BB: S5 und S7X nach Potsdam

 

Vorschlag in die Karte einpassen

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Zwischen Potsdam und Berlin ist jeden Tag eine fünfstellige Anzahl an Menschen mit der Bahn unterwegs. Diese Zahlen steigen weiterhin, eine schnelle und zuverlässige Schienenanbindung der beiden Städte ist also essenziell.

Genau da stößt man auch schon auf das Problem: Derzeit befahren ganze 4 Regionalzüge die Stunde aus Potsdam die Stadtbahn (oder andersrum). Das macht hier zwei Drittel des Regionalverkehrs aus. Mehr Regionalbahnen bekommt man auf der Stadtbahn nicht mehr unter, gleichzeitig wächst aber Potsdam (sowie andere Orte im direkten Berliner Umland) weiter an. 

Natürlich gibt es einige Ideen, die Stadtbahn zu entlasten, diese hier ist aber vergleichsweise günstig zu haben.
In diesem Vorschlag soll der Verkehr zwischen Berlin und Potsdam weiter auf der Stadtbahn bleiben, aber zu großen Teilen über bestehende Trassen auf der S-Bahn abgewickelt werden. Damit man die Fahrgäste auch von der Regionalbahn in die S-Bahn locken kann, muss die S-Bahn schneller werden. Dies soll mit diesem Vorschlag erreicht werden.

Voraussetzungen:

Ein zweigleiser Ausbau der gesamten S-Bahn-Strecke zwischen Babelsberg und Griebnitzsee bzw. Griebnitzsee und Wannsee wird vorausgesetzt. 

Diese Maßnahme ist ja immer wieder mal im Gespräch und wurde auch hier schon unzählige Male vorgeschlagen. Da diese Maßnahme irgendwann auf jeden Fall realisiert wird, ist es auch sinnvoll, für diesen Fall Vorschläge zu sammeln.
Außerdem ist es nötig, den Abschnitt zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Babelsberg vollständig zweigleisig auszubauen. Am Bahnhof Wannsee sind zwei permanente Wendegleise wünschenswert, was aber kein Problem darstellen sollte. 

Nun zum Vorschlag:

Die S7 wird zur Express-S-Bahn S7X und hält zwischen Westkreuz und Potsdam Hauptbahnhof nur in Wannsee. 

Beispielhafter Fahrplan:
in Richtung Berlin (HVZ):
Potsdam
S5 ab: 4:55 Uhr (alle 10 Minuten)
S7 ab: 5 Uhr (alle 10 Minuten)
Wannsee
S1 ab: 5:14 (Gleis 3 – wie heute) 
S5 an: 5:05 (Gleis 4) 
S5 ab: 5:06 
S7 an: 5:07 (Gleis 3)
S7 ab: 5:08 (RE1 eine Minute schneller)
Westkreuz
S5 an: 5:14 
S5 ab: 5:15
S7 an: 5:19 
S7 ab: 5:20
und weiter wie gewohnt: 
Charlottenburg
S5 an: 5:16 (RE1 vier Minuten schneller)
S7 an: 5:21 (RE1 vier Minuten schneller)
Zoologischer Garten 
S5 an: 5:20 (RE1 vier Minuten schneller)
S7 an: 5:25 (RE1 vier Minuten schneller)
Hauptbahnhof 
S5 ab: 5:27 (RE1 sechs Minuten schneller)
S7 an: 5:32 (RE1 sechs Minuten schneller)
und in Richtung Potsdam (HVZ):
Westkreuz
S5 ab: 4:36
S7 ab: 4:41
Wannsee
S1 an: 4:51 (Gleis 2 – wie heute)
S5 an: 4:44 (Gleis 2)
S5 ab: 4:45
S7 an: 4:52 (Gleis 1)
S7 ab: 4:53
Potsdam Hauptbahnhof
S5 an: 4:55 (8 Minuten Standzeit)
S7 an: 5:00 (8 Minuten Standzeit) (erübrigt sich durch Änderung des Vorschlags)

Die beiden Linien fahren im 10-Minuten-Takt, sodass sich zwischen Potsdam und Berlin ein ungefährer 5-Minuten-Takt ergibt. 

Wieso das Ganze?

Selbst wenn die Strecke nach Potsdam irgendwann zweigleisig ausgebaut wird, würde sich ein reiner 5-Minuten-Takt auf der S7 kaum lohnen, da die Fahrgäste zur Stadtbahn eben trotzdem mit der Regionalbahn schneller wären. Eine Verlängerung der S1 wäre zwar sinnvoll und erwünscht, stünde aber in Konkurrenz zu anderen Ausbaumaßnahmen und würde der Situation auf der Stadtbahn nicht wirklich helfen, da die S1 hier keine konkurrenzfähige Fahrzeit bieten kann. Eine Expresslösung kann diese Probleme lösen. 

Zwischen Potsdam und Charlottenburg spart die Express-Bahn fünf Minuten gegenüber der heutigen Fahrzeit ein (4 ausgelassene Halte und weniger Puffer wegen der Zweigleisigkeit) und ist damit nur vier Minuten langsamer als der RE1, zwischen den beiden Hauptbahnhöfen sind es sechs Minuten. Durch diesen Vorschlag lohnt es sich also nicht mehr, zwischen Berlin und Potsdam auf die Regionalbahn zu warten, sodass die Reise nicht mehr nach dem Fahrplan ausgerichtet werden muss. Die Zugdichte im Regionalverkehr zwischen Potsdam und Berlin kann ausgedünnt werden (2/3 stündliche Züge statt derzeit 4), was zusätzliche Kapazitäten auf der Stadtbahn schafft. Bei einer (zukünftigen) Verlängerung der S-Bahn nach Werder könnte man den Takt an den Potsdamer Halten verbessern (glatter 10/20 Minuten-Takt) und alle Fahrten des RE1 beschleunigen.

Als Nachteil ist natürlich zu nennen, dass Verbindung zwischen Babelsberg/Griebnitzsee und Nikolassee/Grunewald einen Umstieg erzwingt. Diese Strecken sind allerdings eher weniger wichtig. Außerdem sind die Fahrzeiten in beide Richtungen so abgestimmt, sodass man komfortabel am gleichen Bahnsteig (mit nur 2 Minuten Wartezeit) umsteigen kann. Der Zeitverlust liegt damit bei nur einer Minute (man spart eine Minute Puffer durch die Zweigleisigkeit).

Vorschlag geändert am 10.06.2024 -> nur eine Express-Linie und eine langsame, außerdem Fahrzeit aktualisiert. 

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

22 Kommentare zu “BB: S5 und S7X nach Potsdam

  1. Wieso müssen S5 und S7 beide zu Express-S-Bahnen werden?

    Ich würde eher die S7 so beibehalten wie sie jetzt ist und zusätzlich die S5 als Express nach Potsdam verlängern, welche zwischen Westkreuz und Potsdam nur in Wannsee hält.
    Dadurch würde der Express 4 Halte auslassen. Dadurch würde die Fahrtzeit zwischen Berlin und Potsdam im Vergleich zu deiner Variante noch stärker sinken und gleichzeitig gäbe es weiterhin eine Linie, die sämtliche Zwischenhalte bedient.

    1. Das war meine ursprüngliche Idee. Das Problem ist, dass die „langsame“ S-Bahn gegenüber der schnelleren zu langsam ist, um einen sinnvollen Fahrplan zu ermöglichen. Ich bin aber auch nicht der Meinung, dass ein zweites (oder mehr) Wendegleis(e) in Potsdam möglich ist. Sonst hätte ich tatäsächlich genau diese Variante vorgeschlagen.

      Alternativ könnte die SX-Bahn die langsame Bahn in Wannsee überholen – dann würde man aber mit doppelt so vielen Zügen die gleiche Kapazität bieten (da die Express-Bahnen in die Stadtmitte immer schneller wären).

        1. Bei der S3X steckt aber auch ein ordentlicher Puffer im Zeitplan, gerade zwischen Karlshorst und Ostkreuz. Laut Fahrplan steht die S7 ja an jedem Halt eine ganze Minute, wenn man dann auch noch von 0 auf 100 beschleunigen/bremsen muss, kommt eben nochmal je eine Minute dazu. Daher die 4 Minuten Einsparung zwischen Westkreuz und Wannsee. Zwischen Wannsee und Potsdam kann man so auch 3 Minuten einsparen. Hinzu kommt eine weitere Minute, weil man sich mit zwei Gleisen ein bisschen Puffer spart, womit man dann bei 8 Minuten wär.
          Bei einem 10-Minuten-Takt kann man natürlich keine 8 Minuten einsparen. Natürlich könnte man auch einfach weniger Zeit auf der Express-Bahn einsparen (oder noch einen weiteren Halt einfügen (bspw. Griebnitzsee?)) Das macht mein Vorschlag aber genauso – mit konsequentem Takt.

          1. Bei der S3X steckt aber auch ein ordentlicher Puffer im Zeitplan

            Puffer ist immer erforderlich.

            Laut Fahrplan steht die S7 ja an jedem Halt eine ganze Minute

            Man muss allerdings bedenken, dass der öffentliche Fahrplan immer nur die Minuten angibt, die internen Fahrpläne sind da deutlich genauer.
            Je nachdem, wie genau gerundet wird, kommt dann laut offiziellem Fahrplan eine Minute Standzeit bei rum.
            In der Realität ist die Standzeit deutlich kürzer als 60 Sekunden.

            Bei der diskutierten S5X nach Nauen wurde der Entfall der 5 Zwischenhalte zwischen Spandau und Westkreuz mit 5 Minuten Fahrtzeitersparnis bewertet, also ebenfalls eine Minute pro Halt.
            Der Deutschlandtakt sieht auch in München die Einführung von Express-S-Bahnen vor, auch dort soll die Fahrtzeitersparnis ungefähr eine Minute pro Halt betragen.

            Hinzu kommt eine weitere Minute, weil man sich mit zwei Gleisen ein bisschen Puffer spart

            Wobei man dies nicht wirklich der Express-S-Bahn zurechnen kann.

            1. Man muss allerdings bedenken, dass der öffentliche Fahrplan immer nur die Minuten angibt, die internen Fahrpläne sind da deutlich genauer.

              Je nachdem, wie genau gerundet wird, kommt dann laut offiziellem Fahrplan eine Minute Standzeit bei rum.
              In der Realität ist die Standzeit deutlich kürzer als 60 Sekunden.

              Das ergibt natürlich Sinn. Zumindest die Abfahrtszeiten werden aber stimmen, die Züge werden ja nicht vor der angegebenen Zeit abfahren.

              Bei der diskutierten S5X nach Nauen wurde der Entfall der 5 Zwischenhalte zwischen Spandau und Westkreuz mit 5 Minuten Fahrtzeitersparnis bewertet, also ebenfalls eine Minute pro Halt.
              Der Deutschlandtakt sieht auch in München die Einführung von Express-S-Bahnen vor, auch dort soll die Fahrtzeitersparnis ungefähr eine Minute pro Halt betragen.

              Bei der S5X hat man ja genau das gleiche Problem wie hier. Viel mehr als 5 Minuten kann man in einer 10-Minuten-Taktlücke nicht sinnvoll aufholen. In meinem Beispiel kann ich die Züge enger aneinander ankommen lassen, da in Wannsee beide Gleise benutzt werden können. In Spandau hat man hingegen nur eins, weshalb der Abstand der Züge größer sein muss.

              Für das konkrete Beispiel:
              Würdest du sagen, dass 8 Minuten für die Strecke Westkreuz-Wannsee zu wenig Zeit ist?
              Von den 11,5 km sind etwas über 9 für 100km/h zugelassen, der Rest für 80km/h. Ohne Beschleunigung und Bremsung käme man auf 7 Minuten und 12 Sekunden. Daher hatte ich die 8 Minuten für machbar gehalten, 8,5 Minuten sollten eigentlich sicher ausreichen.

              Dass man die 8,9km zwischen Wannsee und Potsdam (davon darf man etwa 5km mit 100km/h befahren, den Rest der Strecke (80km/h) könnte man aber auch sehr kostengünstig ausbauen (auf 100)) in 7 Minuten schafft, halte ich sogar für ziemlich sicher.

              Wobei man dies nicht wirklich der Express-S-Bahn zurechnen kann.

              Das stimmt, das hatte ich eigentlich nur für den Zeitgewinn gegenüber dem Regionalverkehr aufgeführt – natürlich werden dadurch beide Bahnen um eine Minute schneller…

              1. Bei der S5X hat man ja genau das gleiche Problem wie hier. Viel mehr als 5 Minuten kann man in einer 10-Minuten-Taktlücke nicht sinnvoll aufholen.

                Falls die Zeitersparnis tatsächlich deutlich größer wäre und der Express von der normalen S-Bahn aufgehalten werden würde, würde der Express aber 1-2 zusätzliche Halte bekommen.

                Für das konkrete Beispiel:
                Würdest du sagen, dass 8 Minuten für die Strecke Westkreuz-Wannsee zu wenig Zeit ist?

                Ja, da du von Idealbedingungen ausgehst. Sobald die kleinste Langsamfahrstelle auftaucht, ist deine Fahrtzeit unhaltbar.
                Man braucht immer etwas mehr Puffer, damit man Verspätungen auch wieder aufholen kann, bzw. erst gar keine Verspätungen entstehen.

                Ich würde einfach mit einer Minute Zeitersparnis pro ausgelassenem Halt rechnen, da sich dies recht gut aus aktuellen und künftig geplanten Fahrplänen ableiten lässt.
                Wie gesagt: Schau dir im Deutschlandtakt für Bayern die dortigen Zeitersparnisse der Münchener Express-S-Bahnen an, oder vergleiche die Fahrtzeiten von S-Bahn und Regionalexpressen in Berlin auf Strecken, die von beiden bedient werden (Spandau-Charlottenburg, Bernau-Gesundbrunnen, Erkner-Ostkreuz, Lichterfelde Ost-Südkreuz), wobei da auch immer noch die höhere Höchstgeschwindigkeit des RE einen Teil der Zeitersparnis ausmacht.

                Fazit: Nimm eine Minute Ersparnis pro ausgelassenem Halt an. Ob es nun tatsächlich 55 oder 65 Sekunden sind, macht im Endeffekt keinen großen Unterschied.

                1. Ja, da du von Idealbedingungen ausgehst. Sobald die kleinste Langsamfahrstelle auftaucht, ist deine Fahrtzeit unhaltbar.
                  Man braucht immer etwas mehr Puffer, damit man Verspätungen auch wieder aufholen kann, bzw. erst gar keine Verspätungen entstehen.

                  Ich würde einfach mit einer Minute Zeitersparnis pro ausgelassenem Halt rechnen, da sich dies recht gut aus aktuellen und künftig geplanten Fahrplänen ableiten lässt.

                  In dem Fall könnte man natürlich schon eine Express-Bahn und eine langsame auf der Strecke fahren lassen. Sollte ich den Vorschlag entsprechend anpassen oder ergibt das bei der großen Abweichung nicht mehr wirklich Sinn?

                  Wie gesagt: Schau dir im Deutschlandtakt für Bayern die dortigen Zeitersparnisse der Münchener Express-S-Bahnen an,

                  Selbst mit der Legende blicke ich da wirklich nicht durch, dafür hab ich dann doch zu wenig Ahnung…

                  1. Sollte ich den Vorschlag entsprechend anpassen oder ergibt das bei der großen Abweichung nicht mehr wirklich Sinn?

                    So groß ist diese Änderung nicht, da braucht man nicht extra einen neuen Vorschlag zu erstellen. Einfach diesen hier überarbeiten ist gut.

                    Selbst mit der Legende blicke ich da wirklich nicht durch, dafür hab ich dann doch zu wenig Ahnung…

                    Kein Problem. Ist Anfangs wirklich schwer zu verstehen, nach einer Weile ist es aber recht einfach, diese Grafiken zu lesen.

                    S-Bahnen sind in Schwarz, Regionalbahnen in Grün, Regionalexpresse in Blau und der Fernverkehr ist Rot. Alles, was sowohl Regionalexpress als auch Fernverkehr sein kann, ist Lila.

                    Schauen wir uns mal als Beispiel den Bahnhof Mammendorf (zwischen München und Augsburg) an.
                    Die beiden Regionalexpresse fahren dort durch, da keine Zeiten am Bahnhof eingetragen sind.
                    Jeder Strich steht für einen stündlichen Zug.
                    In Richtung Augsburg ist eine schwarze Linie eingezeichnet, also fährt dorthin eine stündliche S-Bahn. In Richtung München sind es zwei schwarze Linien, also eine halbstündliche S-Bahn.

                    Die Zahl, die direkt am Bahnhof eingetragen ist, ist die Ankunftszeit, die etwas weiter entfernte Zahl ist die Abfahrtszeit. In „Fahrtrichtung“ des Zuges ist die jeweilige Zahl immer rechts eingetragen (insbesondere bei großen Knoten wichtig, um die Zeiten den korrekten Linien zuzuordnen).

                    Für Mammendorf heißt dies, dass die S-Bahn nach Augsburg immer zur Minute 54 abfährt und Augsburg Hbf dann zur Minute 22 erreicht. Rückfahrt nach München ist zur Minute 38, zur Minute 06 ist Ankunft in Mammendorf.
                    Östlich von Mammendorf sind nun zwei S-Bahnen eingezeichnet. Immer , wenn diese so dicht aneinander geschrieben sind, steht dies für einen glatten Halbstundentakt (4x ist ein Viertelstundentakt usw.). In diesem Fall sind dann nur die Zeiten des Stammzuges eingetragen, der andere ist jeweils um exakt 30 Minuten versetzt.

                    Richtung München ist die Abfahrt somit immer um :08 und :38, Ankunft München Hbf :06 und :36.
                    Die Züge aus München kommen um :22 und :52 wieder in Mammendorf an.

                    Ein einzelner Halt ist mit einem schwarzen Punkt gekennzeichnet, mehrere Halte mit einem Kreis, wobei die Zahl darüber die Anzahl der Halte angibt.

                    Zwischen Maisach und München-Pasing sieht man, dass nicht nur die halbstündliche S-Bahn aus Mammendorf mit zwei Zwischenhalten fährt, sondern auch eine viertelstündliche mit sechs Zwischenhalten.
                    Die Express-S-Bahn braucht 13 Minuten mit den zwei Zwischenhalten, die normale 19 Minuten mit sechs Zwischenhalten.
                    Heißt also in diesem Beispiel, dass 4 Zwischenhalte weniger eine Zeitersparnis von 6 Minuten bedeuten. (Allerdings schaffen die aktuellen Münchener S-Bahnen 140km/h, die künftigen Versionen sogar 160km/h).
                    Zwischen München-Pasing und München Hbf sind es sieben Minuten Fahrtzeit bei einem Zwischenhalt im Vergleich zu 10 Minuten bei vier Zwischenhalten.
                    Hier bedeuten also drei ausgelassene Halte drei Minuten weniger Fahrtzeit.

                    Ich hoffe, dass dieser kleine Crashkurs behilflich ist. Falls du noch weitere Fragen hast, immer her damit.

                    Die Deutschlandtakte für den Rest Deutschlands sind übrigens hier.

  2. Derzeit befahren ganze 4 Regionalzüge die Stunde aus Potsdam die Stadtbahn (oder andersrum). Mehr Regionalbahnen bekommt man auf der Stadtbahn nicht mehr unter, gleichzeitig wächst aber Potsdam (sowie andere Orte im direkten Berliner Umland) weiter an. 

    Das Problem soll ja langfristig durch den Wiederaufbau der Stammbahn gelöst werden.

    Als kurzfristige Lösung würde ich lieber die RE1-Halte innerhalb Berlins reduzieren. Das verlagerte einige Fahrgäste von Regionalbahn auf S-Bahn. Nebenher würde RE1 etwas beschleunigt. Und es kostet nichts. Charlottenburg und Friedrichstraße wären Streichungskandidaten, eventuell auch Ostbahnhof.

     

    1. Als kurzfristige Lösung würde ich lieber die RE1-Halte innerhalb Berlins reduzieren. Das verlagerte einige Fahrgäste von Regionalbahn auf S-Bahn. Nebenher würde RE1 etwas beschleunigt. 

      Der RE1 würde nur dann beschleunigt werden können, wenn er nicht hinter einem anderen Zug fährt, der weiterhin an allen Halten hält.

      Und es kostet nichts. 

      Doch: Fahrgäste

      Charlottenburg und Friedrichstraße wären Streichungskandidaten, eventuell auch Ostbahnhof.

      Wie kommst du zu dieser Priorisierung?
      An der Friedrichstraße besteht Umstieg zur S1, S2, S25, S26 und U6. Für Pendler ist dies also ein sehr wichtiger Bahnhof.
      Die Bedeutung des Ostbahnhofs würde ich hingegen deutlich geringer einschätzen.

      Zudem meine ich mich daran erinnern zu können, dass vor Umstellung auf Desiro HC und Übernahme durch die ODEG auch nicht alle Züge des RE1 am Ostbahnhof gehalten haben.
      Kann aber auch sein, dass dies auch nur mal während einer Baustelle so war.

      1. Nein das Ostbahnhof Ding war mit dem RE 2, wo nicht alle Züge dort halten konnten, da sie Ostkreuz halten sollten. Das ist aber auch passé.

        In allen anderen Punkten stimme ich die komplett zu.

    2. Das Problem ist, dass der „langsame“ Zug dann so langsam wäre, dass der hintere dahinter warten müsste. Theoretisch könnte man dann immernoch sogar 7 Minuten einsparen, dann hat man in Potsdam aber keine sinnvolle Wendesituation mehr und braucht ein zweites Wendegleis. Da ich mir nicht sicher war, ob das möglich ist, habe ich lieber die simple Variante hier vorgeschlagen. Lässt man den Express-Zug am anderen Zug vorbeifahren (in Wannsee), könnte man den Express-Zug sogar um 9 Minuten schneller machen (wäre dann 1-3 Minuten langsamer als der RE1), dafür hätte man dann aber keine Kapazitätserhöhung, da die „Langstrecken-Fahrgäste“ immer die Express-Bahn nehmen würden.

    3. Das meinst du nicht ernsthaft, dass du Friedrichstraße streichen möchtest oder? Der ganze Nord-Süd-Verkehr der durch die S-Bahn und U6 dort abgewickelt wird, ist alles anderes als wenig. Selbst wenn irgendwann mal die S21 durchgängig ist, wird im derzeitigen Tunnel immer noch ein 5 min im Minimum befahren werden. Nicht umsonst ist Friedrichstraße ein Top-Umsteigebahnhof, der zwingend entlastet werden musste durch U5 und der neuen S-Bahn. Wie kommst du auf sowas? Selbst Charlottenburg und Ostbahnhof sehe ich sehr kritisch. Was hat man da für Vorteile? Die Kapazität wird dadurch nicht erhöht und somit wird der RE 1 spätestens vorm Alex stehen müssen, wenn eine Regionalbahn vor ihm fährt. Damit gewinnt man nichts. Auch sollte eine so wichtige Linie überall halten, denn es geht hier nicht nur um die Potsdamer, sondern eben auch alle die vor der S-Bahn wohnen. Das sind nicht gerade wenig Menschen. Nicht umsonst wird der 20 min Takt von Brandenburg bis Frankfurt gefahren und nicht von Werder bis Erkner/Fürstenwalde (was ja auch denkbar wäre). Wieso willst du den Nahverkehr schon wieder verschlechtern? Ich verstehe echt nicht, wie du auf solche Ideen kommst!

  3. Ich finde die Idee nicht durchdacht:

    1. Die Stammbahn soll aufgebaut werden. Hier sollen dann 4 Regionalbahnen fahren, die rechnerisch einen 15 min Takt nach Berlin ergeben. Davon sollen 2 bis zum HBF fahren und 2 über Südkreuz auf den Ring in Richtung Osten (vermutlich Ostkreuz oder Lichtenberg) geleitet werden. Damit wird die Kapazität zu einem 5 min Takt der S-Bahn bei weitem übertroffen.

    2. Ist der Ausbau zwischen Potsdam und Wannsee auch nicht ganz billig. Es werden so auch keine neuen Fahrgastpotentiale gehoben, weil du eben nur für Potsdam HBF und Wannsee eine Verdichtung des Angebots hast. Wannsee ist aber völlig uninteressant für einen 5 min Takt. Das ist nur wegen dem Umstieg zur S1 überhaupt wichtig für die Region.

    3. Das Konzept verwirrt und führt auch dazu, dass ich die falsche Bahn treffen könnte. Es steht ja an beiden Potsdam HBF dran und somit könnte ich zum Grunewald wollen und schon stehe ich Wannsee. Weißt du was bedeutet? Schlimmer ist aber die Situation in Potsdam, weil sich hier Touristen oder Gäste der Uni verirren werden. Das SX-Konzept kann durchaus Sinn machen, aber eben nur bei klarer Unterscheidung. So könnte ich mir eher vorstellen, dass eine der 2 Linien als SX bis Golm oder Werder verlängert wird. Allerdings sehe ich auch das kritisch, denn viel wichtiger ist das SX-Prinzip nach Spandau und dann weiter nach Falkensee. Dafür braucht man die S3, S5 und S9. Das wäre erst dann möglich, wenn die S75 und ein 2. Zug der S3 die ganze Strecke fahren würde. Und auch dann muss du jeweils 2 10 min Takte haben, die beide Routen bedienen. Das wird es aber nicht geben, weshalb es dann wieder unübersichtlich wird.

    Die Idee ist schön gedacht, aber die Stammbahn ist die bessere Alternative, weil sie eben wirklich deutlich Kapazität schafft und die Fahrzeiten verkürzt (gerade nach Süd-Berlin).

    1. 1. Die Stammbahn soll aufgebaut werden. Hier sollen dann 4 Regionalbahnen fahren, die rechnerisch einen 15 min Takt nach Berlin ergeben. Davon sollen 2 bis zum HBF fahren und 2 über Südkreuz auf den Ring in Richtung Osten (vermutlich Ostkreuz oder Lichtenberg) geleitet werden. Damit wird die Kapazität zu einem 5 min Takt der S-Bahn bei weitem übertroffen.

      Da mir Baum jetzt gezeigt hat, wie man so einen Plan liest:
      Trotz der Stammbahn sind zwischen Potsdam und der Berliner Stadtbahn auch zukünftig 4 Regionalzüge die Stunde geplant (drei mal RE1, ein mal RB22), aus Potsdam sollen nur 2 Züge zusätzlich über die Stammbahn.

      Die Situation auf der Stadtbahn wird also durch die Stammbahn nicht besser.

      Das SX-Konzept kann durchaus Sinn machen, aber eben nur bei klarer Unterscheidung. So könnte ich mir eher vorstellen, dass eine der 2 Linien als SX bis Golm oder Werder verlängert wird.

      Das stimmt, das meinte Baum ja auch. Entsprechend habe ich den Vorschlag jetzt angepasst.

      Allerdings sehe ich auch das kritisch, denn viel wichtiger ist das SX-Prinzip nach Spandau und dann weiter nach Falkensee. Dafür braucht man die S3, S5 und S9. Das wäre erst dann möglich, wenn die S75 und ein 2. Zug der S3 die ganze Strecke fahren würde. Und auch dann muss du jeweils 2 10 min Takte haben, die beide Routen bedienen. Das wird es aber nicht geben, weshalb es dann wieder unübersichtlich wird.

      Das ist natürlich ein Punkt. Falkensee wird auch zukünftig nur zwei Regionalbahnen auf die Stadtbahn bekommen, wobei natürlich nochmal 3 Züge über die Bahnstrecke Berlin-Hamburg fahren werden.
      Andererseits müssten die Züge aus Nauen natürlich trotzdem in Falkensee und Spandau halten und (teilweise) auch auf die Stadtbahn führen.
      Das SX-Konzept würde dort schon heute Sinn ergeben. Ein 2,5-Minuten-Takt sollte auf der Stadtbahn auch eigentlich machbar sein – dass es zu unübersichtlich wird, kann hier nicht das Problem sein. (Gerade, weil man am Westkreuz ja an je 2 Gleisen ein- und ausfädeln kann.

      1. Dann hast du den Plan nicht richtig gelesen. Über die Stammbahn sollen 4 Linien geführt werden. 2 Davon fahren über den HBF und 2 über Südkreuz. Beide Führungen entlasten die S1 und auch den RE 1. Damit kann das Angebot auf der Stadtbahn gleich bleiben. Du darfst mal nicht vergessen, dass das Ziel der Menschen nicht zwangsläufig Stadtbahn heißt.

        Natürlich ist das möglich. Aber bedenke doch mal bitte welche Linien auf der Stadtbahn fahren werden: S3, S5, S7, S9 und S75. Sowohl S75, als auch S9 werden im 20 min Takt bedient werden. Damit musst du also eine Lösung der Beschilderung finden, die einen nicht wissenden Fahrgast in die richtige Bahn einsteigen lässt. Das geht nicht mit Endhaltestelle Potsdam HBF. Dort enden ja dann S7 und S5X. Die Liniennummer ist zwar unterschiedlich, jedoch nicht das Fahrziel. Also verleitet das dort einzusteigen und nicht an der Uni aussteigen zu können. Am schlimmsten wäre aber Grunewald anfahren zu wollen und erst in Nikolassee wechseln zu können. Nach Spandau ging das zwar schon eher, weil hier ja bis Falkensee und ins Falkenhagener Feld verlängert werden soll, aber hier kriegst du ein weiteres Problem. Denn dort fahren 2 Linien im 20 min Takt und das soll ja auch laut Planungen so bleiben (S3 und S75 werden getauscht). Damit hast du gerade mit der S9 einen großen Unsicherheitsfaktor drin, da diese von einem anderen System (Südost) kommt und dadurch gerne mit Verspätungen getroffen wird (Stadtbahn und eben Südost). Das wiederum ist für eine SX-Bahn aber echt tödlich, weil diese ja nur funktionieren, wenn die nirgends auflaufen. Daher sehe ich das kritisch, bei dem derzeitigen System, auch noch nach Potsdam mit SX-Zügen zu fahren.

        1. Dann hast du den Plan nicht richtig gelesen. Über die Stammbahn sollen 4 Linien geführt werden. 2 Davon fahren über den HBF und 2 über Südkreuz.

          Von diesen 4 Linien fahren allerdings nur 2 nach Potsdam Hauptbahnhof, die anderen kommen aus Seddin/Beelitz.

          Beide Führungen entlasten die S1 und auch den RE 1. Damit kann das Angebot auf der Stadtbahn gleich bleiben.

          Es geht ja darum, dass weniger auf der Stadtbahn fahren soll.

          Du darfst mal nicht vergessen, dass das Ziel der Menschen nicht zwangsläufig Stadtbahn heißt.

          Deshalb ist der Wiederaufbau der Stammbahn ja auch absolut sinnvoll – den hinterfrage ich nicht.

          Natürlich ist das möglich. Aber bedenke doch mal bitte welche Linien auf der Stadtbahn fahren werden: S3, S5, S7, S9 und S75. Sowohl S75, als auch S9 werden im 20 min Takt bedient werden. Damit musst du also eine Lösung der Beschilderung finden, die einen nicht wissenden Fahrgast in die richtige Bahn einsteigen lässt. Das geht nicht mit Endhaltestelle Potsdam HBF. Dort enden ja dann S7 und S5X. Die Liniennummer ist zwar unterschiedlich, jedoch nicht das Fahrziel. Also verleitet das dort einzusteigen und nicht an der Uni aussteigen zu können. Am schlimmsten wäre aber Grunewald anfahren zu wollen und erst in Nikolassee wechseln zu können.

          Ist das bei einer SX-Bahn nicht eher ein generelles Problem? Wenn man in Westkreuz in die SX nach Spandau einsteigt, weil man nach Pichelsberg möchte, und dann in Spandau rauskommt, ist das auch nicht besser. Und im Moment ist die Situation ja auch in Potsdam nicht besser, wenn jeder dritte Zug nicht in Charlottenburg hält beispielsweise.

          Denn dort fahren 2 Linien im 20 min Takt und das soll ja auch laut Planungen so bleiben (S3 und S75 werden getauscht). Damit hast du gerade mit der S9 einen großen Unsicherheitsfaktor drin, da diese von einem anderen System (Südost) kommt und dadurch gerne mit Verspätungen getroffen wird (Stadtbahn und eben Südost). Das wiederum ist für eine SX-Bahn aber echt tödlich, weil diese ja nur funktionieren, wenn die nirgends auflaufen. Daher sehe ich das kritisch, bei dem derzeitigen System, auch noch nach Potsdam mit SX-Zügen zu fahren.

          Das Problem hat die SX-Bahn doch erst, wenn sie die Stadtbahn verlässt, da vorher keine Halte ausgelassen werden. Taktet man also die Züge nach Potsdam/Spandau über Kreuz, kann eine Verspätung nicht dazu führen, dass Züge auflaufen, weil man ja sowieso auf den jeweils anderen Zug warten muss. (Wenn die S7 zu spät ist, aber danach noch die S3 fahren muss, kann die S5X nicht auf die S7 auflaufen.)

        2. Damit musst du also eine Lösung der Beschilderung finden, die einen nicht wissenden Fahrgast in die richtige Bahn einsteigen lässt. Das geht nicht mit Endhaltestelle Potsdam HBF. Dort enden ja dann S7 und S5X. Die Liniennummer ist zwar unterschiedlich, jedoch nicht das Fahrziel. Also verleitet das dort einzusteigen und nicht an der Uni aussteigen zu können.

          Wer den Unterschied zwischen S7 und S5X nicht erkennt, hat an einer Uni aber auch nichts verloren.

          Wenn dieses Problem tatsächlich so schlimm wäre, wie kann denn irgendein Fahrgast den Unterschied zwischen RE und RB erkennen?
          Auch in Berlin gibt es ja die Expressbusse, die durch ein zusätzliches X gekennzeichnet sind (allerdings vor der Zahl).
          Wenn alle Fahrgäste tatsächlich so strohdoof wären, dass sie die Liniennummer ignorieren, dann hätte die BVG ihr X-Busnetz bereits nach wenigen Wochen aufgegeben.

    2. Allerdings sehe ich auch das kritisch, denn viel wichtiger ist das SX-Prinzip nach Spandau und dann weiter nach Falkensee. Dafür braucht man die S3, S5 und S9. Das wäre erst dann möglich, wenn die S75 und ein 2. Zug der S3 die ganze Strecke fahren würde. Und auch dann muss du jeweils 2 10 min Takte haben, die beide Routen bedienen. Das wird es aber nicht geben, weshalb es dann wieder unübersichtlich wird.

      Ab 2029 kann die S75 bis Westkreuz fahren.
      Es würde also klappen, im T10 nach Spandau und Potsdam zu fahren, sowie je im T20 als Express Stadtbahn-Spandau-Nauen, Stadtbahn-Spandau-Wustermark, Stadtbahn-Potsdam-Werder und Stadtbahn-Potsdam-Golm.

      Und ich bezweifle, dass diese 4 S-Bahnstrecken bereits vor 2029 fertig sein werden, sodass man getrost bereits die Verlängerung der S75 nach Westkreuz unterstellen kann.

  4. @Baum

    Vielen vielen Dank für diesen ausführlichen und sehr guten Crashkurs. Jetzt kann ich mit der Netzgraphik tatsächlich was anfangen! Danke!

    Ich habe den Vorschlag jetzt entsprechend angepasst!

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen

E-Mail-Benachrichtigung bei weiteren Kommentaren. Du kannst Benachrichtigungen auch aktivieren, ohne einen Kommentar zu verfassen. Klicke auf den Link und du erhältst eine E-Mail, um das Abonnement zu bestätigen: Abo ohne Kommentar.