Beschreibung des Vorschlags
Der Knotenpunkt Tharandter Straße ist, im Verhältnis zu anderen Knoten, die ähnlich weit vom Stadtzentrum entfernt sind, unglaublich stark belastet. Dort verkehren zur Zeit acht Linien mit insgesamt 45 stündlichen Abfahrten in der Hauptverkehrszeit, außerhalb dieser sind es 39 stündliche Abfahrten.
Konkret sind das:
- die Linien 6, 7 und 12 mit jeweils 6 Fahrten pro Stunde = insgesamt 18 Abfahrten pro Stunde
- die Linie 61 mit bis zu 12 Fahrten pro Stunde
- die Linie 63 mit 6 Fahrten pro Stunde
- die Linie 90 mit 3 Fahrten pro Stunde
- die Linie 160 mit 4 Fahrten pro Stunde
- die Linie +333 mit 2 Fahrten pro Stunde
Mit Umsetzung des Busnetz Süd-West werden dort weitere Linien verkehren, was in der Hauptverkehrszeit zu einem Anstieg auf 54 stündliche Abfahrten führen wird.
Konkret werden das die folgenden Linien sein:
- die Linien 70, 80 und 85 mit jeweils 3 Fahrten pro Stunde
Auf längere Sicht sind Taktverdichtungen auf mehreren Straßenbahnlinien vorgesehen. Ein Mobilitätskonzept, dass die Dresdner Verkehrsbetriebe 2019 erarbeitet und kurz vor Corona veröffentlicht haben, rechnete mit einer Taktverdichtung der Linie 7 ab 2023, sowie mit weiteren Taktverdichtungen auf den Linien 3, 6, 11 und 13 ab 2025.
Bei einem 7/8-Minuten-Takt auf den Linien 6 und 7 hätte man dann 58 stündliche Abfahrten, bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 wären es sogar 62 Abfahrten.
Vor neun Jahren, also 2015, wurde die Haltestelle Tharandter Straße täglich von 28.250 Fahrgästen genutzt. Seitdem sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen. Die Linie 7 wurde damals von 49.000 Fahrgästen pro Tag genutzt, heute sind es fast 56.000 Fahrgäste. Dasselbe ist bei der Linie 61 zu beobachten gewesen, statt 31.000 Fahrgästen sind dort heute fast 37.000 Fahrgäste pro Tag unterwegs.
Am Bahnhof Neustadt, immerhin der nächstgelegene Fernverkehrsbahnhof für die Hälfte der Stadt waren zur selben Zeit nur 13.460 Ein- und Aussteiger zu beobachten, am Altmarkt, also direkt im Zentrum der Altstadt waren es sogar nur 7.660 Ein- und Aussteiger.
Von der Bedeutung für die Fahrgäste ist der Knotenpunkt Tharandter Straße vergleichbar mit den Knoten Albertplatz, Prager Straße oder Schillerplatz. Von der Bedeutung für das Nahverkehrsnetz gibt es mit Ausnahme des Hauptbahnhofs keine wirklich vergleichbaren Knotenpunkte.
Die Stadtteile Löbtau-Nord und Löbtau-Süd haben zusammen über 20.000 Einwohner und eine höhere Bevölkerungsdichte als alle Gorbitzer Stadtteile.
Trotz der hohen Bedeutung des Knotenpunkts und des Stadtteils kommt es im Störungsfall zu weiten Umleitungen und Ausfällen. Zwischen Freiberger Straße und Neuer Annenfriedhof gibt es keine einzige altrnative Verbindung für den Störungsfall. Die bei einer Störung an der Tharandter Straße üblichen Umleitungen sorgen dafür, dass zwischen Amalie-Dietrich-Platz und S-Bahnhof Freiberger Straße, sowie zwischen Neuer Annen Friedhof und Cossebauder Straße keine Bahnen mehr fahren.
Um die Störungsanfälligkeit zu verringern, sollte im Umfeld der Haltestelle Tharandter Straße eine Wendemöglichkeit geschaffen werden. Angesichts der Nachfrage wäre der Knotenpunkt Tharandter Straße ebenfalls gut geeignet, um dort Verstärkerfahrten enden zu lassen.
Wenn die Linie 61 perspektivisch auf voller Länge zur Straßenbahn ausgebaut werden würde, bräuchte man ebenfalls einen Endpunkt im Raum Löbtau, um keine unnötigen Mehrverkehre zu verursachen. Die Linie 14 könnte entweder dort enden oder die Linie 6 nach Wölfnitz ersetzen.
Grundsätzlich gibt es nur wenige Optionen an dieser Stelle zusätzliche Wendemöglichkeiten zu schaffen.
Denn für eine sinnvolle, flexibel nutzbare Wendemöglichkeit müssen bestimmte Grundvorraussetzungen gegeben sein.
Darunter:
- Vom Autoverkehr unabhängige Halteposition, um Standzeiten abzuwarten
- Überholmöglichkeiten, um mehrere Linien mit unterschiedlichen Wendezeiten enden lassen zu können
- Möglichkeit zum Wenden von beiden Richtungen
- Möglichkeit zur Umfahrung des Knotenpunkts im Störungsfall
Um diese Zielstellungen konsequent umsetzen zu können, gibt es meiner Ansicht nach exakt eine sinnvolle Option. Konkret eine Umfahrung des Knotenpunkts selbst über Reisewitzer Straße und Wernerstraße mit einer Wendeschleife in der Baluschkestraße.
Der Standort der Gleisschleife wäre auch deshalb optimal, weil er in direkter Nachbarschaft zum Wendeplatz Gröbelstraße liegen würde, was einen problemlosen Umstieg zum Ersatzverkehr ermöglicht.
Auch als Alternative zum Endpunkt Semmelweisstraße wäre die Gleisschleife ebenfalls geeignet.
Um beispielhaft eine sinnvolle Nutzungsmöglichkeit aufzuzeugen, gehe ich auf die Ausbaumaßnahme Kesselsdorfer Straße zwischen Reisewitzer und Rudolf-Renner-Straße ein, welche nach aktuellem Stand ab 2028 ausgeführt wird.
In diesem Fall würde die Möglichkeit geschaffen werden, Straßenbahnverkehr auf der Löbtauer Straße und der Freiberger Straße bis zum Knotenpunkt Tharandter Straße anzubieten.
Der Ausbau des Knotenpunkts an der Thadranter Straße ist wichtig. Dies sehe ich genau so.
Die Daten müssten richtig sein. Ich bezweifle aber das der Halt an der Thadrater Straße mehr Ein- und Ausstiege hat, als der Bahnhof Dresden Neustadt. Er erscheint mir nicht die Funktion als Umsteigepunkt so gut wie dieser zu erfüllen. Fiele Züge verkehren hier trotzdem.
Glaube ich nicht. Die Bedeutung lässt sich schlecht darin messen, wie viele Fahrgäste die Linien, die hier verkehren, benutzen. Hast du genau Daten über die Ein- und Ausstiege ?
Verstärkerfahrten sind eine gute Idee. Ebenfalls halte ich die Wendemöglichkeit für sinnvoll.
Deine Lösung bietet neben den in der Beschreibung genannten Vorteilen aber auch volgende Nachteile:
Deshalb schlage ich die „Quadratlösung“ vor. Bei dieser werden 3 bestehende Seiten mit Hilfe einer Ergänzungsstrecke zu einer Quadratischen Wendeschleife ergänzt. Diese soll im Bereich der Bismatckbrücke entstehen. Die unterquerung der Lobtauer Brücke dürfte kein Problem sein. Dies bietet folgende Vorteile :
Und folgende Nachteile:
Was hälts du davon ?
„Vor neun Jahren, also 2015, wurde die Haltestelle Tharandter Straße täglich von 28.250 Fahrgästen genutzt.“
dem gegenüberstehend:
„Am Bahnhof Neustadt, immerhin der nächstgelegene Fernverkehrsbahnhof für die Hälfte der Stadt waren zur selben Zeit nur 13.460 Ein- und Aussteiger zu beobachten (…)“
Diese 13.460 Ein- und Aussteiger beziehen sich dabei auf die Haltestellen des städtischen Nahverkehrs, also die Straßenbahnhaltestellen auf der Vorderseite und der Rückseite und die Bushaltestellen auf dem Vorplatz.
Wenn wir die Fahrgastzahlen des Bahnhofs selbst, also des Zugverkehrs heranziehen, sind wir bei 26.000 täglichen Ein- und Aussteigern. Wenn man also den Bahnhof und die Haltestellen einzeln betrachtet, ist die Haltestelle Tharandter Straße stärker genutzt als beide Teile des Umsteigepunkts Bahnhof Neustadt.
Das lässt sich nicht vermeiden, um kürzere Strecken zu erreichen, müsste man auf die Umfahrungsmöglichkeit für den Knotenpunkt verzichten, was ich nicht für sinnvoll halte.
Verstärkerfahrten kommen aus der Innenstadt oder von der Nossener Brücke und halten somit zuerst an der Zentralhaltestelle, wo die Umstiege erfolgen würden.
Im Falle einer Störung oder einer Baustelle wird die Zentralhaltestelle ohnehin nicht mehr bedient und hat daher keine Bedeutung als Umsteigepunkt.
Die von dir beschriebene „Quadratlösung“ wird durch die notwendige Brücke über die Weißeritz teurer sein als die von mir vorgeschlagene Variante und ermöglicht keine Umfahrung des Knotenpunkts. Die Umsteigewege sind, zumindest bei üblichen Verstärkerfahrten, länger als bei meiner Variante, da weder aus der Innenstadt noch von der Nossener Brücke kommend die Zentralhaltestelle bedient werden könnte.
Am sinnvollsten wäre womöglich eine Umfahrung der Haltestelle Tharandter Straße für die 6. Diese hätte dem neuen Buskonzept zufolge an der Bünaustraße Anschluss zur neuen Westtangente. Zusätzlich könnte man vielleicht die 90/160 nur an der Gröbelstraße halten lassen und in die Westtangente integrieren. Dadurch entstünden zwar längere Umsteigewege, aber eine größere Entlastungswirkung für die Zentralhaltestelle Tharandter Straße.
Nach dem aktuellen Linienkonzept bekäme nur die 6 eine Möglichkeit, die Tharandter Straße zu umfahren. Die 7 müsste ja weiterhin zuerst in die Zentralhaltestelle, um die Wendeschleife zu erreichen und auch bei einer möglichen 14 wäre das der Fall. Eine mögliche Alternative wäre, dass notfalls alles via Bahnhof Mitte umgeleitet wird. Dort ist die Haltestelle aber auch ohne Umleitung schon überlastet.