Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Haan: O1-Schleife Graf-Engelbert-Straße
Die O1 endet in Haan am Hülsberger Busch und wendet über eine Wendeschleife. Eine Wendemöglichkeit wäre aber auch in Form einer Häuserblockschleife über die Graf-Engelbert-Straße möglich. Die östlichsten Adressen in der Graf-Engelbert-Straße haben über 420 m Fußweg zu den nächstgelegenen Bushaltestellen. Das nenne ich ein Erschließungsdefizit. Der Landkreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte deutsche Landkreis, sodass ich dort durchaus sehr kurze Fußwege zu den Bussen bevorzugen würde.
Deswegen möchte ich, dass die Linie O1 künftig die Graf-Engelbert-Straße als Häuserblockschleife befährt und dort die neue Endstelle "Suitbertusweg" bedient. Die Haltestelle "Suitbertusweg" erlaubt eine bessere Erschließung der östlichen Graf-Engelbert-Straße und den angrenzenden Straße wie Brucherkotten. Die Schleife soll im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Abfahrten Richtung Haan Bahnhof und Haan Markt an der Haltestelle "Hülsberger Busch" vom selben Steig möglich sind. Die Linien 792 und O1 bedienen schließlich zwischen Hülsberger Busch und Haan Robert-Koch-Straße denselben Linienweg.
Stuttgart Flughafen: Neue Busstation, Ersatz vom SAB für Nahverkehr
Der Stuttgarter Flughafen entwickelt sich immer mehr zu einem Knotenpunkt im Stuttgart ÖPNV, insbesondere im Süden. Durch die frisch eröffnete Stadtbahnlinie sowie den in wenigen Jahren öffnenden Fernbahnhof wird es hier sicher viele zusätzliche Umsteigeverbindungen geben. So ist es von verschiedenen Gremien beschlossen wurden.
Leider ist die Planung dafür sehr bedürftig. Ein Umsteigepunkt, welcher von langen Laufwegen geprägt ist, verleitet nicht zum Umsteigen. Der Fußweg von S-Bahn zu Fernbahnhof/Stadtbahn sind >200 Meter, der Weg zum Stuttgart Airport Busterminal (SAB) wo Fernverkehrsbusse sowie auch Nahverkehrsbusse abfahren auch. Insbesondere der Weg zum SAB ist für Erstbesucher nicht sehr einfach und allgemein unattraktiv aufgrund der Vielzahl an Parkplätzen und Fahrspuren die zu kreuzen sind. Insbesondere der gerade an Relevanz gewinnende Weg von Fernbahnhof/Stadtbahn zum SAB mit einer Lauflänge von nahezu 500m schon länger als der Fernwanderweg am Stuttgarter Hbf.
Ein neu zu errichtenden Halteplatz direkt an der Flughafenstraße bei der Stadtbahnhaltestelle würde signifikant reduzierte Laufwege für viele Umsteigebeziehungen bedeuten, ein deutlich Verkürzten Laufweg zur Messe sowie auch deutlich wenig zeitintensive "rumgurkerei" zum SAB. Auch ist der Umsteigeweg von Fernbahnhof Zugang West zur Bushaltestelle besser als der vom Fernbahnhof Zugang Ost, da keinerlei Fahrbahnen überquert werden müssen (seien sie auch primär für Busse).
Damit genug Kapazität für mehr als einen Bus vorhanden sind, sollten diese (Gesamt-) Länge von ~60m habe (Vergleichbar mit Stuttgart Universität).
Um diesen an der oben gezeichneten Position einzurichten, müsste am nördlichen Haltepunkt der Fußweg leicht verschoben und die Grünfläche aufgegeben werden um Platz für Wartehäuschen & ähnlichem zu bieten. Am südlichen Haltepunkt muss der Parkplatz P5 gänzlich neu strukturiert werden, da die Ausfahrt um mehr als 30 Meter nach Süden verschoben werden muss.
Die am Flughafen endende Buslinien müssen auch wenden, wofür passende Straßenverbindungen genutzt werden können (oben eingezeichnet).
Um die Anbindung an den Busbahnhof nicht zu verlieren und Laufwege innerhalb des Flughafengeländes zu verkürzen, sollte auf der Flughafenstraße gegenüber des SABs noch eine neue Haltestelle als Ersatz dazukommen. Diese wird von Bussen in Richtung Osten verwendet sowie von Umläufen wo Fahrzeit & längerer Halt am SAB zusätzliche Umläufe bedeuten würden. Diese bietet auch eine gute Verbindung zum Ostausgang des Fernbahnofs sowie des SkyLoops.
Vorteile
- Direkt bei Stadtbahn/Fernbahnhof (Haupteingang) und profitiert dadurch auch von dortigen Läden/Toiletten/Einrichtungen
- Dadurch auch besserer Umstieg
- Deutlich attraktivere Laufverbindung zur S-Bahn Station (welche im Rahmen des Fernbahnhofs nochmals verbessert werden soll)
- 2-3 Minuten geringere Fahrzeit von Westen aus kommend (ungefähr gleichbleibend lang von Osten) (laut openrouteservice.org)
- Deutliche näher an Messe (~500m weniger Fußweg)
- Haltepunkt Messe West kann bei einigen Buslinien übersprungen werden, da der Messeanschluss schon so gegeben ist.
- Durchbindungen sind deutlich attraktiver
- Klarer Hauptumsteigepunkt, nur noch Umstiege von und zur S-Bahn sind problematisch (wäre einem neuen Aufstieg in Richtung Norden für den Westlichen Ausgang deutlich besser)
Nachteile
- Deutlich schlechtere Verbindung zu den Fernbussen
- Falls existierende Busse weiterhin nur am SAB halten ist die Umsteigeverbindung dorthin auch sehr schlecht und eine Verwirrung der Fahrgäste wohin sie nun müssen ist wahrscheinlicher (obwohl es durch eine Klare Trennung zwischen Fernbahnhof & SAB in Fahrplänen und Auskunftssystemen vermutlich reduziert werden kann)
- Weiter entfernt von Terminal 4 (soweit ich mich erinnere gab es sowieso nur den Zugang durch Terminal 3, somit also ein geringeres Problem)
- Vermutlich weniger Kapazität für wartende Busse
- Wendende Busse benötigen länger (da zuerst die Strecke gefahren werden muss) und halten gleich zwei mal, brauchen dadurch mehr Kapazität und potentiell mehr Umläufe. Dies ist insbesondere für Umläufe aus dem Osten Problematisch, da die sonstige Reisezeit annähernd gleich bleibt.
- SAB Busstellplätze sind deutlich länger entfernt und für Busumläufe vom Osten schlecht zu erreichen. Die der Messe vor Halle 9 könnten vermutlich verwendet werden.
- Schlechterer Schutz vor Wind & Wetter als im SAB
- Der Östliche Eingang für den Fernbahnhof wird dadurch weiter abgewertet
- Nach dem Rückgang der Fernbusse die letzten Jahre wird so der SAB noch schlechter ausgelastet
Weitere Überlegungen
- Busverbindungen von Westen können weiterhin problemlos auch am SAB halten, bei längeren Wendezeiten
- Barrierefreiheit muss hergerichtet werden. Im Norden durch die zZ nicht verbundene Straße direkt östlich der neuen Bushaltestelle, im Süden durch eine Rampe durch den Grünstreifen zwischen P5 & Laufweg
- Zurzeit teilen sich Stadtbahn & SAB eine Haltestellenamen, zukünftig sollte diese zusammen mit der neu zu bauenden Bushaltestelle zu z.B. "Flughafen/Messe Fernbahnhof" umbenannt werden
- Bei einer Breite von ~2,5m sollte der Schotterstreifen zwischen dem Nördlichen Fußgängerweg & Flughafenstraße als Busspurbreite ausreichen. Somit verbleibt noch genug Platz für Warthäuschen im breiteren Bereich.
- Wenn die Kapazität der beiden Haltestellen nicht ausreicht, könnten sie verlängert werden. Im Süden durch eine weitere Verschiebung der Ausfahrt von P5, im Norden durch eine Überdeckung des Südlichen Stadtbahngleises. Auch durch eine weitere Verbreiterung der Nördlichen Treppe und Südlichen Treppe (durch Ersatz des Grünstreifens) kann mehr Personenkapazität hergestellt werden.
- Falls die Busabstellmöglichkeit für Busse von Osten vor der Halle 9 nicht ausreicht (Distanz oder Konflikte mit Reisebussen), könnte man die Grünfläche vor P2 vermutlich mit ein paar Busparkplätzen ergänzen
- Bei Bedarf kann vermutlich auch die Einfahrt aus Richtung Osten zum Parkplatz P5 für die Buswende umgebaut werden, vermutlich sind dafür aktuell die Wenderadien zu gering
Linien
Es ist zu erwarten das zum Flughafen weitere Busverbindungen und höhere Taktungen dazu kommen, alleine schon aufgrund der zukünftigen schnellen Anbindung zum Hauptbahnhof. Darunter könnten Busverbindungen aus Schönaich, schnelle aus Plattenhardt & Bonladen, ... zählen. Mit Durchbindungen könnten auch die Nachteile der langen Wendezeit & -distanz zum Teil ausgeglichen werden.
- X60: Um klare Richtungsangaben zu ermöglichen und Umsteigeverbindungen ohne Straßenseitenwechsel von z.B. X10 zu ermöglichen sollte die X60 in die "richtige" Richtung abfahren. In Richtung Flughafen über die Flughafenentlastungsstraße, in die andere über die B27. Sollte ~30s Fahrzeitverlängerung pro Richtung ergeben im Vergleich zum "schnelleren" Weg.
Anbindung Saas Fee
Saas-Fee ist einer der größten Tourismusorte der Schweiz, der nicht direkt per Schiene erreichbar ist. Aus diesem Grund habe ich eine entsprechende Schienenverbindung aus dem Mattertal nach Saas-Balen, Saa-Grund und Saas-Fee entworfen.
Alle drei Orte kommen zwar gemeinasam auf kaum 3.000 Einwohner, hinzu kommen jedoch weitere über 10.000 Gästebetten im Saastal.
Die Strecke besteht fast ausschließlich aus Tunnels. Südlich von Stalden im Mattertal beginnt der längste Tunnel von gut 10km Länge entlang des Saastals. Der erste Bahnhof Saas-Balen entsteht auf der westlichen Bergseite. Kurz danach kommt ein weiterer Tunnel und eine Querung des Saastals, um an der Ostflanke in einen weiteren Tunnel bis Saas-Grund zu fahren. Der Bahhof in Grund entsteht direkt unter dem Parkplatz der Seilbahn auf den Kreuzboden in einfacher Tieflage. Direkt hinter dem Bahnhof verschwindet die Trasse wieder im Hang um die Saaser Visper südlich erneut zu queren. Es folgt in Tunnel in östliche Richtung zum Bahnhof Saas-Fee. Dieser befindet sich unter dem Parkplatz der Seilbahn "Alpin Express" und fußläufig zur Ortsmitte.
Derzeit fahren Busse im Halbstundentakt direkt von Visp nach Saas-Fee in genau 50 Minuten. Über die neue Eisenbahn wäre die Fahrzeit nur ncoh etwa halb so lang. Die Matterhorn-Gotthard-Bahn benötigt bis Stalden lauf Fahrplan 10 Minuten, so dass die rund 17 km lange Neubaustrecke in etwa 15 Minuten zu durchfahren wäre. Das ist bei der angedachten Trassierung für 120km/h durchaus realistisch.
Die neuen Fahrzeuge für die Strecke sollten auch 120km/h auf Meterspur erlauben, bisher hat die MGB keine Fahrzeuge für diese Geschwindigkeit, sie wird aber auch nicht gebraucht. Falls 120km/h für eine Meterspurfahrzeug mit Zahnrad zu anspruchsvoll ist, wären auch 100km/h Fahrzeuge denkbar.
Um auf Zahnradzüge verzichten zu können, habe ich nördlich von Stalden eine Neutrassierung bis Akersand vorgenommen. Die Strecke würde dann dort mit 8% im Adhäsionsbetrieb fahren.
Das Betriebskonzept sollte auf jeden Fall einen Halbstundentakt von Visp mit Einbindung in den dortigen Knoten vorsehen. Dazu sind ggf. auch noch Ausbauten zwischen Visp und Akersand erforderlich.
Adelboden – Kandersteg
Adelboden ist derzeit nicht an das Schweizer Schienennetz angeschlossen. Der Ort hat zwar nur 4.000 Einwohner, aber ein großes touristisches Potential. Derzeit erfolgt die Anbindung von Frutigen mit dem Bus.
Ich schlage eine Neubaustrecke von Kandersteg nach Adelboden Oey vor. dazu ist im Wesentlichen ein schnurgerader 7,5 km langer Tunnel erforderlich. In Oey befindet sich ein Großparkplatz für mehrere Bergbahnen, die somit ideal mit dem SPNV verknüpft wären. Von Oey führt auch eine Seilbahn direkt in der Ortsmitte. Es wäre denkbra in einer ersten Stufe die Bahn in Oye enden zu lassen und erst später den von mir vorgeschlagenen Bogen unter das Dorfzentrum umzusetzen.
Betrieblich würde der RE Bern - Brig in Kandersteg geflügelt. Die Fahrzeit Frutigen - Kandersteg des RE ist heute 15 Minuten.Von Kandersteg bis Oey durch den Tunnel ginge es sehr schnell in 6 Minuten. Bis unter das Dorfzentrum wären es weitere 3 Minuten. Insgesamt rechne ich zusammen mit dem Flügeln (4 Minuten) mit einer Gesamtfahrzeit Frutigen - Adelboden Dorf von knapp 30 Minuten. Damit wäre die reine Bahnfahrzeit Frutigen - Adelboden Dorf etwa gleich zum derzeitigen Bus. Für Durchreisende entfiele jedoch die Umsteigeszeit in Frutigen von 8 Minuten sowie der Umsteig an sich. Auf der Gesamtstrecke Bern - Adelboden oder Thun - Adelboden wäre man mit dem Zug 9 Minuten schneller in der Dormitte als heute mit dem Bus (bezogen auf die Haltestelle Adelboden Post) .
Die Infrastruktur kann auf der Taktkage des RE Bern - Brig basierend eingleisig gebaut werden. Sollte der Halbstundentakt gewünscht werden, bräuhcte es einen halbstündlich versetzt verkehrenden RE Thun - Adelboden. Dazu würde es ausreichen den Abschnitt von kandersteg bis zum Tunnelbeginn zweigleisig auszubauen. Die Stationen Adelboden Dorf und Adelbodne Oey sollten ohnehin über jweils zwei Bahnsteigkanten verfügen, was bei dem Betriebskonzept selbst im Halbstundentakt jedoch nicht zwingend ist.
Ob das Ganze die hohen Kosten rechtfertigt, hängt entscheident vom Nutzen für den Tourismus ab. Laut Wiki hat Adelboden 1300 Hotelbetten und 10.000 Ferienwohnungsbetten. Wenn die in der Hochsaison alle ausgelastet sind, kommt da einiges an täglichen Fahrgästen zusammen, so dass ich schon denke, dass sich das lohen könnte. Im Internet findet ich eine zahl von über 550.000 Übernachtungen pro Jahr für das Jahr 2009. Zum Vergleich Engelberg kommt auf 850.000 Übernachtungen, und dort lohnt sich ein sehr dichtes Zugangebot.
Berlin: 296 über Zachertstr.
Im westlichen Friedrichsfelde besteht eine kleine Erschließungslücke. Daher möchte ich 296 und N50 über Zachertstr. und Lincolnstr. umlegen. Entlang der neuen Route müssten Quer- zu Längsstellplätzen umgewandelt werden. Die dadurch entfallenen Stellplätze kann man teilweise in der Eggersdorfer Str. wiederherstellen. Der nahe Halt Rummelsburger Str. soll entfallen, um die Fahrzeit nicht zu erhöhen.
Freiburg: Stammstrecke S4
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Mit neuen Stationen in der Innenstadt und an Randgebieten (durch Namen gekennzeichnet) um dem Netz ein wenig mehr S-Bahn-Charakter zu verleihen.
Die neuen Halte sind folgende:
- Hornusstraße: Verknüpfung mit der Straßenbahn
- Rehlingstraße: Anbindung des dortigen Gewerbegebiets
- Oltmannstraße: Anbindung der dortigen Wohn-, Gewerbe- und Industriegebiete
- Vauban
Linien:
S4: Offenburg – Riegel-Malterdingen – Freiburg Hbf. – Müllheim (Zugteil -Mulhouse) – Basel SBB T30 (T60)
Liebe Grüße Tschaki
Freiburg: Stammstrecke für die S2
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Dazu plane ich hier eine Nutzung der Güterumgehungsbahn, welche mitten durch die Stadt verläuft und wichtige Punkte anbindet, Diese bindet zwar den Hbf. nicht an, dieser ist aber von Gundelfingen und Freiburg-Hirtenweg mit der S-Bahn und von Betzenhausen-Ost mit der Straßenbahn erreichbar. Eine Anschlusssicherung wäre hier vonnöten.
Die neuen Halte sind folgende:
- Berggasse: Verknüpfung mit der Straßenbahn und Anbindung der dortigen Wohngebiete
- Brühl: Anbindung vom Industriegebiet Nord
- Hirtenweg: Verknüpfung mit den Linien S1 und S3
- Betzenhausen-Ost: Verknüpfung mit der Straßenbahn und Anbindung der dortigen Wohngebiete sowie des Berufsschulzentrums
- Weingarten: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils
- Haslach: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils sowie Verknüpfung mit der Straßenbahn
- Süd: Anbindung des dortigen Industriegebiets
- Wendlingen: Erschließung des gleichnamigen Stadtteils
Linien:
S2: Elzach – Denzlingen – Freiburg-Hirtenweg – Bad Krozigen – Münstertal T30
Die Linie S2 verbindet die bisherigen Linien S2 und S3
Liebe Grüße Tschaki
Freiburg: Stammstrecke für S1 und S3
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Mit neuen Stationen in der Innenstadt und an Randgebieten (durch Namen gekennzeichnet) um dem Netz ein wenig mehr S-Bahn-Charakter zu verleihen.
Die neuen Halte sind folgende:
- Mooswald: Erschließt den gleichnamigen Stadtteil sowie das Stadion und Teile der Universität (Erweiterungsfläche)
- Hirtenweg: Schafft Umsteigemöglichkeit zur Linie S2
- Pressehaus: Erschließung der dortigen Wohn- und Gewerbegebiete + Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn
- Lorettoberg: Anbindung des Hildturms und einiger Ausflugsmöglichkeiten (eher touristischer Nutzen)
- Holbeinstraße: Verknüpfung mit Straßenbahn
- Stadthalle: Erschließung der dortigen Wohngebiete und der Stadthalle sowie der Musikhochschule
- Waldsee: Erschließt den gleichnamigen Stadtteil sowie den Sportpark
- Oberfeld: Erschließt die dortigen Wohngebiete
- Bruckmühle: Erschließt die dortigen Wohngebiete
Auch eine Option wäre eine S-Bahn ins Industriegebiet Hochdorf, was allerdings auch die Straßenbahn übernehmen könnte.
Linien:
S1: (Villigen -) Neustadt – Titisee – Freiburg Hbf. – Breisach (T60) T30
S3: Endingen – Freiburg Hbf. – Kirchzarten (- Titisee – Seebrugg) T30 (T60)
Aktuell ist das Linienkonzept von S1, S10 und S11 etwas kompliziert, was nicht besonders kundenfreundlich ist. Mit 2 Linien wäre das besser.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Verlängerung der Buslinie 260 bis Vogelbeerstraße
Begründung:
Um das Wohngebiet mit den Straßen Vogelbeerstraße und Neltestraße zu erschließen, welches sich außerhalb des 400 m. Radius befindet, schlage ich vor die Buslinie 260 bis zur neuen Haltestelle Vogelbeerstraße zu verlängern.
Beschreibung:
In der Genossenschaftsstraße wird sich die Endhaltestelle befinden. Dafür wird am Ende der Genossenschaftsstraße eine Bus Wendeschleife gebaut. Dafür müssten dort einige Eingriffe in die Botanik durchgeführt werden. Als Ersatz für die Bäume die dort verschwinden, werden entlang der Vogelbeerstraße neue Bäume gepflanzt
Verlängerung:
260 U Rudow - Adlershof, Vogelbeerstraße
Die Buslinie 260 wird vom S Adlershof über die Straßen Adlergestell, Neltestraße und Vogelbeerstraße bis zur neuen Endhaltestelle Vogelbeerstraße verlängert.
Breisgau-S-Bahn Innenstadtausbau
Grund:
Die Breisgau-S-Bahn ist umstritten. Das ist auch verständlich, wenn man sich das Netz betrachtet. Die S3 z.b. hat nichtmal Anschluss an das Gesamtnetz und die S5 fährt auch nicht in Freiburg. Dennoch sehe ich hier viel verschenktes Potential, gerade mit dem Ausbau der Rheintalbahn.
Idee:
Meine Idee war es, möglichst viel der Stadt Freiburg zu erschließen. Dazu plane ich auch eine Nutzung der Güterumgehungsbahn, welche mitten durch die Stadt verläuft und wichtige Punkte anbindet, Diese bindet zwar den Hbf. nicht an, dieser ist aber von Gundelfingen und Freiburg-Hirtenweg mit der S-Bahn und von Betzenhausen-Ost mit der Straßenbahn erreichbar. Eine Anschlusssicherung wäre hier vonnöten.
Zusätzlich gibt es noch einen Abstecher ins Industriegebiet Hochdorf. Dieser wird nach Bostrab betrieben (BÜ´s, Kurvenradien, etc.), hier wären neue Fahrzeuge vonnöten.
Neues Liniennetz:
S1: (Villigen -) Neustadt - Titisee - Freiburg Hbf. - Breisach (T60) T30
S2: Elzach - Denzlingen - Freiburg-Hirtenweg - Bad Krozigen - Münstertal T30
S3: Endingen - Freiburg Hbf. - Kirchzarten (- Titisee - Seebrugg) T30 (T60)
S5: Riegel-Malterdingen - Endingen - Breisach T60
S6: Freiburg-Industriegebiet Hochdorf - Freiburg Hbf. - Freiburg-Vauban Ohne festen Takt
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: 63 zum Flughafen BER
Ich schlage eine Neubaustrecke von Adlershof (20.000 Ew) über Teile von Altglienicke (30500 Ew) zum Flughafen BER vor. Der Nutzen dieser Strecke an sich wäre nicht so hoch, allerdings wäre mit Verlängerung der Straßenbahnlinie 63 eine neue Tangente Köpenick — Adlershof — Altglienicke — BER möglich. Um die tangentiale Wirkung zu verstärken, soll die 63 zudem nach Marzahn verlängert und 62 bis S Köpenick zurückgezogen werden. Die 63 würde die Haltestellen Karl-Ziegler-Straße und Landschaftspark Johannisthal nicht mehr bedienen, hier stehen aber M17 und 61 zur Verfügung.
Der Verlauf ist am Linienverlauf der Buslinie 164 (Köpenick — BER T5) orientiert, lediglich in Altglienicke wird ein kleiner Umweg gefahren um hier auch 260 (Adlershof — Rudow via Altglienicke) ersetzen zu können. 162 (Adlershof — Rudow direkt) wird im Gegenzug auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, 163 verkehrt über die Straße „Am Studio“ statt über „Adlergestell“. Außer auf dem Abschnitt Wegendorn-/Semmelweisstraße — Ortolf-/Venusstraße ist überall ein eigener Bahnkörper möglich.
Eine neue Linie (1, 2) ist nicht nötig, außerdem gibt es leichte Differenzen in der genauen Trassenführung. Zumal die Intention insbesondere von ersterem eine andere ist. Eine Trasse zum S Grünau erfordert ebenfalls eine komplett neue Linie
Haan Bahnhof: Südausgänge
Der Haltepunkt Haan hat derzeit nur einen Ausgang Richtung Norden zur Düsseldorfer Straße und zur Haltestelle "Haan Bahnhof". Ich möchte vorschlagen am südlichen Ende der Bahnsteige einen weiteren Ausgang anzulegen, an den zwei weitere Fußwege anschließen. Einer führt zur Kölner Straße, einer zur Steinstraße. So kann insbesondere Haan-Thienhausen besser durch den Bahnhaltepunkt erschlossen.
Einen eigenen Halt für Thienhausen möchte ich nicht vorschlagen, da er nur 500 m entfernt von Haan Bahnhof läge.
Wuppertal: Schwebebahn nach Beyenburg
Es gibt bereits mehrere Vorschläge für die Verlängerung der Schwebebahn nach Osten, z. B. hier. Ich hingegen schlage vor, der Wupper weiterzufolgen und zwar genau dem Streckenverlauf der Buslinie 616, die dann entfallen kann. Bis auf die Haltestellen Brambecke, Eschensiepen/Elektrowerke-West und Hammelsberger Weg befinden sich alle Wupperhaltestellen direkt an einem bestehenden Brückenstandort. Ziel ist es insbesondere die zahlreichen Gewerbeflächen sowie die abseits liegenden Beinahe-Exklave Beyenburg besser in Richtung Wuppertal anzubinden. Dabei macht man sich die Topologie des Wupper-Tals zu nutze. Davon sollen insbesondere Berufspendler profitieren. Für die beiden Stationen auf Schwelmer Stadtgebiet gilt die Tarifzone Wuppertal-Ost 66.
Dresden: S8 über die S-Bahn-Gleise
Die Regionalbahn nach Kamenz wurde zum letzten Fahrplanwechsel im Dezember 2021 ins Netz der S-Bahn Dresden integriert. Dabei wurde auch der Takt verdichtet. Die Züge fahren jetzt halbstündlich zwischen Kamenz und Dresden. Sonst hat sich jedoch nicht sehr viel geändert. Daher schlage ich vor die S8 über die S-Bahn-Gleise zu führen. Das ermöglicht kürzere Fußwege am Bahnhof Neustadt und einen Halt am S-Bahnhof Freiberger Straße, wo neue Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 7 und 12 geschaffen werden. Am Hauptbahnhof existiert ein Wendegleis, wo die Zeit abgestanden werden kann.
Dresden: Tramhalte am Hbf vereinfachen
Die Situation am Hauptbahnhof ist übersichtlich: Es gibt insgesamt sechs Bahnsteigkanten, die teils über 200m voneinander entfernt sind, gerade die Position Nord liegt ziemlich abseits. Manche Halte werden zweifach bedient, andere nur einmal. Insbesondere die Linien 9 und 11 sind hier negativ zu erwähnen, da diese nur am abgelegenen Halt Hbf Nord halten, zum Bahnhofseingang sind es 200 Meter Fußweg.
Ich schlage eine kleine Neubaustrecke vor, welche es den Linien 9, 10 und 11 ermöglicht, an der Halteposition direkt unter den Gleisen zu halten, um kurze Wege zum Nah- und Fernverkehr zu haben. Auch zu den meisten Bussen verkürzt sich der Fußweg. Da die 10 auf dem Wiener Platz und damit nicht dezentral hält und eine Führung über die Unterführung mit 4 zusätzlichen Abbiegevorgängen (längere Fahrzeit + hoher Verschleiß) verbunden wäre, könnte man die 10 so lassen, wie sie ist. Da bis auf die 7 alle Tramlinien nun an einer Halteposition halten, fällt die Orientierung insbesondere für Auswärtige leicht. Mit dann 18-22 Zügen/Stunde ist die Haltestelle noch lang nicht an der Kapazitätsgrenze.
Nebenbei wird auch die Hochschule für Technik und Wirtschaft besser angeschlossen. Außerdem wird mit der dadurch entstehenden Blockschleife die Kapazität und Flexibilität für Verstärker erhöht
Die Halte werden neu benannt: Die Position in der Unterführung wird zu „Hauptbahnhof“, die am Wiener Platz wird zu „Hbf/Vorplatz“, die Hst. Nord wird zu „Seevorstadt“, kann theoretisch aber auch aufgegeben werden.
U6 Hamburg (Querverbindung)
Ost-West Tagente U6 unter Umfahrung des Hbfs.
- Verbindet die Zentren Altona und Mundsburg / Hamburger Meile und gibt diesen unter Umständen neue Impulse
- Erstmalige Anbindung von Altona und die Altona Altstadt an die U Bahn.
- Viele Umsteigemöglichkeiten zur U3 (Mundburg), U5 (Uhlenhorst), U1 (neuer Haltepunkt "Universität"), U3 / S Bahn (Sternschanze), Altona (S-Bahn / Fernverkehr)
- Entlastung des Hauptbahnhofs
- Größtenteils als Unterpflasterbahn ausführbar.
- Endet am Schellfischtunnel (Nutzung als Verlängerung?)
Buslinie zwischen Welzheim und Gschwend
Als Ergänzung zum Busnetz im Welzheimer Wald möchte ich hier eine neue Linie von Welzheim nach Gschwend vorschlagen. Ein 60-Minuten-Takt wäre schon mehr als ausreichend.
Die Linie verbindet beide Gemeinden deutlich schneller als bisher. Bisher braucht man dafür mindestens 1 Stunde, oftmals über 90min, weil keine direkte Verbindung vorhanden ist. Zudem profitieren viele kleinere Ortschaften entlang der Strecke von einer deutlich besseren Anbindung in beide Richtungen. Damit wäre die Strecke eine echte Alternative zum Auto und die Fahrtzeit würde nur 20, max. 25 Minuten betragen. Bei einem 1h-Takt würde dafür ein Bus ausreichen der zwischen beiden Gemeinden hin- und herpendelt.
Bitte eure Meinung dazu in die Kommentare!
HS/MG RB34: Flügelung nach Wassenberg-Myhl
Wassenberg verfügt derzeit über keine Anbindung an den SPNV. Es ist zwar ein Wiederaufbau der Strecke nach Düren (über Hückelhoven-Baal, Linnich, Jülich) geplant, aber keine Strecke in Richtung Mönchengladbach. Daher schlage ich vor, die RB34 in Wegberg-Klinkum zu flügeln. Der vordere Teil verkehrt weiter in Richtung Dalheim (perspektivisch bis Roermond) und der hintere nach Wassenberg-Myhl. Somit verbessert sich die Anbindung des Wassenberger Ostens in Richtung Mönchengladbach, Neuss und Düsseldorf erheblich. Außerdem wird das Gewerbegebiet im Wegberger Gleisoval (ehemaliger RAF-Flugplatz und heutiges Eisenbahnprüf- und -testgelände) an den Personenverkehr angebunden.
Erfurt – Coburg – Sonneberg
Grund:
Aktuell benötigt man um von Erfurt nach Coburg zu gelangen folgende Fahrzeiten:
- Auto (lt. Google Maps) 1:23
- Fernverkehr (lt. DB Navigator) 0:33
- Nahverkehr (lt. DB Navigator) 3:18
Erfurt - Sonneberg:
- Auto (lt. Google Maps) 1:35
- Fernverkehr (lt. DB Navigator) 0:59
- Nahverkehr (lt. DB Navigator) 2:55
Das möchte ich ändern. Wer nicht mehr als 80€ für eine Fahrt bezahlen will muss 3 Stunden von Erfurt nach Coburg fahren. Dafür dass beides wichtige Punkte in Thüringen sind ist das ausgesprochen schlecht, weshalb ich diese Linie vorschlage. Es ist zwar für einen RE unüblich eine SFS zu benutzen, allerdings hat man es ja z.b. beim RE1 in BY genauso.
Dieser RE würde von Erfurt (wenn ich mich nicht verrechnet habe) 33 Minuten bis Coburg und 60 Minuten (ich rechne mit 5 Minuten Wendezeit in Coburg) nach Sonneberg benötigen. Voraussetzung wären hier Züge, welche für 300 Kmh ausgelegt sind. Die Halte Coburg Nord und Dörfles-Esbach werden nur zwischen Coburg und Sonneberg bedient, sodass der RE zwischen Erfurt und Coburg ohne Halt durchfährt.
Man hätte eine Zeitersparnis von 2:45 bis Coburg und 1:55 bis Sonneberg, das sollte es auf jeden Fall wert sein. Man würde 2 Kurse benötigen, da die Linie alle 2 Stunden verkehren soll.
Die Linie würde nicht nur als Zubringer zum Thüringer Wald dienen, sondern auch als Ablaufventil nach Bayern. Der RE42 Leipzig - Nürnberg würde entlastet werden, da man mit Umstieg in Coburg schneller in Nürnberg wäre.
Anschlüsse:
Sonneberg: zum RB41 nach Neuhaus/Rwg.
Coburg: zum RE19 nach Nürnberg; zum RB24 nach Lichtenfels und Hof
Erfurt: zum RE16 nach Halle; zum RE10 nach Sangerhausen und Magdeburg
Liebe Grüße Tschaki
Kassel: Straßenbahn Wolfsanger
Der Stadtteil Wolfsanger / Hasenhecke ist dicht bebaut und bietet mit über 7.000 Einwohnern erhebliches Potenzial für die Straßenbahn. Dennoch wird er aktuell nur südlich tangiert. Der eigentliche Stadtteil wird von den Buslinie 26 und 27 erschlossen, welche beide jeweils halbstündlich fahren. Dies ist meiner Meinung nach völlig unzureichend. Daher schlage ich diese Straßenbahntrasse vor. Sie soll von der Haltestelle Wolfsgraben zur Haltestelle Arnimstraße verlaufen und die beiden Bestandstrecken verbinden. Dabei entsteht am Höheweg eine Wendemöglichkeit, um Bahnen dort enden zu lassen. Ich würde vorschlagen eine der in Ihringshausen endenden Linien dann zum Höheweg zu führen. Zudem könnte eine neue Linie aus der Innenstadt kommend über Wolfsgraben und die Neubaustrecke nach Ihringshausen verkehren. Die Linie 27 würde dann natürlich entfallen.
NBS Uhldingen-Mühlhofen nach Markdorf
Die heutige Strecke ist ein Umweg und sie ist eingleisig was für Probleme sorgt. Der IRE kann über die vorgeschlagene Strecke fahren und damit einen Fahrtzeitgewinn von ungefähr 6-8 Minuten machen. Ausserdem besteht auf der Strecke auch nicht die Gefahr dass ein anderer Zug den Plan durcheinander bringt. Es reicht wahrscheinlich, die neue Strecke auch eingleisig zu machen. Allein hierdurch kann die Fahrtzeit von Friedrichshafen nach Basel Bad von heute 2h28 auf ungefähr 2h21 verkürzt werden. Besonders spürbar wäre die Verkürzung Friedrichshafen-Überlingen von 24 min auf 17 min.
Der Ausbau und Elektrifizierung von der Hochrheinbahn und der Bodenseegürtelbahn ist sowieso vordringlich notwendig. Aber bei diesem Abschnitt spart man viel Fahrtzeit nur dadurch, den zweiten Gleis auf einem direkten Weg zu bauen. Zusammen mit zweigleisigem Ausbau auf anderen Stellen kann man auch eine Art Bodensee S-Bahn bauen.
https://linieplus.de/proposal/bodensee-ringexpress/
Der Nachteil ist, dass der Halt in Salem wegfällt und das ist ein Unterzentrum und da ist dieses Internat wo viel Verkehr verursacht. Ausserdem gibt es Probleme mit der Landschaft und keine neuen Haltestellen und Neubaustrecken nur für Regionalverkehr?
Aber zweigleisig ist sowieso notwendig.
IRE Direkt Zürich-Heidelberg
Ich schlage eine durchgehende Verbindung von Zürich nach Heidelberg vor. Heute ist es so:
Zürich-Basel (IR) 1h14
Basel-Freiburg (RE) 58 min
Freiburg-Offenburg (RE) 41 min
Offenburg-Karlsruhe (RE) 47 min
Karlsruhe-Heidelberg (S-Bahn) 42 min
Das heisst wenn wir alles durchbinden dann kommen wir auf unter 5 Stunden für den gesamten Weg.
Die Haltestellen mit Sternchen werden nicht immer bedient, sondern zum Beispiel abwechselnd oder wenn in der Stunde sonst kein anderer Zug fährt oder in Stosszeiten etc.
Zwischen Karlsruhe und Heidelberg gibt es im Moment fast nur S-Bahnen und einzelne Fernverkehr aber keine vielen Regionalexpress. Zwischen Karlsruhe und Freiburg muss man meistens umsteigen von RE auf RB. Es wäre auch denkbar um den Halt in Basel SBB auszulassen und um die Kurve direkt weiter zu fahren.
Der grosse Vorteil ist, dass das Direktverbindungen sind. Das sind Strecken die stark befahren sind und wo zB auch viele Fernbusse fahren. Und als Nahverkehr ist es attraktiver als einen teueren Fernverkehr für diese nicht so lange Strecke zu nutzen zB Freiburg-Heidelberg oder Karlsruhe-Basel. Ausserdem ist es einfacher wenn immer derselbe Zug fährt.
Bypass Glückstadt
Ulrich Conrad hat eine größer Lösung von Elmshorn nach Itzehoe vorgeschlagen, ich möchte eine kleinere vorschlagen. Die Marschbahn verbindet Nordfriesland mit der Elbmetropole Hamburg. Sie ist die einzige Bahnstrecke zwischen Elmshorn und Nordfriesland und so angelegt, dass sie jeden Ort erreichen kann. Nun weist Schleswig-Holstein dort eine zerstreute Siedlungsstruktur auf, die doch entlang einer Kette verläuft und zu eigenartigen Bögen führt, wie dem Bogen über Glückstadt. Glückstadt hat 10700 EW und wenn ich den Wikipedia-Artikel richtig verstanden habe, wird Glückstadt nur durch die RB-Linien, nicht aber durch den RE6 Hamburg - Sylt bedient. Der Fernverkehr nach Sylt hält erst recht nicht in Glückstadt. Der U-förmige Bogen über Glückstadt verschnabbuliert aber bestimmt 10 Minuten Fahrzeit durch seinen Umweg. Deswegen möchte ich vorschlagen, von Siethwende nach Kempe eine direkte Eisenbahnstrecke für den RE6 und den Fernverkehr zu bauen. Es gibt eine westliche Variante, die den Kempe erreicht, oder eine geradere östliche Variante, die zwar über ein Hausgrundstück führt, aber schnurgerade ist. Ich denke mir auch, dass Kempe mit seinen 2300 EW nicht Halt der Linie RE6 oder des Fernverkehrs ist, sodass die östlichere Variante den besseren verkehrlichen Nutzen mit sich bringt.
Mit dieser Maßnahme werden der RE6 und die Fernverkehrszüge zwischen Hamburg und Nordfriesland und Sylt prima beschleunigt.
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