Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U-Bahn-Linie 1 Malta
Die Metro Catania ist die südlichste Metro Europas, zumindest bis Valletta eine eröffnen würde. Also dachte ich mir, schlage für die maltesische Hauptstadt eine U-Bahn vor. Nachdem ich mir aber die Siedlungsstruktur Maltas genauer angesehen habe, wäre eine Metro nur für Valletta eher übertrieben, denn Valletta ist nach Einwohnerzahl (6000 EW) und Fläche kleinste Hauptstadt eines EU-Staates. Sowohl von der Fläche als auch von der Einwohnerzahl her ist Malta so groß wie die norddeutsche Großstadt Bremen, die zugleich Landeshaupt des gleichnamigen und kleinsten Deutschen Bundeslandes ist. Malta ist auch mit 1649 EW/qkm nur ein wenig dichter als das Bundesland Bremen (1621 EW/qkm) besiedelt. Valletta geht allerdings sehr stark urban in seine benachbarten Städte über und die wiederum in ihre Nachbarn, die die Metropole Valletta mit ca. 400000 EW bilden, bei der viele Kleinstädte zusammen wie Stadtbezirke einer einzigen Großstadt wirken. Das denke ich mir ist doch würdig für ein großes Schienenverkehrsmittel. Deswegen verwende ich auch den Markennamen Metro Malta statt Metro Valletta.
Die Linie beginnt in der Innenstadt von Valletta und erreicht auch den großen Überlandbusbahnhof der maltesischen Hauptstadt. Momentan existiert auf Malta kein Schienenverkehrsmittel, sodass der Überlandbus weiterhin das Hauptverkehrsmittel ist und somit selbstverständlich mit der U-Bahn verknüpft werden muss. Dann überquert sie die Stadtgrenze Vallettas und fährt über Ħamrun, Birkirkara, Naxxar nach Mosta. Valletta (6000 EW) ist zwar die Hauptstadt Maltas, nicht jedoch deren größte Stadt. Das ist nämlich Birkirkara mit fast 25000 EW. Ebenfalls recht große Städte sind auch die anderen Städte an meiner U-Bahn-Linie, also Mosta (21000 EW), Naxxar (15000 EW) und Ħamrun (10000 EW). So kann die U-Bahn-Linie insgesamt ca. 77000 EW erschließen und einige Busleisten prima ersetzen.
Tunnelportale brauchte ich keine einzuzeichnen, denn die U-Bahn-Linie verläuft komplett unterirdisch.
Köln – Klüttenbahn mit neuer Radiallinie zur Ringbahn
Köln – Klüttenbahn mit neuer Radiallinie zur Ringbahn
Beschreibung
Die Klüttenbahn im Kölner Nord-Westen wird bald nicht mehr von dem Güterverkehr genutzt, jetzt wird schon in der Politik überlegt, wie diese Trasse für den ÖPNV genutzt werden kann. Ebenfalls wird eine neue Nord-Süd-Verbindung mit einer Stadtbahnlinie rechtsrheinisch gesucht, sodass die überlastenden Buslinien abgelöst werden können. Diese neue Linie nenne ich im weiteren Linie 14. Linie 14 wird eine hochflurige Stadtbahn, da diese einige Streckenabschnitte mit der Linie 13 teilt und einen 5 Minutentakt in der HVZ hat. In der Karte sind Pfeile eingezeichnet, die die Trasse der Linie 13 darstellen soll. Dazu habe ich bereits einen Vorschlag erstellt.
Verlauf
Da die Linie ein Ring ist beginne ich im Norden bei der Mülheimer Brücke und folge der Strecke im Uhrzeigersinn. Dort nutzt die Linie die vorhandene Trasse bis hinter den Mülheimer Bahnhof. Hinterm Mülheimer Bahnhof biegt die Linie zusammen mit der Linie 13 in Richtung Frankfurter Straße ab. Dabei haben beide Linien in Buchheim noch eine gemeinsame Haltestelle, danach spalten sich die Trassen. Die Linie 14 fährt weiterhin unterirdisch durch Buchforst und dann Richtung Kalk. Der nördliche Stadtteil von Kalk wird hierbei wesentlich besser angebunden. Nach der Trimbornstraße wird Humboldt unterquert bis zum Georg-Simon-Ohm Berufskollege, wo die Linie wieder an die Oberfläche kommt. Der Östliche Zubringer wird unterquert und ein kleiner Schlecker zur Rolshover Straße wird gemacht. Bei der Kreuzung Rolshover Straße/Poll-Vingster Straße biegt die Stadtbahn ab, sodass am Poller Holzweg Linie 13 und 14 auf einander stoßen. Noch vor der Poll Salmstraße tauchen beide Linie ab und unterqueren Poll, damit auch der alte Ortskern besser angebunden wird. Nach Poll wird der Rhein unterquert und im Bayenthal ist schon die nächste Haltestelle. Hier wird auch die Linie 13 zusammen mit der Linie 14 bis zur Euskirchener Straße im Tunnel fahren, die freigewordene Fläche an der Oberfläche kann bestens als Radschnellweg ausgebaut werden. In Lindenthal wird die Mommsenstraße unterquert, sodass Deckstein und Kriel ebenfalls gut an die neue Linie angebunden werden. Nach Lindenthal wird auch der Stadtwald unterquert, damit der Park nicht noch mehr zerschnitten wird. Die Klüttenbahn wird erst im Müngersdorf Technologiepark genutzt, da der Maarweg eine wichtige Verkehrsachse ist und hier der ÖPNV angeboten werden sollte. Besonders die Ecke Widdersdorfer Straße/Maarweg wird in Zukunft eine Rolle spielen, da dort in den nächsten Jahren ein neuer Stadteil entsteh, die Köln Weststadt. Bei der S-Bahnstation Müngersdorf Technologiepark fährt die Linie 14 auf die Klüttenbahn bis in den Niehler Hafen. Vom Niehler Hafen aus wird die Trasse zur Linie 13 verlaufen, damit die Linie den Rhein über die Mülheimer Brücke überquert.
Tunnel
Humboldt - Kalk - Buchforst, Länge 3,5 km
Gürtel - Poll (Euskirchener Str. - Poll Salmstr.), Länge 6,7 km
Braunsfeld - Lindenthal, Länge 4,2 km
SPNV-Anbindung:
Alle KVB-Linien
Alle S-Bahn Linien
Weitere Vorschläge
joergm2706
nicolas.blume
alex8055 (Klüttenbahn S-Bahn)
nicolas.blume
joergm2706
Köln KVB Linie 13 Trennung vom MIV
Die Linie 13 ist häufig zu spät, obwohl sie an keiner Stelle durch einen sehr stark frequentierten Abschnitt fährt. Um dieses Problem zu minimieren schlage ich vor, die eingezeichneten Bereiche, wo die 13 derzeit sich noch eine Fahrspur mit dem MIV teilt (es gibt noch mehr geteilte Spuren mit Bussen die fortbestehen können), umzubauen oder für den MIV zu sperren. An beiden Stellen ist der Gürtel mehrspurig ausgebaut; der Wegfall einer Spur wäre zwar eine Beeinträchtigung für Autofahrer, bringt dafür dem ÖPNV aber deutliche Verbesserungen. Auch im Entwurf des MIV-Grundnetz ist der Gürtel zwar enthalten, aber Kandidat für eine spätere Entfernung aus diesem. Wenn die Gleise/die Straße das nächste Mal erneuert werden müssen, kann an den Stellen auch der Straßenbelag entfernt werden, da dieser nicht mehr genutzt wird, oder es wird, wenn sinnvoll, eine Busspur errichtet die sich Bus und Bahn teilen.
Auf einem Teilstück zwischen Zülpicher und Gleueler Straße entfällt der Taxistand der dort auf der Mittelinsel liegt, danach wird das Gleis in Richtung Norden für den MIV gesperrt, wenn man hier zwei Fahrspuren Richtung Norden beibehalten möchte können an dieser Stelle die Parkplätze entfallen.
Zwischen Dürener und Gleueler Straße/Gürtel sollte nur noch die Bachemer Straße eine vollständige Kreuzung mit dem Gürtel haben, die anderen Straßen münden ohne Querungsmöglichkeit beidseitig auf nur eine Seite des Gürtels ein. Derzeit staut der Autoverkehr hier bei Rotphasen gerne mal über mehrere Kreuzungsbereiche zurück, sodass die Bahnen noch stärker in Mitleidenschaft gezogen werden, mit der Änderung müssen die Ampeln hingegen nur für das Kreuzen von Fußgängern überhaupt bestehen bleiben.
Durch den Ausbau kann Linie 13 außerdem komplett getrennt vom MIV fahren, sodass eine unbeschränkte Fahrzeuglänge möglich wird. Vor diesem Hintergrund ist die derzeitige Vorzugsvariante zur Verlängerung zum Bayenthalgürtel kritisch zu sehen, da hier zugunsten des Klettenberger Wochenmarkts die Bahn auf der Straße geführt werden soll, wodurch diese Möglichkeit wieder verschwinden würde.
Anmerkung: Wie ich von alex8055 in den Kommentaren erfahren habe, ist der nördliche Teil in Ehrenfeld wohl bereits geplant, und wird beim nächsten Umbau der 13 auch umgebaut.
RE Bochum / Dortmund – Unna – Soest
Ab dem 15. April 2023 soll der RE11 (Rhein-Hellweg-Express) wieder über Dortmund Hbf, Kamen und Hamm (Westf.) Hbf nach Soest und Paderborn fahren (ebenso in Gegenrichtung nach Essen und Düsseldorf). Bis zum genannten Datum wird er baustellenbedingt über Dortmund-Hörde und Unna (mit dortiger Stärkung und Schwächung der Züge) umgeleitet, d.h. danach kann Unna sowohl von Dortmund als auch von Soest wieder nur mit der RB59 (Hellweg-Bahn) erreicht werden. Außerdem entfällt damit die zweite Direktverbindung nach Düsseldorf, womit Unna dann wieder nur mit dem RE13 an Düsseldorf angeschlossen ist. Und dieser fährt noch nicht einmal zum dortigen Flughafen.
- Ein ähnlicher Vorschlag wurde bereits von Bahn4Future erstellt, allerdings möchte er die Verbindung nur als Regionalbahn zwischen Bochum und Unna beibehalten. Dies würde jedoch dazu führen, dass die Bahnen zwischen Dortmund-Hörde und Soest weiterhin an jeder Milchkanne halten.
Damit zumindest Bochum (363.500 EW) bzw. Dortmund (586.900 EW), Unna (59.000 EW) und Soest (50.000 EW) weiterhin mit einem Regional-Express angeschlossen bleiben und nicht nur von einer Regionalbahn angefahren werden, schlage ich einen "RE59" (Hellweg-Express) vor, der analog zum RE11 nicht an jeder Milchkanne hält und diese Relation beschleunigt.
Betriebskonzept:
Im Gegensatz zur parallel verkehrenden RB59 soll der RE59 nur an wichtigen Stationen halten und zwischen Dortmund-Hörde und Soest in Doppeltraktion verkehren, wobei er in Hörde geteilt wird: Der eine Zugteil soll so nach Bochum Hbf fahren, der andere hingegen fährt zum Dortmunder Hbf.
Die vorgesehenen Halte sind:
- Dortmund Hbf (Dortmunder Zugteil)
- Bochum Hbf (Bochumer Zugteil)
- Dortmund-Hörde (Flügelung)
- Holzwickede/Dortmund Flughafen
- Unna "Hbf"
- Werl "Hbf"
- Soest
Heute werden Holzwickede (17.000 EW) und Werl (31.000 EW) vom RE11 durchfahren. Dabei sind diese Halte doch durchaus RE-würdig, da sie wichtige überregionale Knotenpunkte darstellen. Außerdem flügelt der RE59 schon in Dortmund-Hörde statt in Unna, was eine Zeitersparnis (vor allem zwischen Hörde und Soest) bedeutet und dem RE eine unschlagbar geringe Fahrzeit ggü. dem Auto verleiht. Weiterhin soll er im Stundentakt verkehren.
Da der RE59 nicht sonderlich lang ist, spiele ich zurzeit mit meinen Gedanken, ob ich ihn nicht noch verlängern könnte.
Vorteile:
- Sicherung einer schnellen Direktverbindung Bochum/Dortmund - Unna - Soest (vor allem Unna und Soest bleiben durch einen RE verbunden)
- Mehr Reisemöglichkeiten vom Dortmunder Hbf nach Unna und Soest (3 Fahrten/h = 2x RB59 + 1x RE59)
- Mehr Verbindungen zwischen Holzwickede und Unna (RE13, RE7, RB59, RE59)
- Noch mehr Zwischenhalte als der RE11 und bessere Anbindung Werls an den SPNV
- Alternative zum RE11, welcher ebenfalls nach Soest fährt
- Entlastung der RB59 sowie des RE11 (Bochum / Dortmund - Soest)
- Kaum Engpässe (außer Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), da der RE59 größtenteils auf mindestens zweigleisigen Strecken fährt und zudem sehr kurz ist
- Zeitersparnis ca. 15 Minuten, durch vorgezogene Flügelung und Durchfahrt an vielen Halten (Soest - Dortmund-Hörde)
- Umstieg von/zur Stadtbahn nach Dortmund Zentrum entfällt
Nachteile:
- Engpässe (Bochum - Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf), der RE ist allerdings sehr kurz
- Flügelung verlängert Fahrzeit für Fahrgäste, die von/nach Dortmund Hbf oder Bochum Hbf fahren wollen
Hinweis: "RE59" ist übrigens ein Arbeitstitel, die Liniennummer 59 ist bereits vergeben.
Berlin – neue Linienführung für 123
Der Vorschlag von Krake und eine Mitfahrt auf der Linie 123 haben mich zur Erstellung dieses Vorschlages geleitet. Wie von Krake bereits erwähnt, ist die aktuelle Linienführung der 123 durch eine viel zu geringe Durschschnittsgeschwindigkeit zu unattraktiv. Hinzu kommen aber auch etliche Verspätungen durch Falschparker, speziell im Großwohngebiet Siemensstadt. Daher möchte ich vorschlagen, die Linie 123 aus dem mit der U-Bahn eigentlich recht gut erschlossenen Wohngebiet herauszunehmen und gleichzeitig neue, bisher unerschlossene Gebiete anzubinden.
Die Streckenführung wird ab dem U-Bahnhof Jakob-Kaiser-Platz geändert und verläuft über Heckerdamm, Jungfernheide Weg, Saatwinkler Damm und Rohrdamm zum U-Bahnhof Rohrdamm. Dadurch wird auch das Freibad und das Gymnasium besser angebunden, zugleich der Parallelverkehr zur U-Bahn reduziert. Dennoch bieten sich aber gute Anschlüsse zur U-Bahn an den U-Bahnhöfen Rohrdamm und Jakob-Kaiser-Platz. Das Gebiet rund um den Goebelplatz könnte künftig von alternativen Bedienformen besser erschlossen werden, auch ein Quartierbus wäre denkbar. Generell ist die U-Bahn hier aber nicht weit weg, sodass eine Buslinie in anderen Bereichen besser aufgehoben wäre.
Amsterdam Tram nach Vinkeveen (Westerheul)
Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 25 von Westwijk nach Uithoorn Centrum ist schon im Bau.
Ich schlage vor die Linie über Uithoorn hinaus in einem ersten Schritt nach Mijdrecht und später nach Vinkeveen zu verlängern, um mit:
-Mijdrecht (16.000)
-Wilnis (7.000)
-Vinkeveen (9.500)
circa 32.500 Einwohner an das Straßenbahnnetz von Amsterdam anzubinden.
Die Strecke ist leicht umsetzbar, die sie die ganze Zeit einer alten Eisenbahnstrecke folgt, welche auch schon in Uithoorn benutzt wird. (PS: Sie baut natürlich auf die Strecke nach Uithoorn auf)
Ähliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/metro-amsterdam-amstelveen-uithoorn/
Was ist an meinem Vorschlag besser?:
-die Strecke ist als niederflur Tram angelegt (passend zu der in Bau befindlichen Strecke nach Uithoorn)
-ich habe zwischen Uithoorn und Mijdrecht nicht zwei Haltestellen im Nirgendwo
-bessere Haltestelenposition in Mijdrecht und mögliche weiterführung nach Vinkeveen in einem 2.Schritt
Fahrplan:
HVZ: alle 7,5min bis Mijdrecht & alle 15min weiter bis Venkeveen.
NVZ: alle 10min bis Mijdrecht & alle 20min weiter bis Venkeveen.
PS:Fahrzeuge bleiben die heutigen Straßenbahn in Doppeltraktion.
Fertig
B: Neue Linie in Friedrichshain/Lichtenberg und Verlängerung 156er und 240er
Ich habe vor kurzem einen Vorschlag zur Verlängerung des 156ers eingestellt. Der stieß nicht sonderlich auf viel Gegenliebe. Dort wurde dann eine Alternative vorgeschlagen, die mir auch im Ansatz gefällt. Daher habe ich diese Idee jetzt weiterentwickelt.
So entsteht jetzt eine neue Linie die am Ostkreuz startet und dann das bisher schlecht erschlossene Viertel nordöstlich durchquert. Von dort geht es über die Frankfurter Allee bis zur Proskauer Straße. Durch die zusätzliche Haltestelle zwischen der Frankfurter und Sameritastraße wird die Erschließung dort noch verbessert. Am Ende der Proskauer Straße wird dann der Rewe angebunden, sodass die Menschen auch mit dem ÖPNV einkaufen gehen können. Von der Eldenaer Straße wird dann in die Hermann-Blankenstein-Straße abgebogen, wobei jedoch nicht an der Tram-Haltestelle gehalten wird, sondern vor der Behindertenwerkstatt. Am S-Bahnhof Storkower Straße werden dann gleich 2 Ziele erreicht. Zum einen sind dort wieder Einzelhändler und zum anderen ist die Ringbahn dort angebunden. Etwas weiter gedacht, erreicht man so auch die Berufsschule. Da der Umstieg zum 240er so etwas beschwerlich wäre, möchte ich diesen verlängern und dann am S Landsberger Allee (Nord) enden lassen, wobei hier ein paar Parkplätze entfallen müssten. Die neue Linie bildet ab der Thaerstraße einen 10 min Takt mit dem 156er bis zur Endstelle Michelangelostraße. Im Gegenzug wird der 156er nicht mehr zum S-Bahnhof Storkower Straße geführt, sondern biegt vorher ab und fährt gradlinig auf den Besarinplatz zu. Eine gemeinsame Haltestelle mit der Straßenbahn ist nicht notwendig, da diese am Frankfurter Tor zwecks Umstieg machbar wäre. Von dort folgt der Bus dann dem 240er bis zum Ostbahnhof, um die Stadtbahn und den Regionalverkehr zu erreichen und um die anderen Buslinien mit anzubinden, insbesondere die nach Kreuzberg.
Neue Linie: Ostkreuz - Michelangelostraße (gestrichelt eine mögliche Fortführung eingezeichnet)
156: ... Michelangelostraße - Ostbahnhof
240: S Landsberger Allee (Nord) - S Storkower Straße ...
ME: Regionalbahnhof Erkrath-Hochdahl
Update: Verworfen, da Hochdahl den Flaschenhals (eingleisige Fernbahn) nicht beseitigen kann und als Regionalhalt die Betriebsabläufe (vor allem die der RE) noch mehr stören würde. Stattdessen sollten der Ausbau der dort verkehrenden S-Bahnen sowie der zweigleisige Ausbau der Fernbahn priorisiert werden.
Ausgangslage:
Die Verbindung zwischen Düsseldorf (ca. 619.000 EW) und Wuppertal (ca. 354.570 EW) erfährt eine starke Nachfrage, was sich auch im Verkehrsangebot widerspiegelt: So fahren aktuell die S-Bahnlinien S8 und S68 (nur zur HVZ) sowie die RE-Linien RE4 und RE13 zwischen Landeshauptstadt und Schwebebahnstadt.
Dazwischen liegt der Kreis Mettmann mit den Städten Erkrath (43.594 EW) und Haan (30.298 EW), welche trotz starker Pendlerströme von und nach Düsseldorf bzw. Wuppertal nur von der S-Bahn angefahren werden (genauer gesagt in: Haan-Gruiten, Hochdahl-Millrath, Hochdahl und Erkrath). Die RE fahren in den genannten Stationen durch, sodass der Haltestellenabstand zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel beträchtliche 20km beträgt, während viele andere Haltestellenabstände nicht einmal die Hälfte betragen. Außerdem sind die RE wegen der Eingleisigkeit der Fernbahn verspätungsanfällig. Diese Umstände haben zur Folge, dass die S-Bahnen vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen überfüllt sind. Deswegen möchte ich diese Problematik mit einem Regionalhalt in Erkrath-Hochdahl lösen.
Zum Regionalhalt:
Warum soll ausgerechnet Hochdahl Regionalhalt werden und nicht Erkrath "Mitte", Hochdahl-Millrath oder Haan-Gruiten?
Es gibt einerseits bereits eine Forderung, einen Regionalhalt in Hochdahl zu etablieren. Der aktuelle Haltepunkt liegt nicht weit vom Neandertal mit dem Neanderthal-Museum entfernt (erschließt also eine Touristenregion) und hat eine eisenbahntechnisch recht günstige Lage, da er nicht an der Steilrampe Erkrath-Hochdahl liegt, sondern am höhergelegenen Ende von ihr. Andererseits ist nur dort genügend Platz für einen Außenbahnsteig am Fernbahngleis.
Erkrath "Mitte" erscheint mir zu eng und aufwändig, um dort den Bahnsteig zu bauen. Dort stünden die Bushaltestelle und der Eingang mit der Rampe im Weg, außerdem würde es ggf. viele Parkplätze kosten.
In Hochdahl-Millrath liegt der Haltepunkt auf dem Bahndamm, sodass dann über der Bushaltestelle Erkrath-Millrath S gebaut werden müsste.
Gegen Haan-Gruiten sprechen diese Gründe:
- Der Bahnhof wird bereits von den S-Bahnen (Mo.-Fr.: HVZ: T10, NVZ: T20; Wochenende: T30) und der täglich im T30 verkehrenden RB48 erschlossen, sodass das Angebot zumindest in Richtung Wuppertal(-Vohwinkel) ausreichend ist. Vohwinkel ist jedoch nur einen Katzensprung entfernt, sodass dort die RE nach Düsseldorf erreicht werden können (falls man nicht an jeder Milchkanne halten möchte)
- Westlich vom Bahnhof beginnt die Eingleisigkeit der Fernbahn, welche erst in Düsseldorf-Gerresheim wieder zweigleisig wird. Somit ließe sich im östlichen Bereich lediglich ein Seitenbahnsteig (in Richtung Düsseldorf) realisieren, was m.M.n. kontraproduktiv ist.
Welche Umbauten sind nötig?
- Die S-Bahnstation ist bereits barrierefrei ausgebaut, sodass sich die größten Umbauten auf den Außenbahnsteig (Gleis 3) und die Verlängerung des S-Bahnsteigs (Gleis 1 und 2) beziehen werden.
- Beide Bahnsteige müssen mindestens 220m lang sein, um auch vom RE4 angefahren zu werden. Der Außenbahnsteig soll am Tunneleingang anfangen und an der Weiche zum S-Bahngleis enden. Der S-Bahnsteig hingegen wird nach Westen und nach Osten verlängert.
- Außerhalb des Regionalhalts müssen zusätzlich zwei Weichenverbindungen eingebaut werden: Eine von Gleis 3 zu Gleis 2 (Richtung Düsseldorf, östlich des Mittelbahnsteigs) und eine weitere von Gleis 2 zu Gleis 3 (Richtung Düsseldorf, westlich des Mittelbahnsteigs).
Welches Betriebskonzept ist vorgesehen?
Ich sehe vor, die Station - aufgrund der Dreigleisigkeit - im gemischten Linien- und Richtungsbetrieb zu bedienen, da diese Lösung mMn die wenigsten Probleme mit sich bringt.
Dementsprechend sollen die Gleise so belegt werden:
- Gleis 1: S8 und S68 Richtung Wuppertal
- Gleis 2: S8, S68, RE4 und RE13 Richtung Düsseldorf
- Gleis 3: RE4 und RE13 Richtung Wuppertal
Zusammengefasst sollen alle Züge nach Düsseldorf von Gleis 2 abfahren, während von Gleis 1 die S-Bahnen nach Wuppertal und von Gleis 3 die RE nach Wuppertal fahren.
Vorteile:
- Entlastung der S-Bahnen, vor allem in der HVZ und an Düsseldorfer Veranstaltungen (z.B. Japan-Tag oder Rheinkirmes)
- Bessere Erschließung bedeutender Orte für RE-Pendler: 1. Neanderthal-Museum und Region Neandertal (von Hochdahl verkehrt die 741 dahin, alternativ führt ein Fußweg dahin), 2. Neanderbad und Erkrath-Mitte (O5)
- Der Kreis Mettmann wird - zusammen mit dem baldigen RE 47-Halt in Hilden - besser an REs angeschlossen
- Wegen des RE-Halts in Hochdahl mehr Anreize, auf das Auto zu verzichten
- Fahrzeit verringert sich von Hochdahl aus
- Wegen der guten Anbindung an Hochdahl, Erkrath-Mitte, Hilden und Mettmann durch die Buslinien 741 und O5 (Mo-Fr. jeweils alle 20 Min., Wochenende: jeweils alle 30 bzw. 60 Min.) beschleunigt er auch andere Relationen und sorgt für eine spürbare Entlastung der dortigen S-Bahnen (z.B. Hilden - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S1 und Mettmann - Düsseldorf: 741 - RE 4/13 statt S28)
- Häufigere Bedienung Erkraths (2 RE und 1-2 S-Bahnen)
- Eingleisigkeit der Fernbahn bleibt zwar weiterhin, die neuen Weichenverbindungen sorgen aber für flexiblere Betriebsabläufe, vor allem bei den RE
Nachteile:
- Verbauung der Möglichkeit einer potenziellen Ausweichstelle für die Fernbahn (Zweigleisigkeit im Bereich Hochdahl)
- Verschlechterung der Orientierung (Züge nach Wuppertal würden von zwei Gleisen abfahren)
- Fällung von Bäumen an der Fernbahn und ggf. Wegfall von anliegenden Parkplätzen (Ausgleich durch Vorteil Nr. 4)
- ggf. Enteignung anliegender Flächen (vor allem nordöstlich des Außenbahnsteigs)
- Verlängerung der Fahrzeit zwischen Düsseldorf Hbf und Wuppertal Hbf (nur RE: ca. 26 Min. statt 23 Min.), somit Verschiebung der Zugkreuzungen und geringere Zuverlässigkeit
- Geringer Haltestellenabstand zu Düsseldorf Hbf und Wuppertal-Vohwinkel (sind nur unweit von Hochdahl entfernt und gut mit der S8 zu erreichen)
- Gleisbelegung von Gleis 2 (2-6 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 4-8 Züge/h, in Zukunft würden es sogar 8 S-Bahnen/h + 2 RE/h = 10 Züge/h sein), außerdem würde der S-Bahnsteig weiterhin rege genutzt
Berlin Marathon
Dieser Vorschlag verbessert den ÖPNV indirekt: Dieses Wochenende findet der alljährliche Berlin-Marathon statt. Die Route ist wie immer ungünstig gewählt. Mehrfach wird die Innenstadt durchquert, so dass ganze Bezirke stundenlang ohne Oberflächenverkehr sind. In Mitte werden Straßenbahngleise gekreuzt, so dass Linien kilometerweit zurückgezogen werden. Der Nachteil der Spurgebundenheit tritt offen zutage und befeuert Tramkritiker. Für die Läufer ist der ständige Richtungswechsel lästig, immer wieder schauen sie in die Sonne. Aus touristischer Sicht fehlen wichtige Spots.
Meine Alternative (geändert) startet in Steglitz, führt durch den Grunewald nach Charlottenburg und Mitte. Die Route durch Wälder und Parks betont den grünen Charakter der Stadt und ist für Läufer angenehmer wegen Frischluft und Schattenwurf. Hauptsächlich wird nach Norden und Osten gelaufen, man schaut nicht in die Sonne. Die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs ist viel geringer, die Straßenbahn bleibt unberührt. Die wichtige Heerstr. wird höhenfrei gequert. Das sporthistorisch wichtigste Objekt Olympiapark wird ebenso tangiert, wie andere touristische Einrichtungen (Schloss Charlottenburg, Fernsehturm). Das Ziel liegt symbolträchtig an der Siegessäule.
Regionalexpress Bielefeld – Hildesheim
Die Linie RB77 ist momentan die einzige Verbindung von Löhne nach Hameln und Hildesheim und bedient auch überregionale Verkehrsbedürfnisse. Das erschwert bei der Linie auch neue Haltestellen zu ergänzen, auch wenn die recht gut sind, wie Löhne-Gohfeld Süd, Deckbergen, Fischbeck, Hameln-Wehl oder Hameln Nord (Schillerstraße), Hameln-Afferde, Behrensen, Marienau, Rasti Land, Benstorf oder Mehle. Deswegen möchte ich nicht nur neue Halte für die Linie RB77 vorschlagen, sondern auch einen Regionalexpress von Bielefeld über Hameln nach Hildesheim. Dieser erreicht mit Bielefeld Hbf und Herford die beiden größten Städte in Ostwestfalen und fährt dann über Hameln nach Hildesheim. Sie bedient von Löhne nach Hildesheim die Strecke der Linie RB77 und hält nur in Bad Oeynhausen Süd, Vlotho (wegen der Ausweiche), Hameln, Voldagsen (wegen der Ausweiche) und Nordstemmen (Anschluss an Hannover).
Deutschlandtakt: Halt des FV1 in Worms
Obwohl auf der Achse Mannheim — Frankfurt sehr viel unterwegs ist, halten in Worms keine FV-Taktlinien, nur Einzelzüge. Worms hat aber immerhin rund 83.000 Einwohner.
Im D-Takt sind zwei zweistündige Linien geplant, welche planmäßig durch Worms fahren, aber nicht halten, und zwar die FV-Linien 1 (Karlsruhe - Mannheim - Mainz - Koblenz - NRW - Bremen - Hamburg - Stralsund (-Binz)) und 31 (Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Wiesbaden - Siegburg - Köln - Düsseldorf). Natürlich ist Worms für Fernverkehr etwas klein, aber da es sich hier offensichtlich um B-Rekationen handelt (linker Rhein, Heidelberg, Mainz/Wiesbaden) und der Zeitverlust gering ist (2-3 min) finde ich einen Halt zumindest prüfenswert.
Nach intensiver Überlegungen in den Kommentaren sind wir zu folgendem Konzept gekommen: Die FV31 sollte weiterhin durchfahren, da sonst entweder in Mainz (Rheintal) oder Mannheim (Stuttgart – München) wichtige Anschlüsse verloren gehen. Der Halt des FV1 hat hingegen keine größeren Auswirkungen. Somit erhält Worms eine attraktive Verbindung nach Karlsruhe, ins Ruhrgebiet und nach Bremen.
Fahrplan FV1
|
Bahnhof |
D-Takt |
Vorschlag |
FV-Anschlüsse |
|
Koblenz ab |
49 |
49 |
|
|
Mainz an |
38 |
38 |
FV17b (8 min) |
|
Mainz ab |
42 |
40 |
|
|
Worms an |
- |
06 |
- |
|
Worms ab |
- |
08 |
|
| Mannheim an | 23 | 24 | FV27 [M] (8 min) FV46 [BS] (10 min) |
|
Mannheim ab |
26 |
27 |
|
|
Karlsruhe an |
54 |
55 |
FV97 [FR] (12 min) |
Legende
[Endbahnhof als Autokennzeichen; BS=Basel]
(Umsteigezeit)
Stuttgart: Abkürzung am Degerloch ZOB
Busse aus der Epplestraße fahren einen großen Bogen um zum ZOB zu kommen, weil eine Anbindung an die B27 fehlt. Diese möchte ich hier vorschlagen, damit die Busse 1-2 Minuten einsparen und man vom Busbahnhof auch die B27 Richtung Epplestraße erreichen kann und somit Buslinien wie zB die 70 hier halten können.
Stuttgart: Bushalt Degerloch Reutlinger Str
Zwischen Degerloch und Ruhbank verkehrt der Bus 70 sowie das Ruftaxi RT70. Dabei fällt einem der exorbitant hohe Haltestellenabstand von fast 1km zwischen Zahnradbahnhof und Königsträßle auf, noch dazu in eher schlecht angebundenem Gebiet.
Ein Halt an der Reutlinger Straße könnte Fußwege stark verkürzen. Dieser könnte dann auch von N9 benutzt werden.
Stuttgart- Ortsbus Degerloch
Die Reutlinger Straße in Degerloch und der Sonnenberg sind bisher nur schlecht erschlossen. Es bestehen lange Fußwege zur Stadtbahn. Diese Ringlinie macht einen recht unnötigen Umweg über die Albschule, statt direkt durch die Epplestraße zu fahren.
Eine neue Ortsbuslinie 79 soll Abhilfe schaffen. Sie fährt alle 15 Minuten die Schleife durch die Reutlinger Straße und alle 30 Minuten nach Sonnenberg. Dieser recht dichte Takt ist darauf zurückzuführen, dass ich die Linie 71 durch eine Stadtbahn ersetzen will, welche aber nicht durch die Epplestraße fährt.
Ausbau Orlamünde
Ein Abzweig vom bisherigen Gleis der Orlabahn (im Orlamünde Gleis 3) zum Gleis 2gibt den Zügen nach Pößneck unt Bf durch die neue Kreuzungsmöglichkeit direkt im Bahnhof Orlamünde mehr Planungsspielraum, da diese sich bisher nur weiter außerhalb vom Bahnhof (nördlich Richtung Kahla begegnen können) und die Möglichkeit, bei Verspätungen trotzdem noch Eckverbindungen anbieten zu können.
Die Fahrzeiten erlauben dann auch eine weitere Führung bis Oppurg, ohne unterwegs noch einmal kreuzen zu müssen. Eine Beschleunigung der Oberen Bahn ermöglichen einen Knoten in Oppurg zur Bildung optimaler Anschlüsse zwischen den Orten im Orlatal und Jena.
Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt V3 oder „Kasseler Kombilösung“
Dies ist eine Alternative zu den Vorschlägen von Georg und weißt daher einige Ähnlichkeiten auf. Georg hat bereits ausreichend begründet, warum dieses Vorhaben sinnvoll ist, deswegen verzichte ich auf eine allgemeine Beschreibung und Begründung des Vorhabens und gehe nur auf die Abweichungen zu Georgs Vorschlägen ein.
Vorwort
Die Untertunnelung der Kasseler Innenstadt ist grundsätzlich nichts Neues. Schon seit längerem schwirren mir verschiedene Möglichkeiten im Kopf umher, welche ich nun visuell umsetzen wollte. Die wahrscheinlich beste Möglichkeit dafür stellt LiniePlus dar. Wie ich jetzt aber feststellen musste hatte Georg bereits die selbe Idee. Bevor ich jedoch einen unfassbar langen Kommentar unter seinem Vorschlag verfasse, den am Ende keiner versteht, hab ich mich zu diesem neuen Vorschlag entschieden, denn ein Bild sagt bekanntlich mehr als 1000 Worte.
In der Überschrift steht in Anführungszeichen Kasseler Kombilösung, da der Vorschlag in meinen Augen Ähnlichkeiten zur Kombilösung von Karlsruhe aufweist. Frei nach dem Motto, "Was Karlsruhe kann, kann Kassel auch", kommt nach der Adaption des Karlsruher Modells (RegioTram) nun noch die der Kombilösung dazu.
Das Hauptmerkmal meines Vorschlages liegt darin, dass die Tunnel so gut wie möglich den Straßen folgen sollen, um Gebäudeunterquerungen zu vermeiden, so wie ich es jetzt eingezeichnet habe, wird kein Gebäude unterquert. Ich erhoffe mir daraus, dass der Bau vereinfacht wird und somit die Kosten geringer sind. Gerade im Innenstadtbereich gibt es viele Gebäude mit ausgedehnten Unterirdischen Anlagen, welche eine besondere Tiefe für die Tunnel bedeuten würde, was wiederum hohe Kosten bedeutet.
Des Weiteren sind in meinem Vorschlag keine Überwerfungen oder mehr als zwei Gleise angedacht. Sämtliche Gleiskreuzungen und Abzweigungen befinden sich innerhalb der Tunnel höhengleich, ähnlich wie bei der Kombilösung in Karlsruhe.
Streckenbeschreibung
Tunnelportale
Die vorhandenen Tunnelportale aus der V2 sind alle gleich geblieben, es sind jedoch zwei neue hinzugekommen. Das Tunnelportal Trompete befindet sich kurz vor der gleichnamigen Kreuzung (Frankfurter Straße/Fünffensterstraße), am Ende der Steigung von der Haltestelle am Weinberg kommend. Ein Tunnelportal direkt an der Haltestelle am Weinberg wäre mir lieber, mit anschließender Unterquerung des Bunkers, um die Steilstrecke zu umgehen, sehe jedoch hohe Kosten für einen geringen Nutzen. Die dritte Spur auf der Frankfurter Straße müsste wahrscheinlich in dem Bereich des Portals entfallen. Für ein Tunnelportal in der Fünffensterstraße wird der Platz vermutlich nicht ausreichen, außerdem kann man die beiden 90° Kurven mit einem größeren Radius als aktuell ausstatten, was die Fahrgeschwindigkeit erhöht und man kann die Steigung der Frankfurter Straße nutzen für eine kürze Rampe. Das andere Tunnelportal befindet sich in der Wilhelmshöher Allee kurz nach der Haltestelle Weigelstraße. Platztechnisch sollte dies ebenfalls kein Problem sein, jedoch besitzt die Wilhelmshöher Allee kurz vor ihrem Ende an der Rathaus Kreuzung ein stärkeres Gefälle. Dies hat zur Folge, dass die Tunnelrampe bereits vor dem höchsten Punkt, der sich zwischen Ulmenstraße und Marienstraße befindet, zu Ende sein muss. Ein zusammenlegen beider Rampen in der Königsstraße vor dem Rathaus wird, wie bereits von Georg erwähnt, nicht Zielführend sein.
Die Tunnel
Der Haupttunnel erstreckt sich auf voller Länge unter der Königsstraße. An beiden Enden laufen jeweils zwei Zulaufstrecken zusammen. Unterhalb des Königsplatzes befindet sich ein Gleisdreieck. Dort schließt der Tunnel vom Scheidemannplatz aus kommend an den Haupttunnel an. Dieser Tunnel verläuft unter der Kölnischen Straße und verzweigt sich unter dem Scheidemannplatz in Richtung Rampe Ständeplatz und Hauptbahnhof. Die restlichen Tunnelanlagen decken sich ab hier mit denen von Georg. An der Schleife Polizeipräsidium hab ich noch ein paar Verbindungen ergänzt, welche aber nur nötig sind, wenn die Straßenbahn nach Harleshausen kommt.
Haltestellen (alle nicht erwähnten bleiben unverändert)
- Ständeplatz: wie bei Georg, ich würde aber die Haltestelle Wilhelmstraße/Stadtmuseum umbenennen in Ständeplatz, da dieser Name eher bekannt ist. Alternativ Ständeplatz/Stadtmuseum.
- Rathaus (U): jetzt mit U im Namen, aber noch vorhanden, nur tiefer und die Haltestelle in der Fünffensterstraße würde noch von den Bussen benötigt werden.
- Scheidemannplatz: wie bei Georg, Ständeplatz und Hauptbahnhof sind einfach zu nah.
- Friedrichsplatz: wie bei Georg, auch hier Königsplatz und Rathaus zu nah.
- Am Stern: wie bei Georg, auch hier Altmarkt und Holländischer Platz zu nah, nur noch von Bussen bedient.
- Königsplatz (U): rutscht aufgrund des Gleisdreiecks in Richtung Rathaus. Durch Ergänzung eines Gleiswechsels, einer unterirdischen Abstellanlage und oder eines dritten Gleises in der Haltestelle, ähnlich zur Haltestelle Marktplatz in Karlsruhe, wär das Wenden für die 5 im Spätverkehr weiterhin möglich.
- Königsplatz/Mauerstraße (U): neue Haltestelle.
- Hauptbahnhof (U): alte neue Haltestelle.
- Holländischer Platz/Universität (U): selbe Stelle, nur tiefer. Weiterhin oberirdisch Busse.
Alternative Haltestelle
- Königsplatz/am Stern (U): diese Haltestelle läge zwischen Gleisdreieck Königsplatz und Abzweig am Stern.
- Vorteile: kürzere Umsteigewege, nur eine anstatt zwei Haltestellen, zentralere Lage.
- Nachteile: liegt im am stärksten befahrenen Tunnelabschnitt, Bahnen von Scheidemannplatz aus kommend Richtung Rathaus können den Königsplatz nicht bedienen, sehr lange Bahnsteige für Anschlussverkehr.
Verbleib der Oberirdischen Gleisanlagen
Nach Fertigstellung wären rein theoretisch alle oberirdischen Gleise in der Innenstadt überflüssig und könnten entfernt werden. Die Fahrtbeziehungen Ständeplatz-Rathaus-am Stern-Lutherplatz-Polizeipräsidium wäre weiterhin möglich, ohne zusätzliche Gleise und Weichen zu bauen, hätte aber keinen sonderlichen großen Nutzen.
Umleitungen im Störungsfall
Den Bau zusätzlicher oberirdischer Strecken (Steinweg) oder Umfahrungen der Tunnelportale, um im Störungsfall die Bahnen umzuleiten, halte ich für unnötig. Desweitern könnte man aus den Abzweigungen Rathaus, Stern und Scheidemannplatz ebenfalls Gleisdreiecke machen, um die betriebliche Flexibilität zu erhöhen, dies wären aber auch immense Kostentreiber. Auch der Bau eines Gleisdreiecks am Altmarkt wäre möglich. Der Einbau von mehreren Gleiswechseln im Tunnel wäre denkbar, aber auch teuer und im Anbetracht der Tatsache, dass Kassel nach wie vor einen gemischten Wagenpark hat mit Ein- und Zweirichtern, nicht im vollen Umfang nutzbar. Sollte die Strecke nach Harleshausen nicht gebaut werden, könnte die Wendeschleife Polizeipräsidium abgebaut werden und die Haltestelle Hauptbahnhof (U) würde nicht benötigt, trotzdem wär sie weiterhin die einzige Möglichkeit in der Innenstadt zu wenden und in meinen Auge nicht verzichtbar. Falls die Gleise in der Innenstadt abgebaut werden, könnte man zumindest am Ständeplatz ein Gleisdreieck behalten, um dort wenden zu können.
Linien
Alle Linien könnten genau so fahren wie jetzt.
Problematik/Konflikte
- Die Kölnische Straße ist relativ steil, die Haltestelle Königsplatz/Mauerstraße (U) sollte aber nach Möglichkeit keine Steigung aufweisen, deswegen könnte der Tunnelabschnitt Königsplatz-Scheidemannplatz problematisch werden, bzw. der Teil in Richtung Ständeplatz, da dieser ziemlich kurz ist.
- Im Bereich Friedrichsplatz befindet sich die gleichnamige Tiefgarage, mit Verbindung zur Königs-Galerie und müsste unterquert werden.
- Die Fußgängertunnel an der Trompete und am Holländischen Platz müssten aufgegeben werden.
- Die höhengleichen Kreuzungen könnten natürlich für Verzögerungen sorgen, halte ich aber für gering.
Vorteile gegenüber den anderen Varianten
- Die Linien aus der Frankfurter Straße und Wilhelmshöher Allee müssten nicht den Umweg über Ständeplatz fahren. Dies stört mich an den anderen Varianten somit am meisten, es bedeutet zusätzliche unnötige Fahrzeit und eine erhöhte Staugefahr, da über diesen Abschnitt alle 7 Straßenbahnlinien fahren müssten.
- Die Rathauskreuzung wird neben der Sternkreuzung auch unterfahren.
- Die Tunnelanlage ist vollständig Einrichter tauglich.
- Die RT5 kann ihren Linienweg behalten und eine mögliche Straßenbahnlinie von Harleshausen nach Waldau, welche jedoch über Auestadion fährt wäre realisierbar.
Schlusswort
Ob diese Variante tatsächlich günstiger ist, kann ich nicht beweisen, kann es mir aber gut vorstellen. Es ist ja nur eine weitere Idee. Jetzt interessiert mich natürlich, was ihr davon haltet, ich freu mich auf eure Kommentare.
GÖ: Nachtbus Südstadt, Rosdorf, Grone
Während der Nachtbusverkehr in Göttingen bis 2014 nur aus 4 Linienästen bestand, waren es bis 2021 bereits 8. Im letzten Jahr sind zwei weitere dazu gekommen. Der Nachtverkehr in Göttingen gewinnt also in letzter Zeit an Bedeutung.
Um Rosdorf überhaupt ins Göttinger Nachtnetz einzubinden und den Takt nach Grone nachts auf 30' zu erhöhen (das ist sinnvoll da es ein einwohnerreicher Stadtteil ist und anderen Stadtteilen bereits ein 30'-Takt nachts existiert.), schlage ich eine Schleife vor, die vom Zentrum aus in einer Richtung über die westliche Südstadt nach Rosdorf und weiter nach Grone und schließlich wieder ins Zentrum fahren soll.
Wie alle Nachbuslinien soll diese Linie (N11) im Stundentakt von 1 bis 4 Uhr betrieben werden.
S Hoppegarten – Waldesruh – S Friedrichshagen
Folgende Änderungen für die Linien 942 und 945 schlage ich vor:
- 942 fährt begradigt nach Waldesruh, und im Berufsverkehr weiter südlich über Ravenstein nach S Friedrichshagen. Dafür wird zwischen Waldesruh und Ravenstein eine kombinierte Fahrrad- und Busstraße gebaut. Im Berufsverkehr übernimmt 942 noch Quartierbusaufgaben in Friedrichshagen.
- 945 fährt in beiden Richtungen über Lindenallee nach Münchehofe, mit Stichfahrt zur Median-Klinik. An der Wendeschleife wird eine Haltestelle eingerichtet. Zum Schichtwechsel geht es auf Anforderung auch bis zum Klärwerk.
Im Berufsverkehr verkehren beide Linien im 40'-Takt, zwischen S Hoppegarten und Breitscheidtstr. zum 20'-Takt überlappend, mit insgesamt 3 Kursen. Vormittags, abends und am Wochenende verkehren beide Linien im 80'-Takt und 942 nur bis Waldesruh, wofür nur ein Bus benötigt wird. Bisher verkehren 942 und 945 unabgestimmt mit großen Taktlücken. Alle Fahrpläne werden auf die S5 stadteinwärts ausgerichtet (14ab, 19an). Im Berufsverkehr ergibt sich in Dahlwitz Breitscheidtstr. ein Übereck-Anschluss der beiden Südäste mit 4 bzw. 6min Übergang.
Vorteile: Attraktiveres und durchschaubares Angebot S Hoppegarten - Dahlwitz. Waldesruher kommen schneller zum nächsten Schnellbahnhof. 942 fährt aus Waldesruh im ungefähren 20'-Takt alternierend zu einer der beiden S-Bahnhöfe. Aus Dahlwitz und Waldesruh kann man zu S3, 60, 61 und 88 umsteigen. Ravenstein wird erschlossen. 942 bedient (im Berufsverkehr) ganz Waldesruh, bisher wendet er immer am Nordrand. Auf 108 sind Einsparungen möglich.
Fahrpläne Berufsverkehr:
945
S Hoppegarten u52an g02ab
Breitscheidtstr. g09
Münchehofe g17
Breitscheidtstr. g25
S Hoppegarten g32an g42ab
...
S Hoppegarten u12an u22ab
942
S Hoppegarten g12an g22ab
Breitscheidtstr. g29
Waldesruh g37
S Friedrichshagen g44
Werlseestr. g49an u05ab
S Friedrichshagen u10
Waldesruh u17
Breitscheidtstr. u25
S Hoppegarten u32an u42ab
...
S Hoppegarten g52an u02ab
Fahrpläne Nebenzeiten:
S Hoppegarten g02ab (als 945)
Münchehofe g17
S Hoppegarten g32an g42ab (als 942)
Waldesruh g57
S Hoppegarten u12an u22ab (als 945)
Die Politik plant (k)eine Buslinie über die Dahlwitzer Landstr. Diese würde Waldesruh verpassen, also keine Bestandsleistung einsparen, sondern mehr Betriebskosten verursachen. Meine Busstraße zwischen Waldesruh und Ravenstein leitet 942 nach Berlin weiter.
Düsseldorf/Neuss: SB85 bis Morgensternsheide
Die Schnellbuslinie SB85 (Düsseldorf Hbf - Neuss) führt derzeit nur bis Neusserfurth. Der Stadtteil Morgensternsheide hat derzeit noch gar keine Anbindung an den ÖPNV und im Bereich Steinhausstr. / Karl-Schorn-Str. gibt es leichte Defizite. Zwar war ursprünglich ein Haltepunkt für die RegioBahn (S28) geplant, dieser wurde jedoch verworfen. Ich schlage vor, stattdessen die Schnellbuslinie bis Morgensternsheide zu führen. Die Haltestellen Viersener Str. und Neusserfurth werden durch die bisher nicht bediente Haltestelle Josefkirche (nur in Fahrtrichtung Morgensternsheide) ersetzt. Aus Fahrzeitgründen ist ein Halt an der Josefkirche in Fahrtichtung Düsseldorf Hbf, eine Verlängerung über den Bahnübergang hinaus und die Bedienung der Haltestellen Neusser Weyhe sowie der Schabernackstraße nicht möglich. Die Wendeschleife, wie sie früher im Rahmen des weggefallenen Haltepunktes bereits vorgesehen wurde, müsste dann umgesetzt werden.
BB: RB Konzept für Potsdam mit NBS Nuthestraße
Potsdam wächst immer weiter und ist trotzdem recht schlecht mit dem südlichen Berliner Umland vernetzt. Zudem sind selbst nahe Gemeinden wie Michendorf nicht wirklich gut an das Potsdamer Zentrum angebunden. Daher hat Eurozug eine Anbindung dieser Gemeinde vorgeschlagen. Allerdings teile ich nur die Verlegung des Bahnhofs Wilhelmshorst bei der Linienführung. Ich bin da eher auf Intertrains Seite und würde eine NBS entlang der Schnellstraße bauen wollen. Allerdings ist mir auch dieser Vorschlag nicht umfangreich genug ausgearbeitet, bzw. lässt das Ende ziemlich offen. Daher komme ich jetzt mal zu meinem Vorschlag.
Im groben betrifft mein Vorschlag 3 RB Linien: RB 20, RB 21 und RB 22. Ich fange mal mit dem RB 22 an, weil dieser schon heute entlang des BAR führt. So plane ich den Bahnhof Golm umzubauen, sodass es neu ein Mittelbahnsteig ist. Durch diesen Umbau wird ein Kehrgleis direkt hinter dem Bahnhof möglich, wo der RB 22 wenden kann. Auch möchte ich, da greife ich jetzt mal vor, alle Bahnsteige entlang auf mind. 210 m Länge bringen. Das hat den großen Vorteil, dass hier Umleitungen von den großen RE Linien wie RE 1 und RE 2 auch halten können und man für einen späteren Kapazitätsaufwuchs der Linien auch schon ausreichend lange Bahnsteige hätte. Als nächste große Ausbaumaßnahme möchte ich die Ausweitung auf 2 Gleise in der Verbindungskurve hinweisen. So wird ein Nadelöhr beseitigt, welches bei 3 Linien de facto vorhanden ist.
Die nächste größere Ausbaumaßnahme ist dann der Vorschlag von Intertrain, wobei ich seinen optionalen Halt nicht optional sehe, sondern zwingend gegeben. Dort sollen 3 Züge die Stunde fahren, weshalb so eine Art S-Bahn entsteht. Auch möchte ich dann einen 2. Halt bei der Einfädelung in die Strecke nach Dessau kommen soll. Der Bahnhof ist auch etwas besonders. Er soll nämlich doppelstöckig sein und so auch für den RE 7 neu hinzukommen. Beide Bahnhöfe bedeuten eine bessere Erschließung und neue Umstiegsverbindungen in Bus und Straßenbahn. Gerade wenn die Stadt weiter so schnell wächst, ist das sehr wichtig. Die dann kommende Kurve zum BAR soll nur eingleisig entstehen, da hier vorerst nur 2 Züge die Stunde verkehren werden. Daher gehe ich hier kostengünstig ran.
Entlang des BAR gibt es dann noch 2 Bahnhöfe die ich ergänzen möchte. So sollte ein Bahnhof in Großbeeren Süd entstehen, was durch eine Busanbindung bedeuten würde, dass der BER angeschlossen wird und natürlich auch Potsdam. Heute gibt es gerade in Richtung Potsdam keine wirkliche Anbindung. Der Bahnhof bei Mahlow ist auch nur eine Ergänzung um dem dort verkehrenden RB 22 eine Anbindung zu verschaffen. Auch hier ist der BER umständlich angebunden, was mit dem Bahnhof besser wird. Auch die Anbindung an Potsdam ist aus nördlicher Richtung weiterhin nicht so gut. In Rangsdorf soll dann der RB 21 enden. Der RB 22 fährt dann weiter wie bisher nach Königs Wusterhausen. Daher denke ich, dass es hier keinen zusätzlichen Fahrzeugbedarf gibt.
Der gerade erwähnte RB 21 wird von Potsdam an auch über die NBS gelenkt und fährt dann nach Rangsdorf. Dort wird es auch eine Erweiterung geben, in dem dort ein Kehrgleis hinter dem Bahnhof entsteht. Dieses ließe sich dann auch noch für andere Verstärkerfahrten in Richtung Berlin nutzen, da die S2 Verlängerung ja erstmal als unwirtschaftlich gesehen wurde.
Der RB 20 hingegen wird nicht wieder auf den BAR geleitet, sondern fährt nach Michendorf. Auch hier wird hinter dem Bahnhof umgebaut. So entsteht dort ein Kehrgleis, indem die Gleiswechsel anders angeordnet werden.
Der große Vorteil dieser Idee ist die viel bessere Erschließung der ganzen Umlandsgemeinden. Auch Ludwigsfelde wird halbwegs gut angebunden sein, da zum Bahnhof Struveshof ja auch mehrere Buslinien fahren. Daher verzichte ich auf eine direkte Anbindung dorthin, was sowieso bei der überlasteten Strecke schwierig werden würde. Das teuerste an meiner Idee ist die Neubaustrecke und der doppelstöckige Bahnhof. Bei dem RB 20 bin ich mir nicht sicher, ob ein weiterer Umlauf benötigt wird. Beim RB 21 wird es aber so sein, während der RB 22 definitiv ohne auskommt. Dadurch halten sich auch die Folgekosten im Rahmen. Da der RB 21 und 22 ja weiter bis Wannsee fahren, wäre es dann auch vorstellbar, dass eine Linie aus Golm kommend über die Stammbahn dann nach Berlin führen kann. Damit würde auch das Kehrgleis doppelt genutzt werden können.
HAL: Tangente Neustadt – Südstadt
Grund:
Ein Alternativvorschlag zu dem Vorschlag von Rob welchen ich hier verbessern möchte. So gibt es bei ihm einerseits das Problem das Die Hafenbahntrasse als eine der wichtigsten Radwege im Stadtgebiet dem Projekt zum Opfer viele (Ja, ich trassiere auch z.t. über diese, aber nur auf einem Abschnitt, wo auch für beide parallel genug Platz wäre). Außerdem habe ich in Halle-Neustadt eine andere Streckenführung gewählt. Während Robs Variante an die Südparktrasse anknüpft, habe ich vor beide zu seperieren. mMn sind 2 Linien am Südpark nicht notwendig, und die Direkte Verbindung von dort in die Innenstadt ist schon wichtig, weshalb dort auch nicht nur die Tangentenlinie fahren sollte. Ich trassiere hier entlang der Feuerwache um auch das Pferdeviertel und Wohngebiete entlang der Richard-Paulick-Straße zu erschließen. Ich führe zudem die Trasse zur Paul-Suhr-Straße und weiter i.r. Südstadt und Silberhöhe, den Abschnitt nach Halle-Messe plane ich extra. Das hat den Vorteil, das die drei wichtigsten und einwohnerstärksten Stadtteile nun über eine erheblich schnellere Verbindung verfügen als bisher über den Marktplatz.
Liniennetz (nur betroffene und/oder für diese Ausbaumaßnahme relevante Linien)
2: Südstadt - Vogelweide - Hbf. - Steintor - Markt - Rennbahnkreuz - Soltauer Straße
3: Beesen - Südstadt - Vogelweide - Markt - Reileck - Trotha
6 (neu): Südpark - Rennbahnkreuz - Markt - Vogelweide - Damaschkestraße - Bruckdorf (sollte der Abschnitt nach Bruckdorf verworfen werden wird die Linie 6 ab Vogelweide zur Elsa-Brändström-Straße geführt)
9: Göttinger Bogen - Rennbahnkreuz - Franckeplatz - Hbf.
10: Nietleben (alternativ ab Schwimmhalle)- Rennbahnkreuz - Markt - Steintor - Berliner Brücke - Hbf.
11 (neu): Göttinger Bogen - An der Feuerwache - Böllberg - Paul-Suhr-Straße - Südstadt - Beesen
13 (neu): Südstadt - Vogelweide - Markt - Steintor - Reileck
16 entfällt
Liebe Grüße Tschaki
S Bahn Hannover Überwerfung für Ost west Verkehr
Meine Idee währen 2 überwerfungsbauwerke plus 2 gleisigen Ausbau der Abstellgleise Pferdeturm zu SBahn Gleisen. Meine Idee währe eine Sbahn überwerfung vom Gleis 1/2 Höhe königstrasse zu dem zufahrtsgleisen BW Pferdeturm höhe tankanlage am lockschuppen und den Ausbau der Bereitstellungs Gleisen zu S-Bahn Gleisen bis dahin, und Kauf des BW Pferdeturm durch das Land Niedersachsen und Umbaus zum S-Bahn Werk mit Anstellungsanlagen zur besseren Zuführung von TF in den HBF. Das zweite 2 Gleisige über/unter Werfungsbauwerk dürfe auf Höhe des BW entstehen und würde die Fernbahn ab oder auftauchen lassen. Wie auf der Bahnstrecke Harburg Hamburg HBF die Güter Gleise. Und damit eine kreuzungsfreie Einführung zu den neu entstehenden S bahn Gleis Pferdeturm zu dem 1 Gleisigen Abschnitt (Ausbau währe möglich) zum Bahnhof Kleefeld. Damit währe eine Ost West s Bahn möglich und wie im Vorschlag zum gesamt Konzept S Bahn Hannover. Mann könnte eine klare Trennung der Nord Süd Verbindung und Ost West Verbindung schaffen und und Ende des Kopfmachen der Bahnen aus Richtung lehrte. Zb Linie 1/10 Jeweils im Stundentakt Flughafen- Messe (S10)-(S1)-Hildesheim und der S 2 (Halbstundentakt) Haste-Bennemühlen(S2).
die S Bahn aus Hameln (S3Neu) könnte über die Güterumgehungsbahn geführt werden nur der RE/S51 aus Paderborn fährt dann über Linden.
alle anderen Linien im Ost West Richtung beginnend mit der S4 bis S8 können im 1/2 Stundentakt im Ost Weste Verkehr fahren. Zusätzlich würde ich auch eine S9 Hildesheim Celle fordern um das kopfmachen in lehrte zu beenden.
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