In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nördliche Güterzugumgehung Köln
Derzeit muss der ganze Güterverkehr der von Köln aus linksrheinische Ziele erreichten soll einmal mitten durch die Stadt durch um jegliche andere Ziele anzusteuern. Dies bindet aber wertvolle Kapazitäten in der Millionenstadt, die stattdessen lieber für den Personenverkehr eingesetzt werden sollten. Eine neue südliche und westliche Güterzugumgehung habe ich bereits vorgeschlagen und der Güterbahnhof Kalk stellt die bereits existierende östliche Umgehung dar, der nächste logische Schritt ist also die Vollendung des Rings durch eine nördliche Güterzugumgehung.
Da es im Norden Kölns leider keine alten Bahnstrecken gibt die hierfür genutzt werden könnten, muss der gesamte Abschnitt neu gebaut werden. Hierfür muss ebenfalls eine neue Rheinbrücke her, wenn man diese schon baut kann man überlegen diese auch gleich viergleisig auszustatten um so auch für den Personenverkehr hier eine weitere Rheinquerung zu schaffen, hier könnte man eventuell unnötiges Kopfmachen im Hbf. und mehrfaches Befahren der Hohenzollernbrücke verhindern.
Bei Königsdorf muss wahrscheinlich entweder ein Einschnitt oder etwas weiter nördlich ein Viadukt gebaut werden, da hier sonst die Steigungen zu hoch werden. Entlang der gesamten Strecke habe ich mehrere Personenhalte eingeplant, hier stelle ich mir eine RB/S-Bahn vor die im relativ geringen Takt fährt um den Güterverkehr nicht zu sehr zu stören. Gleichzeitig soll dies die Akzeptanz für die neue Strecke bei der lokalen Bevölkerung erhöhen. Bei Glessen/Dansweiler sollte der Haltepunkt so gelegt werden, dass er Umsteigemöglichkeiten zur möglichen Verlängerung der Linie 4 nach Niederaußem bietet.
Stuttgart Gäubahn S-Bahn
Die alte Gäubahn soll nach den aktuellsten Stuttgart 21 Plannungen stillgelegt werden. Dies darf bei einer Strecke mitten durch die Stadt nicht der Fall sein. Dabei würde sich eine Nachnutzung mit der S-Bahn nur anbieten.
1. Allgemeines und Gegebene Vorschläge
Es gibt bereits diesem Linienvorschlag, welcher eine Linie zwischen Zuffenhausen und der Schwabstraße vorsieht. Außerdem existiert ein Streckenvorschlag, welcher eine ähnliche Trasse zu meiner vorsieht. Ich möchte nun eine Mischung aus beiden bringen und deutlich ausführlicher darbringen. Nun erst einmal zum Einstieg den Wikipedia Artikel:
Als Gäubahn wird die heutige Kursbuchstrecke 740 der Deutschen Bahn AG von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel) beziehungsweise Freudenstadt bezeichnet. Sie setzt sich aus der Bahnstrecke Stuttgart–Horb (Streckennummer 4860), dem Abschnitt Horb–Tuttlingen der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen (4600), der Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen (4661), dem Abschnitt Hattingen–Singen (Hohentwiel) der Schwarzwaldbahn (4250) und dem Abschnitt Eutingen im Gäu–Freudenstadt der Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach (4880) zusammen. Ihr Name wird von den verschiedenen Gäulandschaften hergeleitet, die sie durchquert: das Korngäu, das bei Herrenberg in das Obere Gäu übergeht, und schließlich bei Eutingen im Gäu das Schlehen- und das Heckengäu.[1]
Sie ist Teil des Gesamtnetzes des Transeuropäischen Verkehrsnetzes.[2]
Was wir daraus nehemen: Bei der Gäubahn handelt es sich um eine sehr wichtige Bahnstrecke, die Stuttgart mit Singen (und darüber hinaus mit Zürich) verbindet. Wie eben erwähnt besteht sie aus mehreren Strecken. Wir wollen uns jetzt nur mit dem Abschnitt in Stuttgart beschäfftigen. Dieser wird auch Panoramabahn genannt.
Derzeit fährt die Gäubahn durch Stuttgart‐Vaihingen und über die Panoramabahn in den Hauptbahnhof ein. Von Süden kommend führt die Strecke vorbei am Wagenhallenquartier und dem Nordbahnhof. Von dort führt sie über den so genannten Gleisbogen hinab in das Gleisfeld des Kopfbahnhofs.
Soweit so gut. Aber was geschieht jetzt wegen Stuttgart 21 ?
Die Planung sieht vor, die Gäubahn künftig über den Pfaffensteigtunnel und den Flughafen an den Stuttgarter Tiefbahnhof anzubinden. Diese geplante Führung wird den bisherigen Verlauf gleichwertig ersetzen. Die Züge fahren dann nicht mehr über den Bahnhof Stuttgart‐Vaihingen und die Panoramabahn, sondern mit Halt am Flughafen in den Stuttgarter Talkessel.
Ah, da könnte also eine wichtie Eisenbahnstrecke mitten durch Stuttgart einfach durch einen Tunnel erstetzt werde? Ja ich muss zugeben, dass es bereits viele Bemühungen für den Erhalt als Regionalbahnstrecke gibt. Ddurch wird auch ein Nordhalt gebaut werden (ohne Anbindung des Hauptbahnhofs). Aber eine Strecke mitten durch die Stadt, würde sich auch als S-Bahn Strecke gut nutzen.
Das dies möglich ist zeigt uns ein Beispiel aus den Jahren 2021 bis 2023: Hier wurde die Stammstrecke in den Sommerferien gesperrt und so mussten alle Linien, die in den Süden fahren die Panorambahn benutzen. Dies zeigt, dass es technisch möglich ist.
Es gibt bereits einige Untersuchungen:
Verkehrliche Potentiale der Panoramabahn
Hier wurden folgende Möglichkeiten betrachtet:
Express-Stil: wenige Haltestellen, ca. 15min Reisezeit (Erschließung von 14.000 Einwohner:innen und 9.000 Arbeitsplätzen*)
S-Bahn-Stil: etwas mehr Halte, ca. 20min Reisezeit (Erschließung von 35.000 Einwohner:innen und 34.000 Arbeitsplätzen*)
Regio-Stadtbahn-Stil: viele Halte, ca. 23min Reisezeit (Erschließung von 52.000 Einwohner:innen und 41.000 Arbeitsplätzen*)
* innerhalb von 15min Gehzeit unter Berücksichtigung der Topographie
Je nach gewählter Sanierungsvariante für die Tunnel ergeben sich im Zeitraum bis 2046 gerundete Gesamtkosten (Investition + Instandhaltung) in Höhe von
ca. 130 Mio. Euro bei Variante 1 (115 + 15) bzw.
ca. 180 Mio. Euro bei Variante 2 (165 + 15).
Ich möchte aber nicht bestehende Ideen, die bereits mit Studien untersucht werden, darstellen, sondern auf deren Grundlage Ideen mit meinen Ideen verknüpfen.
Nun zu meinem Vorschlag:
2. Panoramabahn S-Bahn Strecke
Der Entwurf des Verkehrsentwicklungskonzepts von Stuttgart sieht einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs vor. Mit der Panoramabahn kann das Angebot auf der Schiene ausgebaut werden ohne die stark belastete S-Bahn-Stammstrecke vom Hauptbahnhof bis zur Schwabstraße zu beanspruchen. Die Bahnstrecke ist vorhanden. Die Baumaßnahmen beschränken sich auf die Errichtung von Bahnsteigen und deren Zugängen. Die Ertüchtigung der Strecke zur Nutzung im innerstädtischen Verkehr kann innerhalb weniger Jahre erfolgen. Eine Stärkung des ÖPNV führt zu einer Entlastung beim Straßenverkehr.
Das Nadelöhr des S-Bahn-Systems ist der Tunnel von Hauptbahnhof nach Vaihingen. Besonders Morgens und am späten Nachmittag sind die S-Bahnen voll ausgelastet und an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Die Fahrtzeit von Hauptbahnhof nach Vaihingen ist bei der Panoramabahn zwar 5 Minuten länger – eine pünktliche S-Bahn benötigt 14 Minuten. Dafür ergeben sich für Pendler aber neue Umsteigemöglichkeiten, die sich positiv auf deren Gesamtreisezeit auswirken können – von der schöneren aussichtsreichen oberirdischen Fahrt ganz abgesehen.
Nicht nur die S-Bahn Stammstrecke ist an der Kapazitätsgrenze angelangt, auch die Stadtbahnlinien haben bereits eine sehr dichte Taktung (Nord-Süd Achse mit 6 Linien und 1-Minuten-Takt am Neckartor, Ost-West Achse mit 5 Linien und 2-Minuten-Takt am Schlossplatz). So könnte die Panoramabahn zur S-Bahn Strecke umgebaut werden.
2.2 Haltestellen
In diesem Abschnitt habe ich Daten von www.panoramabahn-stuttgart.de genommen. Diese sieht die Schaffung eines U-Bahn Rings vor.
Nordhalt (Umbau) - (U15, U6, U7 & S4, S5, S6, S60)
Der Bau des Nordhalts für den Regionalverkehr ist bereits in Planung. Bei dem Bau zur S-Bahn wird er bereits vollendet sein und kann genutzt werden.
Pragfriedhof (U15, U5, U6, U7)
Neue Haltestelle mit Anbindung an die U15, U5, U6 und U7. Bus: N3, N4. Es entsteht ein wichtiger Umsteigepunkt.
Im Gleisvorfeld wir ein Überwerfungsbauwerk mit verzweigung in zwei Strecken errichtet.
Mönchhalde
Bezirk: Nord, Mönchhaldenstraße/Gäubahnstraße
Einzugsbereich von ca: 3000 Einwohnern, Fahrradstellplätze können den Einzugsbereich erhöhen.
Anbindung des neu zu gestaltenden Stadtviertels beim Bürgerhospital.
Lenzhalde
Hololdweg
Scheffelstraße
Bezirk: West, Köllestraße/Hauptmannsreute
Einzugsbereich von 6591 Einwohnern, Fahrradstellplätze können den Einzugsbereich erhöhen.
Anbindung
Herderplatz (U2, U9)
Die wohl am schwersten zu bauende Strecke. Hier sollen die Gleise zum S-Bahn Tunnel abzweigen. wenn die Steigung hierfür zu groß ist, könnte ein Teil der Haltestelle unterirdisch entstehen. Ich würde aber die komplette oberirdische Form bevorzugen.
Der Haltepunkt liegt fast auf der halben Strecke zwischen Hbf und Vaihingen. Von daher wäre hier ein guter Ort für ein Ausweichgleis. Zumal bei Betriebsstörungen auf der Tunnelstammstrecke zusätzliche S-Bahnen die Gäubahntrasse nutzen. Durch ein kurzes Stück Ausweichgleis wäre ein robusterer Betrieb möglich.
Westbahnhof
Heslach
Wildpark
Gera Linie 1 Verlängerung, Umstrukturierung und Lückenschluss
Gera - Straßenbahnausbau
Dieser Vorschlag sieht einen Straßenbahnausbau für Gera vor. Er würde Linien verlängern und keine neuen schaffen. Die meisten Streckenneubauten sind bereits in einem Rahmenplan festgehalten. Das Gesamtdokument für den Kreis und die Stadt Gera habe ich hier verlinkt. Es unterscheidet sich jedoch von meinem Vorschlag in vielen Punkten.
Auch wenn Strecken nur neu gebaut werden, soll es eine Linie weniger geben. Das liegt daran, dass die Linie 2 in Gera nur im Süden verkehrt und keine Anbindung an das Zentrum hat. Sie endet an einem kleinen Bahnhof. Um sie dennoch an das Zentrum anzubinden, würde ich die Linie 1 verlängern. Dadurch fällt die Linie 2 komplett weg. Ein weiterer Lückenschluss geschieht im Norden von Gera. Dieser ist zwischen dem Untermhaus und der Dualen Hochschule. Zudem gibt es eine Verlängerung nach Langenberg.
STRASSENBAHNSTRECKE DUALE HOCHSCHULE - LANGENBERG
2350 Meter
Die Vervollständigung der Straßenbahnstrecke von der Haltestelle Duale Hochschule nach Langenberg ermöglicht eine nachfragegerechte Bedienung des nördlichen Stadtgebietes von Gera mit Straßenbahnen. Nach Fertigstellung der neuen Straßenbahnstrecke soll das heutige Fahrplanangebot der Linie 1 in Richtung Norden ergänzt werden. Gleichzeitig können die Stadtbuslinien verkürzt werden, so dass der Bau der Straßenbahnstrecke die Betriebskosten des Busverkehrs reduziert und Fahrzeuge einspart werden können. Für die Straßenbahnstrecke zwischen der Dualen Hochschule und Langenberg wurden auf Basis der vorliegenden Beschlusslage bislang bereits erhebliche Bauvorleistungen erbracht, so z. B. Errichtung von Teilen des Bahndamms, Stützmauern und Oberleitungsmasten. Auf Basis der Planfeststellung soll die Fertigstellung des Projektes kurz- bis mittelfristig erfolgen. (basierend auf ÖDA Anlage 8, Nr. III.1.).
LÜCKENSCHLUSSMASSNAHME ZWISCHEN UNTERMHAUS UND DUALER HOCH SCHULE
1170 Meter
Der Lückenschluss zwischen der Endhaltestelle der Linie 1 Untermhaus und Verknüpfungshaltestelle der Linie 3 Dualen Hochschule ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen dem Norden von Gera und dem Hauptbahnhof. Gleichzeitig wird die Straßenbahnlinie 1 durch zusätzliche Verkehrsfunktionen aufgewertet.
LÜCKENSCHLUSSMASSNAHME ZWISCHEN BAHNHOF UND WENDESCHLEIFE ZWÖTZEN
490 Meter
Der Lückenschluss im Straßenbahnnetz im Süden von Gera ermöglicht eine stärkere Ausrichtung der Taktfrequenz (Häufigkeit der Abfahrten) an den Fahrgastpotenzialen der Stadtteile. Während die hohe Angebotsdichte für Lusan beibehalten wird, kann die Angebotsdichte auf der Wiesestraße der Nachfrage angepasst und die Angebotsdichte zur Anbindung von Zwötzen erhöht werden. Des Weiteren besteht die Möglichkeit bei z. B. Havariefällen das Betriebsgelände zu erreichen. Eine Besonderheit stellt die Kreuzung der Bahnlinie im Bereich des Bahnhofes Zwötzen dar. (basierend auf ÖDA Anlage 8, Nr. III.3.).
Gesamt: 4010 Meter neue Straßenbahnstrecken
Potsdam: F2 Sacrow – Glienicker Brücke
Diese neue Fährlinie F2 verkürzt die Fahrzeit aus Sacrow nach Potsdam. Neben Einwohnern und Kleingärtnern profitieren auch Touristen zu Schlosspark, Sacrower See und Königswald. Die Anleger stehen bereits. F2 soll wie F1 in den ViP-Tarif eingebunden werden und ganzjährig täglich verkehren.
Bei ~12min Fahrzeit könnte man mit einem schnellen Schiff einen 40'-Takt anbieten. Das passt besser zum 20'-Grundtakt der Straßenbahnlinie 93, als ein 30'-Takt. Der F2-Fahrplan wird auf 93 abgestimmt, so dass man aus Sacrow in ~25min am Platz der Einheit wäre. Mit 697 + 96 benötigt man 39min. 697 verkehrt zudem nur im Stundentakt.
Dann könnte 697 am Campus Jungfernsee enden, und dafür 638 den Abschnitt nach Pirschheide übernehmen. Das ist sinnvoll, da 638 in Groß Glienicke und Spandau mehr Kunden erreicht, als 697 in Sacrow und Kladow.
Das Wassertaxi ist keine Alternative, es fährt nur zweistündlich und umwegig über Cecilienhof. Es soll zukünftig Sacrow und Krughorn auslassen, und dafür häufiger im Süden verkehren.
B+BB: Weiterentwicklung der alten Heidekrautbahn
Mich ärgert schon ewig das Südende der alten Heidekrautbahn. Dieses ist derzeit Gesundbrunnen, da die Dieselzüge nicht in den Tunnel dürfen. Auch wenn in Zukunft H2 Züge eingesetzt werden oder Züge mit einem Akku, sehe ich nicht (sagt auch der Deutschlandtakt), dass die Züge zum HBF weiterfahren werden, da hier schlicht die Kapazität nicht für solch kurze Züge hergeben wird. Eine Verdichtung der südlichen REs würde zwar an sich Sinn machen, allerdings braucht man dazu längere Züge, was wiederum auf der Heidekrautbahn fehl am Platz wäre. Also habe ich mal geguckt, wie man mehr Nutzen schafft, aber eben ohne längere Züge zu brauchen. Dabei kam das heraus.
So werden die Strecken nach Ketzin und Mittenwalde wiederbelebt. Diese beiden Strecken werden ebenso keine großen Züge benötigen und sind beide ohne Oberleitung. Daher wäre die Kombination ideal, weil es ja dann schon die Züge für die Heidekrautbahn gibt. Zudem sind beide Strecken nicht so dicht besiedelt, dass absehbar ein 30 min Takt notwendig werden würde. Daher passt das ganz gut. 4 Besonderheiten gibt es.
1. Für den Teilabschnitt zwischen Elstal und des Abzweigs nach Ketzin möchte ich einige Umbau- und Ausbaumaßnahmen für einen besseren Regionalverkehr haben. Daher sollte das wie eingezeichnet aufgebaut werden.
2. Ich erachte es als nicht notwendig, dass beide Züge Geundbrunnen halten. Das tun sie heute nämlich auch nicht. Da aber beide in Karow halten, sollte das Karower Kreuz angefahren werden, damit dort umgestiegen werden kann. Daher kommt es auch zu der Direktverbindung vom Karower Kreuz zum Ostkreuz, was ebenso keine Überlastung der Züge bedeuten würde.
3. Man könnte den RB zwischen Spandau und Gesundbrunnen streichen, wenn diese Verbindung das übernimmt. Dann muss der Zug aus Potsdam allerdings in Charlottenburg enden, damit er nicht unnötig Kapazität in Spandau kostet.
4. Eine Oberleitung sollte sowohl von KW, Schorfheidestraße, als auch von Schönerlinde zur Stammstrecke gebaut werden. So kann das ankoppeln der Akkuzüge ohne Kapazitätsverlust an der Hauptstrecke von statten gehen. Bei der Strecke nach Ketzin findet eh ein Streckenausbau statt, weshalb das ankoppeln hier auch in Wustermark geschehen kann.
Wilhemshavener Stadtbahn
Wilhemshaven ist mit 76.000 Einwohnern selbst zu klein für ein neues Straßenbahnnetz (wurde hier bereits vorgeschlagen), aber zusammen mit den Vororten ergibt sich ein etwa 118.000 Einwohner umfassender Ballungsraum. Diese "Vororte" sind:
- Schortens (Stadt) mit 21.000 Einwohnern
- Jever (Kreisstadt) mit 15.000 Einwohnern
- Sande (Gemeinde) mit 9.000 Einwohnern
Nun stellt sich die Frage, wie man diese Orte sinnvoll verbinden kann. Eine Straßenbahn kommt lediglich für Wilhelmshaven in Frage, da sie sonst zu lang und zu langsam wäre. Somit ist diese auszuschließen. Deshalb würde ich eine Tram-Train Bahn vorschlagen.
Die Stadtbahn weürde im 30 minuten Takt verkehren. Der RB59 würde dann nicht in Wilhelmshaven, sondern bereits in Jever (22 Minuten) oder Schortens(27 Minuten) enden. Durch eine Wartezeit von 8 bzw. 3 Minuten könnte ein T60 bis Essens entstehen. Es würden sich Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn anbieten.
Strecke
Jever
Die Strecke beginnt in Jever. Hier hätte ich eine Straßenbahnstrecke geplat. In der Karte ist die lange Version eingezeichnet. Man könnte die Strecke auch kurz nach dem Brauhaus am Elisabethufer beginnen lassen. Dannach kommt man zum Bahnhof von Jever. Die eingleisige Strecke muss elektrifiziert werden. An derselben Bahnstrecke wird der Halt Jever Süd errichtet.
Schortens
Nun folgt die Stadt Schortens. An diesem werden 4 Haltestellen neu errichtet. Der Bau einer neuen Trasse ist nicht notwendig. Die Buslinien 215, 219 und 242 werden drei der neuen Haltestellen anbinden.
Sande
Der Ort Sande verfügt nur noch über eine Bahnumfahrung. Dies ist äußerst unpraktisch für eine Linienführung. Demnach steht die Reaktivierung der Strecke an. Diese wurde nicht bebaut und stellt einen graden Grünstreifen zwischen den häusern da. Somit ist eine Raktivierung möglich. Im Süden der Gemeinde wird eine Verbindungskurve entstehen. Das die Züge am bahnhof Kopf machen ist meiner Meinung nach nicht sinnvoll.
Wilhelmshaven
Der erste Teil der Strecke in Wilhelmshaven verläuft auf einer bestehenden elektrifizierten Strecke zum Hauptbahnhof. Auf diesem werden 3 neue Haltestellen errichtet. Kommen wir nun zum Herzstück der Strecke. Die 10,9 Kilometer lange "Straßenbahn" in Wilhelmshaven. Sie beginnt am Hauptbahnhof und geht von diesem nach Norden. Für die Streckenführung gibt es mehrere Varianten. Eine habe ich in die Karte eingetragen. Sie endet in Vosslap.
Verden (Aller): Verlängerung RS6 bis Eitze (inkl. Elektrifizierung)
Die Linie RS6 pendelt derzeit im T60 zwischen Verden (Aller) und Rotenburg (Wümme). Dabei erschließt sie keine zusätzlichen Gebiete, die nicht bereits von anderen SPNV-Linien angefahren werden und fährt eine sehr kurze Strecke, die mit einer Standzeit von 15 Minuten in Rotenburg (Wümme) sowie 6 Minuten in Verden (Aller) noch Kapazitäten hat. Ich schlage eine Verlängerung bis Eitze vor, wobei das Gleis entsprechend elektrifiziert werden muss. Dadurch werden die 1500 Anwohnenden von Verden-Eitze und die rund 1200 Anwohnenden von Kirchlinteln-Luttum besser in Richtung Verden und Rotenburg angebunden.
Der Fahrplan muss ein bisschen verschoben werden, da ansonsten eine überschlagende Wende mit einem zusätzlichen Fahrzeug notwendig wäre (hierfür habe ich vorsorglich aber eine Ausweichstelle vorgesehen). Dann wäre allerdings ein T30 mit Verlängerung bis Hohenaverbergen umsetzbar.
Dies stellt eine kleine Lösung zum Vorschlag RB: Bomlitz – Verden (Aller) dar.
Lübeck Stadtbahn Linie 3
- kurz vorab: Diese Linie ist eigentlich (ohne Reaktivierung) eine normale Straßenbahn. Da es sich bei den anderen beiden Linien jedoch um Tram-Train Bahnen handelt, habe ich diese, damit sie klar zu den anderen passt, als Tram-Train Bahn eingetragen. Wenn eine Reaktivierung erfolgt, würde sie auch eine Tram-Train Bahn darstellen.-
Lübeck ist mit 218.000 Einwohnern eine deutsche Großstadt ohne schienengebundenen ÖPNV. Dies hat viele verstopfte Busse zu Folge. Um dem Gegenzusteuern ist ein Verkehrsmittel notwendig, dass mehr Personen schneller transportieren kann. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten.
S-Bahn
Bessere Anbindung an das Umland. Ein paar Stadteile in Lübeck wie etwa Travemünde würden profitieren. Sonst würde das Stadtgebiet aber nicht besser erschlossen werden. Somit kann dieses System nicht das alleinige Verkehrsmittel sein.
Straßenbahn
Die Straßenbahn ist ein kostengünstiges Verkehrsmittel mit Zukunft. Eine Straßenbahn würde gut zu Lübeck passen. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich bin für eine Straßenbahn und nicht dagegen. Jedoch würden Stadtteile wie etwa Travemünde nicht ngebunden werden, da sie zu Weit weg sind. Da aber die Verbindung zum Meer für Lübeck und das ganze Umland (viele Hamburger Tagestouristen) sehr wichtig ist, will ich nicht auf eine Verbindung mit Travemünde verzichten. Eine Überlandstraßenbahn wäre zwar möglich, aber wahrscheinlich zu teuer.
Dadurch sehe ich zwei mögliche Situationen:
S-Bahn und Straßenbahn
S-Bahn zur Erschließung der Vororte (Bad Schwartau, Timmendorfer Strand , Travemünde, ...) und Straßenbahn zur Erschließung der Stadt selbst.
Zweibahnensystem
Nun könnte man aber auch beide Systeme kombinieren. Meiner Meinung nach ist dies besser für Lübeck. Dadurch kann man ohne Umstieg von der Universität, in die Alstadt und zum Meer. Dies wäre durch verschiedene Systeme nicht möglich.
Da bereits einige Systeme für Lübeck erstellt wurden, möchte ich hier den Unterschied erklären: Zu denen von Tramfreund 94, Ulrich Conrad und Tommy:
Link: Stadtbahn Lübeck (Ulrich Conrad); Regiotram Lübeck (Tommy); Lübeck S2 (Tramfreund 94)
- Kürzere Linien. Verkehrt mehr in der Stadt als auf dem Land
- Bessere Taktung
- Mein System stellt keinen Ausbau von Regionalbahnen da, sondern die Schaffung neuer Linien im Stadtgebiet und in den Vororten.
Liniennetz
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 3
Takt: In der HVZ im T10, in der SVZ im T20.
Die Strecke beginnt im Gewerbegebiet am Funkturm nahe Stockelsdorf. Dies ist ein ein Vorort von Lübeck mit 17.000 Einwohnern. Über eine breite Einfallstraße geht es nach Lübeck
Der Abschnitt beginnt am Hauptbahnhof. Dieser ist der zentrale Umsteigeknoten und wird dies auch bleiben. Deshalb verlaufen hier alle drei Linien. Er besteht aus zwei Haltepunkten, zwischen denen nur 300 Meter Gleise liegen. Der Grund dafür ist, dass der ZOB von Lübeck nahe des Hauptbahnhofs gelegen ist. Damit man keinen langen Fußweg hat, halten die Linien 1 und 3 an beiden Haltestellen. Alle Linien halten am Hauptbahnhof. Dadurch ergibt sich außerdem die Wendemöglichkeit. Diese wird von Verstärkerzügen zur Universität genutzt. Alles in Allem ergibt sich dadurch ein komplexer Knotenpunkt, der aus zwei Haltestellen besteht und von in 4 Richtungen von 3 Linien zu erreichen ist.
Dannach geht es über den Lindenplatz und über die Puppenbrücke. Nach dieser spaltest sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Einbahnstraßen um das Holstentor zu umgehen. An diesem befindet sich ein weiterer Halt. Nun geht es über die Holstenbrücke und durch die Holstenstraße in die Innenstadt. Auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle: Die Wahmstraße (Umbenennung gerne möglich). Auch hier verlaufen alle Linien. Die Linie 1 trennt sich hier von den Linien 2 und 3.
Der nun folgende Abschnitt wird nur von den linien 2 und 3 befahren. Es geht von der Wahmstraße zum Koberg. Nach diesem verlassen wir die Innenstadt und gelangen zum Gustav Radbruch Platz. Hier zweigt die Linie 3 von der Linie 2 ab. Am Gustav-Radbruch Platz ist eine zentraler Busbahnhof.
Nun muss sich die Linie 3 den Abschnitt mit keiner anderen Linie mehr Teilen . Sie fährt durch den Stadteil Sankt Gerdrud, welcher 41.000 Einwohner besitzt. Nun kommt sie zu der Haltestelle Eichholz. Hier bietet sich ein Umstieg zur Linie 2 an. Eine Haltestelle weiter gelangt man in den Ort Herrnburg, einen Teil der Gemeine Lüdersdorf, welche 5.300 Einwohner zählt. Hier endet die Linie. Eine Verlängerung zum Bahnhof ist Meiner Meinung nach nicht notwendig.
Lübeck Stadtbahn Linie 2
Lübeck ist mit 218.000 Einwohnern eine deutsche Großstadt ohne schienengebundenen ÖPNV. Dies hat viele verstopfte Busse zu Folge. Um dem Gegenzusteuern ist ein Verkehrsmittel notwendig, dass mehr Personen schneller transportieren kann. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten.
S-Bahn
Bessere Anbindung an das Umland. Ein paar Stadteile in Lübeck wie etwa Travemünde würden profitieren. Sonst würde das Stadtgebiet aber nicht besser erschlossen werden. Somit kann dieses System nicht das alleinige Verkehrsmittel sein.
Straßenbahn
Die Straßenbahn ist ein kostengünstiges Verkehrsmittel mit Zukunft. Eine Straßenbahn würde gut zu Lübeck passen. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich bin für eine Straßenbahn und nicht dagegen. Jedoch würden Stadtteile wie etwa Travemünde nicht ngebunden werden, da sie zu Weit weg sind. Da aber die Verbindung zum Meer für Lübeck und das ganze Umland (viele Hamburger Tagestouristen) sehr wichtig ist, will ich nicht auf eine Verbindung mit Travemünde verzichten. Eine Überlandstraßenbahn wäre zwar möglich, aber wahrscheinlich zu teuer.
Dadurch sehe ich zwei mögliche Situationen:
S-Bahn und Straßenbahn
S-Bahn zur Erschließung der Vororte (Bad Schwartau, Timmendorfer Strand , Travemünde, ...) und Straßenbahn zur Erschließung der Stadt selbst.
Zweibahnensystem
Nun könnte man aber auch beide Systeme kombinieren. Meiner Meinung nach ist dies besser für Lübeck. Dadurch kann man ohne Umstieg von der Universität, in die Alstadt und zum Meer. Dies wäre durch verschiedene Systeme nicht möglich.
Da bereits einige Systeme für Lübeck erstellt wurden, möchte ich hier den Unterschied erklären: Zu denen von Tramfreund 94, Ulrich Conrad und Tommy:
Link: Stadtbahn Lübeck (Ulrich Conrad); Regiotram Lübeck (Tommy); Lübeck S2 (Tramfreund 94)
- Kürzere Linien. Verkehrt mehr in der Stadt als auf dem Land
- Bessere Taktung
- Mein System stellt keinen Ausbau von Regionalbahnen da, sondern die Schaffung neuer Linien im Stadtgebiet und in den Vororten.
Liniennetz
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 2
Takt: Auf der gesamten Strecke in der HVZ ein 15 Minuten Takt, in der SVZ ein 30 Minuten Takt Die Fahrzeit beträgt etwa 30 Minuten
--- Vorab: Die Linie 2 stellt eine Ringlinie da, die aber auch das Zentrum anbindet. ---
Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof. Dieser ist der zentrale Umsteigeknoten und wird dies auch bleiben. Deshalb verlaufen hier alle drei Linien. Er besteht aus zwei Haltepunkten, zwischen denen nur 300 Meter Gleise liegen. Der Grund dafür ist, dass der ZOB von Lübeck nahe des Hauptbahnhofs gelegen ist. Damit man keinen langen Fußweg hat, halten die Linien 1 und 3 an beiden Haltestellen. Alle Linien halten am Hauptbahnhof. Dadurch ergibt sich außerdem die Wendemöglichkeit. Diese wird von Verstärkerzügen zur Universität genutzt. Alles in Allem ergibt sich dadurch ein komplexer Knotenpunkt, der aus zwei Haltestellen besteht und von in 4 Richtungen von 3 Linien zu erreichen ist.
Dannach geht es über den Lindenplatz und über die Puppenbrücke. Nach dieser spaltest sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Einbahnstraßen um das Holstentor zu umgehen. An diesem befindet sich ein weiterer Halt. Nun geht es über die Holstenbrücke und durch die Holstenstraße in die Innenstadt. Auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle: Die Wahmstraße (Umbenennung gerne möglich). Auch hier verlaufen alle Linien. Die Linie 1 trennt sich hier von den Linien 2 und 3.
Der nun folgende Abschnitt wird nur von den linien 2 und 3 befahren. Es geht von der Wahmstraße zum Koberg. Nach diesem verlassen wir die Innenstadt und gelangen zum Gustav Radbruch Platz. Hier zweigt die Linie 3 von der Linie 2 ab. Am Gustav-Radbruch Platz ist eine zentraler Busbahnhof.
Nun folgen die Haltestellen Travemünder Allee und Burgtorfriedhof. Diese sind noch als Straßenbahn ausgelegt. Sie sind alle auf der Travemünder Allee. Diese wird nun verlassen und wir gelangen auf die Hafenumgehungsbahn.
Die Hafenumgehungsbahn stellt einen wichtigen Teil der Linie 2 da. Sie ist eine eingleisige nicht elektrifizierte Industriebahn. Um den Güterverkehr nicht zu stören, müssen Baumaßnahmnen getroffen werden. Durch die elektrifizierung der Strecke wird der Güterverkehr sogar davon profitiren. An einer Haltestelle (Eigentlich Bahnhof) muss ein Ausweichgleise entstehen. Die Haltestelle Volksfestplatz verfügt noch über einen eigenen Gleiskörper. Einen zweigleisigen Ausbau halte ich dagegen nicht für sinnvoll, da nicht viel Güterverkehr zum Konstantinbahnhof läuft. Nach der Weseloer Straße und dem Hellweg kommen wir auf die Bahnstrecke Lübeck - Schluput.
Um hier den Güterverkehr nicht zu beeinflussen könnte ich mir auf einer Strecke von 2 Kilometern den Bau eines zweiten Gleises vorstellen. Auch diese Strecke muss elektrifiziert werden. Wie stark der Güterverkehr hier ist, kann ich schlecht einschätzen. Da die Strecke aber nicht elektrifizert ist, wird er nicht sonderlich groß sein.Hier wird die Haltestelle Eichholz neu errichtet. An dieser besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 3.
Nun führt uns die Linie über die Bahnstrecke nach Bad Kleinen. Diese soll bis 2026 elektrifiziert werden . Demnach sind hier keine Ausbaumaßnahmen notwendig.
Jetzt kommen wir zum Wirt Center. An diesem kommt die Linie 2 von der Bahnstrecke mit der Linie 1 zusammen. Nach einem Abschnitt auf der Ratzeburger Allee kommen wir zum Campus Gelände. Die nächste Haltestelle heißt Universität. Nach der Haltestelle Technische Hochschule zeigt die Linie 2 ab. Bei dieser Abzweugung entsteht eine Kehrschleife. Diese wird von den Verstärkerzügen zum Hauptbahnhof genützt.
Die Linie 2 fährt jedoch weiter durch den Hochschulstadtteil zur Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg, welche auf 1.700 Metern elektrifiziert wird. Außerdem wir eine neu Haltestelle errichtet.
Anschließend folgt der letzte Abschnitt bis zum Hauptbahnhof . Dieser verläuft auf elektrifizierten Bahnstrecken. Da der letzte Teil bereits drei Gleise hat ist hier kein weiterer Ausbau notwendig. Es werden 3 neue Haltestellen errichtet.
Möglichkeit: Buntekuh
Statt auf der Bahnstrecke zu bleiben, bietet sich ein Umweg nach Buntekuh an. Dies würde die Fahrzeit zwar verlängern, aber viele neue Einwohner (11.000) anbinden. Ich halte dies für sinnvoll
Lübeck Stadtbahn Linie 1
Lübeck ist mit 218.000 Einwohnern eine deutsche Großstadt ohne schienengebundenen ÖPNV. Dies hat viele verstopfte Busse zu Folge. Um dem Gegenzusteuern ist ein Verkehrsmittel notwendig, dass mehr Personen schneller transportieren kann. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten.
S-Bahn
Bessere Anbindung an das Umland. Ein paar Stadteile in Lübeck wie etwa Travemünde würden profitieren. Sonst würde das Stadtgebiet aber nicht besser erschlossen werden. Somit kann dieses System nicht das alleinige Verkehrsmittel sein.
Straßenbahn
Die Straßenbahn ist ein kostengünstiges Verkehrsmittel mit Zukunft. Eine Straßenbahn würde gut zu Lübeck passen. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich bin für eine Straßenbahn und nicht dagegen. Jedoch würden Stadtteile wie etwa Travemünde nicht ngebunden werden, da sie zu Weit weg sind. Da aber die Verbindung zum Meer für Lübeck und das ganze Umland (viele Hamburger Tagestouristen) sehr wichtig ist, will ich nicht auf eine Verbindung mit Travemünde verzichten. Eine Überlandstraßenbahn wäre zwar möglich, aber wahrscheinlich zu teuer.
Dadurch sehe ich zwei mögliche Situationen:
S-Bahn und Straßenbahn
S-Bahn zur Erschließung der Vororte (Bad Schwartau, Timmendorfer Strand , Travemünde, ...) und Straßenbahn zur Erschließung der Stadt selbst.
Zweibahnensystem
Nun könnte man aber auch beide Systeme kombinieren. Meiner Meinung nach ist dies besser für Lübeck. Dadurch kann man ohne Umstieg von der Universität, in die Alstadt und zum Meer. Dies wäre durch verschiedene Systeme nicht möglich.
Da bereits einige Systeme für Lübeck erstellt wurden, möchte ich hier den Unterschied erklären: Zu denen von Tramfreund 94, Ulrich Conrad und Tommy:
Link: Stadtbahn Lübeck (Ulrich Conrad); Regiotram Lübeck (Tommy); Lübeck S2 (Tramfreund 94)
- Kürzere Linien. Verkehrt mehr in der Stadt als auf dem Land
- Bessere Taktung
- Mein System stellt keinen Ausbau von Regionalbahnen da, sondern die Schaffung neuer Linien im Stadtgebiet und in den Vororten.
Liniennetz
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 1
Takt HVZ: Von Sankt Hubertus bis zum Hauptbahnhof bzw. Bad Schwartau gibt es einen 10 Minuten Takt. Jeder zweite Zug fährt weiter nach Travemünde mit einem 20 Minuten Takt . In der HVZ gibt es außerdem Verstärker vom Hauptbahnhof zur Universität.
Takt SVZ: 15 Minuten Takt bis Bad Schwartau und 30 Minuten Takt bis Travemünde.
Beginnen wir nun in Travemünde Strand. Es handelt sich hier um eine bestehende bereits elektrifizierte Bahnstrecke. Es müssen somit keine großen Umbauten unternommen werden. Bei Ivendort sollte die Haltestelle Skandinavienkai mit anbindung an das Terminal entstehen. Außerdem bekommt Kücknitz eine zweite Haltestelle. Somit wird der Umbau zur Stadtbahn hier sehr kostengünstig geschehen.
Alternative: Etwas anders schaut es in Bad Schwartau aus. Da es nicht an die Strecke nach Travemünde angebunden ist, würde ich eine Straßenbahnstrecke bauen. Zuerst muss eine eingleisige Verbindungskurve zum Bahnhof von Bad Schwartau entstehen. Nach diesem fädelt sich die Strecke aus. Vom Bahnhof geht es nun direkt zum Marktplatz. An dieser Haltestelle kommt eine kleine Stichstrecke aus Alt Rendsfeld hinzu. Diese wird ebenfalls von der Linie 1 befahren. Sie dient dazu die in Bad Schwartau endenden Züge durch die Taktumstellung nicht einfach enden zu lassen, sondern mit diesen neue Gebiete zu erschließen. Diese hat zwei Haltestellen. Weiter geht es zu den Haltestellen Augustrße und Leibnitzgymnasium. Danach wird wieder in die Bahnstrecke eingefahren. Länge der Straßenbahnstrecke: 3,26 Kilometer
Nun zur neuen Variante: Um möglichst schnell nach Travemünde zu kommen fahren die Züge nach Travemünde auf der bestehenden Strecke. Jeder zweite Zug fährt nach Bad Schwartau auf einer Straßenbahnstrecke.
Auch wenn es sich um eine elektrifizierte Bahnstrecke handelt sind auf dieser mehr Umbauten . Mit dem Fehmarnbelttunnel erhöt sich der Zugverkehr auf der Strecke stark. Somit halte ich ein drittes Gleis für unbedingt notwendig. Es werden 5 neue Haltestellen errichtet. Dannach fädeln sich die Züge aus und werden zur Straßenbahn.
Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof. Dieser ist der zentrale Umsteigeknoten und wird dies auch bleiben. Deshalb verlaufen hier alle drei Linien. Er besteht aus zwei Haltepunkten, zwischen denen nur 300 Meter Gleise liegen. Der Grund dafür ist, dass der ZOB von Lübeck nahe des Hauptbahnhofs gelegen ist. Damit man keinen langen Fußweg hat, halten die Linien 1 und 3 an beiden Haltestellen. Alle Linien halten am Hauptbahnhof. Dadurch ergibt sich außerdem die Wendemöglichkeit. Diese wird von Verstärkerzügen zur Universität genutzt. Alles in Allem ergibt sich dadurch ein komplexer Knotenpunkt, der aus zwei Haltestellen besteht und von in 4 Richtungen von 3 Linien zu erreichen ist.
Dannach geht es über den Lindenplatz und über die Puppenbrücke. Nach dieser spaltest sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Einbahnstraßen um das Holstentor zu umgehen. An diesem befindet sich ein weiterer Halt. Nun geht es über die Holstenbrücke und durch die Holstenstraße in die Innenstadt. Auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle: Die Wahmstraße (Umbenennung gerne möglich). Auch hier verlaufen alle Linien. Die Linie 1 trennt sich hier von den Linien 2 und 3.
Der nun folgende Abschnitt wird nur von der Linie 1 befahren. Es geht von der Wahmstraße zum Dom. Nach diesem verlassen wir die Innenstadt und gelangen zum Mühlentorplatz. (Die weiteren haltestellen bitte aus der Karte entnehmen).
Alternative: Nach 4 Haltestellen kommen wir zum Wirt Center. An diesem kommt die Linie 2 von der Bahnstrecke mit der Linie 1 zusammen. Nach einem Abschnitt auf der Ratzeburger Allee kommen wir zum Campus Gelände. Die nächste Haltestelle heißt Universität. Nach der Haltestelle Technische Hochschule zeigt die Linie 2 ab. Bei dieser Abzweugung entsteht eine Kehrschleife. Diese wird von den verstärkerzügen zum Hauptbahnhof genützt.
Alternative: Die Haltestelle Mönkhofer Weg schließt den Hochschulstadteil im Osten an. Nach dem Peter Monnik weg verlassen wir das Campus Gelände.
Die Strecke verläuft nun durch den Mönkhofer Weg zum Bahnhof Lübeck Sankt Jürgen. Dannach folgt die Universität, wo sich die Linie 1 die Strecke mit der Linie 2 teilt.
Nun verläuft die Linie entlang der Ratzeburger Landstraße durch die Planetensiedlung. Dies ist neben der Neptunstraße der Name für eine Haltestelle. Jetzt verlassen wir die Stadt Lübeck und gelangen nach Sankt Hubertus. Hier gibt es neben dem Forsthaus die Haltestelle Sankt Hubertus. Diese ist als Endhaltestelle über eine Drehschleife ausgestattet. Ob sich der letzte Abschnitt löhnt weiß ich nicht. Gegebenfalls ist auch ein Ende bei der Universität denkbar.
Schnellbus Borken – Raesfeld – Wesel
Ich möchte einen Schnellbus als Querverbindung zwischen den benachbarten Kreisstädten Wesel und Borken vorschlagen. Er bindet Raesfeld auch attraktiv an die Nahverkehrszüge in Richtung Holland und Ruhrgebiet/Düsseldorf, sowie an den Schnellbus nach Münster am Bahnhof Borken an. Der Fahrplan wird so gewählt, dass attraktive Umsteigezeiten zwischen den Verkehrsmitteln an den Bahnhöfen sind.
Der Schnellbus hält i. d. R. nur einmal je Ortschaft. Er hat große Haltestellenabstände. Die Feinverteilung übernehmen die Buslinien 72 (Wesel Bf - Raesfeld) und R21 (Raesfeld - Borken Bf).
Westliche Anschlusstrecke der Hamburger Güterumgehungsbahn für Passagierverkehr
Vielfach (hier etwa) wird eine Umnutzung der Hamburger Güterumgehungsbahn für den städtischen Personenverkehr vorgeschlagen, entweder als S-Bahn oder Regionalbahn. Dazu ist auch von städtischer Seite bereits eine Machbarkeitsstudie beauftragt worden.
Im Westen Hamburgs ist im Vergleich zum Osten und Norden vergleichsweise wenig Infrastruktur mit dem Potenzial, auf ihr eine Schnellbahn-Tangentiale zu fahren, vorhanden. Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Bauweise bzw. Führung einer solchen Strecke dar. Wesentlicher Vorteil dabei ist, dass die bestehende S-Bahn-Strecke über Stellingen und Diebsteich nicht durch eine weitere Linie belegt werden müsste. Wie so eine Linie in das übergeordnete Hamburger Schnellbahnnetz eingebunden werden könnte, ist z.B. meinem älteren Vorschlag zu einer Nutzung der GUB für eine "Halbring"-S-Bahnstrecke von Pinneberg nach Harburg (hier) zu entnehmen, ich habe ihn entsprechend aktualisiert.
Ich bitte darum, diesen Infrastrukturvorschlag einfach als Gedankenspiel zu verstehen, ich denke durchaus, dass im Hamburger ÖPNV andere Projekte Vorrang genießen sollten und bin auch nicht überzeugt, dass man eine potenzielle S-Bahn-Tangentiallinie nicht doch über die Bestandstrecke führen und z.B. in Altona enden lassen sollte, wie hier angerissen (wobei dort der City-Tunnel mitbenutzt wird).
Reizvoll finde ich aber, dass die hier skizzierte Linienführung angesichts der breiten Straßen bzw. der Führung durch Gewerbegebiete und den Volkspark in großen Teilen ohne Tunnel (26% Tunnelanteil) verwirklichen ließe und der zukünftig noch einmal gestärkte Wissenschaftsstandort um das DESY angebunden wird. Und 100% von einer Lösung müssen wir hier ja auch nicht sein, um sie einfach mal in den Raum zu stellen und zu diskutieren. 🙂
Nürnberg: Tristanstraße – Bayernstraße (Straßenbahn)
Nürnberger Straßenbahnlinien, die an der Tristanstraße enden, müssen noch einige 100 m weiter fahren und eine Leerfahrt zur Straßenbahnwendeschleife unternehmen, welche sich an der Kreuzung Münchener Straße Ecke Frankenstraße befindet. Die Bushaltestelle neben dieser Straßenbahnwendeschleife heißt "Bayernstraße". Die Strecke ist so lang (über 500 m), dass sie dem Abstand zweier Straßenbahnhaltestellen entsprechen kann und ist aufgrund einer kurzen Tunnelstrecke auch intensiv in der Instandhaltung.
Weil die Strecke aus betrieblichen Gründen notwendig ist und sich im Umkreis der Haltestelle Bayernstraße auch noch Bebauung (insbesondere eine Einkaufszentrum mit XXXLutz) befindet, möchte ich vorschlagen, an der Wendeschleife eine Straßenbahnhaltestelle "Bayernstraße" zu errichten. So wird der Nutzen der kleinen Strecke gestärkt. Die neue Haltestelle "Bayernstraße" ist 500 m von der derzeitigen Endstelle "Tristanstraße" entfernt und löst die Haltestelle "Tristanstraße" als Endstelle ab.
Nürnberg, Durchbindung vom Heilig-Geist-Spital zum Hauptbahnhof
Der Busverkehr vom Heilig-Geist-Spital nach Norden mit seinen Verästelungen ist sehr praktisch. Aber wenn man zum Hauptbahnhof kommt oder dorthin will ist der Umsteigezwang, gerade iu den Abendstunden ein echter Zeitfresser.
Ich wohne am Maxtor und war früher viel nach Neuhaus an der Pegnitz unterwegs. Oft war es so, daß man für das kurze Stück bis zum Maxtor genauso lang brauchte wie für die 50 km von Neuhaus nach Nürnberg. Ob das mit einer Linienverlängerung bis zum Hauptbahnhof oder mit einer Zusammenführung der dortigen Linien geschieht lass ich mal dahingestellt.
Jedenfalls würde der Mangel an Direktverbindungen zumindest teilweise entschärft
Hanau S-Bahn Stammstrecke
- Die nur 33.000 Einwohner größere Stadt Offenbach (und natürlich Frankfurt) hat bereits einen 3,7 Kilometer langen S-Bahn Tunnel. Somit kann Hanau einen "nur" 1,1 Kilometer langen Tunnel haben.
- Derzeit erreichen bereits die S8 und die S9 Hanau. Die Strecke der S6 ist bereits in Bau. Es entstehen keine neuen Linien, sondern die bestehenden werden Verlängert. Hanau ist ein Bahnknoten und dieser wird ausgebaut
- Eine stetig wachsende Großstadt in einem Ballungsraum sollte einen schienengebundenen ÖPNV haben. Dieser könnte auch eine Straßenbahn darstellen. Da sich Hanau aber nach Frankfurt, Offenbach, (Mainz, Wiesbaden,..) und andere Orte im Ballungsraum orientiert (bedeutet: viele Pendler) ist eine Vernetzung sinnvoller als ein System für eine einzige Stadt.
S12 Peine – Hildesheim Hbf
523: Eixer See – Stahlwerke, Peine
S-Bahn 45 Wolfsburg Hbf – SZ-Bad
Koblenz Stadtbahn Linie 1
Nachdem bereits einige S-Bahnen und Straßenbahnen in Koblenz vorgeschlagen wurden, möchte ich nun auch ein Tram-Train System bringen.
1. Begründung
Koblenz (115.000 Einwohner) bildet zusammen mit Neuwied (66.000 Einwohner), Andernach, Bendorf, Lahnstein, ... eine Agglomeration mit 350.000 Einwohnern. Somit ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gegeben. Hier bieten sich drei verschiedene Varianten an:
S-Bahn:
- Vorteil: Das Umland wird besser mit den Städten verbunden. Außerdem werden Städte wie Koblenz und Neuwied besser miteinander verbunden.
- Nachteil: Es können nur die Bahnhöfe von Städten miteinander verknüpft werden, nicht aber die Stadt selbst. Besonders in Koblenz ist eine Anbindung der Innenstadt, die weit vom Hauptbahnhof entfernt ist, sinnvoll
- Vorschlag: Neuwied - Koblenz - Bassenheim
- Vorschlag: S-Bahn Koblenz
(Weitere Vorschläge zu S-Bahnen existieren. Diese sind aber eindeutig als Regionalbahnen zu verstehen.)
Straßenbahn
- Vorteil: Gute Anbindung innerhalb einer Stadt. Koblenz mit 115.000 Einwohnern ist bereits groß genug.
- Nachteil: Während der Ballungsraum 350.000 Einwohner hat, hat Koblenz "nur" 115.000 . Somit kann nur ein kleiner Teil angebunden werden.
- Vorschlag: Linie 1
- Vorschlag: Linie 2
- Vorschlag: Linie 3
(Weitere Vorschläge zu Straßenbahnen existieren)
2.Linien
Das Netz für die Stadtbahn habe ich hier auf zwei linien begrenzt. Es kann natürlich jederzeit erweitert werden. Ich will jedoch verhindern, dass durch zu viele Linien stündlich verkehrende Regionalzüge mit eingebunden werden. Es soll ein städtisches Verkehrsmittel sein.
Fettgedruckte Orte befinden sich auf einer Straßenbahnstrecke.
Linie 1:
Linie 2:
3.Verlauf
Die Strecke beginnt in Neuwied. hier verläuft sie gemeinsam mit der Linie 2 auf einer Innenstadtstrecke. Nun verläuft sie auf einer normalen Bahnstrecke nach Koblenz Nord. Hier entstehen neue Haltestellen. Nach der Moseleisenbahnbrücke zweigt sie ab und wird wieder zur Straßenbahn . Jetzt folgt das Zentrum von Koblenz. Diesen Verlauf teilt sie sich teilweise mit der Linie 2. Erst beim Hauptbahnhof fädelt sie sich wieder in eine Bahnstrecke ein. In diesem Abschnitt werden drei haltestellen neu errichtet. Dannach folgen Niederlahnstein und Oberlahnstein. In dessen Süden endet die Strecke. Durch eine neue Fährverbindung soll hier auch das linke Rheinufer erreicht werden.
4. Takt
Da ich ein durchaus gutes Fahrgastpotential erwarte, würde ich die gesamte Linie im 30 Minuten Takt verkehren lassen. Zwischen dem Gewerbepark in Koblenz und Niederlahnstein könnte man in der HVZ das Angebot auf einen 15 Minuten Takt erhöhen (Testphase ?). Für die restlichen Abschnitte ist ein 30 Minuten Takt aber ausreichend. Auf der Innenstadtstrecke in Neuwied wird der Takt durch die Linie 2 zu einem 15 Minuten Takt erhöht. Da beide Linien die Städte verbinden würde bei zwei halbstündlichen Linien auch ein 15 Minuten Takt anfallen (auf zwei verschiedenen Wegen ) . Somit reicht ein 30 Minuten Takt aus.
Koblenz Stadtbahn Linie 2
Nachdem bereits einige S-Bahnen und Straßenbahnen in Koblenz vorgeschlagen wurden, möchte ich nun auch ein Tram-Train System bringen.
1. Begründung
Koblenz (115.000 Einwohner) bildet zusammen mit Neuwied (66.000 Einwohner), Andernach, Bendorf, Lahnstein, ... eine Agglomeration mit 350.000 Einwohnern. Somit ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gegeben. Hier bieten sich drei verschiedene Varianten an:
S-Bahn:
- Vorteil: Das Umland wird besser mit den Städten verbunden. Außerdem werden Städte wie Koblenz und Neuwied besser miteinander verbunden.
- Nachteil: Es können nur die Bahnhöfe von Städten miteinander verknüpft werden, nicht aber die Stadt selbst. Besonders in Koblenz ist eine Anbindung der Innenstadt, die weit vom Hauptbahnhof entfernt ist, sinnvoll
- Vorschlag: Neuwied - Koblenz - Bassenheim
- Vorschlag: S-Bahn Koblenz
(Weitere Vorschläge zu S-Bahnen existieren. Diese sind aber eindeutig als Regionalbahnen zu verstehen.)
Straßenbahn
- Vorteil: Gute Anbindung innerhalb einer Stadt. Koblenz mit 115.000 Einwohnern ist bereits groß genug.
- Nachteil: Während der Ballungsraum 350.000 Einwohner hat, hat Koblenz "nur" 115.000 . Somit kann nur ein kleiner Teil angebunden werden.
- Vorschlag: Linie 1
- Vorschlag: Linie 2
- Vorschlag: Linie 3
(Weitere Vorschläge zu Straßenbahnen existieren)
2.Linien
Das Netz für die Stadtbahn habe ich hier auf zwei linien begrenzt. Es kann natürlich jederzeit erweitert werden. Ich will jedoch verhindern, dass durch zu viele Linien stündlich verkehrende Regionalzüge mit eingebunden werden. Es soll ein städtisches Verkehrsmittel sein.
Fettgedruckte Orte befinden sich auf einer Straßenbahnstrecke.
Linie 1:
Linie 2:
3.Verlauf
Die Strecke beginnt am Rheinufer von Andernach. Hier verläuft sie als Straßenbahn zum Bahnhof. Von diesem geht es auf einer Bahnstrecke nach Weißenthurm. Hier zweigt die Strecke ab und verläuft über eine Rheinbrücke nach Neuwied. Hier stellt sie wieder eine Straßenbahn da. Dannach fädelt sie sich ein und verläuft bis Ehrenbreitstein auf der rechten Rheinstrecke. Schließlich wird sie zur Straßenbahn und verläuft über die Pfaffendorfer Brücke. Über das Schloss gelangt sie zum Zentralplatz. Nun erreicht sie den Hauptbahnhof über eine normale Bahnstrecke. Vo diesem geht es weiter ins Moseltal. Doch ald zweigt die strecke wieder ab und verläuft als Straßenbahn zur Universität. Hier endet sie.
4. Takt
Da ich ein durchaus gutes Fahrgastpotential erwarte, würde ich die gesamte Linie im 30 Minuten Takt verkehren lassen. Zwischen Bendorf und der Universität könnte man in der HVZ das Angebot auf einen 15 Minuten Takt erhöhen (Testphase ?). Für die restlichen Abschnitte ist ein 30 Minuten Takt aber ausreichend. Auf der Innenstadtstrecke in Neuwied wird der Takt durch die Linie 1 zu einem 15 Minuten Takt erhöht. Da beide Linien die Städte verbinden würde bei zwei halbstündlichen Linien auch ein 15 Minuten Takt anfallen (auf zwei verschiedenen Wegen ) . Lediglich in Anderach ist ein halbstündlicher takt gering. Vielleicht könnte man hier eine direkte Linie nach Koblenz einführen. Somit reicht ein 30 Minuten Takt aus.
Straßenbahnverlängerung via Straße des 17. Juni – Berlin (überarbeitet)
Vor Überarbeitung ging die Linie nur bis Westend und die Linienführung und Stationen wurden zufällig angeordnet. Nun ist die Wahl viel sorgfältiger erfolgt.
Straßenbahnverlängerung von S (Stadt-, Anhalterbahn) + U6 + R Friedrichstrasse via Straße des 17. Juni über U- und S-Bahnhalte U Bundestag (Fussweg), S (Stadtbahn) Tiergarten, U2 Ernst Reuter-Platz, U7 Richard-Wagner-Platz, S (Ring) Westend, U2 Neu-Westend, U2 Olympiastadion bis zum Eingang des Olympiastadions. Da sie lange parallel zur Stadtbahn oder U2 verkehrende Linie würde als Feinverteiler dienen und nur wenig neu anbinden (Tiergarten). In den Kommentaren wurde erwähnt das die Linienführung am S (Stadtbahn) + U2/U9 + R Zoologischer Garten via Corneliusbrücke sinnvoller wäre. Natürlich besteht dort eine grössere Nachfrage, welche aber in die Richtungen der Straßenbahnlinie bereits gut abgedeckt sind und eine ganz andere Route bzw. andere Straßenbahn verlangen würde.
Viele der Straßen der Linienführung sind breit genug um eine Straßenbahn aufzunehmen und den MIV minimal zu stören. Über längere Distanzen würde aber der begrünte Mittelstreifen und viele Parkplätze aufgehoben werden müssen.
Berlin/Potsdam: F25 Pfaueninsel – Sacrow – Krughorn
Eine neue Fährlinie F25 zwischen Berlin und Potsdam ist hier vorgeschlagen. Die Anleger sind bereits vorhanden. F25 dient vor allem Tagestouristen zu Pfaueninsel, Königswald, Sacrower See und Volkspark Klein-Glienicke. Aber auch Sacrowern nach Wannsee/Zehlendorf, wobei wegen fehlender Frühfahrten auf 218 keine Pendler angesprochen werden. F25 verkehrt wie die anderen Ausflugsfähren mit einem solarbetriebenen Katamaran in der Sommersaison dienstags bis sonntags 9-19 Uhr im Stundentakt, und wird in den VBB-Tarif eingebunden. Der Fahrplan wird auf 218 (Pfaueninsel - S Wannsee - S Messe Nord/ICC) abgestimmt. Außerdem gibt es einen Anschluss von und nach Krughorn zu 697 (Kladow - Potsdam), der 700m entfernt hält. Das Potsdamer Wassertaxi kann dann Krughorn auslassen.
Krughorn ab42
Sacrow an45 ab47 (697 nach Potsdam 58, nach Kladow 02)
Pfaueninsel an59 ab04 (218 an59, ab04)
Sacrow an16 ab18 (697 aus Kladow 58, aus Potsdam 02)
Krughorn an21
Reaktivierung bis Darmstadt Ostbahnhof mit Verlängerung nach Ober-Ramstadt über Roßdorf
Die Reaktivierung der Strecke zum Darmstädter Ostbahnhof könnte dazu beitragen, die Mobilität in der Region zu verbessern und die Verbindung zwischen verschiedenen Orten zu stärken. Mögliche Fahrgastzahlen könnten sich aus Pendlerströmen sowie dem Interesse an einer umweltfreundlichen Alternative zum Individualverkehr ergeben. Eine Verlängerung der Strecke über den Bessunger Forst nach Roßdorf und weiter nach Ober Ramstadt könnte zusätzliche Möglichkeiten für den öffentlichen Nahverkehr schaffen und die Erreichbarkeit der umliegenden Gemeinden erhöhen. Die potenzielle Verlängerung der Straßenbahn bis ins Modautal würde weitere Orte an das öffentliche Verkehrsnetz anschließen und die regionale Integration fördern.
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