Beschreibung des Vorschlags
Wenn man am Kranoldplatz vor dem Bahnhof Lichterfelde Ost (LIO) Betriebshaltestellen einrichtet wie vorgeschlagen, kann man das Liniennetz angepassen:
– X11 nur noch LIO – S Schöneweide.
– 284 wird zum X84, wie bereits vorgeschlagen
– Neue Linie 211 U Krumme Lanke – LIO. 10′-Takt Mo-Fr, sonst 20′, Betrieb mit Standardbussen. 211 und M11 ergänzen sich zum 5′-Takt zwischen LIO und Goerzallee. Bisher ergeben X11 und M11 einen 3/7′- bzw. 1/9′-Takt.
– 184 nur noch LIO – Südkreuz, Mo-Fr 6-19 Uhr im 20′-Takt weiter bis Lichterfelde Wismarer Str.
– Neue Linie 606 Teltow Warthestr. – LIO, betrieben von Regiobus Potsdam-Mittelmark, 20′-Takt, abgestimmt auf 184 für einen 10′-Takt LIO – Wismarer Str.
So würden die verspätungsanfälligen Linien X11 und 184 stabilisiert, Takte verbessert, und die Angebote im Umkreis des Bahnhofs attraktiver. Es gäbe 5′-Takte vom LIO nach Lankwitz und zur Goerzallee, sowie 10′-Takte nach Wismarer Str., Saaleckplatz und Steglitz. Die wichtige Umsteigebeziehung zwischen 11er- und 85er-Linien würde verbessert.
Die wichtige Umsteigebeziehung zwischen 11er- und 85er-Linien würde verbessert.
Mit deinen zuätzlichen Umsteigezwängen zwischen X11 und M85/285 verbessert sich rein gar nichts.
Dein Netz ist betrieblich optimiert, allerdings entspricht das keinesfalls den Fahrgastbedürfnissen. Dir scheint das Geld wichtiger zu sein als die Zufriedenheit der Fahrgäste.
M85er und 285er würden ihren Anschlusszum X11er verlieren! Das soll eine Verbesserung sein?
Auch die Idee eines 5-min-Taktes aus M11 und X11 ist unsinnig. Der X11er ist ein Expressbus, dafür steht das „X“! Er ist schneller als der M11er, so dass ein gleichmäßiger Takt völlig unmöglich ist. Dafür müssten nämlich beide Linien gleich schnell sein. Den 211er daher bitte erst dann einführen, wenn aus dem M11er eine Straßenbahn wird.
Die meisten Umsteiger an Goerzallee/Drakestr. wollen von den 85er Linien zum LIO. Somit ist es egal, ob sie X11 oder 211 nutzen. Dass nicht viele Fahrgäste aus Zehlendorf-Süd und Lichterfelde-West nach Marienfelde und darüber hinaus wollen, erkennt man daran, dass der 10′-Takt von 112 nur bis Wismarer Str. gilt.
Der 5′-Takt von X11 und M11 soll zwischen Goerzallee/Drakestr. und LIO gelten. Damit erreicht man drei Dinge: Besseres Umsteigen von den 85er Linien zum LIO. Da 211 ebenfalls um 5′ versetzt zu M11 verkehrt, gibt es einen Anschluss 211 – X11 am neuen Bushof LIO. Und X11 steckt nicht mehr hinter M11 auf der engen Lorenzstr. fest.
„Der 5′-Takt von X11 und M11“
sollte heissen: „von X11 und M11, sowie von 211 und M11“
Die meisten Umsteiger an Goerzallee/Drakestr. wollen von den 85er Linien zum LIO.
Das entspricht nicht der Wahrheit. Bitte keine Geschichten erfinden.
Da 211 ebenfalls um 5′ versetzt zu M11 verkehrt, gibt es einen Anschluss 211 – X11 am neuen Bushof LIO.
Wenn eine Buslinie zur gleichen Minte ankommt, wie eine andere abfährt, dann ist das kein Anschluss. Also zersägst du dir die Taktfolge oder der M11er bekommt eine nervige und sinnfreie Wartezeit.
Deine Idee kann nicht funktionieren.
Es bleibt ja auch völlig unklar, wie zwei unterschiedlich schnell verkehrende Buslinien einen gemeinsamen Takt ergeben sollen. Die Frage hat Krake nicht beantwortet, vermutlich weil er es nicht kann. 😉
Ich habe im Gegensatz zu Dir meine Behauptung mit einem Argument hinterlegt.
Nochmal detailliert: Aus Steglitz nach Marienfelde nimmt man den X83. Aus Zehlendorf-Süd nach Marienfelde steigt man vom 285 in den 112 um. Aus dem westlichen Schweizer Viertel vom 188 zum 112. Bleibt nur noch die Relation von Lichterfelde-Dorf und östlichem Schweizer Viertel nach Marienfelde. Diese ist nicht so nachfragestark, dass man eine Direktverbindung anbieten müsste. Eine attraktive Umsteigeverbindung wie vorgeschlagen ist ausreichend.
Letztendlich ist das eine Konsequenz aus dem Achsennetz, das politisch bevorzugt ist. Mit einem Verästelungsnetz könnte man die Direktverbindung Goerzallee – LIO schaffen. Umso wichtiger, dass es einen ungefähren 5′-Takt der 11er Linien zwischen LIO und Goerzallee/Drakestr. gibt. Der heutige 1/9′-Takt ist eine Frechheit.
„Umso wichtiger, dass es einen ungefähren 5′-Takt der 11er Linien zwischen LIO und Goerzallee/Drakestr. gibt. Der heutige 1/9′-Takt ist eine Frechheit.“
Du kannst natürlich in Lichterfelde Ost die Busse der Linien X11 und M11 alle 5 min abfahren lassen, aber schon bald wird der X11er aufholen, weil er einige Haltestellen auslässt. Dann kommt er dem vorausfahrenden M11er näher und bildet andernorts deinen unerwünschten 1/9′-Takt. Was gewinnt man dadurch? Unterschiedlich schnell fahrende Linien können nunmal keinen gemeinsamen Takt fahren!
Nee, das kann er durch seine Brechung des X11ers ja eben nicht! Wenn man sich das mal so durchliest, bekommt man nicht das Gefühl, hier ging es noch um die Verkehrswende. Da werden die Fahrgäste mit sinnfreien Umsteigevorgängen gegängelt und natürlich letztlich massenhaft vertrieben. Lange Linien sollen gebrochen werden, aber der M11er bleibt merkwürdigerweise.
Ein etablierter und beliebter Markt soll verschwinden, damit SEV-Betriebshaltestellen freigehalten werden, die nie gebraucht werden. Dem ÖPNV wird so nur geschadet.
Den M11 will ich am U Johannisthaler Chaussee brechen, siehe Vorschlag. Es wäre ja fahrgastunfreundlich, beide 11er Linien am gleichen Punkt zu brechen. Eine soll jeweils durchfahren.
Der Markt soll nicht verschwinden, nur verschoben werden. Bitte keine Falschbehauptungen. Dass ein SEV nicht am LIO starten könne, wurde bereits widerlegt.
Ein Bushof ist die Standardlösung für derartige Umsteigeknoten. Bei 21 Bussen je Stunde und Richtung und Neigung zur Kolonnenbildung, sind die jetztigen Haltestellen am Limit. Ich sehe spontan Potential für 3 weitere Linien. Es ist nicht fahrgastfreundlich, wenn man 20m vor zum zweiten Bus laufen muss.
Den M11 will ich am U Johannisthaler Chaussee brechen, siehe Vorschlag. Es wäre ja fahrgastunfreundlich, beide 11er Linien am gleichen Punkt zu brechen. Eine soll jeweils durchfahren.
Auch in der Gropiusstadt gibt es für den M11er keinen sinnvollen Brechpunkt.
Der Markt soll nicht verschwinden, nur verschoben werden.
Was einer Aufgabe gleichkäme. Das Herz des Kiezes schlägt am Kranoldplatz und nicht woanders.
Dass ein SEV nicht am LIO starten könne, wurde bereits widerlegt.
Dann kannst du sicherlich Zeiträume nennen, wann dort einmal ein SEV für die Regionalbahn fuhr.
Ein Bushof ist die Standardlösung für derartige Umsteigeknoten.
Ein Bushof ist ein Depot.
Bei 21 Bussen je Stunde und Richtung und Neigung zur Kolonnenbildung, sind die jetztigen Haltestellen am Limit.
Deine Linienspalterei kostet Fahrzuge, Fahrer und Platz.
Es ist nicht fahrgastfreundlich, wenn man 20m vor zum zweiten Bus laufen muss.
Muss man nicht, die Busse in Berlin besitzen nicht nur eine Tür. Aber wenn 20m nicht gehen, wie kannst du dann 150m Umsteigeweg und verschiedene Abfahrtshaltestellen für eine Richtung vorsehen?
Ja, der kurze Abschnitt im ungefähren 5′-Takt ist woanders wichtiger, z.B. zwischen U Johannisthaler Chaussee und Alt-Buckow, wo viele Fahrgäste vom M44 umsteigen, der auch im 5′-Takt verkehrt. Ich habe das geändert.
Soll der X11er dann zwischen U Johannesthaler Chaussee und Alt-Buckow überall halten, genau wie der M11er? Oder wie soll da ein gemeinsamer Takt, der gleiches Tempo erfordert, zusammen passen?
Ideal wäre um 5min versetzt in Alt-Buckow, damit kein Bus die Umsteiger von 2 M44-Bussen aufnehmen muss.
Eine attraktive Umsteigeverbindung wie vorgeschlagen ist ausreichend.
Nur ist deine Umsteigerei absolut nicht attraktiv. Kommt man mit dem 211er an, steigt man laut deinem Plan am Kranoldplatz vor Ferdinandstraße aus. Dabei steht noch nicht einmal fest, dass der 211er ganz vorne steht, es kann ja noch der Vordermann dort stehen. Dann überquert man die Ferdinandstraße, läuft zur Lankwitzer Straße und steigt nach 150m Fußweg vor Apollo-Optik in den X11er. Das soll angeblich alles in einer Minute machbar sein.
Kommt man mit dem X1er, so halten M11 und X11 zwar an der selben Position zum Aussteigen, aber nicht zum Einsteigen. Man muss zum 211er also über die Lankwitzer Straße und auch das soll innerhalb einer Minute passen.
Umso wichtiger, dass es einen ungefähren 5′-Takt der 11er Linien zwischen LIO und Goerzallee/Drakestr. gibt. Der heutige 1/9′-Takt ist eine Frechheit.
Auch du erreichst den engen Takt nur theoretisch, denn bei dir halten M11 und 211 an unterschiedlichen Positionen.
Das ist Jammern auf hohem Niveau. An anderen Regionalbahnhöfen sind die Wege länger, z.B. Charlottenburg. Am Potsdamer Platz hatte ich mal eine Verkürzung vorgeschlagen, und Du hattest noch widersprochen!
Wenn man Markt und Stellflächen verlegt, und die Innenfläche des Kranoldplatzes für Haltestellen requiriert, sind kürzere Umsteigewege möglich. Ca. 100m, was dem Umsteigen an einer großen Kreuzung entspricht. Dann wäre es auch möglich, das X11-Ende nahe dem 211-Start zu setzen.
Okay, X11 sollte 2min nach 211-Ankunft starten.
Ca. 100m, was dem Umsteigen an einer großen Kreuzung entspricht. Dann wäre es auch möglich, das X11-Ende nahe dem 211-Start zu setzen.
Heute muss man überhaupt nicht umsteigen, dagegen sind 100m absolut fahrgastfeindlich.
Was ist mit den unterschiedlichen Starthaltestellen Richtung Goerzallee? Der 5 Minuten-Takt ist damit doch hinfällig.
Ist nicht optimal, aber mit Abfahrtsanzeigern kann der Fahrgast sich schnell orientieren. Und die Kürzung der unzuverlässigen Linien ist nunmal alternativlos. Mit häufig verspäteten Bussen holst Du niemanden aus seinem Auto. Falls Du einen besseren Brechungspunkt als LIO siehst, lass es mich wissen.
Mit „nicht optimalen“ Haltestellen, die gegenüber heute eine große Verschlechterung darstellen, scheuchst du die Leute in die Autos.
„Okay, X11 sollte 2min nach 211-Ankunft starten.“
Dann kannst du den Bus auch gleich durchgehend betreiben. Eine Trennung der Linien, die zu einer verbesserten Pünktlichkeit führen soll, ist nur möglich, wenn auf einen verspätet eintreffenden Bus nicht gewartet wird. Zwei Minuten nach der planmäßigen Ankunft den Anschlussbus abfahren zu lassen, dürfte aber sehr oft den Blick auf die Rücklichter ermöglichen, was als äußerst unattraktiv wahrgenommen wird.
Und die Kürzung der unzuverlässigen Linien ist nunmal alternativlos.
Da muss ich laut lachen, das ist in Berlin zwar der einfachste Weg, aber keinesfalls alternativlos! Verkehrslenkung, Busspuren, absolute Vorrangschaltungen, intelligent angelegte Haltestellen, das gehört zu einem attraktiven ÖPNV. Nichts hat man bisher in Berlin konsequent durchgesetzt.
Naja, bei Fahrzeiten von 69 (M11), 63 (X11) und 54 (184) Minuten ist eben die Wahrscheinlichkeit von Verspäungen und Überfüllungen hoch. Da muss nicht immer der böse Autofahrer schuld sein, auch Baustellen oder kundenseitig verschuldete Fahrgastwechselverzögerungen geschehen. Der oft zugestaute Ostpreußendamm z.B. hat nur je eine Fahrspur, wo soll die Busspur da hin? Da kann man nicht mehr machen, als die Linie sinnvoll auf den verspätungsgefährdeten Bereich hinunterzubrechen.
Übrigens, weil Du dich über auseinanderliegende Haltestellen beschwert hast: Der 380er kann mangels Wendemöglichkeit den Bahnhof gar nicht anfahren, mein Vorschlag ermöglicht dies.
Da muss nicht immer der böse Autofahrer schuld sein, auch Baustellen oder kundenseitig verschuldete Fahrgastwechselverzögerungen geschehen.
Baustellen sind temporär und kein Argument, auch in Sachen Fahrgastlenkung kann man noch was machen.
Der oft zugestaute Ostpreußendamm z.B. hat nur je eine Fahrspur, wo soll die Busspur da hin?
Deswegen schrieb ich ja: Verkehrslenkung.
Da kann man nicht mehr machen, als die Linie sinnvoll auf den verspätungsgefährdeten Bereich hinunterzubrechen.
Nein, das ist keine Lösung. Man muss immer erst die Fahrgastströme beachten, nicht die betrieblichen Vorteile.
Übrigens, weil Du dich über auseinanderliegende Haltestellen beschwert hast: Der 380er kann mangels Wendemöglichkeit den Bahnhof gar nicht anfahren, mein Vorschlag ermöglicht dies.
Der 380er hat andere Verkehrsaufgaben, das Argument zieht also nicht.
„Deswegen schrieb ich ja: Verkehrslenkung.“
Wohin denn, Teltower Damm und Malteserstr. sind auch zu.
„Dann kannst du sicherlich Zeiträume nennen, wann dort einmal ein SEV für die Regionalbahn fuhr.“
Findest Du es fahrgastfreundlich, bei Störungen südlich von LIO die Fahrgäste in einen SEV bis Südkreuz zu zwingen? Jeder Dorfbahnhof in der brandenburgischen Pampa hat eine Buswendestelle. Sowas gehört zur Grundausstattung.
Es fehlen mindestens eine Linie ins Schweizer Viertel und eine ins Komponistenviertel, darüber hinaus eine Direktverbindung zum Klinikum und eine Schnellverbindung zum Rathaus Steglitz. 284 fährt umwegig mit den ältesten abgeranzten Bussen. Spätestens dann ist die Anlage überlastet, und ein Bushof muss her.
Warum Busbahnhof sagen, was ist denn eine Busbahn? Ein Bauer hat ja auch keinen Hühnerbahnhof.
Die weit verbreitete Abkürzung „ZOB“ steht für „Zentraler Omnibusbahnhof“. Laut Duden ist ein Omnibusbahnhof eine „einem Bahnhof ähnliche Anlage als Ausgangspunkt oder Endstation verschiedener Buslinien“.
Das Wort „Bushof“ steht zwar nicht im Duden, wird aber trotzdem häufig benutzt (z. B. Aachen). Es ist also beides korrekt.
„was ist denn eine Busbahn“
Ich würde sagen: Eine Fahrbahn für Busse. Der Begriff „Bahn“ steht im ursprüglichen Sinne für eine Fahrbahn. Die Eisenbahn bekam im 19. Jahrhundert ihre Bezeichnung wegen ihrer Fahrbahn aus Eisen, womit das Gleis gemeint war. 🙂
„Der 380er kann mangels Wendemöglichkeit den Bahnhof gar nicht anfahren, mein Vorschlag ermöglicht dies.“
Der 380er könnt notfalls auch über Boothstraße und Jungfernstieg fahren, wenn man entsprechend Parkverbote anlegt und so den Bahnhof Lichterfelde-Ost an seiner Rückseite erreichen. Da fuhr sogar schon einst die Straßenbahn. 😉
Wohin denn, Teltower Damm und Malteserstr. sind auch zu.
Da muss größer gedacht werden. Es ist aber keine Lösung, immer den ÖPNV zu beschneiden.
Findest Du es fahrgastfreundlich, bei Störungen südlich von LIO die Fahrgäste in einen SEV bis Südkreuz zu zwingen?
Bei kurzfristigen Störungen, also wenn ein BNV (=Busnotverkehr) nötig ist, bleibt nichts anderes übrig. Denn, wie du ja zitiert hast, kann an einem Haltepunkt nur planmäßig gekehrt werden. Bei geplanten Unterbrechungen wie Bauarbeiten, da hat man Zeit zur Planung und kann sich etwas ausdenken, also die Konzepte aus der Schublade holen.
Jeder Dorfbahnhof in der brandenburgischen Pampa hat eine Buswendestelle. Sowas gehört zur Grundausstattung.
Du tust ja gerade so, als wäre kilometerweit kein Wenden möglich.
Es fehlen mindestens eine Linie ins Schweizer Viertel und eine ins Komponistenviertel, darüber hinaus eine Direktverbindung zum Klinikum und eine Schnellverbindung zum Rathaus Steglitz.
Und die sollen auch noch alle dort enden?
284 fährt umwegig mit den ältesten abgeranzten Bussen.
Der 284er wird, bis auf Schulfahrten, von BVG-Bussen bedient, für die Schulwagen der Firma Schröder kommen bald Neuwagen.