LEGENDE ZUR KARTE

Braun: Neubau
Grau: Bestand

MOTIVATION

Dass die Hohenzollernbrücke einer der größten Engpässe im gesamten deutschen Schienenverkehr ist, ist hier wahrscheinlich niemandem neu. Um die Kapazität der Brücke bestmöglich ausnutzen zu können, ist allerdings auch die Anzahl Bahnsteigkanten in den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wichtig: Pro Gleis auf der Brücke braucht man mindestens zwei Bahnsteigkanten, damit auf dem Nachbargleis schonmal der nächste Zug einfahren kann, während beim ersten Zug noch ein- und ausgestiegen wird. In Köln zeigt sich das häufig darin, dass man mit dem Zug häufig auf der Brücke stehen bleibt, also in der vermeintlichen Engstelle, weil man noch keine Einfahrt in den Bahnhof bekommen hat.

Regional- und Fernverkehr haben auf der Hohenzollernbrücke vier Gleise. Das bedeutet, wir brauchen mindestens 8 Gleise in den Bahnhöfen. In Köln Messe/Deutz gibt es die theoretisch - aber Gleis 3 und Gleis 6 haben keine Bahnsteigkante. Diese Gleise werden aktuell primär von durchfahrenden Fernverkehrszügen genutzt. In diesem Vorschlag möchte ich beide Gleise mit Bahnsteigen ausstatten. Das würde folgende Vorteile bringen:

• Ausweichgleis für die Siegstrecke
  Die Siegstrecke ist heute nur an die Gleise 3-7 angebunden. Davon haben aber nur die Gleise 4, 5, und 7 einen Bahnsteig. Besonders problematisch ist das in Richtung Troisdorf: Hier kommt effektiv nur das Gleis 4 in Frage, wenn man nicht in den Gegenverkehr (Gleis 5 oder 7) ausweichen möchte.  
• Regionalzüge können alle 8 Gleise nutzen und halten
  Bereits heute sind die fehlende Bahnsteig problematisch für den Regionalverkehr: Der RE6 (RRX) kann in Köln Messe/Deutz nicht halten. Das ist an einem ICE-Bahnhof besonders ärgerlich. Das Problem liegt nicht in fehlenden Fahrzeitreserven (der RE6 ist nicht schneller als die RB27), sondern dass man schlicht die Flexibilität braucht, den Zug in Köln Messe/Deutz über die bahnsteiglosen Gleise zu führen.
• Mehr betriebliche Flexibilität
  Da es durchfahrende Züge in Köln Messe/Deutz gibt, hören sich die bahnsteiglosen Gleise zunächst nicht problematisch an. In der Praxis führt es aber zu Flexibilitätsproblemen, dazu folgendes Beispiel: Ein RE9 in Richtung steht in Köln Hbf auf Gleis 3 zur Ausfahrt bereit, gleichzeitig möchte ein ICE in Richtung Frankfurt von Gleis 5 abfahren (beides sind fahrplanmäßige Gleise für diese Züge). Um in Köln Messe/Deutz den RE9 auf Gleis 4 und den ICE auf Gleis 3 zu bekommen, müssen sie sich kreuzen - einer muss spätestens auf der Brücke warten. Mit einem neuen Bahnsteig könnte der RE9 ganz bequem auf Gleis 3 einfahren während gleichzeitig der ICE auf Gleis 4 durchfährt.
• Nutzen von Gleis 3 und 6 auch nach Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) erhalten
  Immer wieder wird (auch hier auf der Plattform) ein Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) gefordert bei gleichzeitiger Verlegung dorthin von allen ICEs, die aktuell in Köln Hbf Kopf machen. Damit würde allerdings die Anzahl Züge deutlich zurückgehen, die in Köln Messe/Deutz die bahnsteiglosen Gleise sinnvoll nutzen können. Um die freiwerdende Kapazität effektiv für Regionalzüge nutzen zu können, müssen sie an Gleis 3 und 6 halten können. Auch wenn man den verbleibenden über die Hohenzollernbrücke (in Richtung Aachen und Bonn) in Köln Messe/Deutz (hoch) halten lassen möchte, wären die beiden zusätzlichen Bahnsteigkanten essentiell.

Bemerkung:
Die S-Bahn lassen ich in diesem Vorschlag außen vor, da die S-Bahn-Stammstrecke effektiv ihre eigene Infrastruktur hat und unabhängig vom Regional- und Fernverkehr betrieben wird. Außerdem erhält sie gerade bereits vier Bahnsteigkanten in beiden Bahnhöfen, passend zu ihren zwei Gleisen auf der Brücke.

UMSETZUNG

In Richtung Norden wird der Bahnhof gerade für die S-Bahn erweitert. Daran sollte man auch nicht mehr rütteln. Solange man nicht in die Höhe erweitern möchte, bleibt nur die Erweiterung in Richtung Süden. Im Süden wird der Spielraum allerdings durch das denkmalgeschützte Empfangsgebäude mit Kuppel begrenzt. Mir ist es trotzdem gelungen, den zusätzlichen Bahnsteig mit geringen Eingriffen in das Empfangsgebäude in dieser Richtung unterzubringen.

Die S-Bahn(-Planung) und der Bahnsteig 7/8 bleiben inklusive Gleisen unverändert. Auch das Gleis 6 bleibt erhalten. Der bisherige Bahnsteig 4/5 wird Richtung Norden verschoben neu gebaut und wird zum Bahnsteig 5/6. Das Gleis 5 wird entsprechend verschoben. Gleis 4 bleibt erhalten. Im Anschluss werden die Gleise 1-3 sowie die beiden Bahnsteige 3/4 und 1/2 komplett neu gebaut.

Alle Gleisverbindungen und Fahrtmöglichkeiten bleiben mindestens wie im Status Quo erhalten - manche werden sogar verbessert.

Der Bau erfolgt weitgehend unter laufendem Betrieb mit Sperrung von maximal einem Gleis. Begonnen wird mit dem neuen Gleis 1, danach wird sich schrittweise zum neuen Bahnsteig 5/6 vorgearbeitet.

Wie oben angedeutet, komme ich nicht ganz ohne Eingriff in das denkmalgeschützte Empfangsgebäude aus. Die Kuppel bleibt natürlich unangetastet, aber in den beiden Seitenflügeln gibt es Dachstühle, die leider höher als die Gleisebene liegen und in mein Baufeld hineinragen. Ich stelle mir vor, dass man die Dächer jeweils so verkürzen kann, dass der Gesamteindruck des Denkmals erhalten bleibt. Betroffen sind die rot markierten Bereiche hier:

Image: © OpenStreetMap contributors

NEUE GLEISBELEGUNG

Die Gleisbelegung soll natürlich flexibel bleiben - das ist ja ein Kern dieses Vorschlags - aber sie könnte grob folgender Logik folgen (in Klammern stehen jeweils die Zugzahlen pro Stunde laut dem Zielnetz 2040 NRW).

• Gleis 8: RRX aus Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr aus Düsseldorf (3)
• Gleis 7: Regionalzüge aus Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)
• Gleis 6: einsetzende Regionalzüge aus Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr aus Frankfurt (2-3)
• Gleis 5: Regionalzüge aus Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 4: Regionalzüge nach Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 3: endende Regionalzüge mit Ausfahrt nach Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr nach Frankfurt (2-3)
• Gleis 2: RRX nach Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr nach Düsseldorf (3)
• Gleis 1: Regionalzüge nach Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)

Mein Vorschlag sieht bewusst keine zusätzlichen Züge über die Hohenzollernbrücke vor.

CHANCEN FÜR KÖLN MESSE/DEUTZ

Trotz seines Status als wichtiger ICE-Halt versprüht der Bahnhof Köln Messe/Deutz doch einen gewissen Vorstadt-Charme. Da die Bahnsteigdächer und Zuwegungen im Rahmen des Umbaus neu gebaut werden müssen, bietet sich hier die Chance für einen größeren Umbau des Bahnhofs, um ihn insgesamt auf das Niveau eines ICE-Bahnhofs einer Millionenstadt zu heben. Dazu gehören:

• Ein großes Bahnsteigdach, das die gesamte Fläche über alle Bahnsteige vom Auenweg bis zum KVB-Tunnel überspannt
• Rolltreppen und normale Treppen und Aufzüge an beiden Ausgängen an jedem Bahnsteig
• Mehr Flächen für Essensmöglichkeiten, andere Läden und Services in beiden Bahnsteigtunneln

VERWANDTE VORSCHLÄGE

... habe ich keine gefunden. Der einzige Vorschlag, der auch Änderungen an der oberen Ebene vom Bahnhof Deutz vorsieht, schlägt Kopfgleise vor. Korrigiert mich hier gerne.

Über einer Wiedereinführung des SPNV auf der Osterfelder Bahn wird aufgrund des hohen Fahrgastpotentials schon lange diskutiert. Es folgt mein Vorschlag für diese Wiedereinführung. 

Die neue Linie würde von Hamm über Bergkamen, Lünen und Datteln nach Recklinghausen und von dort aus über Gelsenkirchen nach Essen führen. Dazu später mehr. 

Zunächst der Linienverlauf:

Hamm <-> Lünen-Beckinghausen

Ab Hamm startet die ABS ab Selmigerheide und hat ihren ersten Halt in Pelkum, wo es Anbindungen an die Buslinie 8, sowie weitere Buslinien gibt. Weiter verläuft die Strecke durch die Mittelstadt Bergkamen, wo an der Werner Straße zwischen den Stadtteilen Rünthe und Overberge ein neuer Haltepunkt entsteht. Dieser hat wenig direkte Anbindung an die Stadt, aber dafür umso mehr indirekte Anbindung über die Einrichtung eines neuen P+R-Parkplatzes, Anbindung der Fahrradstrecke auf der alten Zechenbahn, sowie die Buslinien S81 und 128. Außerdem spräche hier nichts gegen eine Shuttleverbindung und/oder Umroutung der Buslinien, die aktuell über die Industriestraße fahren. 

Im Stadtteil Oberaden entsteht ein weiterer Haltepunkt, dieser hat Anbindung an die Buslinien T36 und 126. Der nächste HP liegt im selben Stadtteil, bedient aber den Lünener Stadtteil Beckinghausen und wird durch die Buslinien R11 und 127 bedient. 

Situation in Lünen

Das Problem in Lünen ist, dass eine Anbindung der neuen Linie an die Linien RB50 und RB51 und somit nach Dortmund extrem schwierig und nicht kompromisslos anbindbar ist. Meine Lösung ist hier eine Anbindung der Bahnhöfe Lünen-Preußen und Lünen Hbf durch die städtischen Buslinien. Ich hatte auch über eine Lösung wie in Delitzsch bei der S-Bahn Mitteldeutschland nachgedacht, da wäre aber das Problem: Wenn nur jeder zweite Zug weiter nach Hamm fährt statt in Lünen Hbf zu enden, wäre der Takt in Bergkamen viel zu schwach, um dieser Stadt gerecht zu werden. Daher findet die Anbindung an Dortmund folgendermaßen statt: 

- Umstieg in Hamm

- Umstieg in Lünen-Osterfeld, Busfahrt nach Lünen-Preußen

- Umstieg in Recklinghausen

- Direktfahrt (Bus oder Individualverkehr) nach Brambauer, Kamen oder Unna

Lünen-Osterfeld <-> Recklinghausen-Hillerheide

Westlich von Lünen-Osterfeld geht es weiter zum optionalen Haltepunkt Lippolthausen. Diesen würde ich wenn überhaupt nur zum Schichtwechsel in den Fabriken und Gewerben bedienen, das müsste aber eine Machbarkeitsstudie entscheiden. Danach geht es zum Bahnhof Waltrop, der durch die Buslinie 285 bedient wird. Diese würde ich für den neuen Haltepunkt aber auch aufstocken. 

In Datteln der Bahnhof liegt etwas östlich des alten Bahnhofstandorts und hat Anbindung an die Buslinien 231, 231E und SB22. Es folgt der Bahnhof Recklinghausen-Suderwich, an dem auch Anbindung an die Stadt Oer-Erkenschwick besteht. 

In Recklinghausen selbst gibt es auch einen neuen Haltepunkt: In Hillerheide. An diesem neuen Keilbahnhof besteht anschluss an die im T60 verkehrende S9, es gibt also auch Anbindung an die Innenstadt, entweder mit der S9 oder mit den umzuroutenden Buslinien 236, 237 und 236E. 

Recklinghausen Süd-Essen Hbf

Statt die Linie in Recklinghausen Hbf enden zu lassen, schlage ich vor, sie bis Essen durchzubinden, damit man ohne Umstieg wenigstens an eine der großen Städte im Ruhrgebiet eine gute Anbindung hat. In Recklinghausen Süd besteht außer dem Umstieg zu diversen Buslinien auch eine Regionalverkehrsanbindung an die Städte Herne, Duisburg, Bochum, etc.. 

Ab den Bahnhöfen Wanne-Eickel Hbf, Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf hat man sowieso eine sehr gute Anbindung an das restliche Ruhrgebiet und Umland. Im Prinzip müsste eine Machbarkeitsstudie entscheiden, wo die Linie enden sollte, da Essen Hbf und Co. aktuell auch schon relativ überlastet sind. Der Vorteil hier ist, dass die Linie in Essen Hbf an den Kopfgleisen enden könnte. 

Städte, die eine direkte Anbindung an die neue Bahnstrecke bekommen: 

- Hamm (~190.000 EW)

- Bergkamen (~50.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Lünen (~86.000 EW)

- Waltrop (~30.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Datteln (~35.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Recklinghausen (~115.000 EW)

Die neue Linie würde ich standardmäßig im T60 fahren lassen, mit möglichen Verstärkern zur HVZ, je nach Bedarf. Viel mehr würde ich aber nicht einsetzen, da die Strecke noch sehr viel Güterverkehr führt. Es würde hier ein Mischverkehr stattfinden. Bei Bedarf würde es sicherlich auch Sinn machen, an manchen Haltepunkten Überholgleise einzubauen. 

Über die Güterverkehrsituation wird hier aber auch berichtet, dass es aus Umleitungsgründen im Sommer 2018 einen Mischverkehr auf der Strecke gab und das Ganze weitgehend reibungslos verlaufen ist. 

Die Strecke ist außerdem durchgehend elektrifiziert, muss also nicht mit Dieselzügen befahren werden.

Ähnliche Vorschläge:

- Diesen Hier von Baum, den ich für sehr unrealistisch halte, da er so viele NBS erfordert

- Diesen hier von Bahn4Future, der die Linie noch weiter Tangential zum Ruhrgebiet führt ohne wirkliche Einfädelung, ich habe oben ja erklärt, dass ich eine Führung nach Essen sinnvoll halte, damit die Fahrgäste zumindest eine der großen Städte im Ruhrgebiet umstiegsfrei und schnell anfahren können. Außerdem hat der westliche Teil der Strecke ja bereits einen T60 bzw. künftigen T30. Obendrein finde ich die Platzierung des HP Lünen Süd nicht sinnvoll. Der Stadtteil Lünen Süd liegt außerdem ganz woanders, der Name ist also auch unglücklich gewählt. 

- Diesen hier von fabi, der in Lünen Hbf Kopf macht. Das wäre sicherlich auch sinnvoll, würde aber eine neu zu bauende Strecke erfordern, die Strecken nach Münster und Dülmen einschränken und deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen. Außerdem halte ich ein Ende der Strecke in Recklinghausen Hbf nicht für sinnvoll. 

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwechen. Er sieht einen Ausbau der Bahnhofs Köln Messe/Deutz inklusiv Zulaufstrecke vor. Der jetzige Hauptbahnhof und die Hohenzollernbrücke werden dadurch entlastet. Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des alten Hauptbahnhofs
• Mehr Kapazität
• Schnellere Fahrzeiten in den linksrheinischen Süden

Grundgedanke: Mit 4 Fernzügen pro Stunde und Richtung sind die Zulaufstrecken des Bahnhofs Köln - Messe/Deutz (tief) noch nicht stark ausgelastet. Nun sollen die Fernzüge nach Bonn (Zwei pro Stunde/Richtung) und die Regionalexpresslinien RRX 4 und RRX 6 zusätzlich dort fahren. Die Regionalexpresse halten am neuen Bahnhof Severinsbrücke. Die Fahrzeit nach Süden wird um 5 und die nach Norden (von Deutz aus) um eine Minute verkürzt.

1. Nicht alle fahren mehr den Hbf an?

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Der Hauptbahnhof liegt direkt im Stadtzentrum. Dies ist sowohl Vor- als auch Nachteil. Einerseits kurze Fußwege zum Zentrum, andererseits ist eine dringend benötigte Erweiterung nur unterirdisch oder durch diesen vorschlag möglich.

Verkehrsanbindung Bahnhof Messe/Deutz ist genauso gut in das regionale und überregionale Verkehrsnetz integriert. Die Bahnverbindungen nach Düsseldorf, Bonn und zum Flughafen sind von hier aus schneller. Zudem gibt es weniger Engpässe im Vergleich zum stark frequentierten Hauptbahnhof, was zu einer Reduzierung von Verspätungen und Betriebsstörungen beiträgt. Der öffentliche Nahverkehr ist ebenfalls gut angebunden, mit Straßenbahnen und Bussen, die direkt vor dem Bahnhof halten.

Hohenzollernbrücke Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz und ermöglicht eine Passage über den Rhein. Dieser Vorschlag würde sie entlasten.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand.  Es ist noch Platz da, den Bahnhof köln Messe/Deutz zu vergrößern.

Anbindung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz der Stadtbahn

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz ist gut in das Stadtbahnnetz der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) integriert

. Die folgenden Linien bedienen den Bahnhof:

• Linie 1: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Porz und Bergisch Gladbach

2.Baumaßnahmen

2.1 Viergleisige Südbrücke

Um genügend Kapazität zu schaffen ist der viergleisige Ausbau notwendig. Ein Abriss der jetzigen Brücke mit Ersatzneubau kommt nicht in Frage. Damit die alte nachwievor gut von der Stadt aus gesehen wird und aufgrund besserer Platzverhältnisse ist es städtebaulich besser, den Neubau südlich der alten zu setzen. Um die Kurve zu kriegen wird am Ostkopf der alten Brücke eine kurvige Brücke ergänzt. Die Brückenbögen sind nicht betroffen.

2.2 Hafenstrecke

Im Deutzer Hafen ist derzeit ein neues Wohngebiet geplant. Deshalb wird dieser nur am Rand befahren. Damit der Kurvenradius groß genug ist, muss das neue Wohngebiet etwas kleiner sein. Gleichzeitig sollte Überschwemmungsland auch nicht befahren werden.

2.3 Bf. Severinbrücke

Der neue Nahverkehrsbahnhof Severinsbrücke bietet gute Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn mit den Linien 3,4 und 7. Um den Höhenunterschied überwinden zu können, ist eine verlegung der Straße notwendig und somit auch der Stadtbahnlinie 7. -> Siehe Karte

2.4 Deutzer Tunnel

Ich habe versucht die Tunnelstrecke möglichst gering zu halten. Nun bin ich auf 841 m /842 m gekommen. In Deutz gibt es keine sehr Hohen Gebäude mit tiefen Fundamenten. Ein Tunnelbau müsste hier möglich sein.

2.5 Umbau Köln Messe-Deutz

Einen teuren unterirdischen Tiefbahnhof möchte ich vermeiden. Die Günstigste Variante ist es, den Bestand soweit möglich auszunutzen. Mit bestand ist der Auenweg gemeint. Dieser wird nun zur Bahnstrecke. Die beiden Unterführungen werden vertieft und können von der Bahn genutzt werden. Neue Aufgänge zu den oberen Gleisen müssen gebaut werden. Die Stadtbahn verläuft etwas länger an der Oberfläche, damit unterirdisch Platz ist. Eine neue Stadtbahnhaltestelle ermöglicht einen direkteren Umstieg.

Ähnliche Vorschläge

Zur Entlastung des Bahnknotens Köln gibt es dutzende Vorschläge. Die Achse Südbrücke - Severinsbrücke - Messe/Deutz wurde aber noch nie vorgeschlagen. Ich kann gerne zu jedem meine Meinung sagen und Unterschiede erklären. Aber erstmal eine kleine Liste:

• S-Bahn: City Tunnel 1, City Tunnel 2, Unterirdische Stammstrecke, Unterirdischer S-Bahnring 1, Unterirdischer S-Bahnring 2
• FV: Fernbahntunnel, Fernverkehrstunnel, Fernbahnhof, Hbf (Tief) 1, Hbf (Tief) 2
• Neuer Hbf:Hbf in Kalk Nord, Hbf in Deutz/Kalk , Hbf ehm. Messe/Deutz

Vielen Dank fürs kritische durchlesen. Schreib mir doch einfach einen Kommentar!

 Einleitung:

Lerchesberg ist ein Stadtteil im Süden von Frankfurt. Wie im Namen enthalten ist es ein Hügel. Der Stadtteil wird ausschließlich von Bussen befahren. In diesem Vorschlag stelle ich eine Straßenbahnstrecke vor, erläutere warum eine Straßenbahn und keine U-bahn, wie sie fährt und welche Probleme es geben kann

Verlauf:

Die Strecke biegt an der Kreuzung Textor-/Darmstädter Landstraße nach Süden ab. Die Frankfurter Hanauer Eisenbahnstrecke wird unterquert und danach am Wendelsplatz leicht rechts abgebiegen, weiterhin auf der B3/Darmstädter Landstraße. (Dort der Halt Wendelsplatz). Die Strecke führt weiter die B3 in der Mitte lang, passiert die Halte "Darmstädter Landstraße Mitte; Brauerei; Südfriedhof West; Sachsenhäuser Warte". An der Endhaltestelle Sachsenhäuser Warte befindet sich die Wendeschleife im Art Kreisverkehr..?

Änderungen:

-Die Straßenbahn fährt ansich auf der Straße in der Mitte, aber kann auch unabhängig fahren. Dafür müssten aber entweder die Straße nach außen geweitet werden oder eine Spur weggenommen werde. Außerdem sind die Halte entweder auf der Straße (Ob sie dahin passen weiß ich nicht) oder außerhalb der Straße (in grau habe ich die Gleise mal hingelegt, denn die B3 ist bestimmt eine vielbefahrende Straße, da kann man nicht auf der Straße aussteigen)

-Dort verkehren viele Buslinien. Es gibt eine Buslinie nach Bad Vilbel, man könnte diese vom Südbahnhof oder Lokalbahnhof starten lassen. Die restlichen Busslinien Verkehren nach Neu-Isenburg und nach Gravenbruch, folglich würde ich die unverändert lassen. (man könnte die Halte dort entfallen lassen)

-an der Bestandstrecke kann man theoretisch ein Gleisdreieck machen, also der Platz wäre da. Aber ich weiß nicht welchen Betriebshof die Linie 15 aktuell benutzt, darum hab ich es Vorerst in grau eingezeichnet.

-Es gibt Vorschläge (unten Verlinkt) mit einer Ubahnerweiterung. Ich persönlich finde es nicht so schlau, da es unterirdisch oder oberirdisch gebaut werden muss. Die Kapazität ist riesig dann (es keben dirt vllt 3000 Menschen, eine teure Ubahn ist deswegen eher nicht lohneswert), da dort 4 Ubahnlinien verkehren alle im 10min Takt. Dennoch muss ein Tunnel gebaut werden, ich finde die Straßenbahn ansich besser, weil es sich für eine teure Ubahn lohnt. So viele Menschen leben jtz nun auch nicht dort, darum eine Mitte zwischen ubahn und Bus: Die Straßenbahn

-Die Straßenbahn ist kostengünstig und kann die Leute direkt zum Südbahnhof bringen, attraktiver als ein Bus.

Probleme:

-Der Stadtteil ist eine Steige, heißt die Straßenbahn miss einen Hügel bezwingen. Wie schnell die Bahn da hoch kommt kann ich nicht sagen.

-Ob es genügend Personal und Fahrzeuge gibt, bleibt hier offen, denn ich hab keine Antworten gefunden :/ 

Betrieb:

Ich finde die Straßenbahnlinie 15 eine gute Idee da sie in Westen einen eigenen Abschnitt hat und im Osten nur verstärkt (in der HVZ). Darum könnte man diese abzweigen lassen. Man könnte in der HVZ dann einen abwechselten Betrieb machen (jeder zweite Zug mach Sachsenhausen). Ich würde darum in der HVZ einen 10-20min Takt, in der nichtHVZ einen 10-30min Takt vorschlagen

Ausbau:

Man könnte die Straßenbahn Richtung Osten ausbauen. Dort befindet sich auch der Goetheturm, den ich als touristischen Magneten bezeichnen würde. Somit könnte die Straßenbahn auch Touristen und Besucher befördern. Ein weiterer Nutzen wäre die noch bessere Anbindung der Wohngebiete in Richtung Goetheturm.

Fazit:

Die Straßenbahnstrecke ist ein attraktives Angebot für die Anwohner in Lerchesberg. Man gelangt in wenigen Minuten zu einem der wichtigsten Bahnhöfe der Stadt.

Ähnliche Vorschläge:

Der Vorschlag einer U-Bahn-Verlängerung, den ich nicht gut finde aufgrund der hohen Kosten:

https://linieplus.de/proposal/frankfurt-u-bahn-a-strecke-nach-sueden-verlaengert/

Ein ziemlich ähnlicher Vorschlag, ebenfalls mit einer Straßenbahn, aber mit anderem Betriebskonzept und zudem ziemloch veraltet:

https://linieplus.de/proposal/frankfurt-sl-18-nach-sueden-verlaengert/ 

Die Linie 59 verbindet Würselen-Bardenberg und Alsdorf-Ofden miteinander.

Künfig soll die RegioTram die Linie 51 ablösen. Ein Haltepunkt in Birk ist nicht vorgesehen.

Ich schlage vor, den Linienweg der 59 anzupassen. Sie startet dann in Bardenberg am Krankenhaus, wo auch die HZ2 hingeführt wird, verkehrt dann über Birk nach Ofden Stadtbahn, fährt dann eine Runde über Duffesheide, Radsberg, Reifeld, Ottenfeld, Duffesheide nach Ofden Stadtbahn und wieder zurück nach Bardenberg.

Somit werden Bardenberg und Duffesheide optimal an die RegioTram Richtung Alsdorf und Baesweiler angebunden und gleichzeitig auch untereinander verknüpft. Gleichzeitig bleibt auch Birk nach Einführung der RegioTram weiterhin an den ÖPNV angeschlossen und das Krankenhaus in Bardenberg wird besser erreicht.

Seit der Verlängerung der A100 gibt es ein großes Verkehrschaos in Berlin, das das Durchkommen der Linien 194 und M43 unmöglich macht.

Ich schlage vor, die Linien wie folgt umzugestalten:

Die Linie 194 wird am Ostkreuz umgeklappt und fährt nach Stralau. Der Treptower Park kann weiterhin durch Umstieg in die S-Bahn an der Haltestelle Ostkreuz erreicht werden.

Die Linie M43 fährt über das Kungerkiez in Alt-Treptow bis zur neuen Haltestelle Bekenntniskirche (Fußweg bis S-Bahn Treptower Park: 800 m) und fährt von dort mit einer neuen Liniennummer bis zum Helsingforser Platz, um den Anschluss zur S-Bahn und den Linien U1, U3, M10, M13 und 347 herzustellen. Der Umstieg in die U7 bzw. U8 ist an den Haltestellen Rathaus Neukölln bzw. Boddinstraße möglich. Die M41 wird an der Erkstraße erreicht. Verkehrsbedingt können zusätzliche Fahrzeuge zwischen Bekenntniskirche und Helsingforser Platz eingesetzt werden, dann ist ggf. ein Umstieg in ein anderes Fahrzeug erforderlich. 

Legende zur Karte
Braun: neue Gleise und neue Bahnsteige
Grau: bestehende Gleise

Teil 1: Erhöhung der Streckenkapazität Aachen <-> Köln

Die Bahnstrecke Aachen-Köln ist überlastet, zwischen Aachen und Stolberg ist sie auch bereits offiziell als solche deklariert.  Für den geplanten RE29 zwischen Brüssel und Köln konnte noch gerade so eine Trasse gefunden werden, aber auch nur für 200km/h-Züge und nur ohne Halt in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler, Langerwehe, Horrem und Köln-Ehrenfeld. Damit ist die Strecke endgültig voll, weitere Ausweitungen im Regional- und Fernverkehr sind ohne Ausbauten nicht möglich. Die hohe Auslastung der Strecke ergibt sich nicht aus der Anzahl Züge an sich, sondern aus den stark unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von Fern-, Regional- und Güterverkehr, die sich hier die Strecke teilen.

Ein drittes Gleis zwischen Langerwehe und Düren ist offiziell angedacht, damit die RB20 dort im Halbstundentakt fahren kann, und könnte etwas Entlastung bringen, indem man planmäßige Überholungen vornimmt, allerdings ist der Abschnitt mit ca. 9,5km relativ kurz - mit 200km/h hat man ihn in knapp 3 Minuten durchfahren - für eine fliegende Überholung muss alles perfekt passen.

Gleichzeitig wird im Tagebau Hambach 2030 der Betrieb eingestellt. Damit wird die Hambachbahn für eine Nachnutzung frei, die auf 8km Länge parallel zur Strecke Köln-Aachen verläuft. Sie könnte genutzt werden, um die Strecke Köln-Aachen effektiv viergleisig zu machen. Gleichzeitig wäre eine Verlängerung des viergleisigen Abschnitts bis Düren relativ einfach möglich. So würde ein ca. 14km langer viergleisiger Abschnitt zwischen Kerpen und Düren (250km/h), gefolgt von dem geplanten 9,5km langen 3-gleisigen dreigleisigen Abschnitt von Düren bis Langerwehe (200km/h) entstehen.

Zusammen mit der geringeren Höchstgeschwindigkeit (160km/h) des Regionalzugs und den Halten in Düren und Langerwehe wird eine planmäßige fliegende Überholung relativ komfortabel. Auch Güterzüge können von Regional- und Fernverkehrszügen fliegend überholt werden. Wenn eine fliegende Überholung aufgrund von Verspätungen mal doch nicht klappt, gibt es die Möglichkeit für stehende Überholungen in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler Hbf, Stolberg Hbf und Horrem.

Im Rahmen des Ausbaus kann auch die S-Bahn-Strecke zwischen Düren und Merzenich relativ einfach um ein zweites Gleis erweitert werden, was einen fahrplanmäßigen Zwangspunkt eliminiert.

Wichtigste Bauwerke im Abschnitt Düren <-> Kerpen:

• Neubau der B56-Brücke über die Gleise in Düren (Die Bestandsbrücke ist zu schmal - im Gegensatz zur Brücke Schöllerstraße, die so gerade passen sollte)
• Zusätzliche Gleise zwischen Düren und Merzenich
• Neue Unterführung unter der A4 in Merzenich
• Anpassung Oberleitung auf der Hambachbahn sowie nötige Anpassungen für Betrieb mit 250km/h
• Anbindung der Hambachbahn an die Bestandsstrecke im Bereich Kerpen-Manheim, dabei Umbau der Unterführung unter der A4, da die Kurvenradien im Bestand zu eng für 250km/h sind.

Nachnutzung der restlichen RWE-Strecken

Am östlichen Ende des geplanten Ausbaus habe ich eine höhenfreie Anbindung der restlichen Hambachbahn vorgesehen. Das ist an dieser Stelle relativ einfach möglich, da die Hambachbahn hier bereits niedriger als die Hauptstrecke verläuft. Wie die restliche Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn für eine Güterumgehung von Köln verwendet werden können, habe ich in diesem Vorschlag beschrieben. Damit könnte man die Strecke Aachen-Köln östlich des hier geplanten Ausbaus von einem Großteil des Güterverkehrs befreien.

Teil 2: Ausbau Düren Bf

In Düren gibt es fünf RB- und S-Bahn-Linien, die die umliegenden Ortschaften an die schnellen REs nach Aachen und Köln anschließen. Hier ist im Rahmen des Deutschlandtakts und der Zielnetze NRW ein fast perfekter Taktnoten geplant, bei dem die REs um :13/:14 sowie :43/:44 ankommen und um :14/:15 sowie :44/:45 abfahren. Um ihn zu perfektionieren und optimale Anschlüsse zu ermöglichen, sollten die RBs und S-Bahnen alle möglichst gleichzeitig ca. 5 Minuten vor Abfahrt der REs Düren ankommen (Minuten :09, :39) und alle gleichzeitig ca. 5 Minuten nach Ankunft der REs in Düren abfahren (Minuten :22, :52).

Damit der Taktknoten funktionieren kann, braucht jede Linie ihren eigenen Bahnsteig. Im Rahmen des oben beschriebenen Ausbaus muss der bisherige Bahnsteig der RB21 nach Jülich/Linnich einem neuen Durchgangsgleis in Richtung Aachen weichen. Daher erhält die RB21 zwei neue Kopfbahnsteig vor der historischen Drehscheibe. So werden auch Verstärkerzüge möglich. Auch die RB20 in Richtung Aachen erhält einen neuen Kopfbahnsteig. Insgesamt werden 5 Bahnsteige rund um das Bahnhofsgebäude ohne Treppen zum idealen Umstieg miteinander verbunden. 

Es wird aktuell geplant, die Linie RB20 auf die bisherige RB28 in Richtung Euskirchen durchzubinden. Nur so ist die Elektrifizierung der Strecke nach Euskirchen wirtschaftlich (Danke für die Info, @Baum!). Da die Durchbindung nur im Stundentakt erfolgt und die Züge von und nach Euskirchen den laut Zielnetz NRW um 30 Minuten versetzt ein- und ausfahren, ist nur ein Bahnsteig nötig. Die in Düren endenden Verstärkerzüge nutzen den oben genannten neuen Kopfbahnsteig (Gleis 2).

Wenn die RB23 weiterhin das Gleis 8a nutzen würde, könnte sie nicht gleichzeitig mit der RB20 auf Gleis 10 ein- und ausfahren. Daher erhält sie einen neuen Bahnsteig an der Südseite des Bahnhofs (Gleis 11) und kann so komplett unabhängig vom Rest des Bahnhofs betrieben werden. Das Gleis 8a steht in Zukunft als Ausweichgleis für die RB20 und die RB23 zur Verfügung.

(Randbemerkung: Da die S-Bahn im 20-Minuten-Takt unterwegs ist, lässt sie sich nur in einen der beiden Taktknoten sauber einbinden - außer abends und sonntags, wenn sie im 30-Minuten-Takt fährt. Ein weiterer Grund, warum ich eine generelle Umstellung der S-Bahn Köln auf einen 15-Minuten-Takt befürworte.)

Verwandte Vorschläge

Zwei Vorschläge hier auf der Plattform beschreiben eine Nachnutzung der Hambachbahn, allerdings nur für den Güterverkehr:

• Ein Vorschlag von schueggel, inkl. Ausbau Bahnhof Düren hier
• Ein Vorschlag von nicolas.blume

Eine weitere Gruppe von Vorschlägen beschreiben eine Naubaustrecke (NBS) zwischen Aachen und Kerpen, teilweise auch mit Nachnutzung der Hambachbahn:

• Ein Vorschlag von Baum für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Langerwehe
• Ein Vorschlag von Jan_Lukas für eine NBS zwischen Aachen und Merzenich/Langerwehe inkl. Fernbahntunnel Aachen
• Ein Vorschlag von Thorben für eine NBS zwischen Eilendorf und Merzenich
• Ein Vorschlag von schueggel für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Düren

Ich finde die Idee einer NBS in diesem Bereich grundsätzlich gut, nur denke ich dass mein Vorschlag deutlich schneller und kosteneffektiver realisiert werden könnte. Außerdem ist er mit den offiziellen Ausbauplänen zwischen Langerwehe und Düren kompatibel. Eine NBS Aachen <-> Langerwehe würde meinen Vorschlag mittelfristig natürlich ideal ergänzen.

In diesem Vorschlag möchte ich euch ein mögliches Straßenbahnnetz für die Städte Nürnberg, Fürth, Oberasbach und Zirndorf vorstellen. Es hätte zwei Anschlüsse zum Nürnberger Netz, einmal bei der jetzigen Linie 6 bei Westfriedhof und einmal bei Boxdorf Nord an die StUB, die in 5-10 Jahren in Betrieb gehen soll. Dieses Netz besteht sowohl aus einem eigenen Vorschlag, als auch von Vorschlägen von Ketchar, Rob und Ulrich Conrad. Diese Vorschläge sind:

Westfriedhof - Fürth Süd/Gebersdorf

Autor: Ich selbst

Änderungen: Umweg bei Poppenreuth weggelassen, da das Stadion schon vom Nordast nach Boxdorf Nord abgedeckt ist, den längeren Fußweg zum IKEA von ca. +150m nehme ich in Kauf

Poppenreuther Straße - Boxdorf Nord (StUB)

Autor: Ketchar

Änderungen: Keine

Fürth Süd/Gebersdorf - Oberasbach/Zirndorf

Autor: Rob

Änderungen:

• Endhaltestelle des Zweigs Oberasbach in die Brandstätter Straße verschoben, um den Fußweg zum Playmobil-FunPark zu verringern
• Halt auf Höhe der Lauschaer Straße/Gewerbegebiet Rothenburger Straße hinzugefügt
• Bogen auf Höhe des Hainbergs weggelassen
• Abschnitt Röthenbach - Gartenstadt weggelassen

Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach

Autor: Ulrich Conrad

Änderungen: Keine

Linien

• (Herzogenaurach -) Erlangen - Fürth Hbf - Fürth Infra
• Nürnberg Doku-Zentrum - Nürnberg Plärrer - Fürth Hbf - Fürth Süd/Gebersdorf (- Röthenbach)
• Nürnberg Doku-Zentrum - Nürnberg Plärrer - Fürth Hbf - Fürth Infra
• Zirndorf West - Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach
• Playmobil-FunPark - Fürth Süd/Gebersdorf - Fürth Hbf

Taktungen

Alle Linien würden im 20-Minuten-Takt verkehren und sich auf den gemeinsamen Abschnitten ergänzen. Dadurch ergeben sich folgende Taktungen:

20-Minuten-Takt:

• Boxdorf Nord (StUB) - Poppenreuther Straße
• Fürth Süd/Gebersdorf - Röthenbach
• Altenberg West - Playmobil-FunPark
• Altenberg West - Zirndorf West

10-Minuten-Takt:

• Westfriedhof - Poppenreuther Straße
• Holzstraße - Fürth Süd/Gebersdorf
• Holzstraße - Fürth Infra
• Fürth Süd/Gebersdorf - Altenberg West

6/7-Minuten-Takt:

• Poppenreuther Straße - Fürth Hbf

5-Minuten-Takt:

• Fürth Hbf - Holzstraße

Falls auf dem Ast Röthenbach auch ein 10-Minuten-Takt gewünscht ist, könnte man die Linie Nürnberg Doku-Zentrum - Fürth Süd/Gebersdorf auch bis dorthin durchbinden.

Abstellanlagen

Ich würde jeweils nahe den Stationen Stadeln Nord/Vach und Weikershof eine Abstellanlage bauen, um die Fahrzeuge über Nacht dort abzustellen. Einen Betriebshof würde ich nicht bauen.

Änderungen Buslinien

Als Ausgangslage habe ich die schon geplanten Buslinienänderungen (Seite 185-192) die wegen dem U-Bahn Ausbau vorgenommen werden sollen, genommen.

• Linie 38
  Der Abschnitt Schniegling – Stadtgrenze würde neugestaltet werden:
  Schniegling – Kriegsopfersiedlung – Herrmannstädter Straße – Weigmannstraße (verlegt in die Hermannstädter Straße) – Karl-Bröger-Straße – Weg der Linie 39 bis Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 175
• Linie 39
  Einkürzung auf Kleinreuth – Maximilianstraße
• Linie 67
  Einkürzung auf Frankenstraße – Röthenbach
• Linie 69
  Einstellung -> Übernahme durch Linie 73 + Straßenbahn
• Linie 70
  Einstellung
• Linie 71
  Verlängerung von Gebersdorf nach Fürth Hbf wird nicht realisiert
• Linie 72
  Einstellung
• Linie 173
  Einstellung
• Linie 174
  Fährt die jeweiligen Linienäste der Linien 173 und 174, also Am Vacher Markt - Mannhof - Vach Bahnhof - Stadeln - Flexdorf - Atzenhof
  -> Evtl. Verlängerung nach Burgfarrnbach
• Linie 175
  Einkürzung auf Vach Nord – Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 38
• Linie 177
  Einstellung
• Linie 178
  Einkürzung auf Weiherhof – Jakobinenstraße: Statt die nördliche Schwabacher Straße bis Fürth Hbf zu fahren, hält die Linie an den Haltestellen Dr.-Frank-Straße, Ludwigstraße (verlegt in die Steubenstraße) und Steubenstraße und übernimmt ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße.
  -> Durchbindung mit Linie 37
• Höffner Shuttle (Fürth Hbf - Möbel Höffner)
  Einstellung

In Altlandsberg Markt starten bereits drei Rufbus-Routen auf R931 und R933 (nach Buchholz, nach S Petershagen Nord und nach Strausberg via Wegendorf). Hier möchte ich eine vierte hinzufügen, und zwar über die Landkreisgrenze nach Krummensee im Barnim. Dort soll Anschluss an 898 (Bernau - Werneuchen) bestehen. Nebenher wird auch der Wohnplatz Paulshof erschlossen. Momentan sorgt die Netzlücke für Reisezeiten von über 2h.

(Leider) ist gegen eine Straßenbahn in Regensburg entschieden worden. Somit bleibt Regensburg die größte bayrische Stadt ohne innerstädtischen SPNV. Der Bau von Tunneln wäre zu teuer. Somit scheiden Stadtbahn und S-Bahn Tunnel aus. Dieser Vorschlag sieht nun vor Regensburg ohne eine Straßenbahn trotzdem den ÖPNV zu verbessern. Nämlich mit einer Luftseilbahn.

Warum Luftseilbahn?

1. Es gibt wenige Alternativen

Straßenbahn = Durch Bürgerentscheid leider gescheitert.

S-Bahn Tunnel = Zu teuer, würde nur wenige Teile der Stadt erschließen

Stadtbahn= Zu teuer

U-Bahn = Dafür ist Regensburg viel zu klein.

Weiterer Bus-Ausbau = Gerne neue Busspuren, diese können aber zu Konflikten mit dem MIV führen. Größere Busse möglich.

2. Sie ist unabhängig vom Straßenverkehr (Staus, Ampeln, etc.)

Eine Seilbahn ist vom Verkehr entkoppelt, da sie nicht auf Straßen oder Schienen angewiesen ist. Dies reduziert Staus und Verspätungen, die in stark belasteten Verkehrswegen, wie es sie in Regensburg einge gibt, entstehen. Die Seilbahn kann Staus überfliegen.

3. Verbesserte Lage für Autofahrer

Auch wenn ich dieses Argument nicht gerne auf einer ÖPNV Plattform bringe, so wird es doch für einige Regensburger wichtig sein.

Während Straßenbahnen und Busse zusätzlichen Platz benötigen, erfolgt der Bau einer Seilbahn weitgehend in der Luft, was den bestehenden Straßenverkehr nicht beeinträchtigt.

4. Platzersparnis

Eine Seilbahn braucht kaum Platz, es werden fast keine Flächen versiegelt, es bleibt genügend Platz für andere Verkehrsteilnehmer.

Warum diese Strecke?

In Regensburg gibt es knapp 20.000 Studenten an der Universität und etwas über 10.000 an der Hochschule. Insgesamt also 30.000 Studenten in zwei sehr nahe gelegenen Campusen. Zwischen diesen und dem Hauptbahnhof liegen nur zwei Friedhöfe. Das ist eine perfekte Strecke für eine Luftseilbahn.

Zusätzlich zur Uni soll noch das Stadion angebunden werden. Dort steht bereits heute ein großer P+R Platz zur verfügung. Der Umstieg zu zahlreichen Buslinien wird hier gewährleistet. Einige sollen nun hier wenden.

Stationen und was sie anbinden

Hauptbahnhof = Anbindung an fast alle Buslinien, die Fußgängerzone, Regional- und Fernverkehr

Hbf Süd/ Arcaden = Anbindung eines der beiden größten Einkaufszentren , Regional- und Fernverkehr

OTH = Campus mit 10.000 Studenten

Uni Nord = Anbindung des zentralen Platzes der Universität

Uni Süd = Anbindung der naturwissenschaftlichen Fakultäten

Jahnstadion (P+R) = Zahlreiche Busverbindungen, Viele P+R Plätze, Stadion mit 15.000 Plätzen

Technische Details + Betrieb

Durchschnittsgeschwindigkeit: 20 km/h

Fahrplan

Hbf. - Marktplatz

0 min Hbf. (0 m)

1,11 min HBF Süd/Arcaden (371 m)

3,60 min OTH (1200 m)

5,13 min Uni Nord (1709 m)

6,30 min Uni Süd (2100m)

8,49 min Jahnstadion (P+R) (2830m)

Gondeln:

46 Gondeln zwischen Hauptbahnhof und Jahnstadion mit bis zu 20 Personen

Es können maximal 3.000 Personen pro Richtung und Stunde mit der Seilbahn fahren.​

Fahrzeitverkürzung:

Aktuell beträgt die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zur Universität 8 Minuten. Die Seilbahn braucht nur 5,13 Minuten. Die tatsächliche Zeitverkürzung ist jedoch größer. So fahren die Busse am Rand der Uni ab. Naturwissenschaftliche Studenten müssen etwa 10 Minuten zur Bushaltestelle (600 - 750 m je nach Gebäude) laufen. Zudem muss man bei der Seilbahn nur ein paar Sekunden auf den nächsten Anschluss waren. Bis der Bus kommt (es fahren viele zum Hauptbahnhof) kann man schon mal 4 Minuten warten müssen. Damit kann die Gesamtzeit mit dem Bus zum Hauptbahnhof auch 22 Minuten betragen. Mit der Seilbahn braucht man von Uni Süd 6,5 Minuten. Mit einem Fußweg von 1,5 Minuten zur Chemie/Physik oder Biologie Fakultät braucht man 8 Minuten. Das sind ganze 14 Minuten schneller

Busfahrplan

Durch die Seilbahn kann der Busverkehr reduziert werden. Es wird keine Haltestelle entfallen. Der Takt wird jedoch angepasst.

Linie 20,21 und 38 enden nun am Jahnstadion statt am Hauptbahnhof. Wer zum Hauptbahnhof möchte ist oft schneller, wenn er in Obertraubling den Zug nimmt.

Linie 11 wird an der Universität mit der Linie 4 durchgebunden.

Linie 6 endet bereits am Hauptbahnhof. Wer zum Klinikum will ist mit der X4 schneller.

Die Linie X4 bekommt zusätzliche Haltestellen. die durch die Änderungen der Linie 4 und 6 entstehen. Diese liegen alle am Fahrweg.

Aktueller Linienplan

Neuer Linienplan

Zukunft

Eine Verlängerung der Seilbahn nach Burgweinting wäre möglich. Dieses wird aktuell mittels 7 Buslinien mit dem Hauptbahnhof verbunden, was die Bedeutung der Verbindung zeigt.

Fahrgstzahlen:

Bei 30.000 Studenten gehe ich davon aus, dass etwa 12.000(*1)  - 18.000 (*2) Fahrgäste  die Seilbahn täglich nutzen werden. Studenten nutzen ÖPNV überdurchschnittlich hoch. Dennoch gibt es für Verbindungen, die nicht nach Norden gehen den Bus.  Zum Vergleich: Der Regensburger Stadtbus zählt täglich 70.000 Fahrgäste (46% der Einwohnerzahl). An Fußballspielen werden deutlich mehr Fahrgäste erwartet. Ins Jahnstadion passen über 15.000 Fans. Da an Spieltagen weniger Studenten zur Universität wollen gleichen sich die Fahrgastzahlen aus.

(*1) 40% der Studenten. Der Großteil der Fahrgäste wird aus Studenten bestehen. Zudem kommen einige P+R Fahrgäste, Umsteiger und Anwohner

(*2) 60% der Studenten

--Ähnliche Vorschläge habe ich keine gefunden --

Über Kommentare würde ich mich freuen.

Viele Grüße Geomaus007

Hallöchen,

eine kleine Lücke, die mir schon öfter im Chemnitzer Busnetz aufgefallen ist, ist der große Abstand zwischen den beiden Haltestellen "Eubaer Straße" und "Jungborn" der Linie 83 des Chemnitzer ÖPNVs, obwohl es meiner Ansicht nach mehrere Argumente für eine Haltestelle auf dieser Höhe gäbe. Zum einen würden das Yorckgebiet sowie der betroffene Teil von Gablenz wesentlich einfacher an die Linie 83 angeschlossen werden. Weiterhin wäre das Gablenzer Bad im Sommer für Badegäste wesentlich leichter erreichbar. Der Halt wäre also nicht nur eine sinnvolle Lückenschließung sondern würde auch einige Fuß- bzw. Umwege einsparen.

Dieser Vorschlag stellt einen alternativen Streckenverlauf zu der grauen Strecke aus meinem Vorschlag zu einer Straßenbahnerweiterung Nürnberg - Fürth.

Ich habe diesen Vorschlag erstellt, da ich bei meiner Streckenführung zurecht darauf hingewiesen wurde, dass diese zu umwegbehaftet ist und die Fahrzeit dadurch sehr lang wird. Jedoch würde ich besonders auf dem Abschnitt Poppenreuth auf dem bisherigen grauen Verlauf bleiben, um den IKEA und das Stadion besser zu erschließen. Ich bin jedoch für Feedback offen. Besonders interessiert mich, was ihr von der Alternative im Abschnitt Innenstadt haltet.

Dieser Vorschlag stellt sich hauptsächlich aus zwei Abschnitten zusammen:

Abschnitt Innenstadt

Vorteile

• Die Fahrzeit wäre kürzer (wie viel kommt darauf an, wie schnell die Straßenbahn durch die Fußgängerzone fahren dürfte)
• Die Fürther Michaeliskirchweih würde größtenteils umfahren werden und wäre dadurch nicht für zwei Wochen jährlich im Weg. Der Betrieb könnte also auch während der Kirchweih aufrecht erhalten werden. Das Problem mit der Kirchweih habe ich im oben erwähnten Vorschlag ausführlich beschrieben.
• Die Fußgängerzone und damit viele Geschäfte wären angebunden
• Man bräuchte bei Rathaus keine zusätzliche Wendeschleife

Nachteile

• Das Stadttheater und der Grüne Markt wären nicht angebunden
• Ein paar Standorte der Stände auf der Kirchweih müssten verändert werden, um die Trasse freizuhalten (hauptsächlich der Autoscooter), das Gelände müsste um die südliche Gustav-Schickedanz-Straße verkleinert werden.
• Der Wochenmarkt müsste verlegt werden. Man könnte ihn jedoch auf die Fürther Freiheit (aktuell Parkplatz) verlegen. In der Umgebung gibt es genügend Parkhäuser, auf die parkende Autos ausweichen können: Zwei in unmittelbarer Nähe (100m) und weitere 4 in der Umgebung (500m).
• Der Fußweg zu den Bussen und zum Aufzug zur U-Bahn bei der Station Rathaus wäre länger

Abschnitt Poppenreuth

Vorteile

• Die Fahrzeit wäre kürzer
• Der Norden des Stadtteils Espan wäre auch angebunden

Nachteile

• Die Fußwege zum Stadion und IKEA von den nächsten Haltestellen wären deutlich länger. Zum Stadion wären es ca. +450m, zum IKEA ca. +150m.
• Die Poppenreuther Brücke müsste neu gebaut werden, um die Straßenbahn einbringen zu können

Natürlich muss nicht gleich in beiden Abschnitten die alternative Streckenführung gebaut werden, Kombinationen sind auch möglich.

Vom Düsseldorfer Hauptbahnhof braucht man beispielsweise zur Bushaltestelle Furtherhofstraße in Neuss-Vogelsang 35 Minuten. Dies liegt daran, dass man mit der S-Bahn nach Neuss Hauptbahnhof muss und von dort aus dann mit dem Bus nach Norden.

Das dies umständlich ist, haben die Städte Neuss und Düsseldorf erkannt: Sie haben die Schnellbus Linie SB 85 eingeführt. Diese braucht vom Düsseldorfer Hauptbahnhof nach Neuss-Neusserfurth nur 23 Minuten. Zwischen den Endhaltestellen fährt sie nur 5 Zwischenstopps an. Der Schnellbus fährt jedoch nur stündlich.

Deutlich schneller ist der RE 10. Er fährt 11 Minuten nach der Abfahrt am Düsseldorfer Hbf. über die Gladbacher Straße. Da sich hier die eingleisige Verbindungskurve einfädelt, bräuchte man nur einen Seitenbahnsteig ergänzen.

Fahrplan

RE 10:

xx:11 Abfahrt nach Düsseldorf Hbf.

xx:19 Abfahrt nach Kleve

xx:41 Abfahrt nach Düsseldorf Hbf.

xx:49 Abfahrt nach Kleve

Bus

xx:00 Buslinie 846 Richtung: Kaarst Kaarster See

xx:02 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum Umstieg zur RE 10 (9 Minuten)

xx:07 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (4 Minuten)

xx:17 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (außer 6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (2 Minuten), Zustieg von RE 10 (6 Minuten)

xx:17 Buslinie 846 Richtung: D-Belsenplatz (außer 6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Umstieg zur RE 10 (2 Minuten),

Zustieg von RE 10 (6 Minuten)

xx:27 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser (6:00 - 9:00 & 16:00 - 17:00 Uhr) Zustieg von RE 10 (8 Minuten)

xx:31 Buslinie 828 Richtung: D-Belsenplatz Umstieg zur RE 10 (10 Minuten)

xx:31 Buslinie 863 Richtung: Neuss Neusserfurth Umstieg zur RE 10 (10 Minuten)

xx:32 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum Umstieg zur RE 10 (9 Minuten)

xx:42 Buslinie 863 Richtung: D-Lütticher Straße Zustieg von RE 10 (1 Minute)

xx:47 Buslinie 841 Richtung: D-Handweiser Umstieg zur RE 10 (2 Minuten)

xx:47 Buslinie 828 Richtung: Neuss Stadthalle/Museum Umstieg zur RE 10 (2 Minuten)

xx:52 Buslinie 841 Richtung: Rosellerheide, Seniorenzentrum (16:00 - 18:00 Uhr) Zustieg von RE 10 (3 Minuten)

Ähnliche Vorschläge

P+R Strategie

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Autobahnausfahrt mit Autobahnzubringer, P+R Flächen und eine Stadtbahn Strecke zum Bahnhof. Der Bahnhof selbst liegt einige hundert Meter nördlicher, ist aber nicht genau eingezeichnet.

Kritik: Für einen riesigen P+R Platz mit eigener Autobahnausfahrt sind 2 Züge stündlich nach Düsseldorf zu wenig. Nur für den P+R auch noch eine Stadtbahnstrecke zu bauen rentiert sich wohl kaum.

Haltepunkt Bataverstraße

Ähnlicher Vorschlag. Jedoch weniger attraktive Lage. Im Osten ein Industriegebiet und im Westen eine Kleingartenanlage. Längerer Weg zur Bushaltestelle und dort weniger Verbindungen.

Das Umsteigen im Osten von Leipzig ist derzeit und schwierig und wird mit der S-Bahn nach Grimma/Döbeln noch schwieriger.

Warum ist Umsteigen überhaupt notwendig?

Wer vom Leipziger Hauptbahnhof nach Borsdorf will, der braucht mit der Regionalbahn laut D-Takt 9 Minuten. Will man die S-Bahn nehmen, braucht man 24 Minuten. Die Regionalbahn ist 15 Minuten schneller.

Wie kann man derzeit umsteigen?

Leipzig Sellerhausen: Nur eine stündlich verkehrende Regionalbahnlinie hält dort (RB 110). Auch nur in eine Richtung. Zur Straßenbahnhaltestelle Sellerhausen Emmausstraße sind es 6 Minuten (400 - 450m) Fußweg.

Derzeit Regionalzüge nur im T60 in eine Richtung, Kein Umstieg zur S-Bahn, Schlechter Umstieg zur Straßenbahn

Leipzig-Paunsdorf: Hier halten Regionalbahnlinien. Die S-Bahn fährt vorbei, aber ohne Halt, da es dort keinen Bahnsteig gibt.  Zur Straßenbahnhaltestelle Theodor-Heuss-straße sind es 4-5 Minuten (300m) Fußweg.

Im D-Takt Regionalzüge nur im T60, Kein Umstieg zur S-Bahn, Schlechter Umstieg zur Straßenbahn

Leipzig-Engeldorf: Hier hält in Zukunft die S1 und die S3 je im T30. Somit ein gutes S-Bahn Angebot. Laut D-Takt jedoch kein Regionalzug mehr. Zur Straßenbahnhaltestelle Sommerfeld sind es 5 Minuten (350m) Fußweg.

Im D-Takt kein Regionalzug, Gutes S-Bahn Angebot , Schlechter Umstieg zur Straßenbahn.

Warum reicht es nicht aus in Borsdorf umzusteigen?

Es fahren in Zukunft 4 S-Bahnen von Borsdorf nach Leipzig und nur eine Regionalbahn. Nur die S-Bahn Fahrgäste aus Riesa können umsteigen. Aber genau die könnten dies bereits in Wurzen, Oschatz tun oder in Riesa gleich den RE schnappen. Ein sinnvoller Umstieg kommt in D-Takt also fast nicht in Frage.

Was wird in Zukunft schlechter?

Mit der S-Bahn nach Grimma/Döbeln halten in Sellerhausen und Paunsdorf (beide in der Nähe zur Straßenbahn) keine Züge mehr nach Grimma/Döbeln.

... Deshalb braucht es einen neuen Umsteigepunkt!!!

Leipzig-Ostkreuz

Zugangebot nach D-Takt

1. Abfahrten nach Osten

09 S1 nach Wurzen

25 S11 nach Döbeln Zentrum

29 RE 6 nach Chemnitz Hbf

32 RE 50 nach Dresden Hbf

39 S1 nach Riesa

41 RB 113 nach Bad Lausick/Geithain

55 S11 nach Grimma

2. Abfahrten nach Westen

06 S11 zur Miltitzer Allee

19 RB 113 nach Leipzig Hbf

22 S1 zur Miltitzer Allee

28 RE 50 nach Leipzig Hbf

31 RE 6 nach Leipzig Hbf

36 S11 zur Miltitzer Allee

52 S1 zur Miltitzer Allee

Straßenbahn

00 Linie 7 nach Sommerfeld

03 Linie 8 nach Grünau-Nord

04 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

06 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

10 Linie 7 nach Sommerfeld

13 Linie 8 nach Grünau-Nord

14 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

16 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

20 Linie 7 nach Sommerfeld

23 Linie 8 nach Grünau-Nord

24 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

26 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

30 Linie 7 nach Sommerfeld

33 Linie 8 nach Grünau-Nord

34 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

36 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

40 Linie 7 nach Sommerfeld

43 Linie 8 nach Grünau-Nord

44 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

46 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

50 Linie 7 nach Sommerfeld

53 Linie 8 nach Grünau-Nord

54 Linie 8 nach Paunsdorf-Nord

56 Linie 7 nach Böhlitz-Ehrenberg

Baumaßnahmen

• 2 neue Mittelbahnsteige. Für diese muss je ein Gleis verlegt werden, da sonst kein Platz wäre.
• Für den neuen Bahnhof braucht es eine Bahnsteigunterführung. Diese wird zusätzlich noch von der Tram genutzt. Dadurch werden die Fußwege kürzer.

Warum genau diese Lage?

kurz & knapp: Weil hier S-Bahn, Regionalbahn, Bus und Straßenbahn sich sehr nahe kommen. In Engelsdorf fehlen die Züge nach Chemnitz und die Tram müsste verlängert werden.

Vorteile

• Fahrzeitverkürzungen durch besseren Umstieg
• Anbindung von Wohngebieten

Was sich sonst noch ändert:

Bus Linie 77 verkehrt über die Watzdorfer Straße. Damit entfällt die Hst. Cunnersdorfer Straße. Eine neue Hst. Ostkreuz wird errichtet. Die Fahrzeit wird sich kaum verändern. An der nahegelegenen Endhaltestelle Stünz kann die geringe Fahrzeitverlängerung kompensiert werden.

Die Tram Hst. Ostheimstraße entfällt. Sie ist mit 250m zu Nah an der neuen Hst. und erschließt nur den Friedhof, eine KGV und die Ostheimstraße, welche nur 150m von der neuen Hst. entfernt ist.

Zukunft

Einen S-Bahn-Ring oder eine Tangentiallinie wurde hier schon oft für Leipzig vorgeschlagen. Für diese wäre der Bf. Ostkreuz ein wichtiger Umsteigeknoten. Um dies zu ermöglichen, müsste man zwei Seitenbahnsteige ergänzen.

Warum die Expressbuslinie 

X65

 eingeführt werden sollte

Die wachsende Bevölkerung im Berliner Osten, insbesondere in den Großsiedlungen Hellersdorf und Marzahn, erfordert eine deutliche Verbesserung der öffentlichen Verkehrsverbindungen. Während die U5 eine gute Direktanbindung in die Innenstadt bietet, fehlen schnelle tangentiale Verbindungen zwischen Hellersdorf, Biesdorf, Karlshorst, Rummelsburg und dem zentralen Umsteigeknoten Ostkreuz. Genau hier setzt die geplante Expressbuslinie X65 an.

1. Direkte Tangentialverbindung

Die X65 würde erstmals eine schnelle, umsteigefreie Verbindung zwischen Hellersdorf und Ostkreuz schaffen. Damit entfällt der Umweg über Alexanderplatz oder Lichtenberg, der heute mit zusätzlichen Fahrzeiten und Umstiegen verbunden ist. Fahrgäste könnten in rund 30 Minuten von der Großsiedlung Hellersdorf bis Ostkreuz gelangen.

2. Verknüpfung wichtiger Umsteigepunkte

Die Linie verbindet zahlreiche zentrale Knoten:

• U5 (Hellersdorf, Kienberg, Wuhletal, Tierpark)
• S5 (Wuhletal, Biesdorf)
• Tramnetz an der Rhinstraße
• S3 (Karlshorst, Rummelsburg)
• Ringbahn + mehrere S-Bahnlinien am Ostkreuz und Regionalverkehr 

So entsteht ein leistungsfähiges Netz, das Pendlerinnen und Pendlern deutlich mehr Flexibilität bietet.

3. Entlastung bestehender Linien

Die U5 und die Verbindungen über den Alexanderplatz sind zu den Hauptverkehrszeiten stark ausgelastet. Ein Expressbus würde die Fahrgastströme entzerren, indem er Alternativen für Fahrgäste Richtung Ostkreuz, Mediaspree und Südring bietet.

4. Schnelle Umsetzung im Vergleich zu Schienenprojekten

Während große Infrastrukturprojekte wie die Tangentiale S-Bahn oder neue Straßenbahntrassen noch Jahre auf sich warten lassen, könnte die X65 vergleichsweise kurzfristig eingerichtet werden. Mit Vorrangschaltungen an Ampeln und Busspuren auf den Hauptachsen wäre ein zuverlässiger und attraktiver Betrieb schon mittelfristig möglich.

5. Attraktivität und Standortfaktor

Die Expressbuslinie würde nicht nur den Alltag vieler Pendler erleichtern, sondern auch die Standortattraktivität des Bezirks Marzahn-Hellersdorf stärken. Arbeits- und Ausbildungsplätze rund um Ostkreuz, den HTW-Campus oder die Rummelsburger Bucht wären schneller erreichbar.

Dieser Vorschlag ist zur Visualisierung zu meinen Ideen bezüglich meiner Straßenbahnerweiterung Nürnberg - Fürth

Der Vorschlag macht also nur Sinn, wenn die Straßenbahn gebaut wird und die anderen Änderungen an Buslinien umgesetzt werden.

Da die Schwabacher Straße, sowie Poppenreuth in meinem Vorschlag schon von der Straßenbahn abgedeckt sind und Schmalau bereits mehrere Buslinien besitzt, scheint mir eine Änderung der Buslinie 178 für sinnvoll. Von Weiherhof bis Saarburger Straße bleibt alles unverändert. Danach würde die Linie rechts in die Fronmüller-Straße einbiegen, bei Dr.-Frank-Straße halten, links in die Steubenstraße einbiegen und ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße übernehmen und dort enden. Dadurch wäre diese Linie jedoch relativ kurz. Da längere Linien die Attraktivität steigern, möchte ich diese mit der Linie 37 zusammenfügen. Am Verlauf der Linie 37 ändert sich nichts, außer, das sie nach Jakobinenstraße in die Südstat abbiegt, statt weiter nach Fürth Hbf zu fahren.

Nachteil daran wäre, dass die Linien nicht mehr zum Fürther Hauptbahnhof führen würde. Man kann jedoch aus südlicher Richtung bei Saarburger Straße in die Straßenbahn umsteigen und aus Öslicher Richtung bei Stadtgrenze in die U-Bahn.

Die Linie 73 als Verknüpfung zur Linie 178 käme auch in Frage, da diese aber über Gebersdorf führen wird, würde der Bus von Gustav-Adolf Straße bis nach Saarburger Straße ein großes durch Nürnberg und Fürth fahren.

Die Linie 38 habe ich in meinem Vorschlag bereits angepasst, wodurch sie nicht mehr in Frage kommen würde. 

Ich kann mir vorstellen, dass die Frage darum, wer diese Linie betreibt zu Diskussionen führen würde, da die Linie weit über die Stadtgrenzen von Nürnberg als auch Fürth hinaus geht.

Infrastruktur 

Konkret bedeutet dies nur, dass 8 Gleiswechsel, auf dem Abschnitt wo beide Strecken parallel verlaufen, sodass S-Bahnen von und zur Eisenbahnstrecke wechseln können. 

Nutzen

Sperrung City-Tunnel Frankfurt

Die wichtigsten Linien S1 und S8 verkehren ab Stadion bzw. F Hbf oben via Südbahnhof - Offenbach Hbf nach Offenbach-Ost und dann weiter nach Hanau und Rodgau. Die Linien S2 und S9 sowie die S1-Zwischentakte verbleiben dann mit Teilung/Einkürzung zwischen F Hbf oben und Offenbach-Ost.

Ein Teil des Fernverkehrs müsste dann um Überlastung zu vermeiden über Maintal verkehren.

Sperrung City-Tunnel Offenbach 

Die wichtigsten Linien S1 und S8 verkehren ab Mühlberg via Offenbach Hbf bis Offenbach-Ost und weiter nach Hanau und Rodgau.Die Linien S2 und S9 verkehren dann ab Ostendstraße zum Südbahnhof, sowie die S2 östlich bis Offenbach-Ost. Die S1 und S2-Zwischentakte enden demnach auch in F Hbf oben.

Zudem benötige ich diese Gleiswechsel auch für meine Regionaltangente Ost.

Vorab-Infos

- Meine Basis um mir Text zu sparen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-bad-homburg-bad-vilbel-frankfurt-ost/

- Dieser Vorschlag wird keinesfalls! eine Tram-Train da ich diese erstens zu langsam finde, und zweitens zu schwach in der  Kapazität. Zudem steht auch im Deutschlandtakt dass eine S7 (Worms Hbf - Terminal 3 - City-Tunnel - RTO - Glauburg-Stockheim) und eine S9 (Terminal 3 - Südbahnhof - RTO - Bad Vilbel) verkehren sollte. Der Teil nach Bad Homburg sollte über eine verlängerte RTW sichergestellt werden, aber ich möchte dies dennoch als EBO-Strecke, da ich eine Linie aus dem Hochtaunus in den Osten anbieten möchte.

Verlauf

Am Bahnhof Gonzenheim halten der RB16 meine S17 nicht, denn für den RB16 ist es nicht essenziell am Bahnhof Gonzenheim zu halten, da die Durchbindung nach Bad Homburg einfach nur die Umseteigebeziehungen verbessern sollte. Die S17 bekommt eine eingleisige Verbindungskurve Richtung Friedrichsdorf, da Sie in Frankfurt-Süd Kopf machen muss. Durch diese Gleiswechsel kann die S17 den Offenbacher City-Tunnel nutzen. Die Verbindung aus dem Hochtaunus in den Osten sollte auch attraktiv und schnell sein! Um die Taktlücken aus Bad Homburg und Bad Vilbel auszugleichen, sollte die RTW-Linie 1 halbstündlich nach Bad Vilbel verlängert werden.

Außerdem musst du unbedingt noch den gewählten Streckenverlauf begründen! Insbesondere warum es besser ist diese Tunnel einzuplanen statt eine Trasse um die Bebauung herum zu bauen.

Dies Begründe ich damit, dass in Bad Vilbel "um die Bebebauung herum bauen" de facto bedeutet, einen Halt am südwestlichen Stadtrand zu bauen, wo ist das attraktiv wenn man um in die Stadt zu gelangen, einmal umsteigen muss! Außerdem sollte man auch in Bad Vilbel in Linien wie dem RB34 einfach umsteigen können, andernfalls würde dieser bei einem zusätzlichen Halt verlangsamt. Außerdem ist es auf Frankfurter Stadtgebiet ohnehin schwierig oeberirdisch zu bauen, und wenn würden wichtige Stadtteile usw. auch nur stark am Rande bedient, was auch sehr unoptimal ist, weswegen ich eine teilweise Tunnelführung für richtig empfinde.

Betrieb

Linie S16: Bad Homburg¹ - Bad Vilbel² - Ostbahnhof - Südbahnhof - Flughafen Regionalbhf.

Linie S17: Grävenwiesbach¹ - Usingen² - Friedrichsdorf³ - Seulberg - Bad Vilbel - Ostbahnhof - Südbahnhof

Taktung

S16: HVZ 1-2 30 min, 2-3 10/20 min, NVZ+Sa 1-3 30 min, So 1-3 60 min 

S17: Mo-Sa 1-3 60 min, 3-4 30 min, So 1-3 Ø, 3-4 60 min

Ich habe den Vorschlag nach der eigentlichen Planung angepasst. Nun mündet diese in die Niedertalbahn welche im betreffenden Abschnitt auch doppelgleisig ausgebaut werden muss. An der Kreuzung zur Main-Weser-Bahn entsteht wenn möglich noch im Zuge des viergleisigen Ausbaus bis Friedberg noch ein Nordbahnhof wo ein Umsteigepunkt zwischen allen S-Bahn Linien besteht.

Die geplante und zum Teil schon im Bau befindliche U5 soll im Westen im Volkspark an den Arenen enden. Die Entwürfe für die Stadion-Station wurden letzte Woche vorgestellt (NDR). Es werden nur drei Gleise vorgesehen, was ich ein bisschen knapp bemessen finde. Zumal der Hamburger Senat angekündigt hat, dass der HSV unabhängig von der Olympia-Bewerbung ein neues Stadion für 70-75.000 Zuschauer im Volkspark bekommt (NDR). 

Die Station Fröttmaning an der Allianz Arena (75.000 Zuschauer) in München hat vier Bahnsteige und selbst dort staut es extrem nach den Spielen. Man wartet dort zum Teil fast eine Stunde, bis man in die Bahn geschoben wird. In Hamburg wird die U-Bahn 5 zwar vollautomatisch fahren, trotzdem bezweifle ich, dass drei Gleise ausreichen werden. 

Ich schlage also folglich vor, dass die Station sechsgleisig gebaut werden soll, wobei die Gleise 1 und 4-6 nur bei (Groß)veranstaltungen geöffnet werden. Zudem sollen hier zukünftig mehrere Sonderlinien verkehren, sodass jede Linie mindestens ein Gleis bekommt und sich so die Menschenmassen besser verteilen. Da die Stadion-Bahnen dann auch auf Strecken ohne Bahnsteigtüren fahren, können diese dort dann mittelfristig nicht vollautomatisch fahren. Aus der offiziell geplante Verbindungskurve bei Hagenbecks Tierpark zur U2-Strecke lässt sich aber schließen, dass dies machbar ist. Die Hochbahn, der U-Bahn Betreiber in Hamburg, hat bereits DT6-A (vollautomatische U-Bahnen) und DT6-F (halbautomatische) bei Alstom bestellt. Dadurch, dass die Bahnen auf verschiedene Strecken aufgeteilt werden, wird ein dichterer Takt möglich. Bei meinem Vorschlag ist vermutlich die U5-Strecke Arena-Hagenbecks Tierpark der Flaschenhals. 

Die Ausfahrt aus der Station Arena nach Osten sollte so gestaltet werden, dass die vollen Züge schnell ausfahren können und leere Züge aus dem Depot bereits in die Station einfahren können, während die vollen Bahnen im Tunnel östlich der Station auf das grüne Licht warten. Meine aktuelle Variante sieht vor, dass sich Gleis 3+4 und 5+6 ein "Wartegleis" teilen, aber das jedes Gleis ein eigenes Wartegleis bekommt, wäre auch denkbar. 

Kapazität

Laut der Pressemitteilung der Hochbahn soll die Station eine Kapazität von 36.000 Fahrgästen pro Stunde aufweisen. Bei meinem Vorschlag läge die Kapazität bei etwa 50.000 Fahrgästen pro Stunde. Die eingesetzten Fahrzeuge DT6-A (U5) und DT6-F (restliche Linien) haben 300 bzw. 280 Plätze. Beide verkehren in Dreifachtraktion und weisen somit eine Kapazität pro Fahrt von 900 bzw. 840 Plätzen auf. Im Idealfall soll alle 60 Sekunden eine U-Bahn nach den Großveranstaltungen abfahren. Die Reihenfolge könnte z.B. wie folgt aussehen: U5, U10, U5, U11, U5, U20 (6 Minuten Intervall). Die U5 würde somit im 120 Sekunden Takt verkehren (mit 90 Sekunden wird für die zweigleisige U5-Strecke beworben) und die Sonderlinien U10, U11 und U20 würden im 6 Minuten Takt verkehren (10x pro Stunde). Die Linien U2 und U3 sollen während der Rush-Hour auf einen zehn Minuten Takt ausgedünnt werden. Die Strecke Hagenbecks Tierpark-Christuskirche müsste vermutlich ausgebaut werden.

Vielleicht ließe sich dieser Plan auch mit vier oder fünf Bahnsteigen realisieren, aber das Ziel ist es, dass jede Linie ihr eigenes Gleis bekommt, sodass die Menschenmasse sich besser verteilt. 

U S Stellingen und U Sportplatzring

Die U-Bahn Station Stellingen und Sportplatzring sollten drei- oder viergleisig gebaut werden, damit die dort haltenden Bahnen keinen Rückstau erzeugen. 

In Stellingen halten alle Arena-Linien. Vor der Veranstaltung halten die Züge an Gleis 1-3 und die leeren Züge von der Arena, die nicht ins Depot fahren, fahren über Gleis 4 zurück. Nach der Veranstaltung halten die vollen Züge an Gleis 2-4 und die leeren Züge zur Arena fahren über Gleis 1. Im regulären Betrieb soll nur Gleis 1-2 geöffnet und genutzt werden. 

An der Station Sportplatzring soll im Regelbetrieb nur Gleis 1-2 genutzt werden und für die Sonderlinien wird bei Veranstaltungen das Gleis 3 geöffnet. Vor der Veranstaltung halten die Linien zum Stadion an Gleis 1-2 und nach der Veranstaltung an Gleis 2-3. Das jeweils andere Gleis (vor: 3, nach: 1) wird für die Leerfahrten bzw. den regulären U5 Betrieb genutzt.  

Die drei extra Gleise (zwei in U S Stellingen und eins am Sportplatzring) lassen sich außerhalb von Großveranstaltungen zudem auch zum Abstellen von drei Zügen nutzen.   

Verbindungskurve zwischen U Christuskirche und U Schlump

Die eingleisige Verbindungskurve soll, wenn nötig, zweigleisig ausgebaut werden, damit die Stadionzüge die Strecke wechseln können. Außerdem soll eine neue Kurve nach Norden gebaut werden für Züge, die die Innenstadt umfahren. 

Ggf. Ausbau der U2 Strecke zwischen Hagenbecks Tierpark und Christuskirche

Da über diesen U2-Abschnitt drei der vier Stadion-Linien fahren, sollte dieser Abschnitt für vollautomatisches Fahren ausgebaut werden. Es sollte also das Leit- und Sicherungssystem der U5 hier verbaut werden sowie Bahnsteigtüren. Außerdem könnte man darüber nachdenken die Stationen Lutterothstraße, Osterstraße. Emilienstraße und Christuskirche um ein drittes Bahnsteiggleis zu erweitern. 

Bedienungskonzept bei Veranstaltungen:

• U5 bis Bramfeld (normaler Linienverlauf aber im dichteren Takt mit den Fahrzeugen der Baureihe DT6-A)
• U10 nach Volksdorf
  • via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke bei Hagenbecks Tierpark und einer ausgebauten Kurve zwischen Christuskirche und Schlump zur U3 Strecke bis Wandsbek-Gartenstadt (danach auf dem U1-Ast)
  • Arenen - Stellingen - (...) - Lutterothstraße - (...) - Landungsbrücken - (...) - Hauptbahnhof - Berliner Tor - (...) - Barmbek - (...) - Volksdorf
  • Fahrzeug: DT6-F
• U11 nach Norderstedt
  • via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke und der neuen Kurve zwischen Christuskirche und Schlump nach Norden
  •  Arenen - Stellingen - (...) - Lutterothstraße - (...) - Hoheluftbrücke - (...) - Norderstedt
  • Fahrzeug: DT6-F
• U20 zur Horner Rennbahn
  • via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke
  • Arenen - Stellingen - (...) - Lutterothstraße - (...) - Sternschanze - (...) - Jungfernstieg - (...) - Hauptbahnhof - Berliner Tor -(...) - Horner Rennbahn 
  • Fahrzeug: DT6-F

Mögliche Gleisaufteilung:

• Gleis 1: Züge zum Depot und ggf. nach Lurup (bei Verlängerung der U5), einzelne U5 Züge
• Gleis 2+3: U5 nach Bramfeld
• Gleis 4: U10 nach Volksdorf (via Landungsbrücken und Hauptbahnhof)
• Gleis 5: U11 nach Nordenstedt
• Gleis 6: U20 zur Horner Rennbahn (via Sternschanze, Jungfernstieg und Hauptbahnhof)

Anreise mit der Bahn

Aktuell fahren viele Fußballfans mit dem Auto zum Stadion. Die drei neuen Linien ragen zwar fast bis ins Umland, trotzdem würden vermutlich noch einige mit dem Auto anreisen. Daher könnte man an den Stationen vermehrt Parkhäuser bauen und das Park+Ride-Konzept für die Veranstaltungen empfehlen.  

Wo wohnen die Mitglieder/Fans?

Aus dem NDR Artikel geht hervor, in welchem Stadtteil die meisten Mitglieder wohnen. Die meisten Mitglieder in absoluten Zahlen wohnen in 22529 (Lokstedt, U5), 22523 (Eidelstedt), 22159 (Farmsen, U10), 20535 (Hamm, U20) und 22397 (Duvenstedt, U10/U11 + Auto).

Hier möchte ich einen Vorschlag darstellen, der nach einer kurzen Recherche auch schon in einer leicht anderen Variante von anderer Seite vorgeschlagen wurde: https://www.zukunft-mobilitaet.net/95052/urbane-mobilitaet/berlin-ausbau-schienennetz-bvg-s-bahn/ Daher denke ich, dass durchaus Potential für diese Option vorhanden ist. Im Gegensatz zu einer Führung der  U1 zur Landsberger Allee über Frankfurter Tor und zu der einst vom Senat vorgeschlagenen Verlängerung zum Ostkreuz gibt es bei dieser Variante keine Parallelverkehre. 

Die Strecke kreuzt die U5 an der Samariterstraße sowie die Straßenbahnstrecken an der Wühlischstraße und der Proskauer Straße. Hier sollen jeweils Zwischenhaltestellen errichtet werden. Wenn die Haltestellendichte zu hoch hoch ist, können diese auch entfallen. Der Umstiege zur U5 an der Samariterstraße soll aber auf jeden Fall realisiert werden.

Die Strecke geht im Bereich der aktuellen Haltestelle Warschauer Straße in ein Rampenportal über. Die Haltestelle Warschauer Straße wird direkt unter die S-Bahn in Tieflage verlegt. Die Strecke knickt nach dem Bahnhof Warschauer Straße ab. Die Zufahrt zur Abstellhalle an der Warschauer Straße muss anders geführt werden, es ist zu prüfen, ob im Bereich des Tunnelportals ein oberirdischer Abzweig möglich ist.

Langfristig könnte eine Verlängerung über Fennpfuhl nach Weißensee oder Hohenschönhausen möglich sein.

Der RE9 fährt aktuell als Teil des Expresskreuzes Bremen/Niedersachsen stündlich von Osnabrück nach Bremen und zurück. Jeder zweite dieser Umläufe fährt weiter nach Bremerhaven (künftig Cuxhaven) und der Rest endet in Bremen. 

RE4 und RB41 sind nicht Teil des Expresskreuzes Bremen/Niedersachsen, sondern pendeln in knapp über einer Stunde respektive 1,5 Stunden zwischen Bremen und Hamburg hin- und her. 

Da die Verbindung von Hamburg nach Osnabrück und das dahinter liegende NRW stark gefragt ist, schlage ich hiermit vor, den RE9 alle zwei Stunden von Bremen Hbf nach Hamburg Hbf zu verlängern und dafür den RB41 auf einen Zweistundentakt zu verringern. Dies würde den Vorteil mit sich bringen, dass den Reisenden zwischen Hamburg und Osnabrück ein Umstieg erspart wird und das benötigte Zugmaterial verringert wird, während bei der Kapazität/Infrastruktur keine Nachteile entstehen. Es müssten außerdem keine neuen Gleise gelegt werden, etc.. 

Warum nicht der RE4? Weil es von den Zeiten her nicht passt:
- RE9: HB Ank. um xx:44

- RE4: HB Abf. um xx:33

- RB41: HB  Abf. um xx:58

Andersherum:

- RB41: HB Ank. um xx:07

- RE4: HB Ank. um xx:24

- RE9: HB Abf. um xx:14

Der Vorteil hier ist, dass die aktuelle Verbindung ohnehin die Nutzung des RB41 voraussetzt, weswegen es hier keine Fahrtzeitverlängerung für die Fahrgäste gibt. Außerdem würde so die Kapazität der beiden Hamburger Linien weiterhin gerecht verteilt werden, da der RE4 ohne an Osnabrück anzubinden schon voll genug ist, da ist es kein Fehler, dass die Fahrgäste nach Osnabrück mit dem RB fahren. 

Ich gebe zu, die Weiterfahrt auf dem RB ist ein Kompromiss, aber es wäre durchaus eine Verbesserung zum aktuellen Status quo. Außerdem würde so das Expresskreuz Bremen/Niedersachsen verstärkt werden und die Durchbindung verbessert werden, was auch Kapazität im Bremer Hauptbahnhof schafft. Die gesamte Fahrtzeit würde (wie die aktuelle Fahrtzeit) von Osnabrück nach Hamburg 2:59h und andersherum 2:50h betragen, was für eine Regiolinie absolut im Rahmen ist. 

Wenn bspw. politisch nicht gewünscht ist, den RE9 als "Bimmelbahn" weiterzuführen könnte man auch einfach die Fahrzeuge durchbinden und die Liniennummer ändern, was an anderen Orten ja durchaus Praxis ist. Ich halte nur den aktuellen Umstieg in Bremen für unsinnvoll. 

Ähnliche Vorschläge:

- Dieser von Werder2010, der andere Verbindungen im Ziel hat und lange nicht so kurzfristig umsetzbar ist wie meiner

Hallo zusammen,

aktuell hat Troisdorf nur in Form der 551 einen durchgängigen Nachtverkehr an Wochenenden (plus ein paar 501-Fahrten, aber nur in Richtung Rheidt). Daher schlage ich einen Nachtbus vor, der an Wochenenden einmal stündlich ab Troisdorf Bhf (mit Anschluss an 551 und 501, für die ich auch einen durchgänigen Nachtverkehr vorschlagen würde) verkehrt. Die Fahrzeit beträgt ca. 55min, sodass eine Runde in einer Stunde geschafft werden kann und nur zwei Busse benötigt würden. Der N50 nimmt bewusst Nebenstraßen, um möglichst viele Menschen wohnortnah anzubinden. Ein Ein- und Ausstieg zwischen der Haltestellen auf dem Linienweg soll möglich sein.

LG

Was zwischen Steglitz und Lankwitz alles an Fahrgästen in den Bussen (380, X83, M82, 181, 284, hinzu kommen 187 und 282 auf jeweils halber Strecke) befördert wird, ist Wahnsinn. Die Verlängerung der U9 nach Lankwitz mag wenig Lobby haben, ist aber trotzdem eine verkehrspolitische Notwendigkeit. Hunderttausende Einwohner Berlin-Brandenburgs würden besser an Steglitz und City-West angebunden werden, auch aufgrund der Umsteigemöglichkeit zur S25/S26. 

Klar ist aber, dass die U9 nicht in Lankwitz enden kann. Um ihren Nutzen voll entfalten zu können, muss die U9 eine der Bus-Routen südlich von Lankwitz übernehmen, selbst wenn sie dort auf dem Papier unwirtschaftlicher als der Bus sein mag. Und wenn man größer denkt, dann kann die U9 bei entsprechender Siedlungsentwicklung auch noch größere Aufgaben wahrnehmen, für die die S25/S26 aufgrund der bereits bestehenden Trasse nach Teltow Stadt weniger geeignet ist (Erschließung Großbeerens, Ludwigsfeldes und Heinersdorfs (TF)).

In einem anderen Vorschlag ([B] U9-Süd ) habe ich mich für die geschäftige Kaiser-Wilhelm-Str entschieden und auch große Teile Lichterfeldes an die U9 angebunden - unter anderem den Regionalbahnhof Lichterfelde Ost. Allerdings verkehrte die U9 so etwas parallel zur S25, und Bus 184 könnte durch den Bau der U9 trotzdem nicht eingespart werden. In diesem Vorschlag soll die U9 also nach Marienfelde fahren, die Degewo-Hochhäuser ans Schnellbahnnetz anbinden und Bus M82 ersetzen. Ich denke, diese Route würde die S-Bahn auf der Anhalter Bahn besser ergänzen. In Marienfelde könnte zum Bus in Richtung Lichterfelde Süd, Lichtenrade, Buckow und Gropiusstadt umgestiegen werden. M11 und X11 wären wichtige Zubringer zur U9. Entlang des Lichterfelder Rings müsste eine Buslinie eingeführt werden, welche Neulichterfelde und Thermometersiedlung mit dem U-Bahnhof Hildburghauser Str verbindet, diese könnte mit dem Bus nach Nahariyastr über Schichauweg verknüpft werden. 

Auch der Gewerbepark Großbeeren soll angebunden werden. Damit greife ich die Idee aus anderen Vorschlägen (B: S27 Lichtenfelde Süd – Großbeeren Stadt , S-Bahn nach Großbeeren Nord ) auf. In meinem Vorschlag braucht die S25/S26 so nicht verästelt werden. Schließlich wäre es nicht vermittelbar, den 10-Minuten-Takt in Teltow Stast abzuschaffen, gleichwohl ist ein Takt dichter als 10 auf der „Berliner“ Anhalter Bahn überdimensioniert und würde den 5-Minuten-Takt der S2(5/6) bis Priesterweg sprengen. Und die U9 bietet nun mal auch viele interessante Ziele und hätte damit ein starkes Südende, würde Aufgaben des Vortortverkehrs wahrnehmen und Arbeitsplätze anbinden. Und langfristig, sollten Großbeeren und Ludwigsfelde entsprechend wachsen, könnte die U9 noch weiter nach Süden verlängert werden.

Lukaszlolaberlins Idee (Berlin U9 bis Hildburghauser Straße ) beruht wohl darauf, dass die U9 kostengünstig entlang des Grünstreifens westlich der Tautenburger Str trassiert werden soll. Bringt nur nichts, wenn sie dadurch sämtliche Aufkommensschwerpunkte entlang des südlichen M82 verpasst. Daniel Nievling schlug eine U-Bahn entlang der Malteserstr vor (B: U9 Südverlängerung), aber aufgrund der Perspektive, eine Betriebswerkstatt südlich der Waldsassener Str errichten zu können sowie interessante Pendlerrelationen unweit der Anhalter Bahn übernehmen zu können, halte ich eine U-Bahn entlang der Gallwitzallee für nachhaltiger. Auch, weil die Marienfelder Hochhaussiedlung so besser durch die U-Bahn erschlossen wird.

Die U9 soll in Gänze unterirdisch verkehren. In Brandenburg wäre der Bau der U9 entlang des Rieselfelds/neben der Straße in Großbeeren relativ einfach im Einschnitt möglich, allerdings sollte die Strecke überdeckelt werden, um die Siedlungsentwicklung nicht zu beeinträchtigen. Außerdem sind unterirdische Bahnanlagen sicherer und weisen weniger Witterungsbeeinträchtigungen auf.

Den ursprünglichen Vorschlag (U9-Süd) würde ich trotzdem gerne so stehen lassen, auch um alternative Perspektiven für die U9 aufzuzeigen.