Hamburg benötigt eine neue Tangentialverbindung! 

Eine Passagierverbindung auf der GUB (Güterumgehungsbahn) zu bauen ist bereits länger in Planung. Im Gegensatz zu meinem letzten Vorschlag zur GUB habe ich hier im Wesentlichen die Verlängerung nach Harburg/Blankenese weggelassen und bin ein wenig realistischer an die Sache rangegangen. Stattdessen würde die Strecke aus der S2 in Billbrook ausfädeln und über die komplette GUB fahren. In Eidelstedt würde sie dann auf den Gleisen der S3/S5 wieder eingefädelt werden. 

Aber von vorn: Die Strecke würde in Billbrook kurz von der Station Tiefstack ebenerdig (also mit Kreuzungsweiche) ausgefädelt und für ein kurzes Stück auf neu zu errichtende Gleise fahren. Danach würde es auf die GUB gehen. An dieser Stelle ist die GUB ja durchgehend zweigleisig, weswegen man hier keine neuen Gleisanlagen mehr zu errichten braucht. Die neue Linie würde dann nach dem Passieren einiger Kleingärten das nächste mal erst an der Station Rauhes Haus halten, wo ein Umstieg zur U2/U4 möglich wäre.

Ab der Station Rauhes Haus würde die Strecke weiter entlang der GUB verlaufen, bis sie auf die Strecke nach Lübeck trifft. In meinem alten Vorschlag war hier eine Station mit Übergang zu S4, dafür denke ich inzwischen sind die Abstände zu den restlichen Stationen aber zu klein. Die Strecke würde dann jedenfalls wieder ebenerdig ausgefädelt und auf der Strecke der S1 ebenerdig eingefädelt werden. Ich sehe hier keine andere Option ohne Kostenexplosion.

Die Strecke würde ab der Wandsbeker Chaussee dann - so wie die parallel verlaufende GUB - bis zum Bahnhof Rübenkamp(City Nord) komplett dem Verlauf der S1 folgen. Das einzige was hier zum Knackpunkt werden könnte ist der in der HVZ bestehende 5min-Takt der S1. Dazu aber später mehr. 

Ab der Station Rübenkamp(City Nord) würde die Linie wieder (ebenerdig) auf die tatsächlichen Gleise der aktuellen GUB übergehen und an der Sengelmannstraße mit der U1 und der U5 verbunden. Dort müsste tatsächlich dann auch der zweigleisige Ausbau erfolgen. Das sollte mE platztechnisch aber kein Problem sein. 

Ab der Sengelmannstraße geht es (aus Kosten- und Platzgründen) eingleisig ohne Halt weiter an der Station Alsterdorf vorbei und mit einem Überwerfungsbauwerk über die U1, um dessen Verlauf dann wieder zu verlassen und zur ersten eigenen Station an der Straße Rosenbrook zu gelangen, von der übrigens die Busse 281 und X35 erreicht werden können.  Ich denke den Abschnitt Rosenbrook-Sengelmannstraße eingleisig zu machen ist taktmäßig entschuldbar, zumal da vor allem auf den Brücken wirklich nicht viel Platz ist. Ab dort ist die GUB jedenfalls für ein gutes Stück wieder zweigleisig, danach müsste wieder ausgebaut werden.

Der nächste Halt befindet sich in Lokstedt an der Kollaustraße. Dort ist ein Übergang zur Buslinie 5 möglich. Ab dieser Station würde die S-Bahn dann weiter über viele Brücken in Richtung U2 gehen. Diese kreuzt sie ohne Halt, da die Stelle wo die beiden Linien sich kreuzen viel zu wenig Fahrgastpotential bieten könnte. 

Danach würde es über die A7 gehen, bevor nochmal an der Kieler Straße gehalten wird. Diese vielbefahrene Straße würde einen Umstieg zu den Buslinien 4, 115, 181, 183, 281 und 392 bieten. 

Ab dort wird es interessant. Es ist nämlich wirklich nicht einfach, die S-Bahn in die Bestandsstrecke an der Elbgaustraße einzufädeln. Mein Vorschlag wäre hier folgendes: 

Das nördliche Gleis könnte man einfach an den erhöhten Verlauf der S3/S5 anknüpfen. Das könnte zwar zu ein wenig Stau führen (da sich dann alle Züge nach Pinneberg/Elbgaustraße und Kaltenkirchen einen Streckenabschnitt teilen würden), es ist hier aber mMn die beste Wahl. Das südliche Gleis ist ein wenig schwieriger. Dieses würde ich weiter entlang der GUB führen, bis man unter dem ersten von zwei Fernbahngleisen ist. Dieses würde ich an der Stelle zurückbauen und auf das andere umleiten (die gehen beide in die gleiche Richtung, deswegen sehe ich hier kein Problem. Die S-Bahn kann dann zwischen S- und Fernbahn wieder auf eine Ebene mit der S3/S5 kommen und eingefädelt werden. Die Fernbahn könnte man mE wie gesagt drum herum führen. 

Ab dort könnte die S-Bahn dann weiter in Richtung Pinneberg fahren, was uns zum nächsten Punkt bringt: die Linie. 

Folgende Interferenzen gibt es: 

- S1 Wandsbeker Chaussee <-> Rübenkamp(City Nord)

- Sich selbst auf eingleisiger Strecke Sengelmannstraße <-> Rosenbrook

- Einfädelung der Strecke in die Bestandsstrecken in Eidelstedt und Billbrook

- Eventuelle Güterzüge die die Strecke weiterhin nutzen wollen

Basierend auf diesen Erkenntnissen schlage ich folgende Idee vor:

- S1 bis Berliner Tor/Hasselbrook zur HVZ weiterhin im T5, ab Berliner Tor/Hasselbrook nur noch im T10

- Neue S-Bahn auf ganzer Linie ((Pinneberg-)Elbgaustraße-Bergedorf(-Aumühle)) im T10 

Die S-Bahn wäre dann natürlich so getaktet, dass sich mit der S1 ein glatter T5 bildet. Der T10 sollte gerade so genügen um die Strecke von ca 2-3min Fahrtzeit zu bewältigen, es wäre aber wahrscheinlich der störungsanfälligste Teil der Linie. 

Kurzum würde die Linie meiner Meinung nach einen großen Mehrwert für Hamburg und seine Bewohner*innen bieten. Es gibt viele Umsteigemöglichkeiten und man müsste nicht mehr für (fast) jede Ost-West-Verbindung über den überfüllten Hauptbahnhof fahren. 

Wie immer freue ich mich über Anmerkungen, Ideen und/oder Verbesserungsvorschläge 😀

Die Verbindungsbahn muss entlastet werden! 

Das sage nicht nur ich sondern auch viele andere hier. Die Frage ist nur wie. 

Hier also mein Vorschlag, auch wenn er sehr simpel gedacht ist: Es wird ein neuer unterirdischer Hauptbahnhof gebaut vor dem die Gleise in den Untergrund gehen. Ab da geht die Strecke ohne Halt am Hp Dammtor durch gen Westen bis zum neuen Bahnhof Altona. 

Aber von vorn: Die Verbindungsbahn ist stark überlastet. Aktueller Plan ist es, die S-Bahn-Strecke in den Untergrund zu verlegen und für den Regional- und Fernverkehr freizugeben. Ziel dieser Planungen ist es, die Verbindungsbahn mithilfe eines viergleisigen Ausbaus weniger stör- und verspätungsanfällig zu machen. 

Die Strecke würde ich wie gezeichnet bauen. Auf der Höhe des Sportparks Oberhafen würde ich zwei Weichen bauen und die neue Strecke nach Osten ausfädeln. Dann würde ich die Strecke am Umspannwerk HafenCity in den Untergrund führen. Da liegen ja sogar stillgelegte Gleisanlagen. 

Jedenfalls würde ich dann vier Bahnsteiggleise an zwei Bahnsteigen im Untergrund unter dem Hauptbahnhof und unter der U-Bahn bauen. Die Gleise würden unter der Altmannbrücke anfangen und parallel zu denen des Hauptbahnhofs bis zur Ernst-Merck-Straße gehen.

Ab da würde ich die Gleise wieder auf 2 reduzieren und bis zum neuen Bahnhof Altona durchführen. Den Halt am Hp Dammtor würde ich aus Kostengründen auslassen. Die (hauptsächlich) ICEs, die den Tunnel benutzen sollen sind ab dem Hauptbahnhof immer schon so leer, dass sich das mMn nicht lohnen würde, dafür dann noch unnötig Zeit und Baukosten zu verschwenden. Geld kann man ja nur einmal ausgeben. 

Nach einer Unterquerung des östlichen Teils des Bezirks Altona, sowie dem Weichenvorfeld des aktuellen Bahnhofs Altona würde die Strecke dann auftauchen und direkt ins Weichenvorfeld des neuen Bahnhofs Altona eingefädelt werden. Ab da können die Züge ganz entspannt halten und danach in Langenfelde in die Abstellung fahren. 

Die Strecke würde ich komplett mit TBMs (in geschlossener Bauweise) bauen, da es hier in meinen Augen keinen Sinn macht, in offener Bauweise zu bauen, das hält nur alle auf und nervt im Oberirdischen. Außerdem muss die Strecke dank der Querung von S-Bahn, Alster, U1, (vor Allem) U2 und U4, sowie U3 und (in fernerer Zukunft) U5 relativ tief im Untergrund verlaufen, sodass man sie nicht einfach so in offener Bauweise bauen könnte. 

Soweit so gut, aber wer benutzt den neuen Tunnel, bzw. die neuen Gleise?

Naja, also potentiell alle die in Richtung des neuen Bahnhofs Altona oder nach Süden/Westen wollen.

Primär würden natürlich die ICEs von dem Vorhaben profitieren. Zunächst also die stündliche Verbindung in Richtung Bremen/Köln plus sporadische Sprinter, dann die Strecke in Richtung Lüneburg/Hannover, wo aktuell alle halbe Stunde ein ICE fährt. Weiterhin würden die grob zweistündlichen ICs nach Sylt und Kopenhagen den Tunnel benutzen. Außerdem die ganzen Flixtrains und Nightjets, die in Hamburg starten.

Alles was gen Lübeck/Fehmarn fährt kann die Strecke natürlich nicht benutzen. Alles gen Berlin nur mit reduzierter Kapazität, da die Brücke, die an der Versmannstraße in Richtung Berlin/Rostock abzweigt nur eingleisig befahrbar ist. 

Das sind insgesamt circa 4-5 Züge pro Stunde pro Richtung, die den neuen Tunnel durchqueren. Nun ist es ja aber so, dass alle Regionalzüge die in Richtung Bremen/Hannover/Kiel/Flensburg(/Westerland)(/Rostock) fahren diesen Tunnel benutzen können. Man könnte also so viele von ihnen in den Untergrund legen, bis beide Seiten eine ausgeglichene Auslastung haben. 

Ferner könnte man natürlich dann überlegen, Regionallinien durchzubinden. "Berlin-Style". Zum Beispiel also einen Regionalexpress Bremen-Kiel oder Hannover-Elmshorn(-Itzehoe). Diese würden auch von einem solchen Tunnel profitieren. Das sind aber alles Gedankenspiele. 

Alles in allem wäre das Vorhaben wahrscheinlich nicht signifikant teurer als der aktuell geplante VET, auch wenn es möglicherweise eine bessere Lösung gibt, die Strecken in den Tunnel zu führen als an einer Brücke. Das übersteigt aber an der Stelle mein Einschätzungsvermögen. 

Hinterlasst bei Ideen, Anmerkungen oder Verbesserungsvorschlägen gerne einen Kommentar. Ich freue mich über Austausch 😀

Ähnliche Vorschläge: 

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hh-ausbau-des-hbfs/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

Für Hamburg gibt es genügend Vorschläge hier auf Linie Plus, wie mit neuen Tunnelbahnhöfen, Umfahrungen und ähnlichen eine Alternative zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) geschaffen werden kann. Die Realität ist aber, dass sowohl der VET als auch die Gleiserweiterung über die Norder- und Süderelbe nach Harburg die einzigen Projekte sind, welche aktuell geplant werden und z.B. im Rahmen des Bundesverkehrswegeplan Berücksichtigung finden. Insofern soll dieser Vorschlag vor allem auf beiden Maßnahmen aufbauen und Potentiale zur Stärkung des Hauptbahnhof Hamburg aufzeigen.

Aus diesem Grund gibt es natürlich einige vergleichbare Vorschläge auf LiniePlus, welche man über die Suche findet. Auflisten möchte ich daher nur ein paar Vorschläge, die ebenfalls sehr bestandsnah ohne neue unterirdische Bauwerke auskommen:

• https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf-ausbau-inkl-6-neuer-gleise/ mit mehreren Stumpfgleisen im Norden und Süden
• https://linieplus.de/proposal/kapazitaetserhoehung-hamburg-hbf/ ähnlicher Ansatz mit "das Beste aus dem Bestand herausholen", zudem auch Ausfädelung Oberhafen als Neubau

Abzweig Oberhafen

Im Bereich des Oberhafen wurde in der Vergangenheit ein Überwerfungsbauwerk, welches die Züge vom nördlichen Gleispaar unter dem südlichen Gleispaar ausfädelt. In Verbindung mit dem Richtungsbetrieb nach Harburg wird diese Verbindung jedoch nicht er unmittelbar benötigt, sodass ich Alternativ den Höhenunterschied nutzen würde, um aus den Richtungsgleisen nach Harburg mit einer neuen Brücke höhenfrei auf die Verbindungsstrecke nach Bergedorf ausfädeln möchte. Diese wird in diesem Kontext zweigleisig und künftig die Hauptstrecke für den Fernverkehr auf dieser Relation.

Anpassung Spurplan Hauptbahnhof

Die Anpassungen entsprechen zum größten Teil bereits bekannten Planungen. Mit Gleis 10 wird ein neues Bahnsteiggleis auf dem Planum von den heutigen Durchfahrtsgleisen 9/10 errichtet. Es hat eine Länge von 420 m und kann bedarfsweise auch in zwei Abschnitte (N / S) aufgeteilt werden. Auf Grund des Richtungsbetriebs werden die Gleis 11 bis 14 grundsätzlich nur in Richtung Süden genutzt. Gleis 13/14 dienen dabei vor allem den durchfahrenden Zügen, während Gleis 11/12 auf Grund der endenden Züge auch teilweise doppelbelegt wird.

Der Bahnsteig von Gleis 7/8 wird im Bereich der Steintorbrücke eingekürzt, sodass aus Richtung Harburg eine Verbindung bis auf Gleis 6 möglich wird. Somit werden die Gleis 6 bis 10 aus Richtung Harburg genutzt. Hierbei sind die Gleise 7 und 8 die Regelgleise, während Gleis 6 vor allem für endende Fernzüge aus Richtung Süden genutzt wird, da hier der nördliche Bahnsteigabschnitt auf Grund der verfügbaren Flächen eher enge wird. Ein bahnsteiggleicher Übergang zum Fernverkehr nach Kopenhagen ist möglich. Gleis 10 wird wie Gleis 11/12 vor allem für wendende Züge in Doppelbelegung genutzt.

Nördlich des Hauptbahnhofs entsteht zwischen den Richtungsgleispaaren eine Abstellung mit zwei 250 m langen Gleisen, welche für die Regionalverkehre ausreichend ist. Aus Richtung Süden erscheint es ebenso möglich, dass das östliche Gleispaar verschwenkt wird und eine Abstellanlage in Mittellage entstehen kann, wo die Züge aus Richtung Norden wenden können (v.a. die Regionalzüge aus Westerland). Die heutige Abstellanlage östlich der Gleise nach Harburg kann entfallen und städtebaulich genutzt werden - wodurch wiederum die Maßnahme teilfinanziert werden kann.

Zu einer besseren Übersichtlichkeit der Darstellungen habe ich einen schematischen Gleisplan erstellt:

(passt ggfs. nicht 100%ig zum gezeichneten Plan)

"Lübecker Bahnhof"

Die künftigen Gleise 3-6 und 61 werden künftig unabhängig vom restlichen Bahnhof betrieben, sodass gegenseitigen Wechselwirkungen minimiert werden und der Betrieb stabiler wird. Auf Gleis 3 werden die Regionalzüge von und nach Rostock / Schwerin enden, und zwar stündlich im 30-Knoten. Gleis 4 wird von den Regionalexpresszügen nach Lübeck genutzt. Diese verkehren nach Deutschlandtakt im 30min-Takt, es kann aber ggfs. auch im 15min-Takt gefahren werden. Der Bahnsteig an Gleis 3/4 ist ca. 270 m lang und kann daher flexibel von beiden Linien genutzt werden. Auf Gleis 5 mit einem 420 Meter langen Bahnsteig werden vor allem die Fernzügen von und nach Kopenhagen abgewickelt, welche dort entweder am Bahnsteig wenden (ca. 50 min Aufenthalt) oder auch in die Abstellung fahren können (die DSB-Talgo sollen rund 230 m lang werden). Gleis 61 in Verlängerung von Gleis 6 dient vor allem den Regionalzügen nach Geesthacht (wenn die nach Hbf durchgebunden werden) und ist mit einer Länge von 140 m relativ kurz - es können aber z.B. eine Doppeltraktion Flirt-Akku hier halten. Nördlich gibt es eine Abstellung mit zwei Gleisen (ca. 250 m), auf der z.B. die DSB-Talgo abgestellt und gereinigt werden können, oder auch Verstärker für den Regionalverkehr tagsüber abgestellt werden. Mittels Weichenverbindungen ist auch eine Weiterfahrt nach Altona möglich, was jedoch nur in Ausnahmefällen stattfinden soll. Durchgebundene Fahrten von Dänemark weiter Richtung Süden fädeln bereits in Wandsbek über die Güterumgehungsbahn aus und erreichen die Hauptbahn über die Verbindung am Oberhafen.

In Richtung Bergedorf habe ich die Bahnsteige am Berliner Tor ergänzt, welche von den hier verkehrenden Regionalzügen genutzt werden können. Da die Linien N6 / N8 von Altona über den Hbf. nach Bergedorf verkehren, fahren sie über den Oberhafen und werden hier nicht halten können.

Betriebskonzept

Grundsätzlich ist als Fahrplan der Deutschlandtakt im Zielzustand 2030 unterstellt, der bekanntermaßen ja noch ein bisschen länger bis zur Umsetzung braucht. Dahingehend habe ich einige Anpassungen vorgenommen:

• Die E 2 / E 5 (SH) aus Kiel werden in Hamburg auf den N 22 nach Bremen / Tostedt mit einem Aufenthalt von ca. 8 min in Hamburg durchgebunden. Dadurch werden insbesondere lange Wendezeiten des N22 vermieden, außerdem werden beide Linien künftig mit ähnlichen Wagenmaterial bedient. Organisatorisch müsste die Ausschreibung über drei Länder geklärt werden, ggfs. durch Aufteilung in zwei Linien im Stundentakt, welche jeweils gegenseitig über die Landesgrenzen hinaus verkehren.
• Der E 1 (SH) aus Westerland wird in Altona (Nord) nach Hauptbahnhof durchgebunden und in der Abstellung Süd abgestellt (ca. 50 min Wendezeit), der E 1 (NDS) nach Hannover beginnt dafür in Hamburg Hbf wendet dort in der Abstellung (ca. 50 min Wendezeit). 
• Die Durchbindung des E 1 (NDS) nach Altona (Nord) erfolgt dabei in der Taktlage um ca. 30 Minuten versetzt, dort ist eine Durchbindung auf einen ebenfalls neu bis Altona (Nord) verlängerten E 2 (NDS) nach Bremen / Tostedt möglich. Der Halbstundentakt der Linie E 2 (NDS) endet am Hauptbahnhof in der Abstellung Nord (ca. 30 min Wendezeit).

Das geplante Angebot ist im folgenden Gleisbelegungsplan für den Hauptbahnhof auf Grundlage des Fahrplans zum Deutschlandtakt dargestellt:

In der Summe sind also deutlich mehr Direktfahrten von Altona Nord und Dammtor nach Lüneburg bzw. Buchholz möglich, wodurch der Hauptbahnhof insofern entlastet wird, als dass z.B. auch in Dammtor nach Lüneburg eingestiegen werden kann. Darüber hinaus müssen die Regionalzüge aus Westerland nicht in Altona (Nord) enden, sondern erreichen am Hauptbahnhof weitere Anschlüsse. Insgesamt gibt es aber auch gerade um die Minuten 15 und 45 noch sehr viele freien Kapazitäten, sodass der Bahnhof lange nicht an der Kapazitätsgrenze liegt. 

Rückbau Betriebsflächen "Berliner Bahnhof"

Da durch das angepasste Betriebskonzept und den Durchbindungen der Bedarf an Abstellflächen am Hauptbahnhof deutlich gesenkt wird, können die Bahnflächen im Bereich der heutigen Abstellung südlich des Hbf. zurück gebaut werden und städtebaulich entwickelt werden. Es handelt sich dabei um sehr zentrale Flächen, welche gut zu vermarkten sind und zu einer Gesamtwirtschaftlichkeit des Vorhabens beitragen können - jedoch nicht müssen. Das Zentralstellwerk müsste in das Ensemble integriert werden bzw. kann nördlich der Altmannbrücke neugebaut werden.

Hintergrund:

Die grundsätzliche Thematik, dass der Bahnknoten Hamburg überlastet ist und dabei insbesondere der Hbf selbst, muss hier denke ich nicht mehr näher erläutert werden. Siehe dazu bitte die zahlreichen bisherigen Vorschläge sowie offiziellen Planungen.

Ziel dieses Vorschlags ist, eine umfassende, zielgerichtete und zukünftig erweiterbare Lösung für den Bahnverkehr in Hamburg zu schaffen. Dazu verfolgt dieser Vorschlag zwei Kernansätze:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf mit Anbindung nach Süden und Osten

Ein querliegender Tunnelbahnhof unter dem Hamburger Hbf war bereits Teil dieses Vorschlags aus dem Jahr 2019 sowie diverser anderer weniger detailliert ausgearbeiteter Vorschläge (1, 2, 3). Außerdem wurde er von offizieller Seite in ähnlicher Form (längere Tunnel, weniger Bahnsteige) durch den Staatssekretär Ferlemann 2020 angedacht, dort allerdings als langfristige Ergänzung zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET).

Die Idee dieses Vorschlags ist den ersten Schritt der offiziellen Planungsansätze (VET) entfallen zu lassen (sofern dies nicht eh passiert, vgl. Kommentar) und dafür die...

2) Errichtung einer oder mehrerer Abstellanlagen im Osten Hamburgs

Die Grundsatzidee den VET durch zusätzliche Abstellanlagen im Osten Hamburgs überflüssig zu machen, stammt von Schiene Plus Hamburg, dort allerdings in Kombination mit der Errichtung eines komplett neuen Hauptbahnhofs am Berliner Tor, was u.a. städtebaulich sehr große Hürden zu bewältigen hätte.

Deswegen verfolgt dieser Vorschlag die Idee, aus beiden Ansätzen die tauglichsten Maßnahmen zu einem Gesamtpaket kombinieren. Eine weitergehende Gegenüberstellung zu den beiden Lösungsansätzen siehe unten.

Details dieses Vorschlags:

1) Unterirdische Ergänzungsstation Hamburg Hbf

Merkmale:

• insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon sechs Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
• durchgehende Züge ... - Harburg - Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
• kann baulich "relativ" einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
• kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation "Hbf Süd"
• Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
• Erweiterbarkeit um einen Regionalverkehrstunnel möglich, wenn irgendwann die Verbindungsbahn trotz Verlegung der Abstellanlagen überlastet sein sollte. Durch entsprechende Bauvorleistungen wäre er verhältnismäßig einfach nachrüstbar.

Kapazitäten (Fernbahn):

• Bahnsteiggleise:
  • Oberirdisch: 8 bisherige und 2 offiziell geplante (Gl. 9, Gl. 15), davon 9 für Vollzüge + 1 für Halbzüge.
  • Unterirdisch: 6 Bahnsteigkanten für Vollzüge + 2 Stumpfgleise für Halbzüge. Davon erreichbar:
• Zufahrtsgleise:
  • Harburg:
    • oberirdisch: 4
    • unterirdisch: 2
  • Bergedorf:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Ahrensburg:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 2
  • Altona:
    • oberirdisch: 2
    • unterirdisch: 0
  • Abstellanlage (1, 2, 3/4/5)
    • oberirdisch und unterirdisch: je 2 Gleise, ab Billhorner Brückenstraße 2 gemeinsame Gleise

2) Abstellanlage im Osten Hamburgs

Hiermit sollen die vielen als "De-Facto-Leerfahrten" (siehe Schiene Plus Hamburg) verkehrenden Fernzüge Hbf - Altona von dem infrastrukturellen Flaschenhals der Verbindungsbahn genommen werden. Leider sind kaum quantitative Daten bezüglich der notwendigen Abstellkapazitäten öffentlich verfügbar, sodass nur variable Möglichkeiten aufgezeigt werden, die nach einer groben Abschätzung ausreichend sein sollten. Folgende Flächen kommen als Abstell-/Wartungsanlagen Betracht (die Reihenfolge zeigt die Priorisierung absteigend für möglichst kurze Zufahrtswege zum Hbf):

Abstellfläche 1:

• Lage: Bereich Deichtorhallen/Großmarkt
• Bisherige Nutzung der Fläche: Bereits Abstellanlagen der DB
• Anbindung: Dreigleisige Anbindung an den oberirdischen Hbf
• Merkmale: Durch die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Tiefbahnhof, können dort die Regionalzüge direkt wenden und müssen nicht mehr schnellstmöglich die Bahnsteiggleise räumen. Dadurch können vermehrt endende Fernzüge die Abstellanlagen nutzen. Es sind aber weitere Abstellanlagen notwendig.

Abstellfläche 2:

• Lage: Rothensburgsort/Tiefstack im Bereich der Einfädelung der Berlin-Hamburger-Bahn zur Güterumgehungsbahn
• Bisherige Nutzung der Fläche: Ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?)
• Anbindung: Bisherige eingleisige Anbindung aus Richtung Hbf sollte auf möglichst vier Gleise (je 2 aus Richtung Hbf hoch/Abstellanlage 1 und Hbf tief) ausgebaut werden. Zudem ist entweder eine höhenfreie Kreuzung mit der Güterumgehungsbahn herzustellen oder diese südlich zu verschwenken.
• Merkmale: Gute Anbindung in alle Richtungen, begrenzter räumlicher Platz. Daher vor allem als Kombination mit Abstellanlage 1 und mindestens einer der Abstellfläche 3-5 sinnvoll.

Abstellfläche 3:

• Lage: An der Güterumgehungsbahn zwischen Tiefstack und Bergedorfer Str.
• Bisherige Nutzung der Fläche: Kleingartenanlagen
• Anbindung: Bisher zweigleisige Güterumgehungsbahn sollte möglichst um zwei weitere, durchgehende Gleise ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Ausreichend Platz verfügbar, Konfliktpotential durch Umnutzung einer großen Anzahl von Kleingartenanlagen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 4:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend ungenutzter Grünzug/Brachfläche(?), einzelne Kleingärten
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Neue Brückenbauwerke für Unterer Landweg und BAB A1 nötig. Umnutzung von Flächen(-tausch?) des Umschlagterminals Billwerder sind zu prüfen. Ergänzung möglichst zusätzlich zu Abstellanlage 2.

Abstellfläche 5:

• Lage: Billwerder
• Bisherige Nutzung der Fläche: Überwiegend landwirtschaftlich genutztes Grünland
• Anbindung: Neben den Streckengleisen der Berlin-Hamburger-Bahn dient ein drittes Gleis den Verkehren von der Verbindungsbahn zum Umschlagbf Billwerder. Es sollten nach Möglichkeit zwei weitere Gleise ab Abstellfläche 2 ergänzt werden, weiterhin die genannte Anbindung vom Hbf bis zur Abstellfläche 2.
• Merkmale: Verlegung der S-Bahn notwendig, die Fernbahngleise entweder ebenso oder Querung mittels Kreuzungsbauwerken nötig. Wenn das Schulgelände Billwerder (teilweise) umgenutzt werden könnte, sehr große zusammenhängende Fläche. Ergänzung möglichst zu Abstellanlage 2.

Fazit: Anzustreben ist entsprechend einer ersten Abschätzung eine Kombination der Abstellanlagen 1 + 2 + 3/4/5. Allgemein lässt sich aber hier aber kein abschließendes Urteil über die Dimensionierung und Realisierbarkeit neuer Abstellflächen treffen, sondern lediglich die genannten, realistisch erscheinenden Optionen aufzeigen. Für eine Entscheidung wären auch die unternehmensinternen Entscheidungen relevant, ob nur die Abstellanlage Langenfelde (wie im Schiene Plus Hamburg-Konzept), das ICE-Werk Eidelstedt oder beide ersetzt werden soll. Es könnte auch in mehreren Schritten vorgegangen werden. Anzustreben wäre ein Ersatz der Anlagen, mit der die Verbindungsbahn durch mindestens so viele Fahrten entlastet werden könnte, wie für eine gute Betriebsqualität langfristig benötigt wird.

Fazit

A) Vorteile:

Gegenüber offiziellen Planungen mit VET:

• Deutlich reduzierte Eingriffe in den S-Bahn-Verkehr, wo es gemäß aktuellen Planungen durch die Umbauten am Hbf und Altona, zu vsl. insgesamt lange Sperrungen beider Stammstrecken und noch deutlich längeren Einschränkungen mit reduziertem Betrieb käme.
• Deutlicher Kapazitätsgewinn am Hbf selbst, wo lediglich zwei Bahnsteigkanten durch VET und irgendwann vier weitere durch einen neuen Tiefbahnhof erreicht werden, während dieser Bahnhof von Anfang an acht weitere Bahnsteigkanten bietet.
• Der Neubau eines ICE-Werk bietet (bei vielleicht ähnlichen Kosten ggü. dem VET) die Vorteile eines Upgrades auf modernste technische Anlagen.

Gegenüber Schiene Plus Hamburg (Hbf am Berliner Tor):

• Reduzierung des Bauumfangs inkl.:
  • vergleichsweise geringe Eingriffe in die Bestandsstrecken reduziert Betriebsseinschränkungen bzw. Baukosten
  • geringere Eingriffe in die Bebauung sowie deutlich weniger neue, oberirdische Bahnanlagen 
• Hbf bleibt zentral am Rand der Altstadt erhalten
• Bisherige Strukturen am Hbf können weitergenutzt werden (Ansiedlungen, Kennzeichnungen,...)
• Kein Neubau der U1 im Abschnitt Meßberg - Lohmühlenstraße und der Hammerbrook-S-Bahn notwendig
• Erreichen der U5

B) Nachteile:

• Weiterhin Konzentration der Reisendenströme auf den Hbf
• Entfall der aus Süden kommenden und in Hamburg endenden Fernzüge am Bf Dammtor und Altona/Diebsteich
• Gegenüber dem Vollausbau der Idee Schiene Plus Hamburg etwas geringere Kapazität (ca. 87%) der Bahnsteiggleise (dennoch mehr als offiziell angedacht).

Lurup muss besser an den ÖPNV angebunden werden! Das sage nicht nur ich, das sagen auch die etlichen vollen Busse die den bevölkerungsreichen Stadtteil in den Morgen- und Abendstunden durchqueren. 

Die geplante U5, die bis 2040 bis Stellingen(Arenen) in Betrieb gehen soll, dient ab der Hoheluftbrücke bereits als eine sehr effektive Tangentialverbindung von U3, U2 und S3/S5(/S6, dazu später mehr), also warum nicht eine Verlängerung durch Lurup in Richtung Elbe wagen?

Aber von vorne: in diesem Vorschlag bleibt die U5 bei ihrer aktuell geplanten Linienführung, wird aber im Westen ab der Station "Arenen Volkspark" weiter über Lurup und Flottbek bis an die Elbe verlängert. Vorteil wäre hier außer der Anbindung zahlreicher neuer Einwohner*innen eine schienengebundene Tangentialverbindung zwischen U3 (Hoheluftbrücke), U2 (Hagenbecks Tierpark), S3, S5 und dem vorläufigen Verlauf der S6 (Stellingen (Arenen)), dem langfristig geplanten Verlauf der S6 nach Lurup (Lurup Mitte) und der S1 (Klein Flottbek(Botanischer Garten)). Das alles eben während der Beibehaltung einer umsteigefreien Verbindung an die Innenstadt. 

Hier mal der detaillierte Streckenverlauf: 

Arenen Volkspark <-> Lurup Mitte

Den ersten Schritt in Richtung Lurup würde die U5 entlang des Farnhornwegs machen. Ich persönlich verstehe zwar nicht so ganz, warum die Haltestelle immer noch so weit entfernt vom tatsächlichen Volksparkstadion ist, aber das sind nunmal die offiziellen Planungen. Die Trasse würde jedenfalls (wahrscheinlich in offener Bauweise) weiter entlang des Farnhornwegs und dann grob unter dem Lüttkamp in Richtung Lurup Mitte führen. Hier würde die U5 dann mit dem langfristig geplanten Linienverlauf der S6 Harburg-Dammtor-Osdorfer Born verbunden werden. Die Station trägt denselben Namen wie die der S6 an der gleichen Stelle. 

Lurup Mitte <-> Klein Flottbek

Ab Lurup Mitte gibt es leider einen kleinen Abschnitt bis zur Kreuzung Flurstraße/Rugenbarg auf dem man die Trasse wahrscheinlich in geschlossener Bauweise, bzw. mit TBMs bauen müsste. Daraufhin würde die Strecke entlang der Flurstraße weitergehen bis hin zu einer Station an der Straße "Achtern Stieg". 

Die Flurstraße - und dementsprechend meine Trasse - führt dann weiter gen Süden und endet an der Kreuzung mit der Osdorfer Landstraße. Hier würde ich die nächste Haltestelle einführen. Vorteil wäre außer der Anbindung zahlreicher Fahrgäste auch eine Anbindung an das Elbe-Einkaufszentrum, dem zweitgrößten in Hamburg. 

Dem Straßenverlauf kann man dann noch in Teilen folgen (ich hoffe die gezeigten Kurvenradien an der Ecke Julius-Brecht-Straße sind so umsetzbar), bis man an den Dornstucken/Langkamp kommt. Ab hier sind die Kurvenradien definitiv zu eng und die Trasse würde wieder in die geschlossene Bauform übergehen. Dies bietet sich eh an, da bei der folgenden Station Klein Flottbek der S-Bahnsteig etwa 300m westlich des eigentlichen Straßenverlaufs der Baron-Voght-Straße liegt. Außer einer direkteren Anbindung an die S1 bietet diese Linienführung eine Erleichterung der folgenden Trassierung. 

Option 1: Klein Flottbek <-> Nienstedten

Meine erste Idee war hier eine Anbindung des Stadtteils Nienstedten. Hierzu könnte man grob dem Verlauf der Kanzleistraße folgen und die Trasse dann an der neu zu errichtenden Station am Nienstedtener Marktplatz enden lassen. Das bietet eine gute Anbindung des Stadtteilzentrums in Nienstedten und somit ein hohes Potential für eine Busanbindung, sowie eine Anbindung an weitere Einwohner. 

Option 2: Klein Flottbek <-> Finkenwerder

Besser gefallen würde mir die Anbindung des Stadtteils Finkenwerder. Natürlich ist das hier schon sehr experimentell, da man die Elbe an einer sehr breiten und tiefen Stelle unterquert und Finkenwerder mit seinen 11.000 Einwohner*innen nun nicht so ein hohes Fahrgastpotential bietet. Wie viel Potential die Anbindung von Airbus in Finkenwerder an die U5 bringen würde kann ich nicht sagen, aber ich denke man kann hier schon mit einem ordentlichen Schub rechnen. 

Den größten Vorteil, den das Ganze hier bringen würde wäre wahrscheinlich, wenn man die Trasse weiter nach Neugraben/Hausbruch/Harburg zieht, ich denke aber das sprengt hier den Rahmen, da es in diesem Vorschlag in erster Linie um die Bevölkerung in Lurup und Osdorf gehen soll. 

Option 3: Keine Weiterführung ab Klein Flottbek

Fairerweise muss man hier sagen, dass ab Klein Flottbek nicht mehr viel kommt, also könnte man die Trasse der U5 hier auch enden lassen. Ich würde eine unterirdische Wendeanlage wie z.B. in Niendorf Nord anstreben. Die Fahrtzeit der U5 wäre hiermit wahrscheinlich auch lang genug. Ich gehe davon aus, dass sich eine Verlängerung nach Finkenwerder finanziell nicht rentieren würde. 

Achja das ist noch relativ unrelated, aber mit dem Vorschlag wäre natürlich eine Aufnahme des Personenverkehrs auf der GUB möglich. 

Ähnliche Vorschläge: 

Ein ähnlicher Vorschlag der mir sehr gut gefällt ist dieser. Hierher habe ich die Inspiration für die Anbindung Finkenwerders. 

Weitere ähnliche Vorschläge: 

https://linieplus.de/proposal/hh-u5-nach-lurup-mitte/

https://linieplus.de/proposal/u-bahn-hamburg-2050-u5-blankenese/

https://linieplus.de/proposal/hh-u5-west-ergaenzung/

https://linieplus.de/proposal/u55-neue-ringlinie-fuer-hamburg/

Edit: in vorherigen Versionen hatte ich noch ein Gleis 10 vorhergesehen. Dies habe ich jetzt gelöscht. Das Gleis 9 kommt trotzdem. Den Gleisplan habe ich ein wenig verändert.

Dass der Hamburger Hbf überlastet ist, muss ich wahrscheinlich nicht erklären. Das Ziel dieses Vorschlags ist es, schnellstmöglich die Kapazität zu erhöhen. Dieser Vorschlag versucht aus dem Bestand möglichst viel herauszuholen bzw. kleinere bauliche Veränderungen vorzunehmen. Diese baulichen Veränderungen müssen nicht parallel ausgeführt werden. Die Bahnsteige sind so eng, dass Reisende an manchen Stellen nicht stehen dürfen und es sogar Sicherheitspersonal gibt, dass für die Verteilung der Menschen verantwortlich ist. Die Bilder des überfüllten Gleis 14 gehen regelmäßig viral. Allerdings hat der Hauptbahnhof noch Postbahnsteige die an manchen Stellen (geschätzt) 5 Meter breit sind. Mein Vorschlag ist es, diese auf 1m zu reduzieren und die anliegenden Gleise um 2m pro Seite zu verlegen, sodass die Bahnsteige um ca. 4m breiter werden. Dies würde primär die Gleise 12-14 betreffen, wäre aber auch denkbar bei den Gleisen 3-7. Gleis 8 und 11 würden nicht verrückt werden, um dem neuen Gleis 9 und 10 Platz zu lassen. Z.B. könnte man das Gleis 14 ca. 1,5m nach außen verschieben (siehe YT Video bei 2:20). Bei solchen Menschenmengen hilft jeder zusätzliche Meter!  

Neue Gleise

Wie im Deutschlandtakt vorgesehen, soll auch in meinem Vorschlag das (Stumpf)Gleis 15 wieder aufgebaut werden. Ein heruntergekommener Bahnsteig existiert dort bereits (siehe in dem YT Video bei 0:30). Ich würde das Gleis für 200m Züge aufbauen und dort die RE7 nach Flensburg/Kiel halten lassen. Diese würden dann zukünftig kein Durchgangsgleis mehr blockieren. Das Stumpfgleis wird man aber trotzdem über eine Weiche zum Gleis 14 verlassen können.

Die Rangiergleise 9+10 bekommen bei mir einen 400m Bahnsteig im nördlichen und mittleren Teil, der sowohl von Zügen aus Lübeck/Berlin als auch Zügen aus Hannover anfahrbar ist. Eventuell könnte es hier Platzprobleme geben, dann würde dort nur ein Gleis gebaut werden können. Die offiziellen Planungen sehen hier ein 400m langes Gleis zur Altmannbrücke vor. Dieses Gleis wäre aber nicht aus Lübeck anfahrbar und würde den Platz für meine zwei neuen Stumpfgleise zwischen dem verbreiterten Bahnsteig 11+12 wegnehmen. Auch kann man mit meinem nördlicheren Bahnsteig weiterhin das Gleis 8 aus Richtung Harburg mit 400m langen Zügen anfahren. Und von Gleis 11 könnten erstmals 400m lange Züge nach Berlin/Lübeck fahren. Dementsprechend finde ich meine Planung besser, da das Gleis 9 aus mehreren Richtungen anfahrbar ist, Platz für 2 weitere Gleise erlaubt und weiterhin die flexible Nutzung des Gleis 8 ermöglicht.

Neben Gleis 11 verlaufen aktuell 3 Gleise zum Abstellbahnhof. Diese würde ich opfern um das Gleis 11 nach rechts zu verschieben und den Bahnsteig 11+12 so zu verbreitern, dass dazwischen zwei 200m Stumpfgleise entstehen. Also quasi der untere Teil eines "H-Bahnsteigs". Hier könnten dann die REs aus Lüneburg und Bremen enden, die aktuell die vier 400m Gleise je 15 Minuten pro Stunde blockieren (wenn sie pünktlich sind), da sie im Hauptbahnhof enden und wieder zurückfahren. Durch die zwei neuen Stumpfgleise hätte man also weiterhin vier 400m Gleise und zwei zusätzliche 200m lange Stumpfgleise, für die ich noch keinen Nummerierung habe. Eventuell ist noch Platz für ein Gleis ohne Bahnsteig zum Abstellbahnhof.

Neben Gleis 14, südlich der Wandelhalle, wäre noch Platz für ein weiteres Gleis mit Bahnsteig (siehe YT Video bei 1min10). Dies nenne ich "Gleis i", da ich dies nur mit einem bewachten Zugang über den Steintorwall versehen würde. Bei dem 220m langem Gleis könnte man Infrastruktur für Passkontrollen und Nachtzüge vorsehen/aufbauen und z.B. Züge nach Dänemark (Kopenhagen Sprinter) oder UK abfahren lassen. Für Nachtzüge wären vielleicht Duschen, eine Lounge und Gepäckannahme und -abgabestelle relevant. Selbst wenn man dies jetzt noch nicht verbaut, sollte die Option bereits beim Bau berücksichtigt werden. Auch dieses Gleis kann man zukünftig in Richtung Norden über Gleis 14 verlassen.  

Neue Zugänge 

Das Ziel der beiden neuen Zugänge ist das Verteilen der Passagierströme sowie die Minimierung der Laufwege bei Umstiegen.

Ernst-Merck-Straße: Die Bahnsteige 5+6 und 11+12 sowie 13+14 werden bis zur Brücke verlängert, sodass hier die Passagiere den Bahnhof verlassen können bzw. schneller das Gleis wechseln können. Der längste Bahnsteig, 7+8, wird etwas gekürzt, damit Platz für die anderen Gleise entsteht. Es können aber weiterhin 400m lange Züge aus/nach Hannover/Bremen dort halten. Über die Ernst-Merck-Straße wären folgende Gleise erreichbar: 5, 6, 7, 8, ,9, 10, 11, 12, 13, 14 und 15.

Hauptbahnhof Nord (U-Bahn): Von den Bahnsteigen 5-15 könnte zudem ein unterirdischer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" entstehen. Wie beim Zugang über die Ernst-Merck-Straße sind hier die verlängerten Bahnsteige notwendig.

Altmannbrücke: Von hier aus sind zukünftig die Bahnsteige 5+6, 7+8, 11+12, 13+14, die beiden Kopfbahnsteige zwischen 11+12 und ggf. Gleis i erreichbar. Die Bahnsteige 5+6 und 7+8 müssten um wenige Meter verlängert werden. Für das (noch) S-Bahn-Gleis 3+4 könnte man von der Brücke ggf. eine überdachte Rampe bauen.  

Ich habe hier nicht alle Weichenverbindungen eingezeichnet, ich bitte um Nachsicht. Auch sollte man das Gleisvorfeld aus Richtung Dammtor überarbeiten, sodass die Züge, die auf das Freiwerden ihres Gleises warten, nicht hinteren Zügen die Einfahrt blockieren. Mit dem VET bzw. der Verlegung der S-Bahn aus der Halle heraus hätte man nochmal 2 zusätzliche Gleise.  

Veränderung im Vergleich zum Bestand

• Gleis 5+6:
  • Verlängerung im Norden um 30m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 20m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • evtl. Verbreiterung des Bahnsteigs um 2-4m durch Verkleinerung der Postbahnsteige
• Gleis 7+8:
  • Verbreiterung des Bahnsteigs 7 durch Gleisverlegung um 1-2 Meter nach außen
  • Kürzung und Verlegung des Bahnsteigs im Norden + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 15m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Länge Gleis 7: 400m
  • Länge Gleis 8: 540m (400m + 140m; ein RE8 in Einzeltraktion kann im südlichen Teil halten und ein 400m ICE kann in Richtung Harburg über Gleis 10 ausfahren)
• Gleis 9+10:
  • Neubau eines 400m Bahnsteigs
  • von Gleis 9 als auch 10 können Züge zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) als auch nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren
  • evtl. ist der Platz zu knapp für 2 Gleise, dann würde halt nur ein 400m Gleis gebaut
  • Neuer Zugang über den Steintordamm
  • Neuer Zugang über die Ernst-Merck-Straßen und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
• Gleis 11+12:
  • Verlängerung im Norden um 150m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Verlängerung im Süden um 50m + neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verlegung des Gleis 11 südlich des Steintordamms nach außen zu den ehemaligen Rangiergleisen, neben das neue Gleis 10
  • Verlegung des Gleis 12 um 1-2m nach außen
  • Länge Gleis 11: 630m (400m lange Züge können sowohl zum Berliner Tor über Gleis 9 als auch nach Harburg über Gleis 10 und 11 fahren, während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht)
  • Länge Gleis 12: 400m
• 2 Stumpfgleise zwischen Gleis 11+12:
  • Neubau der 220m langen Stumpfgleise
  • die Stumpfgleise teilen sich den Bahnsteig mit Gleis 11 bzw. 12
  • schneller Umstieg möglich über Steintordamm und Altmannbrücke
• Gleis 13+14:
  • Verlängerung im Norden um 50m + neuer Zugang über Ernst-Merck-Straße und zur U-Bahn Station "Hbf Nord"
  • Neuer Zugang über Altmannbrücke
  • Verbreiterung des Bahnsteigs
  • Gleis 14: 300m lange Züge auf Gleis 14 im nördlichen Teil können über "Gleis i" nach Süden ausfahren; 150m lange Züge auf Gleis 14 im südlichen Teil können Züge von Gleis i über Gleis 14 in Richtung Norden ausfahren lassen.
• Gleis 15:
  • Neu-/Wiederaufbau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Zugang über Ernst-Merck-Straße
  • Ausfahrt in Richtung Süden für 200m lange Züge über Gleis 14
• Gleis i(nternational):
  • Neubau eines 220m langen Bahnsteigs
  • Ausfahrt in Richtung Norden für 200m lange Züge über Gleis 14
  • Zugang über neues Empfangsgebäude am Steintorwall
  • Empfangsgebäude mit Option für Passkontrollen
  • absperrbarer Zugang über die Altmannbrücke
• Zusammenfassend:
  • Gleise 8, 9, 10 und 11 sind mit 400m Zügen sowohl vom Berliner Tor als auch aus Harburg anfahrbar
  • 4 neue Stumpfgleise, davon 2 (Gleis 15 und Gleis i) nutzbar als Durchgangsgleis mit Ausfahrt über Gleis 14
  • neuer Zugang zur U-Bahn Station "Hauptbahnhof Nord" und zur Ernst-Merck-Straße von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 9+10, 11+12, (13+14) und 15
  • neuer Zugang über die Altmannbrücke von den Bahnsteigen 5+6, 7+8, 11+12 (+ Stumpfgleise), 13+14 und "Gleis i"
  • die Bahnsteige würden verbreitert werden durch die Verkleinerung der Postbahnsteige
  • Gleise 8,9, Stumpfgleis 1+2, 15 und "i" entstehen neu

Fazit

Durch die 4-5 neuen Gleise wird massiv an Kapazität gewonnen, da gerade wendende Züge jetzt nicht mehr wertvolle Durchgangsgleise blockieren. Auch die breiteren Bahnsteige sollten die überfüllten Bahnsteige etwas reduzieren und durch die zwei neuen Ausgänge sollten schnellere Umstiege möglich sein und sich die Menschen besser verteilen. Allerdings werden die Verteilerstege immer noch überfüllt sein, da diese auch viel von Nichtreisenden genutzt werden, als Abkürzung. Dies müsste man politisch versuchen zu lösen, nicht hier auf LiniePlus.  Dieser Vorschlag steht nicht in Konkurrenz zu Bahnhofsverlegungen oder anderen Megahubs für Hamburg. Es soll lediglich die Kapazität schnellstmöglich erhöht werden. Der Ausbau ließe sich wahrscheinlich in maximal 1-2 Jahren realisieren und würde ernste Kapazitätssteigerung bringen.  

Ähnliche Vorschlage

Einen Ausgang bei Gleis 11-14 hat Linus S. vorgeschlagen. Allerdings ist sein Vorschlag unterirdisch und knüpft an die U-Bahn Steintor an und meiner ist oberirdisch und berücksichtigt auch noch die verlängerten Gleise 3-8 und meine neu vorgeschlagenen Stumpfgleise.

Giruno hat auch mal einen Terminal-Bahnhof vorgeschlagen  für Passkontrollen. Allerdings liegt seiner östlich der Gleise zum Abstellbahnhof und kollidiert mit Gebäuden. Mein Terminal ist von der Straße aus besser erreichbar und bietet Platz für mögliche Empfangsgebäude.

Schueggel ist ebenfalls auf die extrem breiten Postbahnsteige gestoßen und hat diese als Chance für zwei neue Gleise gesehen. Er kommt mit ähnlichen Mitteln auf 2 neue Bahnsteige. Mein Vorschlag sucht noch nach weiteren Kapazitätserhöhungsmöglichkeiten im Bahnhofsumfeld und kommt auf 2 neue Zugänge plus insgesamt 5-6 neue Gleise.

SIH1985 will einen Tunnel für Gleis 15 und 16 bauen. Ich halte das mit der U-Bahn für nicht möglich bzw. extrem teuer.

Von Intertrain gibt es auch noch einen alten Vorschlag, der einen ähnlichen H-Bahnsteig vorsieht, aber dafür 2 Durchfahrtsgleise aufgibt. Ich habe dort vor einiger Zeit mal kommentiert, kann den Vorschlag aber leider nicht mehr auffinden.

Wie oben schon beschrieben, hier die Pläne der DB. Statt einem 400m langem Gleis 9 im südlichen Teil bevorzuge ich 1-2 400m Gleise im nördlichen Teil und zwei 200m Stumpfgleise an den Gleisen zum Abstellbahnhof. Außerdem bietet meine Variante eine höhere Flexibilität, da 400m lange Züge von Gleis 10 und 11 zusätzlich zum Berliner Tor (Lübeck/Berlin) fahren können und 400m lange Züge von Gleis 8 und 9 zusätzlich nach Harburg (Bremen/Hannover) fahren können.

Es gibt seeehr viele Vorschläge für Bahnhofsverlegungen und ähnliches die ich hier jetzt nicht verlinke, da ich diese nicht als Konkurrenz sehe. Ein neuer Bahnhof würde mindestens 20 Jahre bis zur Fertigstellung dauern, die zusätzliche Kapazität wird aber jetzt schon benötigt.

(ein Bug hat den Vorschlag ein bisschen zerfetzt, ich hoffe ich konnte alles halbwegs rekonstruieren. Wenn euch noch irgendwo Fehler auffallen, lasst es mich wissen. Im Zweifel ist der Text genauer als die Grafik)

Hamburg Bedarf einer weiteren Tangentialverbindung!

Aber von vorn: in diesem Vorschlag habe ich mehrere Ideen kombiniert. Zum einen die Anbindung Altonas an das U-Bahn-Netz, was den Bezirk um einiges attraktiver und seine Bewohner um den gleichnamigen Bahnhof mobiler macht. Zusätzlich bietet der Vorschlag eine gute Alternative zur U3 als einzige Tangentiallinie, sowie viele Umsteigemöglichkeiten. Den Bewohnern um die Alster bietet er eine direkte Unterquerung dieser, sodass es nicht mehr nötig ist, große Umwege um die Außenalster zu fahren. Zuletzt bietet die neue Linie eine direkte Anbindung des Stadtteils Jenfeld und dessen zahlreichen Bewohnern. 

Insgesamt wäre die neue U6 also eine sehr effektive Ost-West-Verbindung der Stadt, ohne den überfüllten Korridor am Hauptbahnhof zu durchqueren, wobei die Linie trotzdem Umsteigemöglichkeiten in alle Ecken der Stadt bietet. 

Hier mal die Streckenbeschreibung en détail:

Ottensen <-> Altona

Westlich des Bahnhofs Altona fehlt in Elbnähe jegliche Anbindung durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel, hier würde ich die neue U-Bahn also auf jeden Fall langführen, die Frage ist nur wie weit man das führt, da die Bevölkerungsdichte je weiter man nach Westen geht abnimmt, während die Anbindung durch die S1 zunimmt. Das liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen. 

Den Bahnhof Altona würde ich unterirdisch unter der S-Bahn anbinden. So kann man gute Umsteigemöglichkeiten à la Jungfernstieg bieten. Ich gehe übrigens davon aus, dass hier der neue Bahnhof Altona am Diebsteich schon steht, weswegen die Fernbahnanbindung hier keine Erwähnung mehr findet. 

Altona <-> Sternschanze

Ab dem Bahnhof Altona führt die neue U-Bahn uns entlang der Max-Brauer-Allee weiter in Richtung Sternschanze. Hier würde ich konträr zum ehemals geplanten Alsterhalbring nicht komplett entlang eben genannter Alle fahren, sondern etwas weiter mittig zwischen den beiden zentralen S-Bahn-Strecken (Verbindungsbahn und Citytunnel), um mehr Einwohner anzubinden. Den neuen Bahnsteig an der Sternschanze würde ich so verlegen, dass er mit den anderen zwei Bahnsteigen von U3 und S2/S5 ein Dreieck bildet, um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bilden. 

Sternschanze <-> Beethovenstraße

Ab der Sternschanze geht es parallel mit der U3 weiter zur Station Schlump, wo die U2 angebunden wird. Da die U2 unterhalb der U3 liegt, würde ich die U6 hier ebenfalls auf Höhe der U3 bauen (sofern möglich). 

Weiter geht es ab dem Schlump mit einer Unterquerung der U3 (die an besagter Stelle ja von -1 auf +0 geht, was das Ganze hoffentlich erleichtert) in Richtung der Grindelallee und somit der U5 (hier müsste die Trasse dann auf der Ebene -2 fahren, was sich ja aber eh anbietet). Infolgedessen bindet die Linie noch die U1 an der Hallerstraße an und führt dann weiter unter der Alster durch. Ich denke übrigens am Harvestehuder Weg würde sich keine Station lohnen. 

Auf der anderen Alsterseite angekommen, würde die U6 nach einer eigenen Station an der Herbert-Weichmann-Straße wieder auf die U5 treffen. Die Station Beethovenstraße würde ich aufgrund des hohen Taktes beider Linien vielleicht mit Bahnsteigen, die einen Bahnsteiggleichen Umstieg wie an der Kellinghusenstraße ermöglichen, ausstatten. 

Übrigens: eine ähnliche Alsterquerung war 1955 ebenfalls mal in Planung, als man überlegte, wie man am besten die Straßenbahn ersetzt. 

Beethovenstraße <-> Wandsbek Markt

Ab der Beethovenstraße würde die Trasse zwar kurzzeitig parallel zur U5 laufen, diese aber direkt schon wieder verlassen um an der Station Mundsburg wieder auf die U3 treffen zu können. Nach einer kurzen Weiterführung auf eigenen Gleisen würde die Linie sich dann auf die Gleise der U1 einfädeln. Ob auf der gleichen Trasse oder parallel ist aber ebenfalls außerhalb meines Einschätzungsvermögens. An der Ritterstraße wäre jedenfalls der erste Umstieg zur U1, an der Wandsbeker Chausse ein Umstieg zur U1, sowie zur S1 und an der Station Wandsbek Markt der letzte Umstieg zur U1.

Wandsbek Markt <-> Jenfeld

Hinter der Station Wandsbek Markt würde die Ausfädelung aus der Linienführung der U1 folgen und somit die Anbindung an die S4 an der Bovestraße, was den Einwohnern von Ahrensburg und Bad Oldesloe ebenfalls die Möglichkeit bietet, diese Linie effizient zu nutzen. 

Ab der Bovestraße würde die Linie entlang der Rodigalle weitergeführt um schlussendlich den Stadtteil Jenfeld anzubinden. Natürlich ist auch hier eine Weiterführung möglich, hier dann in Richtung Barsbüttel/Glinde/Reinbek. 

Ich würde die Linie durchgehend im T5 verkehren lassen, da ich mir die Fahrtgastzahlen hier gerade auf dem Abschnitt Wandsbeker Chaussee-Mundsburg-Sternschanze-Altona doch eher hoch vorstelle, was auch wie eben erwähnt eine Führung auf gleicher Trasse wie die U1 erschwert. 

Von Altona bis Wandsbek Markt würde man m.E. circa 20-30min benötigen. 

Es gibt bereits einen relativ ähnlichen Vorschlag, den ich aber als nicht extensiv genug bzw zu unrealistisch ansehe. Hier der Vollständigkeit halber trotzdem mal aufgelistet: https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-querverbindung/

Der hier ist denke ich auch noch relativ ähnlich, auch wenn nicht weniger unrealistisch: https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/

Weitere, die ich gefunden hab (das hört ja gar nicht auf):

https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-alsterhalbring-2-0/

https://linieplus.de/proposal/hh-u6-schenefeld-rahlstedt/

Moin!

Beim Lesen des Regierungsprogramms der Partei, die aktuell den Verkehrssenator in Hamburg stellt, für die anstehende Bürgerschaftswahl, stolpert man über einen Satz:

Wir wollen den Schienenknoten Hamburg erweitern und wollen deswegen gemeinsam mit dem Bund in einer großen Knotenstudie hierfür Handlungsmöglichkeiten ausloten. Wir werden in diesem Zusammenhang auch prüfen, den Bahnhof Berliner Tor so auszubauen, dass er für den Regional- und gegebenenfalls auch langfristig für den Fernverkehr als Verkehrshalt und Endhaltestelle genutzt werden kann.

Fernverkehr? Endhaltestelle? 
Dachte ich mir zunächst. Doch beim Nachdenken darüber erschien es mir logisch: Der Hamburger Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten. Die Achse, die mutmaßlich künftig am stärksten anwachsen wird, ist die aus Lübeck/Kopenhagen, und die: passiert kurz vor dem Hbf den wichtigen ÖPNV-Knoten Berliner Tor, und das in Parallellage zu einer 6-spurigen Straße.

Ich weiß zwar nicht, was genau mit dem Zitat gemeint ist, aber ich verstehe es so: Unter Wegfall von einem Teil der Kfz-Spuren entstehen an der Lübecker Strecke 2 Kopfgleise mit einem Mittelbahnsteig, an dem zusätzliche REs aus Lübeck und zusätzliche ECs aus Kopenhagen enden können, die keinen Platz mehr im Hamburger Hbf haben.

Auf Grund der vagen Formulierung denke ich, dass die Politiker selbst noch nicht so recht wissen, was sie damit meinen, daher könnte dieser Vorschlag hilfreich sein. Update 12/2024: Der Satz aus dem Regierungsprogramm bezieht sich wohl auf das Konzept von Schiene Plus Hamburg (vgl. Kommentar von "Baum")

Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wohl sehr teuer werden. Deshalb kann man nach Alternativen suchen.

Hierfür bieten sich ein paar Möglichkeiten an:

1. Hauptbahnhof zum Berliner Tor verlegen und dadurch Fernverkehr zurücklegen.
2. Neues ICE Betriebswerk in Rothenburgsort bauen und Wendemöglichkeit am Hbf
3. Fernbahntunnel statt S-Bahn Tunnel.

Wenn man aber davon ausgeht, dass er kommt, dann solte man die bestmögliche Trasse finden. Ich glaube, dass jetzt eine ganz neue Alternative nicht mehr möglich ist. Nun kann man nur noch die bestmögliche Trasse finden.

Diese Alternative ist anders. Folgendes soll geschehen:

• Bau des Jungfernstiegtunnels zwischen Hbf und Dammtor um die S-Bahn, die sonst auf der Verbindungsbahn wäre, endlich an die Altstadt/Innenstadt anzubinden. Dadurch verkehren am Jungfernstieg (+Rathaus) genausoviele Schnellbahnlinien wie am Hauptbahnhof
• Mehr oberirdische Abschnitte.

VET - Untersuchungsbereich

Das Problem, bei der Trassenwahl ist, dass man den Untersuchungsbereich zu klein gewählt hat. Man hat nur den Bereich zwischen Dammtor und Holstenstraße gewählt (siehe gelb markierter Bereich) Eine mögliche Innenstadtanbindung ist somit gar nicht geprüft worden. Man baut einen Tunnel unter irgentwelchen Stadtteilen, aber die Innenstadt vernachlässigt man. Der Untersuchungsbereich der Varianten muss bis zum Jungfernstieg erweitert werden. Dies ist meine Forderung.

Keine Variante geht in die Innenstadt

Innenstadtanbindung bedeutet nicht längere Tunnel, mehr  Kosten und weniger Rentabilität 

Wer den vorherigen Absatz gelesen hat, wird sich denken, dass ich den VET noch teuerer machen will, als er in eh schon ist. Nein, dass will ich nicht. Er soll günstiger werden. Hierfür will ich Tunnellänge einsparren.

1. Unnötig lange Tunnel im Westen einsparren

Der VET hat im Westen sehr lange Tunnel. Er soll unterirdisch bis nach Altona (Heute Diebsteich) und Altona-Mitte (Heute Altona) gebaut werden. Hier gibt es jedoch oberirdisch genügend Platz. Man kann einfach die bestehenden S-Bahn Gleise benutzen und 2 neue Gleise für Fern- und Regionalverkehr oberirdisch zum neuen Bahnhof Altona bauen.

Siehe Gesamtlageplan im Westen.

So soll der Tunnel nun bei der Haltestelle Holstenstraße beginnen. Die Varianten verlaufen vorerst unter Straßen bzw. der Bahnstrecke. Dadurch können sie Steigung überwinden. Die Nordvariante und die Mittelvariante hat keinen Tunnel, der unter Häuser geht (Westtunnel nicht Jungfernstiegtunnel). Die Nordvariante kommt auf eine maximale Tiefe von 10 Metern, bei der Mittelvariante ist sogar noch weniger möglich.

2. Oberirdische Strecken zwischen Sternschanze/Schlump und Dammtor 

Da die Nord und die Mittelvariante nicht tief verlaufen, kann man sie leicht wieder auftauchen lassen. Dies tun sie zwischen den Haltestellen Schlump/Sternschanze und dem Dammtor. Hier ist genügend Platz vorhanden für 6 Gleise. Es wäre schade, wenn man diesen nicht nutzt. 

3. Größerer Nutzen durch Innenstadtanbindung 

Der Großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt und nicht auf der Verbindungsbahn umsteigen. Dadurch wird die Verbindung attraktiver

4. Entlastung des Hauptbahnhofs 

Pendler/Fahrgäste kommen mit der S-Bahn von den Randbezirken/Vororten zum Hamburger Hauptbahnhof. Sie wollen zu einem Ziel, dass nicht an der Verbindungsbahn liegt (der Großteil zumindest) . Nun steigen sie am Hauptbahnhof auf die U-Bahn oder den Citytunnel der U-Bahn um. Dadurch wird der Hauptbahnhof überlastet. Die Bahnsteige werden voll. Einige Fahrgäste fahren nur ein kurzer Stück beispielsweise zum Jungfernstieg. Es gibt zwar viele Linien die den Hauptbahnhof und den Jungfernstieg verbinden (Alle U-Bahnen und die City-S-Bahn), aber Dadurch, dass man am Hauptbahnhof umsteigen muss vergeht viel Zeit und er wird überlastet. 

Was soll nun geschehen? Mit dem Jungfernstiegtunnel sind nun alle Schnellbahnlinien am Jungfernstieg. Dies macht diesen zu einem noch attraktiveren Umsteigeknoten. Alle die von der Regionalbahn oder vom Fernverkehr auf die Schnellbahn umsteigen tun dies größtenteils am Hauptbahnhof. Der Bahnhof Dammtor wird durch diesen Tunnel und die U5 auch dieselbe Umstiegsmöglichkeit bieten, allerdings mit weniger Möglichkeiten. 

Alle die nun mit der S-Bahn kommen und auf die U-Bahn wollen, steigen am Jungfernstieg um. Hier sind die Wege kürzer, die Bahnsteige leerer und genausoviele S-Bahn und U-Bahn Linien wie am Hauptbahnhof. 

Dadurch wird der Hauptbahnhof enorm entlastet. Dies ist bei der aktuellen Variante für den VET nicht der Fall. 

Varianten im Vergleich 

Nordvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Neuer wichtiger Umsteigeknoten am Schlump
• Oberirdisch zwischen Schlump und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Längste Variante
• Parkanlagen in der nähe der Haltestelle Schlump werden überbaut.

Mittelvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Günstigste Variante 
• Bestehender Verlauf bis Dammtor bleibt 
• Geringe Tunneltiefe des Westtunnels
•  Oberirdischer Abschnitt zwischen Sternschanze und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Die Sternschanze ist bereits angebunden

Südvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Schnelle Fahrzeit
• Kürzeste Strecke
• Durchgehender Tunnel

Nachteile der Variante: 

• Lange Tunnelstrecke
• Wenig Haltestellen 
• Keine Anbindung des Bahnhofs Dammtor
• Große Kosten

Nur zum Überblick für nicht ortskundige Zielnetz 2030. Die Linien S2, S5 und S6 gehen über die Verbindungsbahn 

Beschreibung:

Ich spreche im Folgenden immer von einem S-Bahn Tunnel. Das Kernstück des Tunnels könnte aber natürlich auch als U-Bahn umgesetzt werden, die zum Teil auf der Strecke der U1 geführt werden könnte, was womöglich die Kosten reduzieren würde. Die Anbindung dabei wäre aber natürlich schlechter, weshalb ich das hier auch nicht vorschlage.

Dieser Vorschlag beinhaltet einen 3. S-Bahn-Tunnel in Hamburg zwischen dem Citytunnel und dem zukünftigen Verbindungsbahnentlastungstunnel. Das Kernstück dieses Vorschlags ist der Abschnitt zwischen Oberhafen und Altona, ich habe aber noch ein Paar mögliche Weiterführungen skizziert, um den Nutzen dieses Vorschlags zu verdeutlichen. Zudem habe ich in den relevanten Bereichen Kreise um die bestehenden U- und S-Bahn-Stationen mit einem Radius von 600m eingezeichnet (ein Ort gilt unter 600m Entfernung zu einer Station als erschlossen), um die Lage und den Sinn der neuen Stationen zu begründen. Der Tunnel startet im Bereich Oberhafen, wo er von den Gleisen aus Wilhelmsburg oder Rothenburgsort abzweigt. Anschließend führt der Tunnel unter der Hafencity und Speicherstadt hindurch zum Jungfernstieg mit möglichen Halten an der HafenCity-Universität und der Speicherstadt. Die Station am Jungfernstieg könnte direkt neben der U1 errichtet werden. Danach führt der Tunnel unter der Neustadt hindurch zur Haltestelle Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 besteht. Von dort bis Altona gibt es 2 Varianten, die sich im Verlauf nicht wesentlich unterscheiden, eine hat jedoch nur eine Haltestelle im Bereich Thadenstraße/Holstenstraße, die andere hat eine Haltestelle östlich der Grundschule Thadenstraße, sowie einen Halt im Bereich Chemnitzstraße/Max-Brauer-Allee.

Die Höchstgeschwindigkeit würde ich grundsätzlich auf 120km/h setzen, und im möglichen Elbtunnel auf 160km/h, in Kurven ggf. weniger. Es gibt noch keine S-Bahnen, die 160km/h fahren können, das sollte aber nicht so ein großes Problem darstellen.

Nutzen

Mit Inbetriebnahme der S4 und S6 sind die Verbindungsbahn (bzw. zukünftig der Verbindungsbahnentlastungstunnel) und der Citytunnel ziemlich ausgelastet und weitere S-Bahn-Linien sind nicht möglich. Dabei zeigt die S4, dass ein Wegfall der RB-Linien nach Hamburg viele Vorteile bringt, allen voran die zwingend erforderliche weitere Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs für den Deutschlandtakt. Dieser Tunnel schafft die Kapazität für die dringend erforderlichen neuen S-Bahn-Linien aus dem Süden/Osten nach Hamburg. Außerdem erhält die Region in Altona und St. Pauli zwischen U3, Verbindungsbahn und Citytunnel endlich eine vernünftige Anbindung an das Hamburger U- und S-Bahn-Netz (siehe eingezeichnete Kreise). Gleiches gilt für die S-Bahn-Anbindung der Speicherstadt/Hafencity, wo der neue Halt unter dem Brooksfleet und dem Zollkanal eine S-Bahn Anbindung für die Speicherstadt, die Hafencity, den Cremon und den Grimm bedeutet. Hier sollte das touristische Potenzial nicht unterschätzt werden. Zudem ermöglicht diese Strecke Express-S-Bahnen in der Hamburger Innenstadt, vergleichbar mit der Münchner 2. Stammstrecke, also eine schnelle Anbindung aus dem Umland zum Jungfernstieg oder auch eine schnelle Verbindung von Jungfernstieg und Feldstraße nach Altona.

Ein Nachteil ist natürlich das Auslassen des Halts in Hamburg Hbf. Ich habe mich dafür entschieden, weil die Führung aus Süden kommend umwegig ist und (wie beim Citytunnel) eine scharfe Kurve in Richtung Südwesten nötig wäre, um den Tunnel bedarfsgerecht zu führen, denn ein wesentlicher Teil der Fahrgäste sind Pendler oder Freizeitbesucher, deren Ziele oft nicht im Umfeld von Hamburg Hbf liegen, sondern eher im Bereich Jungfernstieg oder eben im Bereich der neuen Station in der Speicherstadt, weshalb sie im Hamburger Hbf umsteigen müssten, wo die Wege oft sehr lang und voll sind, was durch einen weiteren Tunnel, der aufgrund der Kreuzung mit anderen Tunneln in großer Tiefe errichtet werden müsste, verstärkt werden würde. Die langsame Einfahrt in den Hbf (auch aufgrund von Doppelbelegungen) der Regionalzüge kann hiermit vermieden werden und eine "Express"-Anbindung an Hamburg(-Altona) geschaffen werden. So gesehen ist meine Linienführung eine "Abkürzung" zum Jungfernstieg, die dort ein weiteres Problem löst, denn als zentrale Station in Hamburg mit Shoppingzielen etc. in der Umgebung hat der Jungfernstieg aktuell nur einen 6/4 Minuten S-Bahn-Takt, sodass man teilweise 5 Minuten auf eine S-Bahn warten muss. Am Jungfernstieg kann in alle U- und S-Bahn-Linien, außer in die auf der Verbindungsbahn verkehrenden, umgestiegen werden. Außerdem kann vor HafenCity-Universität auf die U4, S3, S5 und S6 umgestiegen werden. Somit ist einzig der Umstieg zur S2 mit 2 nötigen Umstiegen äußerst ungünstig, was aber vermutlich kaum Fahrgäste betrifft. Damit verbleibt der einzig wirkliche Nachteil die wesentlich schlechtere Anbindung an Regional- und Fernverkehr. Ich denke aber, dass S-Bahnen vorwiegend die Region in und um die Stadt mit der Innenstadt vernetzen sollten und nicht mit dem Weg aus der Stadt heraus. Ein Umstieg zum Regional- und Fernverkehr in Richtung Süden könnte stattdessen auch in Harburg erfolgen, was auch den Hbf entlasten würde. Außerdem betrifft das sicherlich eher wenige. Daher überwiegt hier für mich der Nutzen im Vergleich zu den Nachteilen bei einer Führung über Jungfernstieg unter Auslassen von Hamburg Hbf.

Mögliche Weiterführungen

Dieser Vorschlag ist ein Infrastrukturvorschlag, daher werde ich mich nicht in Details zu den genauen Linien verlieren, sondern grundsätzlich denkbare Weiterführungen aufzeigen und bewerten. Ich werde auch meine Präferenz darlegen, die allerdings für diesen Vorschlag nicht bindend ist. Dieser Tunnel kann dann als Grundlage für mögliche (andere) Linienführungen dienen. 

Ergänzungsmöglichkeiten zum oben beschriebenen Kerntunnel sind (wie in der Karte eingezeichnet):

1. Anbindung nach Bergedorf oder auf die Güterumgehungsbahn nördlich der Elbbrücken: Wäre möglich, wenn man das Brückenbauwerk über den Oberhafen um ein weiteres Gleis erweitert. Bergedorf könnte so eine direkte Anbindung an den Jungfernstieg bekommen. Auf der Güterumgehungsbahn fahren Güterzüge, weshalb ich nicht die Kapazität für eine S-Bahn sehe, allerdings könnte hier eine Ringlinie ermöglicht werden.
2. Anbindung nach Harburg über die Elbbrücken (bitte hier keine Beschwerden über mangelnde Kapazität, ich werde das in einem separaten Vorschlag für die dort verkehrenden S-Bahnen erläutern) oder einen Tunnel hinter der Haltestelle Speicherstadt unter der Elbe: Ich kann überhaupt nicht einschätzen, wie hier das Kostenverhältnis aussieht. Tunnel sind sicherlich immer teuer, aber die neuen Elbbrücken mit Tunnel dorthin wären wohl auch nicht gerade günstig und die Fahrtzeitersparniss würde ich auf 2 Minuten schätzen (mit Halten mehr), was den Tunnel überlegenswert macht.
3. Verbindungstunnel von der Station Feldstraße zur VET-Station Holstenstraße: Wäre teuer ohne neue Haltestellen anzubinden, würde aber z.B. eine schnellere Führung von Diebsteich und von Holstenstraße eine Direktverbindung zum Jungfernstieg ermöglichen. Problem hier ist die Frage, welche Linien über die Strecke verkehren sollen, denn die S5 sollte nicht verändert werden, um die direkte Verbindung Diebsteich-Dammtor-Hbf zu erhalten. Die S3 kommt nicht infrage, da die Anbindung von Harburg an die Verbindungsbahn verloren ginge. Daher könnte sinnvoll nur die S6 oder eine neue Linie auf dieser Strecke verkehren. Diese Idee wäre auch nur mit dem nachfolgenden Vorschlag umzusetzen, da der VET im Bereich Holstenstraße nicht einfach zusätzliche Verkehre aufnehmen kann.
4. Verbindungstunnel zwischen VET-Station Sternschanze und neuer Station Thadenstraße (Gegenstück zu 3.): Erscheint in Kombination mit 3. sinnvoll, gerade die S2 könnte dann unterirdisch über Altona hinaus geführt werden und es könnten nördlich vom Bahnhof Altona mehr Gleise für neuen Wohnraum abgebaut werden.
5. Tunnel von Altona über Bahrenfeld (S1) zum geplanten S6-Verlauf: S6-Führung widerspricht sich mit 3., wäre aber ansonsten denkbar und attraktiv, da die Regionen an der neuen S6 umsteigefrei an Altona und den Jungfernstieg angebunden wären. Die S-Bahnen aus Harburg würden dann in jedem der 3 Innenstadttunnel verkehren, was auch attraktiv ist. Die geplante Haltestelle Ruhrstraße würde dabei entfallen, das ist aber nicht so problematisch, weil sich die S1 Haltestelle Ottensen in unmittelbarer Nähe befindet, die Erschließungsfunktion im Bereich der neuen Station Kreuzkirche besser ausfällt (siehe Kreise) und in Bahrenfeld eine attraktive neue Umstiegsmöglichkeit nach Wedel entsteht.
6. Tunnel von der neuen Station im Bereich Kreuzkirche zur S1 in Richtung Othmarschen: Wirkt auf mich nicht wirklich sinnvoll, da die S1 bereits dort verkehrt und östlich davon weiter verkehren sollte. Eventuell möglich wäre hier die in Blankenese endenden Züge als eigene Linie mit Verlauf über diese Strecke zu sehen, aber dann wäre der S1-Takt nach Osten viel zu niedrig. Diese Linie wiederum kann/sollte man nicht trennen, da es für den Flughafen wichtig ist einen dichten Takt zu haben.
7. Tunnel von Bahnhof Altona nach Finkenwerder und weiter zu Airbus, nach Buxtehude oder nach Harburg: Hier habe ich einen möglichen Verlauf skizziert, da dieser Tunnel einen wichtigen Bestandteil des Nutzens des neuen 3. S-Bahn-Tunnels darstellt, denn bisher ist so eine Linienführung nicht oder nur sehr schwer und langsam möglich. Dieser Tunnel ist auch nötig, um die zusätzlichen Verkehre aus Osten aufzunehmen, denn er ist die einzige Weiterführung, die im Westen neue Kapazität schafft (neben der S6). Auch dieser Tunnel für sich hat mMn einen sehr großen Nutzen, denn es können in Ottensen ein dicht besiedelter Bereich und das Altonaer Kinderkrankenhaus erstmals an das Schnellbahnnetz angebunden werden und auch Othmarschen und der dortige Elbstrand werden neu erschlossen, denn die Entfernung zwischen der neuen Station und der S1-Station Othmarschen beträgt 1,2km. Am wichtigsten wäre dieser neue S-Bahntunnel aber natürlich für Finkenwerder (11700 Einwohner) Airbus (12500 Mitarbeiter), da diese Menschen bisher nur mit der Fähre die Elbe überqueren können, was natürlich lange dauert, gerade zum umsteigen in das S-Bahnnetz. Hier könnte ich mir sogar vorstellen, dass Airbus sich an der Finanzierung beteiligt. Von Airbus könnte man die Strecke prinzipiell nach Buxtehude und Stade weiterführen und z.B. die S5 über diese Strecke verkehren lassen und die S3 nach Buxtehude verlängern und verdichten. Das würde für die entsprechenden Regionen eine deutlich schnellere Anbindung an Airbus und Altona und eine (geschätzt) ca. 10 Minuten schnellere zum Jungfernstieg bedeuten. Damit kann also auch die bisher stark frequentierte S-Bahnstrecke zwischen Harburg und Hamburg entlastet werden. Allerdings müssten vermutlich Großteile des S-Bahnsystems überarbeitet werden, weil dann in der Hamburger Innenstadt mehr Züge aus Westen und weniger aus Osten verkehren würden. Außerdem könnte ab der Haltestelle im Bereich des Hafens in Finkenwerder eine überwiegend oberirdische Strecke nach Neugraben oder Harburg (Ring-S-Bahn) führen. Dadurch würden in Francop, Moorburg und Hausbruch neue Anbindungen entstehen, allerdings haben Francop und Moorburg zusammen nur ca. 1500 Einwohner und Hausbruch hat bereits eine S-Bahn-Station in unter 1,5km Entfernung zur neuen Station, was für so ein dünn besiedeltes Gebiet ziemlich wenig ist. Auch die mögliche Anbindung an die Gewerbegebiete bietet nicht so viel Aussicht auf viele Fahrgäste, da die Betriebe groß und die Wege daher weit sind. Der Hauptnutzen dieser Strecke wäre daher wohl der Durchgangsverkehr nach Altona oder weiter. Dann ist aber die Fahrtzeit über die bisherige S3/S5 nicht viel länger oder sogar kürzer, sodass hier kaum ein Nutzen besteht.

Ich würde alle der oben genannten Vorschlage, außer 6. und der in 7. beschriebenen Verbindung nach Harburg umsetzen. Das wäre möglich mit folgendem Konzept:

Die S2 verkehrt im 10 Minuten Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 4. und 7. zu Airbus, jede 2. S-Bahn fährt weiter nach Stade (entsprechend des geplanten 20 Minuten-Takts nach Stade)

Die S3 wird bis Buxtehude verlängert und als Ersatz für die S5 verdichtet, sollte der Bedarf nach der 2. Elbquerung immer noch vorhanden sein (entsprechend des geplanten 10 Minuten-Takts in der HVZ nach Buxtehude).

Die neuen, über 2. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ über 5. auf den geplanten S6-Verlauf.

Die S6-Verstärkerlinie Neugraben-Elbgaustraße verkehrt dauerhaft auf diesem Verlauf als S7 und ist die einzige S-Bahn aus Harburg im VET.

Die neuen, über 1. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 3. auf den nordwestlichen S5-Verlauf nach Kaltenkirchen.

Auswirkungen auf den Verbindungsbahnentlastungstunnel

Dieser Vorschlag soll den VET nicht ersetzten, im Gegenteil, er ist sogar Voraussetzung für die Ergänzungen 3. und 4., da dieser vom/zum VET in der Nordvariante führen. Dieser Tunnel macht die Südvariante nämlich überflüssig bzw. ist die sinnvollere Umsetzung davon. Eine Umsetzung von 4. hätte erhebliche Auswirkungen auf den VET, denn die S2 kann dann über dieses Verbindungsstück verkehren und der VET muss nicht südlich liegen, um die S2 nach Altona zu führen. Dadurch kann das Kreuzungsbauwerk der S2 nach Altona entfallen und es wird viel Platz und Geld eingespart, was den Nutzen dieses Vorschlags erhöht. Zudem kann dann der VET näher an Diebsteich geführt werden, sodass die S6 nach Lurup unter dem neuen Fernbahnhof verlaufen kann. Die Führung über Ruhrstraße vorbei am Fernbahnhof Altona (alt) und Altona (neu) ist ohnehin ziemlich unsinnig, weil der Bereich eigentlich schon über S Ottensen angebunden ist. Die Nordvarianten des VET wären dann erneut zu untersuchen, da es ohne die S2 keinen Grund gibt den Endpunkt des VET am Kaltenkirchener Platz zu haben.

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen

Dieser Vorschlag ähnelt meinem in der Idee, die Umsetzung finde ich jedoch nicht gelungen aus folgenden Gründen:

• Der Halt am Axel-Springer-Platz: Hatte ich auch erst überlegt, habe dann aber festgestellt, dass der Bereich durch die Stationen Gänsemarkt, Jungfernsteig und Stadthausbrücke bereits gut angebunden ist und der Charakter einer Express S-Bahn, wie in München bei der 2. Stammstrecke, geht dadurch verloren.
• Der Halt am Großneumarkt ist 500m dahinter, das hat mit Express-S-Bahnen gar nichts mehr zu tun, außerdem ist auch der Bereich bereits durch die Stationen Stadthausbrücke und St. Pauli erschlossen.
• Der Halt am Bruno-Tesch-Platz ist viel zu nah an der Haltestelle Königstraße (siehe meine eingezeichneten Kreise)
• Die Kurve hinter Altona ist viel zu scharf und was soll ein Umstieg zur S1 bringen, das ist doch auch schon in Altona möglich?
• Warum der neue Tunnel westlich von Altona? Das ist viel zu teuer um die Fahrtzeiten von der S1 und S6 zum Diebsteich leicht zu verkürzen und ansonsten komplett sinnlos.

Die Führung über U St. Pauli statt U Feldstraße ist eine denkbare Alternative, ich habe mich aber für Feldstraße entschieden, weil die nicht gut erschlossenen Region eher westlich von dort liegen als von St. Pauli und der Linienverlauf somit sinnvoller ist, der andere Vorschlag macht dort ja auch eine Kurve, was nicht die einzige ist und nicht zu einer für eine Express-S-Bahn angemessenen Fahrtzeit beiträgt.

Zusammenfassend ist die Trassierung und die Lage der Haltestellen schlecht und ist sicher keine Express-S-Bahn. Mein Tunnel ist deutlich bedarfsgerechter und schneller, wobei trotzdem viele Fahrgäste angebunden werden können.

Weitere vergleichbare Strecken habe ich nicht gefunden. Sollte es dennoch welche geben, bitte mich darauf hinweisen, dann kann ich auch auf die Strecken eingehen.

EDIT:
Aufgrund von Beschwerden bezüglich einer fehlenden Anbindung an Hamburg Hbf, habe ich noch eine alternative Linienführung über den Hbf ergänzt. Ich weiß nicht, wie tief der Oberhafenkanal ist und wo genau der Bunker am Steintorwall liegt, aber es könnte so gehen. Von den Elbbrücken zum Tunnel unter dem Oberhafenkanal könnten auf der 1,5km langen Strecke bei 2% Steigung 30m Höhenunterschied überwunden werden. Ich habe auch eine Variante, die den Oberhafen oberirdisch überquert eingezeichnet, dabei müsste allerdings ein Gebäude am Großmarkt abgerissen werden. Am Hauptbahnhof könnte eine unterirdische Verbindung zu den S-Bahnsteigen und weiter zur U-Bahn Haltestelle Hbf Süd und zum Tunnel, der die Mönckebergstraße und den Südsteg in der Gleishalle des Hbf verbindet, geschaffen werden. Die weitere Führung bis Jungfernstieg ist erheblich gerade und somit schneller als die bisherige. Im Vergleich zur Führung über die Speicherstadt ist keine große Fahrtzeitverlängerung zu erwarten bzw. nur durch die vielen Ein- und Aussteiger am Hbf, was aber ja gut ist. Die Speicherstadt wäre weiterhin schlecht angebunden, gerade ans S-Bahnnetz, aber der Hbf ist wohl wichtiger. Mehrkosten sind zu erwarten, weil die U1 zwei Mal gekreuzt wird, aber der Nutzen ist im Vergleich dazu vermutlich immens.

Wenn es nach dem Hamburger Senat geht, soll die U5 auf dem jetzigen Planungsstand ohne jeglichen Vorteil für die Wohngebiete in Altonas Westen an den Arenen enden. Stattdessen soll die S6 den Abschnitt von der Holstenstraße über die Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup Mitte bis zum Osdorfer Born übernehmen. Es kann darüber gestritten werden, ob dies Sinnvoll ist, oder nicht. Was allerdings feststeht, ist dass die Verbindungsbahn inkl. des Haltepunktes Dammtor, sowie der Hauptbahnhof dadurch nicht gerade entlastet werden. 

Um zumindest in irgendeiner Form eine (halbwegs) kostengünstige Entlastung zu schaffen, schlage ich vor, die U5, falls wie geplant gebaut, von den Arenen über die optionale Haltestelle "Farnhornweg" bis zur geplanten S-Bahn Station "Lurup Mitte" zu verlängern, um von hier aus einen Umstieg zur S-Bahn und den Bussen u.a. in Richtung Osdorf und Schenefeld zu bieten. 

Entlasten würde die U5 die S6 hier in dem Sinne, dass sie eine Art Tangentialverbindung von Lurup aus in Richtung Eimsbüttel darstellen würde.

Da der Senat bis jetzt stur auf der S6 zu beharren scheint, ist auch ein Vorschlag wie Dieser, welcher den Hbf vermutlich deutlich weniger belasten würde, wohl eher unrealistisch.

Auch eine Weiterführung der U5 über Lurup hinaus, wie u.a. hier oder hier vorgeschlagen, halte ich (zumindest zusätzlich zur S6) aufgrund von den wohl enormen Kosten für eher schwierig zu realisieren, weshalb ich denke, dass die Erweiterung der U5 um, je nachdem, 1-2 Stationen, bis zur S-Bahn Station Lurup Mitte eine gute und vergleichsweise kostengünstige Lösung darstellen würde.

Es gibt auf dieser Plattform zahlreiche Vorschläge für eine Wiedernutzung der Bahnstrecke Bergedorf - Geesthacht. Diese sehen eine Straßenbahn oder ein Tram-Train-System (Straßenbahn, hhsuedostler, Tram-Train), eine Regionalbahn (Intertrain 1, EC217, Intertrain 2, akeld) oder auch eine S-Bahn (Tramfreund94, Kalkfalke, Zeru, amadeo, elchengue, sgdsg) vor. Ein Nachteil der Straßenbahnvorschläge ist, dass der Hbf nicht ohne Umstieg erreicht wird. Beim Tram-Train-System handelt es sich um einen teuren Inselbetrieb. Die Regionalbahnvorschläge bieten abgesehen von der kostenintensiven und technisch fragwürdigen Lösung von akeld keine Anbindung an den Bergedorfer ZOB. Selbiges gilt für die S-Bahn-Vorschläge vom Tramfreund, von elchengue, von amadeo und von sgdsg. Als Alternative bleiben die Vorschläge von Kalkfalke und Zeru, die, ähnlich wie auch mein Vorschlag, einen kurzen S-Bahn-Tunnel vorsehen, um sowohl Bergedorf ZOB als auch den Hbf ohne große Umwege anzubinden. Mein Vorschlag verfolgt dabei das Ziel, zur Reduktion der Kosten den Tunnelabschnitt möglichst kurz zu halten.

Streckenbeschreibung:

In Nettelnburg wird die Strecke aus der Bestandsstrecke ausgefädelt, dabei wird das stadteinwärts führende Bestandsgleis etwas nach Norden verschwenkt, sodass das stadtauswärts führende Gleis nach Geesthacht zwischen den Bestandsgleisen unter die Erde geführt werden kann. Die Strecke aus Geesthacht kommt im Bereich eines Parkplatzes aus dem dann zweigleisigen Tunnel, der unter der Kurt-A.-Körber-Chaussee zum Bahnhof Bergedorf führt. Der unterirdische Haltepunkt soll Zugang zu einer Verteilerebene bieten, über die wiederum direkter Zugang zu allen Bahnsteigen und zum ZOB besteht. Der Tunnel führt weiter zum Bahnhof Bergedorf Süd, wo der Tunnel endet und die Strecke in die Bestandsstrecke mündet. Im Tunnel sollte sich eine Systemtrennstelle befinden, sodass im Bahnhof Bergedorf Süd bereits eine Oberleitung genutzt werden kann. Hierbei kann das Gefälle der Tunnelstrecke genutzt werden, daher sollte die Trennstelle stadteinwärts direkt in der Tunneleinfahrt Bergedorf Süd sein, in Gegenrichtung befindet sich die Trennstelle kurz vor dem Tunnelbahnhof Bergedorf.

Die Tunnellänge beträgt knapp 2km und ist damit bedeutent kürzer als bei kalkfalke und ähnlich lanf wie bei Zeru. Bei letzterem Vorschlag erscheint mir allerdings die Tunneleinfahrt in Bergedorf schwierig zu realisieren.

Die sich anschließende Strecke nach Geesthacht, ggf. auch darüber hinaus, muss abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden, je nach Betriebskonzept.

Betrieb:

Auf der Strecke nach Geesthacht sollte ein 20-Minutentakt ausreichen. Dafür sollen die bislang in Bergedorf endenden S-Bahnen über den Tunnel nach Geesthacht geführt werden. Daraus ergibt sich, dass auf der S2 bis Bergedorf ganztags mindestens ein 10-Minutentakt angeboten wird. In Zeiten, in denen die S2 alle 10 Minuten bis nach Aumühle fährt, fahren dann in 20 Minuten 3 bis 4 S-Bahnen nach Bergedorf, von denen eine nach Geesthacht weiterfährt. Dadurch kann es dazu kommen, dass die Fahrtzeiten der S-Bahn nach Geesthacht im Tagesverlauf leicht variieren.

Sollte auf der Strecke nach Geesthacht zusätzlich ein RE verkehren, der eine schnelle Anbindung an den Hamburger Hbf bietet und ggf. auch über Geesthacht hinaus fährt, so kann dieser von Bergedorf Süd aus auf die Fernbahn zum Hamburger Hbf übergehen, selbiges gilt auch für den Güterverkehr.

Hamburg ist die größte Stadt in Deutschland ohne Straßenbahn. Dies wird sich vermutlich bald ändern. In welcher Form und auf welcher Strecke steht noch nicht fest. 

Mein Vorschlag baut auf dem Vorschlag von Tramfreund94 auf, der eine Tram nach Schenefeld vorsieht, also der heutige Bus 3 auf Schienen. Ob sein Vorschlag fast 1:1 so umgesetzt wird, halte ich für gut möglich, ist aber nicht wichtig für meine Erweiterung. Eine Straßenbahn auf der Luruper Chaussee wird aber höchstwahrscheinlich kommen.  

Streckenverlauf

Meine Strecke zweigt an der Kreuzung Stadionstraße/Luruper Chaussee ab und verläuft zweigleisig nördlich der Stadionstraße um Konflikte mit dem Straßenverkehr zu vermeiden. Eventuell müsste die Stadionstraße ein paar Meter nach Süden verschoben werden, um die Häuser an der Straße nicht für die Tram opfern zu müssen. Die Kreuzung Stadionstraße/Stadionstraße sollte an Veranstaltungstagen gesperrt werden. Die Straßenbahntrasse sollte mit einem Zaun abgetrennt werden, sodass sich keine Menschen im Gleisbereich befinden.  

Ab Höhe des Volksparkstadions verläuft die Straßenbahnstrecke auf einem Viadukt. Der Bahnhof soll in 7 Metern Höhe liegen, sodass ein paar Autoparkplätze von der Station und den Zulaufstrecken überdacht werden. Am Stadion können die Straßenbahnen die Wendeschleife nutzen um umzudrehen oder sie fahren geradeaus weiter zur S-Bahn Station Stellingen. An der Kreuzung Hellgrundweg/Farnhornweg muss die Strecke nochmal auf ein Viadukt, um den Autoverkehr bei Großveranstaltungen nicht lahmzulegen.  

Ab dem Farnhornweg verläuft die Straßenbahnstrecke in der Straßenmitte. Die Bushaltestelle Schnackenburgallee wird in die Straßenmitte verlegt mit zwei Außenbahnsteigen. Zukünftig können hier die Busse und die Straßenbahnen halten. 

Nach Unterquerung der S-Bahn-Gleise, Fernverkehrsgleise und der A7 biegt die Straßenbahn in die Randstraße ein und fährt eine Schlaufe am Bahnhof Stellingen. Am neuen Bahnsteig können auch die Busse halten. Auch hier wird aus betrieblichen Gründen nicht gewendet. 

Die Station Hamburg-Arena

Von der Station hat man einen einzigartigen Blick auf das Volksparkstadion. Die Station hat 4 Bahnsteige bei 3 Gleisen. Idealerweise werden Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt mit Türen auf beiden Seiten, um die Ein- und Ausstiegszeit zu minimieren. Die Züge müssen auch nicht wenden, sondern nutzen die Wendeschleife. Auch das spart Zeit und steigert die Kapazität. Jeweils vor und nach dem Bahnsteigsgleis ist genügend Platz für eine wartende Straßenbahn (Länge: 50 Meter). So können die Straßenbahnen schnell ausfahren und hinter dem Bahnhof warten, bis das Gleis zurück frei wird während die nächste Bahn zum Einsteigen bereitsteht. Und vor dem Bahnhof kann auch jeweils eine schon bereitstehen, bis die vorige ausgefahren. So können also in und um den Bahnhof herum 9 Straßenbahnen stehen. 

Die beiden rechten Gleise können sowohl von Bahnen zur Luruper Chaussee als auch zur S-Bahn Station Stellingen genutzt werden. Das linke nur zur Luruper Chaussee. 

Züge von der S-Bahn Stellingen drehen erst eine Runde bevor sie in die Station Hamburg-Arena einfahren. Dann fahren sie entweder in Richtung Luruper Chaussee weiter oder wieder zurück zur S Stellingen. 

Die Station wird mit Rampen (barrierefrei) ausgerüstet. Diese sind wartungsärmer als Aufzüge und Rolltreppen und haben eine größere Kapazität. 

Die Station soll eine Zwischenebene bekommen von der man über eine Fußgängerbrücke den Hellgrundweg überqueren kann. 

Ganz unten sollen weiterhin Parkplätze sein und ein (überdachtes) Fahrradparkhaus soll gebaut werden, um die Anreise mit dem Fahrrad attraktiver zu machen.  

Verkehr auf der Strecke

Am stärksten wird die Strecke bei Großveranstaltungen genutzt werden. Hier werden dann Bahnen aus Schenefeld und der Sternschanze (über die Luruper Chaussee) und von der S Stellingen im geringen einstelligen Minutentakt ankommen und zurückfahren.

Aber aufbauend auf den Vorschlag von Tramfreund könnte ich mir eine Tram vorstellen, die über Hamburg-Arena und Schnackenburgallee zur S Stellingen fährt und dort endet. Nicht im 10-Minuten Takt, aber schon mehrmals stündlich. Die Gegend ist aktuell schlecht an die S-Bahn angeschlossen. Die U5 wird dies in Zukunft verbessern, aber das wird noch dauern.

Tramannahmen

• 50 Meter Länge
• Türen auf beiden Seiten
• schafft 3%-Steigungen 

Ähnliche Vorschlage

Die Pläne der U5 oder der S6 konkurrieren mit meine Vorschlag nicht. Die U5 wird wahrscheinlich viele Menschen zum Stadion bringen, aber bei 60.000 Leuten pro Veranstaltung wohnen nicht alle an der Linie. Eine weitere Anbindung mit der Straßenbahn bindet somit weitere Viertel an. 

Bahnhof Hamburg Arena: Die Tram-Variante hat eine deutlich höhere Kapazität, da die Straßenbahnen im Vergleich zu der S-Bahn bzw. Regios nicht wenden müssen, sondern die Wendeschleife nehmen können. Außerdem dürfte die Straßenbahnstrecke deutlich günstiger sein.

Magnetschwebebahn [NDR Artikel]: Meine Variante hat zwar weniger Prestige, lässt sich aber besser mit anderen Linien verknüpfen. Die Straßenbahn dürfte auch deutlich günstiger im Bau und im Betrieb sein.  

TL;DR: Dieser Vorschlag sieht den teilweisen viergleisigen Ausbau der Güterumgehungsbahn sowie einen Bahnhof an der Strecke vor. Der Ausbau steigert die Kapazität auf der GÜB und ermöglicht erstmals eine Umfahrung Hamburgs (z.B. für Güterzüge aus Dänemark via Lübeck in Richtung Berlin). 

Entlang der Güterumgehungsbahn soll ein neuer Bahnhof entstehen für Züge, die alternativ im Hauptbahnhof wenden müssten oder aufgrund der geringen Gleiskapazität gesplittet werden. Dadurch müssen viele im eh schon überfüllten Hauptbahnhof umsteigen. Mit einem Umfahrungsbahnhof wäre ein zweistündiger RE von Bremen nach Lübeck denkbar. Oder ein ICE von Berlin nach Kopenhagen. Oder der RE80 aus Lübeck mit zusätzlichem Halt im Ostbahnhof. 

Hamburg Ostbahnhof

Der neue Hamburger Ostbahnhof soll zwei Bahnsteige bekommen und zugegebener Maßen kein besonders verhältnismäßig großes Verkehrsaufkommen haben. Er soll zwei 400m Bahnsteige haben, wobei 200m Bahnsteige wahrscheinlich reichen würden, da die Züge, die Hamburg umfahren ein geringeres Verkehrsaufkommen haben. 

Auch bei Bombenentschärfung nahe des Hbfs oder Fund eines herrenlosen Koffers und anschließender Räumung im Hbf hätte man neben Harburg noch einen Hamburger Bahnhof, den man anfahren könnte.  

Der neue Bahnhof ist über die U-Bahn Haltestelle "Rauhes Haus" erreichbar. Einen S-Bahn-Anschluss könnte man durch einen weiteren Ausbau der GÜB ebenfalls einrichten. Ebenfalls könnte man eine zukünftige Straßenbahn vom Hauptbahnhof über das Berliner Tor bis hin zur Eiffestraße (Hamburg Ostbahnhof) verlängern. 

Die Fläche der Kleingartenanlagen bietet eine Möglichkeit das Viertel aufzuwerten (analog zu Hamburg Diebsteich) . Der neue Bahnhof steht nicht in Konkurrenz zu anderen Hbf-Vorschlägen. 

Ausbau Güterumgehungsbahn

Durch den Bau des Fehmarnbelttunnels wird der Güterverkehr auf der GÜB vermutlich enorm zunehmen. Deswegen sollte der Abschnitt von der Vogelfluglinie in Richtung Süden ausgebaut werden. Durch eine zweigleisige Verbindungskurve kann der Güterverkehr in Richtung Osten (Ri. Berlin) ebenfalls über die GÜB abgewickelt werden. Da es von Lübeck aktuell nur elektrifizierte Gleise nach Hamburg gibt, muss quasi der ganze Güterverkehr über die Vogelfluglinie abgewickelt werden. Selbst durch die Elektrifizierung Lübeck-Bad Kleinen müsste man wenden, wenn man nicht einen riesigen Umweg fahren möchte. 

Die beiden östlichen Gleise sollen in Richtung Norden befahren werden, die westlichen entsprechend in Richtung Süden.

Im Süden fädeln die beiden neuen Gleise der GÜB aus der Strecke Hamburg-Berlin aus und verlaufen im Tunnel unter der Fernbahn und der S-Bahn bis sie auf die Bestandsgleise der GÜB treffen. Dort bilden sie die beiden äußeren Gleise.

Welche Gleise jetzt genau gebaut werden lasse ich offen. Im Vorschlag habe ich jeweils eins außen eingezeichnet, aber zwei östliche Gleise oder zwei westliche Gleise wären ebenso denkbar. Jedoch sollte die Verbindungskurve nach Berlin in die dann außenliegenden Gleise übergehen. Und die Gleise der Verbindungskurve nach Lübeck sollten aus den beiden mittleren Gleisen kommen. So sind die Kreuzungskonflikte minimiert.

Beispiel: 

• Züge aus Berlin nach Lübeck brauchen ein Gleiswechsel (von ganz rechts einen nach links)
• Züge aus Berlin nach Elmshorn brauchen keinen Gleiswechsel
• Züge aus dem Hafen nach Lübeck brauchen keinen Gleiswechsel
• Züge aus dem Hafen nach Elmshorn brauchen einen Gleiswechsel (einen nach ganz rechts) 

Kreuzungsmöglichkeiten gibt es folgende

• kurz vor/nach der Verbindungskurve nach Lübeck
• kurz vor dem neuen Bahnhof
• kurz nach dem neuen Bahnhof
• etwas vor/nach der Verbindungskurve nach Berlin

Aus Redundanzgründen gibt es die Möglichkeit ins Gegengleis zu fahren.

Ähnliche Vorschläge:

Bis auf die Verbindungskurve Berlin-Lübeck habe ich keine ähnlichen Vorschläge gefunden. Die Verbindungskurve ist dort nur ein kleiner Teil des Konzepts, nur eingleisig, deutlich länger und als Brücke über die Bestandsstrecke vorgesehen. 

Immer wenn ich von Hamburg aus zu meiner Familie nach Ostfriesland fahre, sehe ich immer Unmengen an Menschen, die mit mir in Bremen vom RE4/RB41 in den RE1/RE56(/RS3/RS30) umsteigen und umgekehrt. 

Mit nur einer neuen Streckenverbindung in Bremen-Mahndorf könnte man all diesen Menschen ein- oder sogar zwei Umstiege und verdammt viel Zeit ersparen, vor allem nervt es, wenn der RE1/RE56 aus Richtung Hannover verspätet ankommt und einem Zeit raubt, vor allem da der RE4 eine hohe Pünktlichkeit hat. (Quelle: eigene Erfahrung, also mit Vorsicht zu genießen ;))

Wenn das neue Bauwerk in Mahndorf zu teuer ist, könnte man natürlich auch über die herkömmliche Strecke fahren und in Bremen Hbf wenden. 

Ich schlage vor die Linie nach Niedersächsischem Modell im Zweistundentakt verkehren zu lassen und dadurch den RE4 alle zwei Stunden zu ersetzen. Die Fahrtzeit wären ca. 3h, was absolut im Rahmen für eine RE-Verbindung ist. Die Verlängerung nach Norddeich Mole habe ich hier mal weggelassen, da dort das Fahrgastaufkommen so gering ist dass man da eher eine RB-Linie nach Emden machen könnte.

Man könnte die Linie auch in Oldenburg flügeln um eine direkte Anbindung an Wilhelmshaven zu ermöglichen, was weitere Umstiege erleichtert; der RE18 ist ja nun auch nicht der pünktlichste der Sammlung. Die Fahrtzeit wäre hier ca. 2,5h.

Um das ganze weiterzuspinnen könnte ich mir auch einen RE/IC Westerland-Hamburg-Emden vorstellen, um eine direkte Anbindung an Sylt/Nordfriesland zu ermöglichen, wobei man die von Bremen aus ja schon hat. 

Als Nordseebewohner*in hat man ein Anrecht auf eine gute Anbindung an die Freie und Hansestadt Hamburg! Ich bin gespannt auf eure Ideen und Anmerkungen 🙂

Moin,

ich finde die im 2h-Takt verkehrenden leeren ICE's von Hamburg in Richtung Stralsund stehen in viel zu starkem Kontrast zum ebenfalls im 2h-Takt verkehrenden immer überfüllten RE1 Hamburg-Rostock. Die beiden Verkehrslinien fahren sogar abwechselnd je Stunde, man müsste also nicht mal groß den Takt ändern. 

Ein weiterer Punkt ist, dass der ICE nicht wirklich schneller ist, also außer dem Komfort bietet der ICE nicht wirklich Vorteile im Vergleich zum Nahverkehr. Ein 2h-Takt zwischen den 3 Hansestädten Hamburg-Schwerin-Rostock ist einfach viel zu wenig. 

Das einzige was ich ändern würde ist, dass die ICEs (außer dass sie nun in Hagenow Land halten) auch öfter an den anderen Bahnhöfen (wo sonst nur manche ICEs halten; Bützow z.B.) halten. Dadurch würde eine bessere Anbindung weiterer Städte ermöglicht, wie z.B. Barth, Güstrow oder Wismar. 

Ausgangslage:

• Stark ausgelastete/überlastete Bahnstrecke Hamburg - Hagenow
• Fehlende Bahnanbindung von Geesthacht
• Keine adäquate Umleitungsmöglichkeiten von Hannover und Hamburg nach Rostock und Schwerin sowie Hamburg - Lüneburg

Es gibt bereits einen Vorschlag für Lauenburg - Boizenburg sowie einige Vorschläge für Hamburg - Geesthacht - Lüneburg. Neu ist jedoch die Ergänzung des mittleren Abschnitts zu einer durchgängigen Ergänzungsstrecke Bergedorf - Boizenburg. Damit dürfte der Nutzen der beiden äußeren Äste nochmal erheblich steigen, da zusätzlich eine Entlastungsmöglichkeit der hoch belasteten Bahnstrecke Hamburg - Hagenow erreicht wird, welcher sonst nur durch neue Schnellfahrstrecken ohne regionalen Nutzen (Beispiel) möglich ist.

Infrastrukturvorschlag:

Vom Grundsatz her ist eine mit Oberleitung elektrifizierte, zweigleisige (wo möglich) EBO-Strecke für den Nahverkehr vorgesehen, entsprechend den eingezeichneten Radien teilweise bis 160 km/h. Weiteres zu der Nutzung siehe unten.

Die dargestellte Trasse stellt eine (auf Basis der zu Verfügung stehenden Kartengrundlagen) realistische Trasse dar, es sollte aber wie bei anderen größeren Infrastrukturprojekten verschiedene Varianten mit der Bevölkerung und den Entscheidungsträgern vor Ort diskutiert und transparent eine Vorzugslösung entwickelt werden. Neben der eingezeichneten Trasse wären beispielsweise auch noch folgende Varianten denkbar:

• Ausbau der Bestandsstrecke Bergedorf - Geesthacht statt autobahnparallele NBS.
  Abwägung: Grundsätzlich freie Trasse, aber diverse Bahnübergänge, eine Zweigleisigkeit wäre tw. baulich eng, Widerstände von zahlreichen Anwohnern direkt an der Strecke möglich. Untervarianten:
  • Westteil auf Bestandsstrecke, Ostteil NBS entlang der Autobahn
  • Lage auf der Nordseite der Autobahn.
  • Abhängigkeit von Entscheidung für bzw. gegen ein Tram(-Train) Bergedorf - Geesthacht.
• Trassierung zwischen Krümmel und Lauenburg entlang des Elbufers.
  Abwägung: Vermeidung von Konflikten im Bereich Grünhof-Tesperhude (die eingezeichnete Trasse führt sehr nahe an einzelnen Wohngebäuden), allerdings beengte Platzverhältnisse und Tangierung des Naturschutzgebiets "Hohes Elbufer"
• Trassierung östlich von Lauenburg wäre auch wie gestrichelt möglich.
  Abwägung: Keine Gleisverbindung nach Lauenburg Stadt und Lüneburg oder es müssten gleich zwei Brücken über den Elbe-Lübeck-Kanal errichtet werden. Auch abhängig von:
• Erweiterung um Ast westlich von Geesthacht parallel zur B404 nach Lüneburg.
  Abwägung: Entlastung der Strecke via Harburg. Abschnitt durchgängig zweigleisig und kreuzungsfrei notwendig. Deutliche Zusatzkosten.

Gleiches gilt für die Standorte der angedachten Haltepunkte (z.B. Geesthacht Nord + Süd), welche eng mit der geplanten Siedlungsentwicklung und Raumplanung zusammenhängen. Die eingezeichneten Standorte erscheinen am sinnvollsten, auf die Alternativen wird hier jedoch nicht näher eingegangen, da sie nicht maßgeblich für die Umsetzung des Vorschlags sind.

Neue Straßenquerungen werden als Über- bzw. Unterführung ausgeführt, die Bahnübergänge von Hauptstraßen entlang der Bestandsstrecke werden überwiegend aufgehoben. Realistisch erscheinende Optionen für geänderte Straßenführungen wurden in der Zeichnung dargestellt, auch dies ist wie immer mit den örtlichen Behörden und Anwohnern abzustimmen.

Einfädelungen:

Bei Boizenburg mündet die Trasse direkt in das südliche Überholgleis des Bahnhofs ein, wobei die Bahnsteige erst weiter östlich an den Hauptgleisen liegen. Kommt es zu Trassenkonflikten mit Verkehren auf der Hauptstrecke, könnten diese auf dem Überholgleis abgewartet werden. Eine höhenfreie Einfädelung wäre zwar wünschenswert, aber sehr teuer und aufgrund der Straßenbrücke nur auf -1-Ebene möglich.

Westlich von Bergedorf sollen die Gleise in die Fernbahn einmünden, höhenfrei mittig zwischen den Bestandsgleisen, im Optimalfall zwei- sonst eingleisig. Aktuell befindet sich in Nettelnburg ein mittiges Überholgleis, dessen Platz dafür genutzt werden kann. Ein zusätzlicher Bahnsteig in Nettelnburg an den/dem Gleis(en) von/nach Geesthacht ermöglichen einen Übereck-Anschluss Geesthacht <-> Bergedorf Zentrum (- Aumühle). Die Regionalverkehre Hamburg - Geesthacht könnten im Bereich Tiefstack mittels einer Überleitstelle auf die S-Bahn-Gleise wechseln (siehe hier), um den hochbelasten Fernbahnteil des Hamburger Hbf nicht weiter zu belasten (im D-Takt sind allerdings Kapazitäten für den Regionalverkehr Geesthacht - HH Hbf eingeplant). Ansonsten sollte es aufgrund des homogenem Betriebsprogramms von FV und RV (160-200 km/h, ohne weitere Halte) zwischen HH Hbf und Nettelnburg zu wenig Konflikten kommen. Der Güterverkehr kann bereits in Allermöhe auf eigenen Gleisen entlang des Containerumschlagbahnhofs Billwerder verkehren, ggf. kann das abzweigende Gleis bis zum Abzweig bei Nettelnburg verlängert werden (siehe Zeichnung).

Betriebskonzept:

Die Strecke soll vorrangig dem Personennahverkehr dienen. Fern- und Güterverkehr soll aufgrund einer sonst mangelnden Durchsetzbarkeit der Trasse (insbesondere im Stadtbereich von Geesthacht) grundsätzlich nicht verkehren, allerdings auch keine unüberwindbaren technischen Hürden errichtet werden, sodass die Strecke zumindest im Umleitungsfall genutzt werden kann (z.B. Steigung durch Doppeltraktion überwindbar, Nachtfahrverbot bei Störungen aufhebbar). Im Falle einer langfristigen denkbaren Ergänzung einer direkteren Strecke Lüneburg - westlich Geesthacht wäre der Westteil für den Güterverkehr nutzbar zu machen, was baulich berücksichtigt werden sollte.

Der Fernverkehr Hamburg - Berlin verbleibt aufgrund der höheren Geschwindigkeiten im Regelfall auf der bestehenden Strecke. (Touristischer) Fernverkehr aus Mittel-/Süddeutschland über Hannover an die Ostsee kann zur Fahrzeiteinsparung und Entlastung des Knotens Hamburg den direkten Weg Lüneburg - Boizenburg befahren.

Im Regionalverkehr wäre beispielsweise ein 20 min Takt mit Abfahrt ab Hamburg denkbar. In einem Zweistundenfenster könnte dies wie folgt aussehen:

00:00: RE Hamburg - Büchen - Schwerin
00:20: RB Hamburg - Geesthacht - Lauenburg - Lüneburg und RB Lüneburg - Lauenburg - Boizenburg (Anschluss)
00:40: RB Hamburg - Büchen - Lübeck
01:00: RE Hamburg - Geesthacht - Boizenburg - Schwerin - Rostock
01:20: RB Hamburg - Büchen - Lübeck
01:40: RB Hamburg - Geesthacht - Lauenburg - Lüneburg und RB Lüneburg - Lauenburg - Hagenow Land (Anschluss)

>>Es sind nicht alle Halte dargestellt, die genauen Fahrzeiten und Haltemuster sind mittels geeigneter Fahrplansoftware zu berechnen<<

Das bedeutet, dass 1,5 Züge pro Stunde im Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke verbleiben, was eine Halbierung gegenüber dem im D-Takt dargestellten Konzept (1 RE + 2 RB pro Stunde) auf dem Abschnitt Hamburg - Büchen darstellt und damit die Strecke entsprechend entlastet.

Auf einzelnen Abschnitten gibt es dadurch nur einen 20/40-Takt, allerdings ist der Anteil gering. Alternative/bessere Vorschläge sind aber auch willkommen.

Die aktuellen Planungen der neuen Hamburger Stadtbahn-Linie S6 sehen vor, dass mit ihr ab ca. 2030 eine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben verkehren soll. Mein Vorschlag sähe vor, dass die S6 ab Harburg nicht nach Westen, entlang der Linienverläufe der S3 und S5, führe, sondern stattdessen nach Südosten. Sie würde dabei der Bahnstrecke Lehrte-Hamburg-Harburg folgen und über Winsen (Luhe) in Lüneburg enden. Am dortigen Westgleis, wo bislang die RB31 Hamburg Hbf.-Lüneburg ihren Start- und Endpunkt hat, bestünden Anschlüsse an die RB32 nach Dannenberg Ost sowie an die zu reaktivierende Strecke Richtung Amelinghausen sowie Soltau.

Vorteile:

- Anbindung der Universitätsstadt Lüneburg, von Winsen (Luhe), beides stark wachsende Städte im Hamburger Speckgürtel, sowie der anderen sechs Halte entlang der Relation an das Hamburger S-Bahn-Netz, wodurch der Südosten der Metropolregion stärker erschlossen würde.

- Neue Verbindungen, z. B. direkt von Lüneburg zu den Arenen in Stellingen, nach Altona, oder über die Station Elbbrücken an die U4.

- Entlastung bzw. frei werdende Kapazitäten des Hamburger Hauptbahnhofes durch den Wegfall der RB31.

- Bessere ÖPNV-Erschließung des Lüneburger Nordens durch einen neuen S-Bahnhaltepunkt Lüneburg-Goseburg.

- Langfristige Eingliederung in die geplante S32 zum Osdorfer Born, wodurch eine vollständig neue Linie entstünde.

Nachteil:

- Zusätzlicher Verkehr auf der ohnehin stark genutzten Magistrale Hamburg-Hannover, da ein entsprechender S-Bahn-Takt eingeführt werden müsste. Die RB31 fährt aktuell (und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch zukünftig) nur im Stundentakt.

Die U4 geht aktuell nur zu den Elbbrücken, ist aber Hamburgs aktuell beste Gelegenheit, den überfüllten S- und Regionalbahnen zwischen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf entgegenzuwirken. Abgesehen davon ist der Bezirk Harburg trotz seiner rund 170.000 Einwohner in sich schienentechnisch auch extrem schlecht angebunden und es ist Zeit, dass sich das ändert. 

Ich schlage konkret vor, die Schienen ausgehend von der bereits geplanten Station "Moldauhafen" (bzw. "kleiner Grasbrook"?) komplett über die Georg-Wilhelm-Straße zu führen, da dies extrem viele Leute anbindet und dennoch eine kurze Fahrtzeit für Fahrgäste aus Richtung Harburg bietet. Ich finde ohnehin, dass die Menschen auf der östlichen Seite der Fernbahngleise in Wilhelmsburg gut genug durch die S-Bahn angebunden sind, mit einem zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kornweide müssten hier alle zufrieden sein. 

Da die U-Bahn-Station "Moldauhafen" als Hochbahn verläuft, schlage ich vor die Trasse in der Form so weiterzuziehen, bis wieder ausreichend Platz für einen Wechsel in einen Tunnel herrscht. Knapp hinter der Kreuzung Georg-Wilhelm-Straße/Mengestraße würde ich die Trasse dann in einen Tunnel legen, da eine Hochbahn in Harburg mMn utopisch wäre. Es herrscht genug Platz um den Höhenunterschied zu bewältigen und gleichzeitig die Straße weiter nach außen zu verlegen. Die Verlegung habe ich auch eingezeichnet. Darauf folgt eine mMn optionale Station an der Kornweide (dort leben wenig Menschen aber es fahren im 20-Minuten-Takt Busse Richtung Hafen/Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd). 

Im Anschluss würde ich den nächsten Halt an der S Harburg Rathaus machen, danach am Phoenix-Center mit kurzem Weg zum Bf Harburg einen Halt, dann aufgrund der engen Kurven den Verlauf der Straße verlassen und in Richtung Süden weiterfahren, mit Endhaltestelle in Langenbek. 

Die Bahnsteige sind allesamt gut 120-130m lang, gemäß der Länge eines 9-Wagen-Zugs der HHA. 

Problematik der aktuellen Situation 

Der Knoten Hamburg ist komplett überlastet. Die Schienenpersonenfernverkehrsinfrastruktur hat sich im Wesentlichen seit 1906 nicht verändert, abgesehen von Elektrifizierungen und einzelnen Ausbauten von Strecken, allerdings ist nicht nur der Hauptbahnhof zu klein dimensioniert, sondern auch die Tatsache, dass es nur eine Elbquerung gibt, führt zu Problemen, denn Umleiterstrecken existieren nicht. 

Güterverkehr

Schwierig ist auch die Situation des Güterverkehrs; dieser fädelt auf Höhe der Elbbrücken höhengleich als Strecke 1280 in die Strecke 1250 ein und gibt ihr die Streckennummer 1280, die sich ab da von Güter- und Regionalzügen geteilt werden müssen. Kompliziert ist auch der Abzweig mit der Strecke auf den kleinen Grasbrook, diese mündet nicht in die Strecke 1280, sondern bildet in Richtung Süden die eigene Strecke 1255 und mündet in Richtung Norden in die Personenzuggleise (Strecke 2200). Da es nördlich von Veddel keine Verbindungen zwischen Strecke 2200 und Strecke 1280 gibt, sind Fahrten vom Hafen auf die Güterumgehungsbahn direkt nicht möglich. Südlich Veddels ist ein Wechsel nur durch eine Sägefahrt über vier Gleise mit Fahrtrichtungswechsel möglich, um kreuzungsfrei zu wechseln, ist eine Fahrt in den Rbf Maschen vonnöten. 

Auch nicht problemfrei ist die Situation im Bahnhof Harburg, in dem zwei Mal stündlich der RE5 die Strecke 1255 kreuzt und somit Fahrstraßen durch diese ausschließt. An dieser Stelle werden außerdem die Güterzüge aus Altenwerder, die die Strecke 1720 benutzen, eingleisig und in der Gegenrichtung mittel Sägefahrt auf die Strecke 1280 geführt. 

Insgesamt gibt es zwei Hauptprobleme: die halbherzig erfolgte Fertigstellung der Güterumgehungsbahn in den 90ern mit höhengleicher Einfädelung in eine Personenverkehrsstrecke und die mangelhafte Anbindung der Hafenbahn in die Güterumgehungsbahn, welche realistisch nur mit Fahrtrichtungswechsel im fast 20 km entfernten Rbf Maschen erfolgen kann.

Personenverkehr

Die Situation im Personenverkehr stellt sich ähnlich kompliziert dar: Der Fernverkehr hat neben dem Bahnhof Hamburg-Harburg die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Bergedorf, Hamburg Dammtor sowie Hamburg-Altona als Bahnhöfe, wobei der Bahnhof Hamburg-Altona den Endbahnhof sämtlicher Fernverkehrsstrecken darstellt. 

Der Nahverkehr hat Hamburg Hauptbahnhof als betrieblichen Kopfbahnhof; alle Regionalzüge enden hier mit Ausnahme zweier, die aus Richtung Elmshorn in die Stadt hineinfahrend bereits in Altona enden. 

Problematisch ist hier auch die Situation der Verbindungsbahn; diese nimmt auf zwei Gleisen den gesamten Fernverkehr mit Ausnahme des Verkehres nach Flensburg und Dänemark auf. 

Einfacher wird die Lage nicht, wenn der Fehmarnbelttunnel eröffnet wird, dieser wird die Verkehrszahlen nach Dänemark massiv erhöhen durch die Verkürzung der Strecke nach Dänemark. Erschwert wird die Abwicklung des Verkehrs dadurch, dass die Züge von Lübeck nach Hannover , in das Ruhrgebiet sowie nach Berlin nicht ohne Fahrtrichtungswechsel verkehren können, sodass Züge vom Ruhrgebiet sowie Hannover aus nach Kopenhagen effektiv nur das Bahnsteiggleis 8 nutzen können. Das erschwert die Durchbindung von Fernverkehren spürbar und lässt sich nicht ohne gravierende Änderungen an der baulichen Struktur der Bahnhofshalle lösen. 

Auch der Bahnhof Diebsteich wird an der Lage nichts ändern, da der Bahnhof für den Fernverkehr weiterhin Endbahnhof bleiben wird. Die durchgehenden Regionalexpresse werden dadurch Zeitvorteile haben, dadurch wird allerdings der Hauptbahnhof und die südlichen Zulaufstrecken nicht tangiert. Auch die Verbindungsbahn wird noch auf Jahrzehnte problematisch sein, erst im Falle einer Realisierung des S-Bahntunnels könnte die Verbindungsbahn viergleisig für den Fernverkehr ein Nadelöhr weniger sein, was allerdings noch immer die Engstelle Hauptbahnhof nicht beheben würde, zumal bei den aktuellen Nachfragesteigerungen fraglich ist, ob diese Kapazitäten dann noch ausreichen werden.

Meine Lösungsidee

Mein Vorschlag greift daher alle diese Probleme auf und besteht nicht nur aus einer zweiten Elbquerung für Personenverkehr,  sondern darüber hinaus auch aus einer weiteren Elbquerung für Güterzüge. 

Die Strecke besteht aus zwei Zulaufstrecken von Süden. Die westliche Strecke vom Ruhrgebiet beginnt im Nordostkopf des Bahnhofes Sprötze, wo sie entweder aus der Bestandsstrecke entspringt oder aus einer künftigen Neubaustrecke in Bündelung mit der Bestandsstrecke, ähnlich der Strecke parallel zur alten Lehrter Bahn, die realisiert werden könnte zwischen Bremen und Hamburg. Diese Zulaufstrecke steigt langsam mit ~10‰ an, wobei sie vor Kreuzung mit dem Alten Postweg in einen Tunnel einfährt, den sie nach 1,75 km westlich der Ortschaft Dangersen verlässt. Hierbei wird sie am Buchholzer Dreieck vorbei auf eine Trasse geführt, welche parallel zur BAB 261 in Verkehrswegebündelung verläuft. Nach der Durchfahrt zwischen der BAB 261 und dem Dorf Neu Leversen verschwindet die Strecke in einem Tunnel, indem sie langsam absteigt. 

Die andere Zulaufstrecke wird als Verlängerung der Neubaustrecke Hamburg-Hannover geführt, wobei die Zulaufstrecke in einer Abzweigstelle verlässt, wobei der durchgehende Strang der Weichen auf die Zulaufstrecke geführt wird. Diese Abzweigstelle liegt auf einer Brücke östlich von Hittfeld zwischen der Maschener Straße und der Karoxbosteler Chaussee links neben der BAB 7, wobei die Strecke am Kirchweg zwischen Emmelndorf und Fleestedt in Dammlage wechselt und langsam sinkt und an der Anschlussstelle Seevetal-Fleestedt in Tunnellage vorbeiführt. Etwa 1 km dahinter überquert die Strecke auf einer Brücke die Engelbek und kreuzt die BAB 7, wonach sie in Tunnellage wechselt, um langsam in ein Gefälle zu wechseln.

Am Westrand von Eißendorf werden die Zulaufstrecken in ein viergleisiges Streckenbündel vereint, welches weiter Höhe abbaut und vor der Überquerung der Stader Straße aus dem Tunnel heraus in eine Brücke übergeht. Hier etwa endet der Ausbau als Schnellfahrstrecke und die Strecke wird mit 160 km/h Maximum befahren. Von Harburg her wird über eine zweigleisige kreuzungsfreie Verbindungskurve eine Verbindung auf die Bestandsstrecke hergestellt, welche mit 30‰ Steigung nur für Personenzüge befahrbar ist. 

Der Viadukt wird sehr flach zwischen den Containerterminals Altenwerder in eine Tunnelführung gelegt, wobei die Rampe kompatibel für Güterzüge ebenfalls mit einem Gefälle von Zehn Promille absinkt. Am Nordkopf des Bahnhofes Alte Süderelbe wird eine weitere Strecke für Güterzüge in eine parallele Tunnellage geführt, wobei die Strecken nun in sechsgleisiger Führung unter der Elbe entlang laufen.

Am nördlichen Elbufer unterqueren die Tunnel den alten Bahnhof Altona, wobei die Trasse einen Bahnhof erhält, der sechs Bahnsteiggleise erhält. Die Strecke vom Güterbahnhof Alte Süderelbe erhält keine Bahnsteige, sondern ist nur in dem Südkopf mit den anderen beiden Strecken verbunden, um die Güterzüge von den beiden anderen Strecken aufzunehmen, sodass nördlich des Bahnhofes die anderen Strecken dem Personenverkehr vorbehalten sind. Die Güterzugstrecke  führt weiter nach Norden, um auf Höhe der Kleingartenkolonie "Besthöhe" den Tunnel zu verlassen und in die Bestandsgleise zu münden.

Der Personenverkehr wird über ein nach Osten abknickendes Streckenpaar geleitet, wobei auf diese Strecken eine Verbindungskurve von Diebsteich geführt wird. 

Am Hauptbahnhof wird ein achtgleisiger Bahnhof erstellt, von dem aus die Strecke nach Lübeck im Tunnel bis Bovestraße geführt wird, von wo aus sie entweder auf den Bestandsgleisen weitergeführt wird oder in eine neu zu bauende Schnellfahrstrecke nach Lübeck übergeht. Die andere Strecke kommt auf Höhe des S-Bahnhofes Tiefstack an die Oberfläche, wonach sie in die Bestandsstrecke einmündet, welche optional eigene Fernverkehrsgleise bekommen kann.

Die gesamte Strecke soll in einer Spurweite von 1435 mm ausgeführt werden und mit 15.000 Volt und 16.7 Hertz Wechselstrom elektrifiziert werden.

Die Idee einer Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein wurde bereits mehrfach diskutiert, insbesondere im Kontext des Fehmarnbelttunnels und der im-bau NBS von Lübeck nach Kopenhagen. Beispiele hierfür sind:

• Hochleistungsstrecke Maschen-Lübeck
• NBS Hamburg HBF - Lübeck HBF

Ein besonderer Aspekt, der bisher wenig Beachtung fand, ist die Möglichkeit, diese NBS mit der Stadtentwicklung im Hamburger Osten zu verknüpfen. Inspiriert durch Pläne wie die HH-Ost-Ausfahrt, die den A24-Korridor nutzt, entsteht ein neuer Ansatz:

Kernidee: Nutzung der Baulücke zwischen Jenfeld, Barsbüttel und Rahlstedt

Diese Lücke bietet die interessante Chance, mehrere verkehrliche und städtebauliche Ziele gleichzeitig zu erreichen:

1. Entlastung des Güterverkehrs:
   • Güterzüge können direkt auf die Güterumgehungsbahn (GüB) bleiben, ohne den Knoten Hasselbrook zu belasten, da solche Züge auch an der Horner Kreisel Kreuzung rausfahren können.
   • Erhöhung der Kapazität und Flexibilität im Güterverkehr.
2. Verbesserung des Regionalverkehrs:
   • Anbindung von Jenfeld, Barsbüttel und Rahlstedt an das Regionalbahnnetz.
   • Erschließung von Gebieten, die von U4/U5-Erweiterungen erst langfristig oder gar nicht profitieren würden.
3. Optimierung des ÖPNV-Netzes:
   • Schaffung einer Umsteigemöglichkeit zur U2/U4 am Rauen Haus für einen Schnellanschluss aus Richtung Berliner Tor - Raues Haus - Mümmelmannsberg/Horn.
   • Potenzielle Verknüpfung mit einer zukünftigen S-Bahn auf der GüB.
4. Leistungsfähige Infrastruktur:
   • Implementierung von Überholgleisen an allen möglichen Haltestellen für flexiblen Mischbetrieb.
   • Erhöhung der Streckenkapazität und Betriebsqualität
5. Synergien mit anderen Projekten:
   • Kompatibilität mit einem potenziellen Ausbau der Strecke Bad Oldesloe - Neumünster, wie hier vorgeschlagen ( https://linieplus.de/proposal/re-kiel-hamburg-via-bad-segeberg-und-bad-oldesloe/ )
     • Mit solcher schaffe man eine leistungsfähigen Nord-Süd-Achse als Alternative zur Elmshorner Bahn.
6. Lübeck-Anbindung:
   • Drei Optionen zur Einbindung Lübecks je nach Priorisierung (Abhängig von Hauptnutzung zwischen GüV/RV/FV):
     1. Direkte Einmündung in die Bestandsstrecke
     2. Schnellere Anbindung über Lübeck-Roggenhorst
     3. Umfahrung des Lübecker HBF für Expresszüge Richtung Kopenhagen

Meine persönliche Lieblingslösung für "Hamburg HBF" bleibt ein neuer Kopfbahnhof an anderer Stelle, sei es am Heiligengeistfeld oder im Hafen. 

Hier geht es jedoch um eine andere Frage, die dieser Vorschlag weitgehend beantworten will: Wie schafft man viel Kapazität am aktuellen Standort, ohne ein Projekt im Ausmaß von Stuttgart 21 zu realisieren?

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Inspiriert von den Vorschlägen von Intertrain und Vincent Van Bardorp, erscheint eine Nutzung der Grünflächen am ZOB wahrscheinlich als die "kosteneffizienteste" Lösung.

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

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Warum der ZOB?

1. Nähe zum HBF mit offener/tiefer Bauweise
   1. Dies ist die einzige Option, um ohne umfangreiche Tunnelarbeiten eine größere Kapazität am aktuellen Standort zu erreichen. Eine Untertunnelung des aktuellen Gebäudes in bergmännischer Bauweise wäre wahrscheinlich viel zu teuer. Die ZOB-Fläche ist der nächstgelegene Bereich, wo man in offener und tiefer Bauweise etwas am Hauptbahnhof realisieren könnte. Alle anderen Optionen haben einfach nicht genug Platz.
   2. Zum Hauptbahnhof from ZOB-Bahnhof würde man noch "schnell genug" hinkommen mit genügend Rollbänden.
2. Kopfmachen
   1. Aktuell geht viel Zeit und Platz durch das notwendige Kopfmachen im Hamburger Hauptbahnhof für Regionalbahnen oder auch manchen Fernverkehr verloren. Dies würde nun zweifach gelöst: Der gesamte Regionalverkehr aus dem Süden könnte in den ZOB-Bahnhof einfahren und dort problemlos Kopf machen, ohne den Hauptbahnhof zu verstopfen. Wenn es zusätzlich gelingt, die Schleswig-Holstein-Regionalbahnen über Neumünster und Bad Oldesloe via Ostseite durchzubinden, hätte man kein Kopfmachen mehr im Hamburger Hauptbahnhof und dadurch mehr Kapazität.
   2. Auch für den Fernverkehr wäre dies vorteilhaft, da der gesamte Verkehr Harburg - Hamburg - Altona/Eidelstedt über die Westseite abgewickelt werden könnte, während der Verkehr Harburg/Bergedorf - Hamburg - Lübeck mit den aktuellen Wendegleisen und den von den durchgebundenen Schleswig-Holstein-Regionalbahnen nicht genutzten Gleisen problemlos wenden könnte.
3. Endhaltestelle-Richtungsbetrieb
   1. Ähnlich wie bereits von Intertrain vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/
   2. Anstatt zu wenden, könnten die Züge auch in den ZOB-Bahnhof einfahren, da hier ein Richtungsbetrieb für die Durchgangsgleise vorgesehen wäre, wo der gesamte Verkehr von Ost nach West für mehr Kapazität verkehren würde. Somit könnte der gesamte Verkehr, der nicht nach Altona oder ins Werk Eidelstedt muss, direkt durch diesen Kreislauf abgewickelt werden.
4. Kurve zur Lübecker Bahn
   1. Hier liegt eine Herausforderung, da bei Berliner Tor wegen der U-Bahn-Tunnel und der dichten Hochhausbebauung einfach keine Kurve nach oben möglich ist. Man müsste entlang der Güterumgehungsbahn die Strecke verbreitern und beschleunigen und dann bei Hasselbrook zurück auf die Hauptstrecke führen, was nicht viel nachteiliger wäre.

Zusammenfassend sind die Hauptvorteile dieser Idee:

• Nähe zum Hauptbahnhof bei gleichzeitiger erheblicher Kapazitätssteigerung
• Richtungsbetrieb für mehr Kapazität und Effizienz
• Relativ kostengünstige Umsetzung durch offene Bauweise ohne komplizierte Konstruktionen
• Entlastung des bestehenden Hauptbahnhofs durch Verlagerung des Kopfmachens und manch Durchgangsverkehres 
• Optimierung des Fernverkehrs durch klarere Verkehrsführung
• Minimale Störung des laufenden Zugbetriebs während der Bauphase
• Möglichkeit zur städtebaulichen Integration und Aufwertung des ZOB-Bereichs "über" dem neuen ZOB-Bahnhof

Moin!

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine deutlich verbesserte Vernetzung der nordwestdeutschen Städte vor.

Aktuell gibt es in diesem Raum die RE-Verbindungen Bremen-Hamburg, Osnabrück-Bremen-Bremerhaven, Hannover-Bremen-Bremerhaven und Hannover-Bremen-Oldenburg. In diesem Netz fehlen allerdings mMn wichtige Verbindungen, oder Städte werden ausgelassen. Vor allem der Fakt, dass alle REs aus Hamburg Richtung Bremen in Bremen enden, finde ich nicht sehr hilfreich und es trägt u.A. zu Verspätungen bei, die es zwischen Hamburg und Bremen zu Genüge gibt.

Die wichtigsten Verbindungen, die fehlen, schlage ich hier vor. Das wäre ein RE, der abwechselnd Wilhelmshaven oder Osnabrück mit Hamburg verbindet.

Die 76.000 Einwohner zählende Stadt Wilhelmshaven ist aktuell sehr schlecht angebunden. REs/RBs fahren nur nach Esens oder Osnabrück, ab und zu fährt mal eine RS3 von Oldenburg nach Wilhelmshaven. Will man nach Bremen, muss man umsteigen, möchte man dann noch nach Hamburg, ist es fast schon schneller durch über die Nordsee und Elbe zu schwimmen, wenn man die Verspätungen nach Hamburg bedenkt. Also ist der erste Teil meiner Linie nicht nur eine deutlich verbesserte Anbindung Wilhelmshavens allgemein, sondern auch eine direkte Verbindung in die größte Stadt Norddeutschlands.

Der zweite Teil ist die Verbindung Osnabrück-Hamburg. Diese gibt es aktuell nur mit dem IC/E. Osnabrück ist mit 2 stündlichen Linien schon recht gut an Bremen angebunden, auch wenn sie bereits jetzt teils überlastet sind. Am wichtigsten ist allerdings die Direktverbindung Osnabrück-Hamburg mit einem RE. Diese Verbindung ist aktuell mit Umstieg in Bremen möglich.

Nötig für diese Linie wäre womöglich der komplette viergleisige Ausbau der Strecke Bremen-Hamburg oder Bremen-Osnabrück. Außerdem auch eine Bahnhofslösung in Hamburg, weshalb ich die Linie erst einmal nur nach Harburg geführt habe, weil ich gerade auch nicht weiß, wie viel Kapazität da noch für eine stündliche Linie am Hauptbahnhof wäre.

Diese Regionalexpresslinie dient vor allem der direkten Verbindungen von Osnabrück und Wilhelmshaven nach Hamburg, der besseren Anbindung Wilhelmshavens, sowie der Entlastung des Bremer Hauptbahnhof und damit reduzierte Verspätungen. Dazu kommen natürlich noch häufigere Fahrten von Bremen nach Hamburg, die nötig sind, häufigere Fahrten von Oldenburg nach Bremen oder auch der Vernetzung kleinere Orte miteinander, wie Rotenburg und Diepholz. Viel mehr zu sagen, als Begründung, gibt es hier nicht wirklich außer "neue Verbindungen und mehr Züge".

Zu den Haltepunkten: Zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg habe ich mich dafür entschieden, dass der RE nur in Varel hält. Zwischen Oldenburg und Bremen an den normalen RE-Halten und zwischen Bremen und Hamburg ebenfalls. Allerdings hält er zusätzlich in Bremen-Mahndorf, damit er nicht in Bremen wenden muss. Daher führt die Linie über die Bremen-Osnabrücker Strecke. In Bremen-Mahndorf müsste eine neue Verbindungskurve, sowie ein oder zwei neue Bahnsteige. Auf der Strecke nach Osnabrück werden mehrere RE-Halte ausgelassen, weshalb man dort von einem IRE sprechen könnte. Der neue RE hält nur in Diepholz, Bassum, Syke und Kirchweyhe. Idee hinter der Halte-Auswahl war, dass der Ort ungefähr 25.000 Einwohner haben sollte.

Ich stelle mir auf dieser Strecke folgende Relationen vor:

2/h Wilhelmshaven - Bremen Hbf

2/h Wilhelmshaven - Hamburg-Harburg

2/h Osnabrück - Hamburg-Harburg

Einzelne Fahrten evt. zwischen Osnabrück und Wilhelmshaven

Viele Grüße