Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bochum S-Bahn Ruhr-Universität über Laer und Langendreer
Der Vorschlag beinhaltet zwei Varianten. Die erste, linke, verläuft über Wiemelhausen und Gesundheitscampus zur Ruhr-Universität. Der zweite, rechte wird über die A 43 zur Ruhr-Uni geführt.
Eine solche Verbindung wäre sinnvoll, da so Langendreer (Wohngebiete) und Laer (Mark 51°7 und RUB-Standort) schnell an die Ruhr-Uni angebunden werden würden. Somit würde der lange Umweg über die Bochumer Innenstadt bzw. die langen Fahrzeiten mit Bussen entfallen, dies könnte somit auch die U-35 entlasten, welche sich an der Kapazitätsobergrenze bewegt. Der größte Pluspunkt wäre aber eine mögliche direkte Anknüpfung der TU Dortmund, da die Strecke an Langendreer-West in die der S 1 mündet. Dabei ist zu erwähnen, dass die Strecke bis Laer noch existent ist, allerdings nicht aktiv befahren wird. Folgende Punkte wären dennoch auf der Strecke von Langendreer-West bis Laer zu klären:
- Die Strecke mündet an La-West nicht in die S-Bahn-Strecke sondern in die für Güterverkehr, dort wäre ein Umbau nötig, um die vorhandene Infrastruktur nutzen zu können (wenn noch Kapazitäten sind)
- Gleichzeitig wäre ein Nutzen der Strecke bis Laer durch das dortige DHL-Verteilzentrum meiner Meinung nach erstrebenswert, weshalb eine kombinierte Lösung, die beides ermöglicht, sinnvoll wäre.
- Die Stecke besitzt nur ein Gleis --> Ausreichend? Ausweichmöglichkeit nur in Laer?
- Haltepunkt(e) Laer: Ich habe zunächst zwei Halte angedacht, einmal vom Bahnübergang Alte Wittener Straße bis unter die Brücke der Wittener Straße, und einen im Südwesten des Mark 51°7 Areals, es gilt zu hinterfragen ob dort auf so kurzer Strecke zwei Halte sinnvoll sind. Ich habe mich dazu entschieden, um am Halt Laer eine Verknüpfung mit der Straßenbahn auf der Brücke der Wittener Straße möglich zu machen (dort wäre ein neuer Straßenbahnhalt nötig), sowie mit dem Bus. An dem Halt Laer-Mark 51°7 wäre dann eine Verbindung zum Gebiet gegeben, welche in wenigen Gehminuten zum unterem Teil des neuen Gebiets führt. Dort könnte (!) man über die Verlängerung der neuen Straßenbahnstrecke auf dem Gebiet nachdenken, die dann dort enden würde. Ansonsten wäre ein Halt zwischen Brücke und dem ehml. Stellwerk bzw. Höhe Robert-Bosch-Straße möglich, jedoch dann nur ohne Zulauf von der Alten Wittener Straße aus (oder einem längerem Zuweg). In jedem Fall wäre eine Erneuerung/Verfüllung der dortigen Unterführung nötig (neben der Brücke Wittener Straße bzw. Schattbachstraße gelegen).
- Der BÜ Alte Wittener Straße müsste neu aufgebaut werden
- Der BÜ Vollmondstraße entspricht möglicherweise nicht den Bedingungen für eine intensivere Nutzung
- Die Brücke über die A 43 wird im Zuge des 6-Streifigen Ausbaus wohl erneuert werden müssen
- Kurz nach dem BÜ Ümminger See (früher mit Umlaufsperren gesichert) habe ich noch ein zusätzliche aufgeständerten Abzweig in Richtung Bochum Hbf eingezeichnet der eine Fahrt auch von dort möglich machen würde, ohne Kopf zu machen
- Ein großer Vorteil ist, dass die Strecke noch existiert und somit nur modernisiert werden müsste, nicht aber neu in Betrieb genommen
Linke Variante
Nun zu den variierenden Abschnitten, beide enden jeweils an der Ruhr-Universität:
Vorteile:
- Kein Kopf machen in Laer nötig
- Kürzerer Weg
- Mehr Menschen an der Strecke erreichbar (mehr Haltepunkte)
- mittlerer Platzverbrauch
Nachteile:
- führt durch Grünanlage
- Verkehrsbauwerke nötig: Brücke über A 448, evtl. auch daneben (um eine gewisse Höhe zu halten), Evtl. Brücke durch Grünanlage mit Emissionsschutz (Lärm) nötig, Brücke über Universitätsstraße und daneben bis zur Ruhr Uni (Die Endhaltestelle der S-Bahn stelle ich mir dann oberhalb der Fußgängerbrücke zwischen Uni und Uni-Center über die Universitätsstraße vor (also Stadtbahn - nach unten gehen; S-Bahn - nach oben))
Eine Trasse durch eine Grünanlage wäre besonders herausfordernd, dort ist mit viel Widerstand zu rechnen, weshalb man diese Trasse möglichst unauffällig einbauen muss. Diese Anlage eignet sich jedoch als Platzkorridor für eine solche Bahn. Die genaue Anzahl an Zwischenhaltestellen zwischen Laer und RUB ist zu überprüfen, tendenziell könnten bei dieser Trassenführung aber mehr Anwohner profitieren.
Rechte Variante:
Vorteile
- niedriger Platzverbrauch
- keine wahrnehmbare Änderung bei Lärmimmissionen
- nur eine Trasse im Bereich Ruhr-Universität
Nachteile:
- Kopf machen oder Bau einer Wendeschleife nötig (Laer)
- längere Strecke
- kaum Einwohner an der Strecke
- Bau an/über der Autobahn (Verkehrsbehinderungen)
- Höhenunterschied zwischen Laer und Autobahn 448 über die die Trasse geführt wird (Brücke)
Diese Version hat einen besonderen Vorteil, so könnte die S-Bahn hinter der A 43 zunächst neben der Unistraße verlaufen und dann auf der vorhandenen Brücke in die Mitte schwingen. An der Haltestelle Ruhr-Universität müsste eine Weiche installiert werden, damit auf der Strecke Uni-Hustadt (Heutige U 35) Platz für die S-Bahn bis Ruhr-Uni wäre, somit könnte man möglicherweise mit einer Trasse auskommen (Einige U-35 Züge würden dann ab Ruhr-Uni umkehren und somit Kapazitäten für die S-Bahn freigeben.
Bei beiden Visionen werden viele Brücken benötigt, daher wäre eine weitgehendst Eingleisige Führung kostensparender. Der Haltepunkt in Laer sollte dabei mehrere Gleise aufweisen, 2 für die S-Bahn und mehrere für die mögliche Nutzung durch DHL. Da dort früher meiner Kenntnis nach 12 Gleise lagen, sollte dies platztechnisch dort gut möglich sein. Bei Fortführung Richtung Dortmund müssten möglicherweise auch Kapazitätserweiterungen auf der Strecke der heutigen S 1 erfolgen. Ansonsten könnte man mit entsprechenden Umbauten an Langendreer S auch eine S-Bahn nach Witten fahren lassen (Vorschlag dazu folgt: S-Bahn Witten-Langendreer-Laer-Weitmar-Dahlhausen-Hattingen/Essen oder ähnlich).
Insgesamt ist dieser mein erster Vorschlag natürlich nicht günstig, ich denke aber das dies ein wichtiger Schritt wäre die Ruhr-Universität von mehr als nur einer Richtung an das Schienennetz anzuschließen und sie mit der TU-Dortmund und der Nachbarstadt an sich, so wie Langendreer zu verbinden. Außerdem werden die Investitionen in den ÖPNV in den nächsten Jahren hoffentlich deutlich verstärkt getätigt werden, sodass auch ein größeres Projekt wie dieses möglich werden könnte. Vielen Dank für euer Interesse und für Kommentare auf diesen Vorschlag!
RE 5 (RRX) (Utrecht)/Wesel – (Düsseldorf)/Koblenz
Ich habe eine Frage, für die ich jetzt nach einer Lösung gesucht habe
Ich sah diesen Vorschlag hier und dachte, dass das in Zukunft wenig Sinn bis unlogisch sein wird.
Und zwar die Führung der Linien RE 5 sowie RE 19 in Zukunft
Zur Info:
Die Aktuellen Linien im Einzugsgebiet RE 5 sowie RE 19;
RE 19 -> Arnhem -> Emmerich -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf /Bocholt
RE 5 -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf -> Leverkusen -> Köln -> Bonn -> ... -> Koblenz
(RE 49 -> Wesel -> Voerde -> Dinslaken -> Oberhausen -> Mühlheim a. d. Ruhr -> Essen -> Velbert -> Wuppertal)
Geplante RE 5 Linie :
Düsseldorf-Duisburg-Oberhausen-Wesel (© VRR)
Das Problem:
Die Linie RE 19 welche damals die RB 35 (und der RE19a , der Bocholter) war führte damals nach Mönchengladbach über Duisburg und Krefeld. Diese Linie wurde aber fast gar nicht wahrgenommen. Also kam mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 der RE 19 (Auch rhein-Ijssel-Express genannt). Zu dem Zeitpunkt hatte man aber schon längst das RRX-Netz geplant.
Jetzt stellt sich mir die Frage ist es nicht Intelligenter den RE 5 weiter von Wesel nach Koblenz über Köln fahren zu lassen ? Denn das ist die einzige Verbindung vom oberem Niederrhein (Wesel und Umgebung [Einstieg: Wesel Bf.]) / Nördliches Ruhrgebiet (Dinslaken und Duisburg Nord [Einstieg: Dinslaken Bf.]), welche beide Knotenpunkte sind mit einem sehr hohen Fahrgastaufkommen, ins Rheinland oder weiter nach Rheinland-Pfalz.
Auch hätte man dann eine Dreifach Besetzung nach Oberhausen, welche kein Problem darstellt, jedoch eine Doppelbesetzung mit dem Ziel Düsseldorf Hbf. , nämlich der dann RE 5 Wesel - Düsseldorf (RRX) und der RE 19 Arnhem/Bocholt - Düsseldorf (Rhein-Ijssel-Express).
Der RE 5 (RRX) dürfte dann noch unbeliebter bzw. unattraktiver als der RB 35 werden, welcher wie genannt durch den RE 19 ersetzt wurde.
Eine Mögliche "Lösung":
Den RE 5 von Arnhem als RE 19 Ersatz zu nehmen, oder sogar von Utrecht zu fahren ,was ,ich weiß ,sich als sehr kompliziert herausstellen könnte, zu nehmen, dass heißt:
- (Utrecht Centraal)
- (Ede)
- Arnhem Centraal
- Emmerich-Elten
- Emmerich
- Praest
- Millingen
- Empel-Rees
- Haldern (Rheinland)
- Mehrhoog
- Wesel Feldmark
- Wesel
- (Fridrichsfeld (Niederrhein))
- Voerde (Niederrhein)
- Dinslaken
- (Oberhausen Holten)
- Oberhausen-Sterkrade
- Oberhausen Hauptbahnhof
- Duisburg Hauptbahnhof
- Düsseldorf Airport/Flughafen
- Düsseldorf Hauptbahnhof
Gut wäre, dass sich der Zug als möglicher Flugersatz von Düsseldorf nach Amsterdam nutzen lässt. Denn von Utrecht ist es nicht weit bis in die Niederländische Hauptstadt Amsterdam
Den Halt Oberhausen Holten sowie Fridrichsfeld, lasse ich mit Absicht in Klammern, da dieser wo möglich ausfällt um Zeit zu sparen, zudem besteht an diesen Haltepunkten kein hohes Verkehrsaufkommen.
Die anderen Linien:
Den RE 49 Bis Bocholt verlängert und Stündlich fährt. Das heißt Bocholt - Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Mühlheim a. d. Ruhr - Essen - Velbert - Wuppertal. Ein Vorteil wäre, dass der jetzige RE 19 welcher ziemlich unpünktlich ist, durch die Zugteilung in Wesel, nicht mehr nach Bocholt fährt. Der Nachteil ist, Bocholt verliert die Verbindung nach Düsseldorf, dass heißt es muss im Essener Hauptbahnhof, im Mühlheimer Hauptbahnhof oder im Oberhausener Hauptbahnhof Umgestiegen werden um nach Düsseldorf zu kommen.
Den RE 19 könnte man somit streichen oder nochmal den Ansatz Richtung Mönchengladbach ,oder sogar Aachen, über Krefeld versuchen. Das heißt Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach - (Aachen) . Ein Vorteil dieser Linie wäre, dass man den RE 1 etwas entlastet (von Duisburg).
Man sieht das keine Lösung wirklich eine starke Verbesserung ist sondern nur Alternativen. Die Alternativen sind zudem etwas Kompliziert und gewöhnungsbedürftig ist für den Verkehr im Nördlichen Ruhrgebiet. Falls ihr eine Ahnung vom weiteren Verfahren habt, oder andere Anregungen habt, könnt ihr mir es gerne in den Kommentaren erklären bzw. zukommen lassen .
Der Beitrag basiert auch auf dem Post von jonimuller
Streckenbegradigung Derneburg–Seesen (Nettetalbahn)
Dieser Vorschlag nimmt an, dass die Bahnstrecke Derneburg–Seesen reaktiviert und zwischen Hannover und dem Westharz eine SPNV-Verbindung bestellt wird.
Die Bahnstrecke Derneburg–Seesen weist im Verhältnis zur Topographie stellenweise überflüssig niedrige Kurvenradien von bis zu 240 Metern auf (vMax ~= 60 km/h), die im Falle einer Reaktivierung zu Geschwindigkeitseinbrüchen führen würden und die Einsatzfähigkeit, d.h. Attraktivität/Nutzbarkeit der Trasse sowohl im SPNV als auch im SGV, schmälern. Von daher schlägt dieser Vorschlag eine alternative Trassierung vor, bei der während der Reaktivierung solche Stellen mit engen Kurvenradien - wo möglich - abweichend trassiert sind und einen Radius von mindestens 400 Metern aufweisen (vMax ~= 80 km/h). Zudem soll insbesondere nördlich von Bockenem eine deutlich geradlinigere Trassierung durchgeführt werden für eine vMax von 100 km/h (abschnittsweise 80 km/h).
| Bahnhof | kmalt/Δkmalt | kmneu/Δkmneu | ~valt | ~vneu | ~talt/Δtalt | tneu/Δtneu |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Seesen | 0 | 0 | 0:00 min | 0:00 min | ||
| 7,9 | 7,9 | 65 | 85 | 7:20 min | 5:30 min | |
| Bornhausen | 7,9 | 7,9 | 7:20 min + 0:45 min | 5:30 min + 0:45 min | ||
| 4,2 | 4,0 | 65 | 80 | 3:45 min | 3:00 min | |
| Rhüden | 12,1 | 11,9 | 11:50 min + 0:45 min | 9:15 min + 0:45 min | ||
| 3,3 | 3,3 | 70 | 80 | 2:45 min | 2:30 min | |
| Bornum (Harz) | 15,4 | 15,2 | 15:20 min + 0:45 min | 12:30 min + 0:45 min | ||
| 4,7 | 4,8 | 60 | 70 | 4:45 min | 4:15 min | |
| Bockenem | 20,1 | 20,0 | 20:50 min + 0:45 min | 17:30 min + 0:45 min | ||
| 11 | 10,7 | 65 | 85 | 10:15 min | 7:30 min | |
| Derneburg (Han) | 31,1 | 30,7 | 31:50 min + 0:45 min | 25:45 min + 0:45 min |
*Strecke per Google Maps ausgemessen, Geschwindigkeiten grob geschätzt.
Die obigen Werte sind Schätzwerte, da dem Autor bei Erstellung des Vorschlags keine höherwertige Software für diese Aufgabe zur Verfügung stand. Für eine konkretere Betrachtung ist von daher der Einsatz einer solchen Software dringend zu empfehlen. Es ist jedoch erkennbar, dass eine Fahrtzeitersparnis von rund 6 Minuten sowohl den Nutzen als auch die betriebliche Zuverlässigkeit dieser eingleisigen Verbindung erhöht.
RB Göttingen-Braunschweig/Bad Harzburg [Flügelung in Seesen]
Es existiert im Nahverkehr keine Direktverbindung zwischen Braunschweig und Göttingen. Häufig beansprucht und im Verlauf naheliegend ist der zweistündliche Umstieg von der RB 46 Braunschweig -> Herzberg (Harz) zur RB 82 Bad Harzburg -> Göttingen in Seesen.
Dieser Vorschlag ist mit den bestehenden Trassen nicht sinnvoll umzusetzen, da zwischen Seesen und Herzberg (Harz) eine Bedienungslücke entstehen und der SPNV-Zugang im Westharz durch den Umstieg in Seesen nach Braunschweig weiter verschlechtert würde. Voraussetzung ist daher die Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg-Seesen und Bestellung einer Regionallinie Hannover-Seesen-Herzberg (Harz)(-Nordhausen).
Die Linien aus Bad Harzburg und aus Braunschweig nutzen zwischen dem Betriebsbahnhof Neuekrug-Hahausen und Seesen um wenige Minuten versetzt das in ihrer "Richtung" liegende Gleis (Braunschweig: West, Bad Harzburg: Ost) und fahren somit zum Teil jeweils auf dem Gegengleis. Der Bahnhof Seesen müsste hierfür als Knotenbahnhof konzipiert werden, um eine Umsteigebeziehung nach Göttingen und Braunschweig/Bad Harzburg zu gewährleisten. Prinzipiell bietet sich hierzu die Zugkreuzung der zu flügelnden Linie in Seesen auf den Gleisen 1/2 an mit dem durchlaufenden Verkehr von/nach Westharz auf dem Gleis 3 (dessen Zugkreuzungen in Bornum/Rhüden nördlich und Gittelde südlich stattfinden).
Berlin: Tram vom Franz-Neumann-Platz zum Kurt-Schumacher-Platz
Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu diesem Vorschlag von mir, einer Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof zum Franz-Nemann-Platz.
Die Strecke:
Eine Straßenbahnstrecke wäre hier sinnvoll, um eine gute Ost-West-Verbindung im Süden Reinickendorfs anzubieten. Dadurch kommen Fahrgäste aus dem Osten schneller zum Kurt-Schumacher-Platz (wichtiger Umsteigepunkt) und weiter ins neue Kurt-Schunacher-Quartier, und es werden gleich mehrere Buslinien entlastet (122 und 128, jeweils im 10-Minuten-Takt in der HVZ) und auch den 120er und 125er.
Zuerst verläuft die insgesamt 4 Kilometer lange Strecke vom Franz-Neumann-Platz durch die Holländerstraße bis zur Aroser Allee. Hier folgt die Tram nicht der Linie des 128er sondern fährt nach Norden bis zur Gotthardstraße und dann wieder in Richtung Westen.
Ich habe bewusst trotz etwas längerer Fahrzeit diesen Weg und nicht den des 128er gewählt, weil die Anwohner um die Holländerstraße zur U6 oder auch zur Straßenbahn in die Gotthardstraße laufen können.
Weiter geht es dann zum Kurt-Schumacher-Platz und, wenn die Tram dort gebaut wurde, bis ins Kurt-Schumacher-Quartier. Sonst müsste man durch den Kapweg, die Wendeschleife legen.
Die Strecke soll 9 Stationen haben: U Franz-Neumann-Platz, Brienzer Straße, Holländerstraße/Aroser Allee, Grindelwaldstraße, Aroser Allee/Gotthardstraße, Septimerbecken, Gotthardstraße/Holländerstraße, Kapweg, U Kurt-Schumacher Platz
Diese sind zum Teil etwas weiter voneinander entfernt, als die Bushaltestellen heute, um die Fahrzeit möglichst gering zu halten. Ich schätze diese auf ca. 13 Minuten, eine Minute mehr als der 128 heute ohne Umweg braucht.
Bedienung:
Entweder wird die Strecke von der M5, wie auch hier in meinem Vorschlag befahren oder einer Tram von der Osloer Straße, die dann über eine Weiche zum Franz-Neumann-Platz geleitet wird und dann weiter auf die neue Strecke fährt. Das finde ich am besten, weil man so auch vom Osten schneller zum Kurt-Schumacher-Platz kommt und nicht nur vom Zentrum, wo auch schon die U6 fährt.
Ein 10-Minuten-Takt wäre hier in der HVZ erforderlich, in der NVZ würde ein 20-Minuten-Takt ausreichen.
Weitere Änderungen:
Da der Bus 128 eine sehr ähnliche Strecke hat (vor allem wenn eine Tram von der Osloer Straße aus fährt), schlage ich vor, diesen einzustellen. Einziger Nachteil wäre, dass man vom Ritterlandweg nicht mehr zum Franz-Neumann-Platz kommt. Durch die Holländerstraße fährt dann der 122, der über die Aroser Allee wieder auf seine alte Strecke in die Emmentalter Straße kommt.
Berlin: Netz Lichterfelde Ost mit Bushof
Wenn man am Kranoldplatz vor dem Bahnhof Lichterfelde Ost (LIO) Betriebshaltestellen einrichtet wie vorgeschlagen, kann man das Liniennetz angepassen:
- X11 nur noch LIO - S Schöneweide.
- 284 wird zum X84, wie bereits vorgeschlagen
- Neue Linie 211 U Krumme Lanke - LIO. 10'-Takt Mo-Fr, sonst 20', Betrieb mit Standardbussen. 211 und M11 ergänzen sich zum 5'-Takt zwischen LIO und Goerzallee. Bisher ergeben X11 und M11 einen 3/7'- bzw. 1/9'-Takt.
- 184 nur noch LIO - Südkreuz, Mo-Fr 6-19 Uhr im 20'-Takt weiter bis Lichterfelde Wismarer Str.
- Neue Linie 606 Teltow Warthestr. - LIO, betrieben von Regiobus Potsdam-Mittelmark, 20'-Takt, abgestimmt auf 184 für einen 10'-Takt LIO - Wismarer Str.
So würden die verspätungsanfälligen Linien X11 und 184 stabilisiert, Takte verbessert, und die Angebote im Umkreis des Bahnhofs attraktiver. Es gäbe 5'-Takte vom LIO nach Lankwitz und zur Goerzallee, sowie 10'-Takte nach Wismarer Str., Saaleckplatz und Steglitz. Die wichtige Umsteigebeziehung zwischen 11er- und 85er-Linien würde verbessert.
Ilvesheim / Ladenburg (Edingen-Neckarhausen) – Mögliche Tramverlängerung
Erstmal vielen Dank dafür, dass Sie sich dafür Zeit nehmen das hier zu lesen.
Ich hatte vor einigen Jahren bereits einen Vorschlag eingereicht, diesen allerdings nicht gut bearbeitet. Dieses Mal habe ich mit den Nahverkehrsplänen des VRN, vers. Topographischen Karten und Openstreetmaps gearbeitet.
Streckenverlauf mit Haltestellen und Wegpunkten: (Haltestellen sind fett)
- Feudenheim, Endstelle - wird umbenannt zu: Feudenheim, Bahnhof
Zweigleisige Weiterführung in Ilvesheimer Str.
Die Strecke startet in Feudenheim, führt zweigleisig unter der Autobahn hindurch auf eigenem Gleisbett.
- Neu: Ilvesheim West
Warum der Standort? In der Straße selbst ist eine barrierefreie Haltestelle nicht einfach zu verwirklichen, daher entsteht die Haltestelle vor dem Lidl. So ist ein Anschluss an die Einkaufsmöglichkeiten gewährt. Umsteigemöglichkeit zur Linie 625 / 626.
Weiter geht es durch die enge Feudenheimer Straße bis zur Kreuzung Goethestraße. Die Trasse verläuft durch die Goethestraße, bis sie zur Siemensstraße wird.
- Neu: Ilvesheim, Neckarhalle
Haltestelle ist realisierbar. Der Zugang zur Neckarhalle ist über die Brücke simpel zu erreichen.
Ab hier geht es weiter entlang des Industriegebietes bis zu dem Mitarbeiterparkplatz von Isover, an dem dann eine Haltstelle entsteht. Die Parkplätze können evtl. in einem kleinen Parkgebäude untergebracht werden, falls nicht genug Platz besteht.
- Neu: Ladenburg, Industriegebiet
Erste Umsteigemöglichkeit zur Linie 628, Zugang zu dem Industriegebiet, P+R möglich, Nextbike bereits vorhanden.
Hier führt sie weiter durch die aktuelle „So-Da-Brücke“ übers Feld Richtung Ladenburg Weststadt. Sie mündet an dem Fahrradweg ein, der tatsächlich dafür geplant war, als Straßenbahntrasse genutzt zu werden. Dieser fällt dann weg.
- Neu: Ladenburg, Weststadt
In dem breiten Fahrradweg, der bereits früher für die Straßenbahn geplant war, wird eine Haltestelle entstehen. Umstieg ist hier zur Linie 627 weiter vorne am Kreisel möglich.
Straßenführung geht weiter, 2-gleisig über den Kreisel, der dafür zu einer Kreuzung umgebaut wird. Die Straße wird bei Möglichkeit breiter gemacht, sodass die Tram in der Mitte wie in Neuenheim (HD) in der Mitte der Straße fahren kann. Nach dem Lidl biegt sie dann in das ABB Gelände ein. Wie durch vers. Pressemitteilungen bekannt gegeben, verlässt ABB Ladenburg. Auf der ges. Fläche wird ein neues Stadtviertel entstehen.
- Neu: Ladenburg, (Neuer Stadtteilname)
Da zu dem neuen Viertel noch keine Planungen existieren, habe ich einfach inmitten des Geländes eine Haltestelle platziert.
Ab hier hebt sich die Strecke an, so dass sie das ehemalige Industriegleis, welches abgebaut wird, überführt und auf Höhe des ehemaligen Güterbahnhofes von Ladenburg rauskommt. Hier entsteht dann der Knotenpunkt Ladenburg Bahnhof.
- Neu: Ladenburg, Bahnhof (DB)
Die wichtigste Haltestelle in Ladenburg und womöglich an der ganzen Strecke. Hier entsteht ein Knotenpunkt auf ebenerdiger Höhe mit dem Bahnhof von Ladenburg. Da dort früher der Güterbahnhof Ladenburg war, ist dort heute genug Platz. Die Haltestelle ist ebenfalls über die Unterführung und eine Rampe erreichbar. Der Umstieg wäre simpel. Die Buslinie 628 wird von der Bahnhofsstraße an den Bahnhof vorverlegt. Somit entsteht ein neuer Knotenpunkt.
Ab hier gibt es jetzt zwei Wege. Option 1 (Edingen-Neckarhausen): Es geht auf gleicher Höhe der DB-Trasse über den Neckar nach Edingen-Neckarhausen. Die Brücke wird saniert, erhält optional für die DB ein 3. Gleis (siehe Ausbau Main-Neckar-Bahn), einen breiteren Fahrrad- und Fußweg.
- Neu: Neckarhausen, Brücke
Die große Grünfläche wird genutzt. Barrierefreie Haltestelle entsteht. Anschluss an RNV-Buslinien 42, 43, 46. - Neu: Neckarhausen West
Zugang für Mitarbeiter der BÄKO. Haltestelle entsteht ebenfalls in der großen Grünfläche. - Seckenheim, OEG-Bahnhof
Hier entsteht dann ein 4. Gleis Stumpfgleis. Dort können die Trams optional enden.
Option 2 (Ladenburg), wahrscheinlich auch eher umsetzbar und mehr gewünscht: Die Trasse geht wieder auf Straßenhöhe. Die aktuelle Straßenunterführung IlvesheimerStr. /Bahnhofsstr. wird final saniert. Sie wird breiter gemacht, hat dann auch Platz für einen geteilten Fahrrad-/Gehweg, eine schmale Straße und ein Gleis, da mehr platztechnisch nicht möglich ist.
Die Haltestelle "Carl-Benz-Platz" wird ausgelassen, für Busse besteht sie weiterhin, die Straßenbahn kann hier jedoch einfach nicht halten. Der Platz reicht nicht aus. An der Kreuzung zur Altstadt wird der Grünplatz auf der Seite des Parks etwas verkleinert, sodass die Straßenbahn hier den bestmöglichen Radius nutzen kann. Dann geht es bergab auf Ankerplatz-Höhe. Die Haltestelle Ankerplatz nenne ich in „am Wasserturm (Schulzentrum)“ um, da ich den Namen passender finde.
- Neu: Ladenburg, am Wasserturm (Schulzentrum)
Die Haltestelle ist für den Schülerpendelverkehr in Ladenburg sehr wichtig. Ladenburg hat mit den 3 weiterführenden Schulen eine Schülermarge von über 2.000 Schüler, hier ist in der HVZ immer ziemlich viel los. Die Festwiese kann etwas verkleinert werden, da hier eine 2-gleisige Haltestelle entsteht. Direkter Anschluss an die Linie 628 ist ebenfalls möglich.
Ab hier geht es neben der Umgehungsstraße Richtung Freibad. Die Trasse verläuft neben dem Minigolfplatz entlang, da die Elevation über den Kandelbach mit der Straße zu steil ist. So kann auch neben der Trasse ein neuer Fußweg gebaut werden, mit dem man den Weg am Neckar besser erreichen kann. Sie überquert nun den Kandelbach, den Parkplatz, der dafür umgestaltet werden muss. Die Parkplätze, welche durch die neue Trasse entfernt werden, werden durch ein neues P+R Parkhaus am Neckar ersetzt. So hat das Freibad, welches in der Region immer mehr an Popularität erfährt, sowie das Stadion, mehr Parkplätze.
- Neu: Ladenburg, Römerstadion
Hier entsteht auf der Höhe vom Freibad eine Haltestelle. Nextbike hat hier bisher auch eine Station.
Nun hat man wieder zwei Optionen. Option 1 (Schriesheim): Die Trasse verläuft über Schwabenheim und eine neue Neckarbrücke nach Heidelberg, um dort dann bei einem Gleisdreieck an die bestehende Trasse der Linie 5 (9X) angeschlossen zu werden. Dort würde dann die Haltestelle Schwabenheim, Neue Neckarbrücke entstehen. Die neue Neckarbrücke hätte dann auch eine Landstraße, sowie einen Fahrradweg. So verringert sich bspw. auch die Reisezeit von Edingen nach Dossenheim immens.
· Neu: Schwabenheim, Neue Neckarbrücke
Haltestelle schließt Schwabenheim an.
Option 2: (eher wsl.: Heidelberg) Nach einer Kurve geht es über Neubotzheim zum Rosenhof. Ob die Strecke hier über die Landstraße weiterfährt, ist unwahrscheinlich. Ich würde ab hier weiterhin eine eigene Trasse empfehlen.
- Neu: Ladenburg, Rosenhof
Neben der breiten Landstraße entsteht ein Haltepunkt.
Hier hat man wieder zwei Optionen. Option 1: Die Strecke bleibt auf eigener Trasse und führt in Richtung Kreisel Fensenbäumen.
- Neu: Schriesheim, Fensenbäumen
Ich würde die Haltestelle umbenennen. Je nachdem, ob man eine eigene Trasse nimmt oder nicht, entsteht die Haltestelle vor oder nach dem Kreisel. Falls es eine eigene Trasse gäbe, würde die Haltestelle vor dem Kreisel entstehen. Der Kreisel wird dann in der Mitte, gesichert durch ein Ampelsystem, eingleisig überfahren. Falls man den Weg über die Landstraße nehmen würde, würde die Haltestelle in der Straße entstehen, so wird der motorbetriebene Individualverkehr gezwungen, langsamer zu fahren.
Ab hier geht es eingleisig bis zum Schriesheimer Bahnhof.
- Schriesheim, Bahnhof
Hier würde, wie bei der Option Seckenheim, auch ein 4. Gleis entstehen, ein Stumpfgleis. Das einzelne Gleis an der Tankstelle ist voraussichtlich nicht überlastet. Umsteigemöglichkeit zu Linie 5, und 24 sowie zur Buslinie 628 möglich.
Option 2: Die Strecke bleibt auf eigener Trasse und führt über die Autobahn A5 Richtung Schriesheim. Die Umgehungsstraße wird die Trasse unterqueren. Südlich von Schriesheim entsteht dann die Haltestelle Schriesheim, Dreißig Morgen entstehen.
· Neu: Schriesheim, Dreißig Morgen
Hier besteht Anschluss an das Gymnasium, sowie logischerweise an das Viertel.
Ab hier führt die Strecke weiter auf Grasbett in Richtung B5. Dort angekommen gibt es mehrere Wege, die Strecke einzugliedern. Ich würde hier empfehlen, die B5 einen Schlenker westlich machen zu lassen, sodass die Trasse problemlos in die bestehende OEG-Strecke eingebunden werden kann.
- Schriesheim, Bahnhof
Hier würde, wie bei der Option Seckenheim, auch ein 4. Gleis entstehen, damit die Linie 24 und 2 enden kann. Umsteigemöglichkeit zu Linie 5, und 24 sowie zur Buslinie 628 möglich.
Ich denke hier an einen 15min Takt, um immer Anschluss am Bahnhof Ladenburg sowie in Schriesheim zu ermöglichen. Die gleiche Betriebszeit wie die Linie 5 und 4 wäre wünschenswärt. Bitte gerne Meinungen etc. kommentieren, bei Fragen antworte ich gerne.
Calw-Hirsau: Busverkehr über Hirsau-Ost
Eigentlich simpel: Um Hirsau (2000 Ew) schneller an Stuttgart anzubinden, schlage ich vor, den Stadtbusverkehr über von mir vorgesehenen Bahnhof Hirsau-Ost zu führen. Die Fahrzeitverlängerung dürfte angesichts dieses Vorteils vertretbar sein.
Neuordnung Knoten Würzburg-Heidingsfeld
Verlängerung RB 82 nach Halberstadt
Als Reaktion von Tschakis Vorschlag HZ: VERLÄNGERUNG RE24 NACH BAD HARZBURG habe ich ein grob gezeichnetes Betriebskonzept für eine Verlängerung der RB 82 von Bad Harzburg nach Halberstadt mit Einbindung in den Taktknoten gemäß dem D-Takt-Entwurf erstellt.
Voraussetzung ist die Reaktivierung Vienenburg-Wasserleben-Heudeber-Danstedt.
| Bahnhof | Ankunft -> GÖ | Abfahrt -> GÖ | Ankunft -> HBS | Abfahrt -> HBS | Distanz | vMax ca. | t |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Göttingen | 04 | -/- | -/- | 57 | |||
| Northeim | 51 | 52 | 09 | 10 | |||
| Kreiensen | 32 | 37 | 24 | 28 | |||
| Goslar | 57 | 58 | 02 | 03 | |||
| Oker | 52 | 53 | 08 | 09 | |||
| Bad Harzburg | 42 | 45 | 16 | 19 | |||
| 7,9 km | 65 km/h | 7,5 min | |||||
| Vienenburg | 33 | 34 | 27 | 29 | |||
| 22,5 km | 100 km/h | 13,5 min + 1 min (Wasserleben) | |||||
| Heudeber-Danstedt | 17 | 18 | 44 | 48 | |||
| 10 min | |||||||
| Halberstadt | 8 | 58 | -/- |
Quelle Deutschlandtakt: Entwurf September 2021
Dieser Fahrplan ist für einen Zweistundentakt ausgelegt, der aktuell auch im Deutschlandtakt angesetzt ist. Soll ein Stundentakt zumindest zwischen Halberstadt und Bad Harzburg eingerichtet werden, was zum Beispiel über eine Verlängerung des RE 24 nach Bad Harzburg denkbar ist, ist die Errichtung eines Betriebsbahnhofs bei Vienenburg-Wennerode mit zweigleisigem Abschnitt zur Durchführung von Zugkreuzungen notwendig. Zwischen Heudeber-Danstedt und Halberstadt ist die Signaltechnik entsprechend so umzubauen, dass die RE 4/21 zeitlich um wenige Minuten vor der RB 82 auf freier Strecke nach Halberstadt fahren können. Hierzu wartet die RB 82 in Heudeber-Danstedt bis zur Signalfreigabe.
Berlin Verlängerung der Nachtbuslinie N42 bis Richard-von-Weizsäcker-Platz (südliche Verlängerung)
Das Wohngebiet um die Leberstraße ist derzeit nicht an das Nachtnetz angeschlossen. Um das Wohngebiet an der Leberstraße an das Nachtnetz anzubinden, schlage ich vor die Nachtbuslinie N42 zu verlängern
Neue Linienführung
N42 S+U Alexanderplatz/Grunerstraße - Schöneberg, Richard-von-Weizsäcker-Platz
Die Buslinie N42 wird vom S Südkreuz bis Richard-von-Weizsäcker-Platz verlängert und ermöglicht entlang der Leberstraße einen Nachtverkehr.
Die Nachtbuslinie N42 startet dann am Alexanderplatz an der Grunerstraße da von mir noch ein verlengerungs-Vorschlag kommt.
VRR: S-Bahn M’gladbach – Bochum
Eine Lieblingsidee von mir ist eine S-Bahn von Mönchengladbach über Krefeld nach Duisburg. Die RB33/RB35 zwischen Krefeld und Duisburg ist mit ihren vielen Halten wirklich ein S-Bahn-Vorlauf-Betrieb. Auch entspricht die RB46 "Glückauf-Bahn" entspricht mit ihrem 30-Minuten-Takt und ihrer recht kurzen Strecke zwischen drei Ruhrgebietstädten in meinen Augen eher einer S-Bahn.
Hier möchte ich eine S-Bahn vorschlagen, die die Linien RB35 und RB46 ersetzt. Das Zielnetz NRW 2040 sieht die Durchbindung der beiden Linien bereits vor und deren Verlängerung nach Ratheim. Auch ich könnte mir eine S-Bahn von Mönchengladbach nach Ratheim vorstellen und habe das bereits als Verlängerung der S8 vorgeschlagen, siehe dort nach. Die S-Bahn verkehrt im 30-Minuten-Takt. Die RB33 wird im Zuge der S-Bahn zwischen Mönchengladbach und Duisburg beschleunigt und soll nur noch die RE-Halte "Mönchengladbach Hbf", "Viersen", "Krefeld Hbf", "Krefeld-Uerdingen" und "Duisburg-Rheinhausen" bedienen.
Die S-Bahn beginnt schon in Rheydt Hbf. In Mönchengladbach Hbf soll sie 2 Minuten bzw. 32 Minuten später als die Linie RB33 rausfahren. Das entspricht dann auch einer um 2 Minuten späteren Abfahrt gegenüber der RB35. Momentan erreicht die Linie RB35 Gelsenkirchen Hbf zur Minute '19, die S-Bahn käme zur Minute '21 an und die Linie RB46 Richtung Bochum startet in Gelsenkirchen Hbf zur Minute '31. In der Gegenrichtung erreicht die RB46 den Gelsenkirchener Hauptbahnhof zur Minute '26 und die RB35 startet dort nach Mönchengladbach zur Minute '39 bzw. die S-Bahn spätestens zur Minute '37 damit sie 2 Minuten vor der Linie RB33 Mönchengladbach Hbf erreicht. Damit bleiben noch 10 Minuten Zeit für die Errichtung weiterer Zwischenhalte. Ich rechne 1,5 Minuten zusätzliche Fahrzeit je zusätzlicher S-Bahn-Station, sodass sechs bis sieben weitere Stationen möglich würden. Es können aber auch nur 5 realisiert werden, wenn man 2 Minuten je zusätzliche Station rechnet. Bei mehr als sieben zusätzlichen Halten sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen wie Überholmöglichkeiten in Viersen oder Viersen-Helanabrunn oder Krefeld-Uerdingen notwendig. Zwischen Mönchengladbach Hbf und Krefeld Hbf möchte ich definitiv die Stationen "MG-Bettrath-Hoven" und "Krefeld-Lindental" zur besseren Erschließung größerer Siedlungsgebiete. Zwischen Krefeld Hbf und Duisburg Hbf hat die RB33/RB35 bereits Stationsabstände, die einer S-Bahn entsprechen, sodass ich dort keine weitere Halte vorschlagen möchte. In Oberhausen ist Alstaden definitiv als Halt zu ergänzen. Damit bleiben noch 2 bis 4 Stationen, von denen ich das Stahlwerksgelände Oberhausen, den West- und/oder den Ostbahnhof (Europastraße) von Gelsenkirchen und Herne-Holsterhausen favorisiere. Für weitere Halte wie "Herne-Röhlinghausen", "Herne-Zeche Julia" oder "Bochum-Riemke (Auf dem Dahlacker)" sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen möglich. Als sinnvoll erachte ich dafür auch den zweigleisigen Ausbau des Bahnhofs Bochum-Hamme. Dieser würde es erlauben, die Wendezeit in Bochum Hbf von 10 auf 6 Minuten zu verkürzen und so einen weiteren Haltepunkte zwischen Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Bochum zu errichten. Ohne den zweigleisigen Ausbau von Bochum-Hamme sind nur 2 bis 4 Stationen statt 3 bis 5 Stationen zwischen Oberhausen Hbf und Bochum Hbf möglich. Weitere optionale Halte sind "OB-Lipperfeld" und "E-Gerschede Nord". Zwischen Krefeld und Duisburg ist zur Vermeidung von Fahrplanzwängen auch ein viergleisiger Ausbau des Bahnhofs Krefeld-Uerdingen möglich.
Die S-Bahn erlaubt neben der neuen Direktverbindung Oberhausen - Bochum auch eine bessere Erschließung im nördlichen Ruhrgebiet und angrenzenden Niederrhein und verbindet alles im guten 30-Minuten-Takt.
Bochum-Hamme zwei Bahnsteige
Eingleisigkeiten schränken die Bahn oft betrieblich ein. Das gilt auch für die RB46 zwischen Bochum und Gelsenkirchen. Sie hat derzeit in Bochum Hbf 10 Minuten Aufenthalt und könnte daher gut 2 bis 3 Stationen zusätzlich bedienen, wären da nicht längere Eingleisigkeiten. So findet die Zugkreuzung in Riemke nicht aber im Bahnhof Bochum-Hamme statt, der etwa 4 Minuten Fahrzeit von Bochum-Riemke entfernt liegt, da Riemke in der Zwei-, Hamme jedoch in der Eingleisigkeit liegt. Dabei könnte man Bochum-Hamme aber gut zweigleisig ausbauen, weil dort drei Gleise durch die Bahnstation verlaufen.
Deswegen möchte ich eine Gleisverbindung und einen zweiten Bahnsteig vorschlagen und so den Bahnhof zweigleisig passierbar machen. So kann die Zweigleisigkeit ausgeweitet werden und die Zugkreuzung bis nach Bochum-Hamme verlegt werden. Eine Verkürzung der Wendezeit in Bochum Hbf ist auf bis zu max. 6 Minuten möglich, sodass 2 Minuten Fahrzeit je Richtung gewonnen würden. Das würde dann zumindest einen zusätzliche Halt wie "Bochum-Riemke (Auf dem Dahlacker)", "Herne-Holsterhausen", "Herne-Zeche Julia", "Herne-Röhlinghausen" oder "Gelsenkirchen-Europastraße" erlauben. Bei mehr als einem würde die RB46 noch ein zusätzlich Fahrzeug benötigen. Bei einer Kombination der Linien RB35 und RB46 zu einer neuen S-Bahn von Mönchengladbach nach Bochum sind natürlich noch mehr Stationen möglich, dennoch betrachte ich auch für sie einen Ausbau des Bahnhofs Hamme aus betrieblichen Gründen für sinnvoll, da er dann wie gesagt eine kürzere Wendezeit in Bochum ermöglicht und so auch Fahrplanzwänge zwischen Gelsenkirchen und Mönchengladbach vermeidet.
Mit Bedacht auf die künftige Linie Haltern - Recklinghausen - Bochum habe ich auch eine Weichenverbindung vom westlichsten Gleis in Richtung Bochum-Präsident Bf vorgeschlagen. So ist es im Ausbau möglich, das mittlere Gleis als Überholgleis für beide Außengleise zu nutzen und das in beiden Richtungen.
Duisburg Hbf – Krefeld-Uerdingen viergleisig
Eine Lieblingsidee von mir ist immer eine S-Bahn von Duisburg über Krefeld nach Mönchengladbach und weiter nach Rheydt. Dafür wollte ich schon die RB35 umwandeln mit eigener Nebenstrecke über den stillgelegten Schluff zwischen Tönisvorst und Viersen, es geht aber auch über die Bestandstrecke wie es axp vorschlägt. Eine Grundregel bei dieser S-Bahn ist, dass die RB33 und RB35 zwischen Duisburg und Mönchengladbach zugunsten der S-Bahn überarbeitet werden, dabei wird die RB35 zwischen Duisburg und Krefeld komplett und die RB33 durch eine langsame S-Bahn-Leistung und eine beschleunigte RB-Leistung ersetzt. Je nach Konzept über Duisburg Hbf weiter kann auch die RB35 vollständig durch die S-Bahn ersetzt werden. Eine andere Option bestünde darin, die S1 von Dortmund ab Duisburg über Krefeld nach Mönchengladbach zu führen und als Ersatz für die S1 die S7 von Solingen nach Duisburg zu verlängern.
Aber man muss für die S-Bahn-Ideen einen Fahrplan machen. Weil die Strecke Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg überwiegend nur zweigleisig ist, dürfen die langsamen Züge nicht den schnelleren Zügen voraus fahren. Deswegen fährt die S-Bahn auch mindestens eine Minute später in Mönchengladbach Hbf los als die RB33 bzw. RB35. Bei einer Fahrplantrasse, die in Duisburg Hbf dann in die Fahrplantrasse der S1 münden soll, muss die S-Bahn jedoch in Krefeld-Uerdingen vom RE 42 überholt werden. Das ist zurzeit nicht möglich. Den RE-Halt in Uerdingen möchte ich aber auch nicht aufgeben, da Uerdingen, Bockum und die Gartenstadt zusammen 48000 Einwohner haben.
Auch zwischen Duisburg Hbf und Rheinhausen stehen nur zwei Gleise zur Verfügung und auch das ist problematisch. So kann die Linie RB31 (Duisburg - Moers - Xanten) nicht in DU-Hochfeld Süd und Rheinhausen Ost zwischenhalten, weil sie sonst den RE42 mitten in einer Zweigleisigkeit ohne Überholmöglichkeit ausbremste. Dabei ist Moers selbst eine Großstadt mit direkter Grenze zu Duisburg, sodass sich ein Ausbau der RB31 zwischen Moers und Duisburg auch lohnen würde.
Man sieht also hier braucht man mehr Gleise. Für den Vorschlag gilt, dass S-Bahnen oder andere langsame Züge stets die Gleise der Strecke 2505 befahren.
Duisburg Hbf - Duisburg-Rheinhausen:
Die Hochfelder Eisenbahnbrücke war einst viergleisig. Die neue Viergleisigkeit soll so hergestellt werden, dass die überbreiten Pylone mitbenutzt werden können. Entsprechend entstehen die beiden neuen Gleise als südlicher Anbau. Am Bahnhof Duisburg-Hochfeld können gut zwei Gleise nördlich, aber nicht südlich, ergänzt werden. Deswegen werden die Bögen kurz vor der Eisenbahnbrücke geändert, damit man nicht für teuer Geld den Bahnsteige verschieben muss.
Es ist naheliengend die Viergleisigkeit Duisburg Hbf - DU-Rheinhausen als Linienbetrieb auszuführen, wobei die S-Bahnen (bzw. Regionalbahnen im S-Bahn-Vorlaufbetrieb) die südlichen Gleise nutzen.
Bahnhof Duisburg-Rheinhausen:
Der Bahnhof Rheinhausen wird sechsgleisig ausgebaut. Dabei habe ich darauf geachtet, die Kehrgleiswechsel direkt westlich der Bahnsteige zu ermöglichen und in beide Richtungen auszuführen. So können Züge, die aufgrund einer Verspätung oder Baustelle bereits in Rheinhausen wenden müssen, überschlagend wenden und ohne dabei andere Züge zu kreuzen. Duisburg-Rheinhausen wird als Linienbahnhof ausgeführt. Dabei halten die RE-Züge stets außen und S-Bahnen (bzw. RB-Linien im S-Bahn-Vorlaufbetrieb) innen. Die S-Bahnen benutzen jedoch nur insgesamt zwei Gleise.
Im östlichen Teil des Bahnhofs unterqueren die RE-Gleise Duisburg-Krefeld die S-Bahn-Gleise, um den Linienbetrieb Richtung Duisburg Hbf zu ermöglichen.
Duisburg-Rheinhausen - Krefeld-Uerdingen:
Durch den Bahnhof verlaufen Uerdingen vier Gleise, sodass es gut möglich sein dürfte, Uerdingen mit 4 Bahnsteiggleisen auszustatten, die einen RE-Halt im Zusammenhang mit einer S-Bahn-Überholung zu ermöglichen. Neben den beiden Gleise der Strecke Duisburg - Krefeld (2505) sind die weiteren Gleise diejenigen, die die Gleisverbindung Moers - Meerbusch-Osterath (2340/2342) bilden. Diese möchte ich durch den Ausbau von Gleisverbindungen im Bereich Hohenbudberg für den RE42 nutzbar machen. Dort muss deswegen auch noch ein Gleis ergänzt werden. Im Bereich Krefeld-Linn ist bereits ein großer Gleiswechsel möglich. Der RE42 kann so auch über die Gleise der Verbindung Moers - Meerbusch-Osterath fahren und so auch eine S-Bahn zwischen Hohenbudberg und Krefeld-Linn überholen. Der Bahnhof Krefeld-Uerdingen wird dabei großzügig umgebaut und bekommt zwei Mittelbahnsteige, wobei einen davon die S-Bahn und den anderen die Linie RE42 nutzt. Der Bahnhof Uerdingen wird deshalb als Linienbahnhof ausgeführt, da im Falle eines Richtungsbahnhof die Stationen Krefeld-Hohenbudberg Chempark und Krefeld-Linn ebenfalls umgebaut werden müssten. Im Abzweig nach Moers wird die Strecke 2505 dreigleisig und die Linie RE42 Richtung Duisburg wird kurz über die Strecke 2340 geführt, bevor sie am Kruppsee wieder auf die Strecke 2505 einfädelt. Das ermöglicht eine vollständige Kreuzungsfreiheit.
Altstadtbus Ingolstadt – Teil 1 (Linie West)
Dieser Vorschlag ist Teil 1 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie West. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof - ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof - ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - ZOB - Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly - Rathausplatz - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Harderstraße - Rathausplatz - Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof - ZOB - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Nordbahnhof
- Linie O: ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des "kleinen Innenstadtrings" (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als "Kurzstrecke Altstadt") alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
Neue RE 51: Leipzig – Riesa – Dresden – Bautzen – Görlitz
Dieser Vorschlag wäre nur mal so eine Probe um vielleicht zu überlegen von Leipzig nach Görlitz eine Direktverbindung zu schaffen. Wenn schon die RE50 die Direktanbindung zur Sächsischen Schweiz machen könnte. Könnte dann die RE51 dann von Leipzig die Verstärker Linie nach Dresden und dann die Oberlausitz mit Görlitz anbinden. Sie würde dann ab Coswig dann über Cossebaude und Cotta zum Bf. Mitte verkehren um dann die Möglichkeit zu haben ab den Bf. Neustadt dann über Bautzen nach Görlitz fahren zu lassen. Der Nachteil ist, sie würde dann den Dresdner HBF nicht treffen, aber ich denke das der Neustädter Bf. auch ein Zentraler umsteigepunkt ist. Weil dann vielleicht auch später eine S-Bahn die von dort dann die Verbindung nach Freital fahren würde. da wäre dies dann auch in den Süden gut verbunden. So gäbe es dann auch von Cossebaude und Cotta eine direkte Anbindung zum Bf. Neustadt. Die RE1 würde dann als verstärker Linie vom Dresdner HBF nach Görlitz verkehrt.
Hildesheim: Linie 8 Haltepunkt Emmerke bedienen
Die Buslinie 8 verbindet Sorsum mit Hildesheim, bedient aber nicht den Haltepunkt Emmerke. In Hildesheim bestehen 7 Minuten Wendezeit und in Sorsum Süd 8 Minuten. Demnach wäre es möglich, den Bahnhof zu bedienen. Die Haltestelle Kreuzung Sorsum wird überflüssig und entfällt dann mit der neuen Linienführung.
Neckar-Rhein-Saar IC
Die Idee kurz zusammengefasst:
Trier, Heilbronn, Mosbach,... Städte ohne Fernverkehrsanschluss (bis auf einen einzigen IC am Tag in Trier). Das ist schade wenn man bedenkt dass vor allem Trier und Heilbronn Städte mit über 100.000 Einwohner auf regionalverkehr beschränkt sind. Trier ist bekannt als \"älteste Stadt Deutschlands\". Und mit dem IC über weitere historische Städte wie Kaiserslautern, Heidelberg, Mosbach und Heilbronn, könnte so der Tourismus in den Städten angekurbelt werden.
Ich kann aus Erfahrung reden dass der RE10a von Heilbronn nach Mannheim über Bad Friedrichshall, Mosbach und Heidelberg lange braucht und in der 9€ Ticket-Zeit auch oft überfüllt ist. Da wäre der IC die Lösung für Fahrgäste bei denen es auf die Fahrzeit und nicht so arg auf den Preis ankommt.
Der Fahrplan mit Zeiten sieht so aus:
Heilbronn Hbf - 00:00
Bad Friedrichshall Hbf - 00:09
Mosbach-Neckarelz - 00:21
Heidelberg Hbf - 00:55
Mannheim Hbf - 01:06
Neustadt a.d.W - 01:29
Kaiserslautern Hbf - 01:53
Homburg (Saar) - 02:14
Saarbrücken Hbf - 02:38
Saarlouis - 02:51
Trier Hbf - 03:40
Fahrzeit ist berechnet nach Daten der Fahrzeiten anderer Züge: (Trier - Saarbrücken nach RE1; Abzug von Minuten bei Zwischenhalten), (Saarbrücken - Mannheim nach ICE 2058), (Mannheim - Heidelberg nach beliebigem IC/ICE) und (Heidelberg - Heilbronn nach RE10a; mit Abzug an Zwischenhalten)
Es ist kein Halt in Neckarsulm geplant, da hier genügend Regionalbahnen hinfahren, stattdessen Bad Friedrichshall Hbf, da hier ein wichtiger umsteige Punkt in Richtung Würzburg, Sinsheim und Crailsheim ist. Mosbach Neckarelz ebenfalls als umsteige Halt in Richtung Osterburken, Aschaffenburg und Wertheim.
[NRW, Linke Rheinstrecke] RB48 in Köln kürzen und stattdessen RB30 verlängern
Die RB48 fährt heute von Wuppertal-Oberbarmen nach Bonn-Mehlem und ist dabei in Haan, Leichlingen und Leverkusen-Manfort die einzige haltende Linie, fährt ab Köln dann aber auf der stark belasteten linken Rheinstrecke auf der einiges an Parallelverkehr herrscht. Aufgrund dieser Streckenführung ist die Linie oft extrem unzuverlässig und verspätet sich vor allem in Bonn oft stark. Während die an der Linken Rheinstrecke wohnenden Menschen durch die mehreren weiteren Linien viele Alternativen haben, werden die Fahrgäste zwischen Köln und Wuppertal mit dieser unzuverlässigen Linie bestraft. Deshalb ist meine Idee um die Linie zuverlässiger zu machen, sie in Köln enden zu lassen und den Streckenabschnitt nach Bonn durch eine andere Linie zu bedienen.
Dazu anbieten würde sich vor allem die RB30, die aus dem Ahrtal kommend ab Remagen genau den stark frequentierten Abschnitt der Strecke bedient, in Bonn Hbf allerdings endet. Diese könnte man anstelle der RB48 bis Köln-Deutz führen, wo sie dann wenden kann. Zur Zeit werden auf der Linie zwar noch Dieselfahrzeuge eingesetzt, das ändert sich aber demnächst, wenn die Ahrtalbahn elektrifiziert wird. Bis dahin ist es, denke ich, kein Problem übergangsweise mit Dieselfahrzeugen zu fahren.
Auch vom Fahrzeugbedarf würde das ganze Sinn machen. Während National Express seit jahren unter Fahrzeugmangel leidet, welcher schon mehrere Ersatzkonzepte mit geliehenen n-Wagen, Doppelstockwagen und teilweise sogar RRX-Fahrzeugen zur Folge hatte, verfügt die DB, die die RB30 im Vareo-Netz betreibt über einen Überschuss an Fahrzeugen, vor allem des Typs Talent und LINT, könnte also Problemlos die Linie betreiben. Bei einer Sperrung der Linken Rheinstrecke zwischen Köln und Brühl gab es auch schon ein Ersatzkonzept, in dem die RB30 von Bonn Hbf bis Brühl verlängert wurde.
Vorteile dieser Verlagerung:
- Zuverlässigerer Betrieb auf dem Nordabschnitt der RB48
- Durchgehende Fahrtmöglichkeiten nach Köln für Fahrgäste aus dem Ahrtal
- Eine Linie weniger zwischen Bonn-Mehlem und Bonn Hbf entlastet diesen Streckenabschnitt
Die Nachteile halten sich in Grenzen:
- Durchgehende Fahrtmöglichkeit von Bonn in nach Wuppertal entfällt
Die meisten Reisenden nach Wuppertal steigen sowieso in Köln in einen schnelleren Zug (z.b. RE7).
- Unzuverlässigerer Betrieb der RB30
Inwiefern die Weiterführung nach Köln der RB30 ähnliche Probleme bereitet wie zuvor der RB48 müsste man in der Praxis herausfinden. Dem sollte generell mit genügend Wendezeit entgegengewirkt werden. Zwischen Mehlem und Bonn Hbf hätte man eine Linie weniger, was die Strecke etwas weniger belastet.
- Schlechterer Komfort und Umweltbelastung durch Dieselzüge
Das ist definitiv ein Nachteil, ist aber nicht unmöglich, wie z.b. die 2 Diesellinien zwischen Betzdorf und Siegen zeigen, die dort auf der elektrifizierten Strecke für die kleineren Halte sogar die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen. Natürlich ist das nicht Optimal, aber die Elektrifizierung der Ahrtalbahn ist ja schon beschlossen, deshalb wird dieser Betrieb nur noch für eine kurze Zeit mit Dieselfahrzeugen abgewickelt.
Alternativ könnte man statt der RB30 natürlich auch eine neue Linie die ausschließlich zwischen Köln und Bonn-Mehlem pendelt einführen. Diese könnte man als Verstärkerzüge der RB26 führen. Der Engpass zwischen Bonn-Mehlem und Bonn Hbf wäre damit allerdings weiterhin belastet. Falls in Köln-Deutz nicht genug Kapazitäten zur Wende dieser Züge vorhanden ist, könnte man sie nach Köln-Dellbrück weiterführen und dort wenden lassen, wie es 2021 schon getan wurde.
Köln – Buslinie 150 [Bahnhof Messe/Deutz Vingst über Deutzer Hafen]
Die Buslinie 150 ist bereits offiziell geplant, jedoch ist vieles noch unklar.
Bisher steht nur fest, dass sie vom Bahnhof Messe/Deutz bis zum Deutzer Hafen fahren soll.
Ich schlage vor, die Linie über Poll Salmstr. zu führen und dann weiter über die Poll Vingster Straße nach Vingst.
Im Verlauf des Deutzer Hafens würde die Linie über die neue Hafenbrücke und die neue Quartiersstraße fahren.
Im Deutzer Hafen wird es viele Arbeitsplätze geben, deshalb ist eine Direktverbindung nach Vingst sinnvoll.
Auf der Siegburger Straße sollte die Stadtbahn Trasse so ausgebaut werden, dass die Busse sie Trasse mitbenutzen können, so wie am Rudolfplatz. Denn hier wird der MIV durch den Deutzer Hafen zunehmen, die Busse würden ohne diese Lösung im Stau stecken.
Takt: Alle 10 Minuten. Außerhalb der HVZ im Abschnitt Poll-Vingst alle 20 Minuten
Berlin-Köpenick neue Straßenbahn-Haltestelle Cardinalstraße
Derzeit fahren die Straßenbahnlinien 27, 60, 67 am Neubaugebiet Uferkrone ohne halt vorbei. Um das Neubaugebiet Uferkrone besser anbinden zu können, schlage ich vor die Haltestelle Cardinalstraße zu errichten.
Cardinalstraße:
Es werden in der Mitte der Lindenstraße zwei Seitenbahnsteige mit Fahrgastinformationstafeln und Barrierefreien Zugängen entstehen.
Die neue Haltestelle soll zugleich eine schnelle Verbindung mit der Straßenbahn zur Haltestelle Bahnhofstraße/Seelenbinderstraße ermöglichen und somit auch zur S-Bahn.
IC nach Szczecin
Die Idee dahinter ist es, die Polnische Stadt Szczecin (Stettin) an den deutschen Fernverkehr anzubinden. Die Stadt liegt ungefähr 11km von der deutschen Grenze weg und es wäre doch schade, die Gelegenheit, neue Reisende aus dem Ausland zu gewinnen, nicht zu nutzen.
Da Chemnitz bisher nur zwei IC Fahrten nach außerhalb hat (um 6 Uhr und um 8 Uhr morgens), finde ich dass die Stadt mit über 230.000 Einwohner mehr Fernverkehr Anschlüsse verdient hat. Da die Strecke Chemnitz-Leipzig im Moment noch für den Fernverkehr umgebaut wird, muss die Strecke in die Sächsische Landeshauptstadt, Dresden führen.
Hier gibt es zwei Halterstellen. Dresden Hbf und Dresden Neustadt. In Cottbus wartet der nächste Halt auf uns. Die Idee mit Cottbus ist daher, da hier ebenfalls nur selten ein IC fährt. Und zwar nach Norddeich Mole um 5:38 Uhr. Außerdem wird hier in Zukunft ein neues ICE Werk stehen. Da wäre es doch praktisch die Stadt anzubinden, wenn hier auch evtl. ICEs halten werden.
So, weiter geht es durch den Spreewald. Lübbenau wird der einzige Halt zwischen Cottbus und Berlin sein. Lübben und Königs Wusterhausen werden ausgelassen. Im Gegensatz zum täglichen IC von Cottbus, wird hier am Berliner Flughafen BER gehalten. Eine gute umsteige Möglichkeit in Richtung Rostock und Warnemünde. Am Südkreuz ist die nächste Umsteige Möglichkeit zu den Fernzügen in Richtung München, Leipzig, Nürnberg. die Nächsten Halte sind der Berliner Hbf und Berlin Gesundbrunnen. Auch optimale Umsteige Möglichkeiten um weiter durch Deutschland oder ins Ausland zu reisen. Bevor es nach Stettin geht, wird noch in Eberswalde und Angermünde gehalten. Und endlich nach der ganzen Reise ist man in Stettin.
Die Reise nochmal kurz mit Fahrzeiten aufgezählt:
Chemnitz Hbf - 00:00
Freiberg (Sachsen) - 00:28
Dresden Hbf - 00:59
Dresden Neustadt - 01:05
Cottbus Hbf - 02:10
Lübbenau (Spreewald) - 02:24
Flughafen BER Terminal 1-2 - 03:03
Berlin Südkreuz - 03:23
Berlin Hbf (Tief) - 03:29
Berlin Gesundbrunnen (Nordkreuz) - 03:34
Eberswalde - 04:01
Angermünde - 04:18
Szczecin Główny - 05:03
Es besteht auch die Möglichkeit, hinter Chemnitz die Strecke nach Zwickau zu verlängern. Die Fahrzeit wird sich dadurch um 30 Minuten verlängern.
Aachen ZOB-Richterich mit Vorarbeit für Regiotram nach NL
Aachen plant aktuell eine Straßenbahn nach Baesweiler und wenn das erfolgreich sein sollte stellt sich im nächsten Schritt die Frage nach dem Ausbau von nur einer Linie zu einem kompletten Straßenbahnnetz. An diesem Punkt schlage ich einen Abzweig vom ZOB über Teile der Uni und den Stadtteil Laurensberg in den Stadtteil Richterich vor. Auf diesem Weg kann die Uni an die geplante Straßenbahn angeschlossen werden ohne den Vorwurf aufkommen zu lassen man würde Strecken nur für Studenten bauen.
Eingezeichnet habe ich nur den Streckenteil bis zum ZOB, sinnvollerweise würden man ab weiter zum Hauptbahnhof fahren, jedoch auch eine Weiche in Richtung Baesweiler für Verstärkerlinien einbauen.
Dieser Vorschlag würde zudem die Option eröffnen die fast ungenutzte Museumsbahnstrecke über Simpelveld für eine Regiotram nach Maastricht mitzubenutzen. Die Stadt Maastricht hat nämlich durchaus Interesse an Regionalstraßenbahnen, ein aktueller Versuch eine Linie nach Hasselt zu bauen droht jedoch an Belgien zu scheitern. Die andere Richtung mit Aachen als Kooperationspartner könnte für die Niederlande jedoch noch interessanter sein, da man hier Abzweige in die Städte Heerlen, Kerkrade und Landgraaf bauen kann, die grenzwertig klein für eigene Straßenbahnsysteme wären, aber von einer benachbarten Großstadt gut mitbedient werden könnten.
Falls sich nichts in die Richtung ergibt oder die Strecke über Simpelveld lieber als Eisenbahn reaktiviert werden soll, kann man den Abzweig nach Vetschau einfach weglassen und nur die Strecke nach Richterich bauen. Diese würde für sich genommen eine Verlängerungsoption nach Herzogenrath bieten.
Es gibt auch bereits einen ähnlichen Vorschlag von Baum der abschnittsweise auf einer Parallelstraße entlang führt:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-aachen-herzogenrath-waldfriedhof/
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