Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt V3 oder „Kasseler Kombilösung“

 

VollbildansichtVollbildansicht schließen

Beschreibung des Vorschlags

Dies ist eine Alternative zu den Vorschlägen von Georg und weißt daher einige Ähnlichkeiten auf. Georg hat bereits ausreichend begründet, warum dieses Vorhaben sinnvoll ist, deswegen verzichte ich auf eine allgemeine Beschreibung und Begründung des Vorhabens und gehe nur auf die Abweichungen zu Georgs Vorschlägen ein. 

Vorwort

Die Untertunnelung der Kasseler Innenstadt ist grundsätzlich nichts Neues. Schon seit längerem schwirren mir verschiedene Möglichkeiten im Kopf umher, welche ich nun visuell umsetzen wollte. Die wahrscheinlich beste Möglichkeit dafür stellt LiniePlus dar. Wie ich jetzt aber feststellen musste hatte Georg bereits die selbe Idee. Bevor ich jedoch einen unfassbar langen Kommentar unter seinem Vorschlag verfasse, den am Ende keiner versteht, hab ich mich zu diesem neuen Vorschlag entschieden, denn ein Bild sagt bekanntlich mehr als 1000 Worte.

In der Überschrift steht in Anführungszeichen Kasseler Kombilösung, da der Vorschlag in meinen Augen Ähnlichkeiten zur Kombilösung von Karlsruhe aufweist. Frei nach dem Motto, „Was Karlsruhe kann, kann Kassel auch“, kommt nach der Adaption des Karlsruher Modells (RegioTram) nun noch die der Kombilösung dazu.

Das Hauptmerkmal meines Vorschlages liegt darin, dass die Tunnel so gut wie möglich den Straßen folgen sollen, um Gebäudeunterquerungen zu vermeiden, so wie ich es jetzt eingezeichnet habe, wird kein Gebäude unterquert. Ich erhoffe mir daraus, dass der Bau vereinfacht wird und somit die Kosten geringer sind. Gerade im Innenstadtbereich gibt es viele Gebäude mit ausgedehnten Unterirdischen Anlagen, welche eine besondere Tiefe für die Tunnel bedeuten würde, was wiederum hohe Kosten bedeutet.

Des Weiteren sind in meinem Vorschlag keine Überwerfungen oder mehr als zwei Gleise angedacht. Sämtliche Gleiskreuzungen und Abzweigungen befinden sich innerhalb der Tunnel höhengleich, ähnlich wie bei der Kombilösung in Karlsruhe.

Streckenbeschreibung

Tunnelportale

Die vorhandenen Tunnelportale aus der V2 sind alle gleich geblieben, es sind jedoch zwei neue hinzugekommen. Das Tunnelportal Trompete befindet sich kurz vor der gleichnamigen Kreuzung (Frankfurter Straße/Fünffensterstraße), am Ende der Steigung von der Haltestelle am Weinberg kommend. Ein Tunnelportal direkt an der Haltestelle am Weinberg wäre mir lieber, mit anschließender Unterquerung des Bunkers, um die Steilstrecke zu umgehen, sehe jedoch hohe Kosten für einen geringen Nutzen. Die dritte Spur auf der Frankfurter Straße müsste wahrscheinlich in dem Bereich des Portals entfallen. Für ein Tunnelportal in der Fünffensterstraße wird der Platz vermutlich nicht ausreichen, außerdem kann man die beiden 90° Kurven mit einem größeren Radius als aktuell ausstatten, was die Fahrgeschwindigkeit erhöht und man kann die Steigung der Frankfurter Straße nutzen für eine kürze Rampe. Das andere Tunnelportal befindet sich in der Wilhelmshöher Allee kurz nach der Haltestelle Weigelstraße. Platztechnisch sollte dies ebenfalls kein Problem sein, jedoch besitzt die Wilhelmshöher Allee kurz vor ihrem Ende an der Rathaus Kreuzung ein stärkeres Gefälle. Dies hat zur Folge, dass die Tunnelrampe bereits vor dem höchsten Punkt, der sich zwischen Ulmenstraße und Marienstraße befindet, zu Ende sein muss. Ein zusammenlegen beider Rampen in der Königsstraße vor dem Rathaus wird, wie bereits von Georg erwähnt, nicht Zielführend sein. 

Die Tunnel

Der Haupttunnel erstreckt sich auf voller Länge unter der Königsstraße. An beiden Enden laufen jeweils zwei Zulaufstrecken zusammen. Unterhalb des Königsplatzes befindet sich ein Gleisdreieck. Dort schließt der Tunnel vom Scheidemannplatz aus kommend an den Haupttunnel an. Dieser Tunnel verläuft unter der Kölnischen Straße und verzweigt sich unter dem Scheidemannplatz in Richtung Rampe Ständeplatz und Hauptbahnhof. Die restlichen Tunnelanlagen decken sich ab hier mit denen von Georg. An der Schleife Polizeipräsidium hab ich noch ein paar Verbindungen ergänzt, welche aber nur nötig sind, wenn die Straßenbahn nach Harleshausen kommt.

Haltestellen (alle nicht erwähnten bleiben unverändert)

  • Ständeplatz: wie bei Georg, ich würde aber die Haltestelle Wilhelmstraße/Stadtmuseum umbenennen in Ständeplatz, da dieser Name eher bekannt ist. Alternativ Ständeplatz/Stadtmuseum.
  • Rathaus (U): jetzt mit U im Namen, aber noch vorhanden, nur tiefer und die Haltestelle in der Fünffensterstraße würde noch von den Bussen benötigt werden.
  • Scheidemannplatz: wie bei Georg, Ständeplatz und Hauptbahnhof sind einfach zu nah.
  • Friedrichsplatz: wie bei Georg, auch hier Königsplatz und Rathaus zu nah.
  • Am Stern: wie bei Georg, auch hier Altmarkt und Holländischer Platz zu nah, nur noch von Bussen bedient.
  • Königsplatz (U): rutscht aufgrund des Gleisdreiecks in Richtung Rathaus. Durch Ergänzung eines Gleiswechsels, einer unterirdischen Abstellanlage und oder eines dritten Gleises in der Haltestelle, ähnlich zur Haltestelle Marktplatz in Karlsruhe, wär das Wenden für die 5 im Spätverkehr weiterhin möglich.
  • Königsplatz/Mauerstraße (U): neue Haltestelle.
  • Hauptbahnhof (U): alte neue Haltestelle.
  • Holländischer Platz/Universität (U): selbe Stelle, nur tiefer. Weiterhin oberirdisch Busse.

Alternative Haltestelle

  • Königsplatz/am Stern (U): diese Haltestelle läge zwischen Gleisdreieck Königsplatz und Abzweig am Stern. 
  • Vorteile: kürzere Umsteigewege, nur eine anstatt zwei Haltestellen, zentralere Lage.
  • Nachteile: liegt im am stärksten befahrenen Tunnelabschnitt, Bahnen von Scheidemannplatz aus kommend Richtung Rathaus können den Königsplatz nicht bedienen, sehr lange Bahnsteige für Anschlussverkehr.

Verbleib der Oberirdischen Gleisanlagen

Nach Fertigstellung wären rein theoretisch alle oberirdischen Gleise in der Innenstadt überflüssig und könnten entfernt werden. Die Fahrtbeziehungen Ständeplatz-Rathaus-am Stern-Lutherplatz-Polizeipräsidium wäre weiterhin möglich, ohne zusätzliche Gleise und Weichen zu bauen, hätte aber keinen sonderlichen großen Nutzen.

Umleitungen im Störungsfall

Den Bau zusätzlicher oberirdischer Strecken (Steinweg) oder Umfahrungen der Tunnelportale, um im Störungsfall die Bahnen umzuleiten, halte ich für unnötig. Desweitern könnte man aus den Abzweigungen Rathaus, Stern und Scheidemannplatz ebenfalls Gleisdreiecke machen, um die betriebliche Flexibilität zu erhöhen, dies wären aber auch immense Kostentreiber. Auch der Bau eines Gleisdreiecks am Altmarkt wäre möglich. Der Einbau von mehreren Gleiswechseln im Tunnel wäre denkbar, aber auch teuer und im Anbetracht der Tatsache, dass Kassel nach wie vor einen gemischten Wagenpark hat mit Ein- und Zweirichtern, nicht im vollen Umfang nutzbar. Sollte die Strecke nach Harleshausen nicht gebaut werden, könnte die Wendeschleife Polizeipräsidium abgebaut werden und die Haltestelle Hauptbahnhof (U) würde nicht benötigt, trotzdem wär sie weiterhin die einzige Möglichkeit in der Innenstadt zu wenden und in meinen Auge nicht verzichtbar. Falls die Gleise in der Innenstadt abgebaut werden, könnte man zumindest am Ständeplatz ein Gleisdreieck behalten, um dort wenden zu können.

Linien

Alle Linien könnten genau so fahren wie jetzt.

Problematik/Konflikte

  • Die Kölnische Straße ist relativ steil, die Haltestelle Königsplatz/Mauerstraße (U) sollte aber nach Möglichkeit keine Steigung aufweisen, deswegen könnte der Tunnelabschnitt Königsplatz-Scheidemannplatz problematisch werden, bzw. der Teil in Richtung Ständeplatz, da dieser ziemlich kurz ist.
  • Im Bereich Friedrichsplatz befindet sich die gleichnamige Tiefgarage, mit Verbindung zur Königs-Galerie und müsste unterquert werden.
  • Die Fußgängertunnel an der Trompete und am Holländischen Platz müssten aufgegeben werden.
  • Die höhengleichen Kreuzungen könnten natürlich für Verzögerungen sorgen, halte ich aber für gering.

Vorteile gegenüber den anderen Varianten

  • Die Linien aus der Frankfurter Straße und Wilhelmshöher Allee müssten nicht den Umweg über Ständeplatz fahren. Dies stört mich an den anderen Varianten somit am meisten, es bedeutet zusätzliche unnötige Fahrzeit und eine erhöhte Staugefahr, da über diesen Abschnitt alle 7 Straßenbahnlinien fahren müssten.
  • Die Rathauskreuzung wird neben der Sternkreuzung auch unterfahren.
  • Die Tunnelanlage ist vollständig Einrichter tauglich.
  • Die RT5 kann ihren Linienweg behalten und eine mögliche Straßenbahnlinie von Harleshausen nach Waldau, welche jedoch über Auestadion fährt wäre realisierbar.

Schlusswort

Ob diese Variante tatsächlich günstiger ist, kann ich nicht beweisen, kann es mir aber gut vorstellen. Es ist ja nur eine weitere Idee. Jetzt interessiert mich natürlich, was ihr davon haltet, ich freu mich auf eure Kommentare.

Metadaten zu diesem Vorschlag

Streckendaten als GeoJSON-Datei herunterladen

10 Kommentare zu “Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt V3 oder „Kasseler Kombilösung“

  1. Njaaa, in Karlsruhe ist auch nicht alles Gold was glänzt. Dort wurde ihnen ausgerechnet das höhengleiche Gleisdreieck zum Verhängis, wodurch die Leistungsfähigkeit des Tunnels signifikant vermindert wird und somit manche Linien an der Oberfläche verbleiben mussten. Vor allem die Richtungsgleise  -> Am Stern (Verzweigung Königsplatz) sowie Altmarkt -> Königsplatz (Verzweigung Am Stern) würde ich unter die anderen Gleise führen, um das Kreuzen des Gegengleises zu vermeiden.

    Bei deiner Variante würden Stern und Lutherplatz arg abgehängt werden…

    Ansonsten aufgrund der mutmaßlich geringeren Baukosten und geringen Komplexität der Tunnelbauwerke eine gute Alternative.

    1. Das mag sein, dass Karlsruhe nicht die beste Variante gewählt hat, aber sie ist ein Kompromiss. Einen ähnlichen Kompromiss wird man auch in Kassel finden müssen, denn Geld wächst nicht an Bäumen. Gerade das Bauen in mehreren Ebenen ist besonders teuer und aufwändig und für Kassel denke ich nicht notwendig.

      Egal welche Variante, der Lutherplatz wird immer abgehangen, mir fällt auch spontan keine Möglichkeit ein den Lutherplatz in irgend einer Weise sinnvoll anzubinden, abgesehen davon spielt diese Haltestelle im Kasseler Straßenbahnnetz kein besonders wichtige Rolle, ihr Verlust ist denke ich verkraftbar. Dass der Stern ebenfalls dran glauben muss liegt einfach an der Tatsache, dass sämtliche anderen Haltestellen zu nah sind. An der Haltestelle selber wird sowieso hauptsächlich umgestiegen oder der Bummel in der Königsstraße gestartet, somit sind die einzigen Verlierer die Geschäfte direkt an der Kreuzung, da die wartenden und umsteigenden Fahrgäste sich jetzt gebündelt am Königsplatz aufhalten. Perspektivisch soll ja die Fußgängerzone zum Holländischen Platz verlängert werden, dann wär der Stern nur noch ein Punkt entlang der Königsstraße und nicht mehr ihr Beginn. Ich verstehe aber schon, dass der Ersatz nicht optimal ist, denn es gibt ihn nicht.

  2. Also ich finde durchaus, dass dein Vorschlag einige interessante Ansaätze verfolgt. Gut gefällt mir vor allem die Trasse unter der Kölnischen Straße. Die geht zwar mit etwas engeren Kurven einher, ist dafür aber wahrscheinlich einfacher zu errichten. Auch der Erhalt der Haltestelle Friedlichsplatz hat natürlich große Vorteile und die Untertunnelung der Fünffensterstraße beseitigt einen Konfliktpunkt im innerstädtischen Verkehr.

    An anderen Stellen gefällt mir dein Vorschlag hingegen nicht so gut. Zunächst einmal gibt es bei deinem Vorschlag keine Zentralhaltestelle, an der alle Linien halten und die Umsteigewege kurz sind. Je nach Verbindung kann ein Fußweg von der Mauerstraße zum Königsplatz erforderlich sein. Je nach Gestaltung der Stationen mit zwei Ebenenwechseln, das kostet Zeit.

    Ein weiteres massives Problem ist, dass du den Flaschenhals in der Innenstadt nicht nur erhältst, sondern sogar verstärkst. Es müssen alle Straßenbahnen das Gleisdreieck in der Innenstadt passieren, das nur zweigleisig ist und keinerlei Ausweichmöglichkeiten bietet. Aktuell funktioniert die zweigleisige Strecke auch nur, weil auf Sicht gefahren werden kann. Das ist in einem Tunnel logischerweise nicht möglich, sodass ich befürchte, dass Verspätungen mit dieser Variante sogar zunehmen würden.

    Und was die Fünffensterstraße betrifft, so profitiert davon, fürchte ich, vor allem der Autoverkehr, der ungstört an der Oberfläche verkehren kann. Mit entsprechender Ampelvorrangschaltung an der Kreuzung und Umleitung des Autoverkehrs halte ich auch einen flüssigen Verkehr mit einer oberirdischen Trasse für gut möglich.

     

    Ob diese Variante tatsächlich günstiger ist, kann ich nicht beweisen, kann es mir aber gut vorstellen.

    Ich kann mir tatsächlich auch das Gegenteil vorstellen, weil du längere Tunnel einplanst als in meiner Variante. Deine Streckenführung am Rathaus hatte ich auch mal angedacht, habe mich dann aber dagegen entschieden, weil ich den langen Tunnel, der in der Wilhelmshöher Allee aufgrund der Steigung erforderlich ist, vermeiden wollte. Da hast du gut und gerne mal 2 km zusätzliche Tunnelstrecke und weitere Rampen. Demgegenüber steht natürlich, dass bei meiner Variante deutlich komplexere Tunnelbauwerke mit mehreren Ebenen und zum Teil viergleisige Tunnel errichtet werden müssten. Daraus ergibt sich allerdings auch der entscheidende Vorteil, dass eine Streckenführung ohne höhengleiche Kreuzungen möglich ist.

    Ach ja, und ein letzter Hinweis noch, ich heiße Georg und nicht Gregor, wäre nett, wenn du das noch ändern würdest 😉

    1. Zunächst einmal gibt es bei deinem Vorschlag keine Zentralhaltestelle, an der alle Linien halten und die Umsteigewege kurz sind.

      Schau mal unter dem Punkt Alternative Haltestelle, da hab ich das ganze Thematisiert und eine pro und contra Liste aufgestellt. Ich kann deinen Standpunkt nachvollziehen, finde aber meinen Kompromiss für angemessen.

      Ein weiteres massives Problem ist, dass du den Flaschenhals in der Innenstadt nicht nur erhältst, sondern sogar verstärkst. […] Aktuell funktioniert die zweigleisige Strecke auch nur, weil auf Sicht gefahren werden kann. 

      Das ist mir Bewusst, jedoch hast du einen ähnlichen Flaschenhals in deinen Varianten und zwar am Ständeplatz. Dort treffen sich alle Straßenbahnlinien, um dann in den Tunnel abzutauchen, mit dem einzigen Unterschied, dass dort keine RegioTrams fahren. Zwar wäre dort fahren auf Sicht, du hättest aber trotzdem eine Kreuzung, die mit ihrer LSA einen immensen Rückstau erzeugen könnte, außerdem befände sich dort ebenfalls eine Haltestelle, die den Betrieb ins stocken bringt. Mein Flaschenhals hingegen ist relativ kurz, besitzt keine Haltestelle und wird einfach nur durchfahren, um die Kapazität des Tunnels zu erhöhen könnte man auch einfach mehr Signale einbauen. Und zum Thema Gleisdreieck, aktuell würde nur die RT5 die Verbindungskurve benutzen, somit ist der Königsplatz eigentlich auch nur ein Abzweig wie alle anderen.

      Zu den Kosten kann ich nichts sagen, da hab ich einfach zu wenig Ahnung von. Was du sagst klingt auf jeden Fall nicht abwegig.

      PS: Namen sind geändert, Georg

  3. Im Falle von irgendwann bestimmt erforderlichen Bauarbeiten oder auch nur bei Betriebsstörungen im Bereich zwischen Königsplatz und Stern wäre dann SEV auf den Ästen zur Holländischen Straße, zur Ihringshäuser Straße, nach Wolfsanger und nach Bettenhausen gleichzeitig erforderlich, weil es an Gleisverbindungen für Umleitungen fehlen würde. Das halte ich für äußerst bedenklich.

    Zudem würden sich für die Fahrgäste vielfach deutlich längere Zeiten für ihre Wege ergeben als bisher, weil viele Haltestellen verschwinden, wodurch sich Fußwege verlängern. Dafür müssten Milliarden investiert werden. Der Autoverkehr hätte es an manchen Punkten vielleicht etwas leichter, aber das kann dieses Projekt nicht rechtfertigen.

    Fazit: Eine interessante Idee, mit der für viel Geld ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz seine Flexibilität komplett verlieren würde und die Fahrgäste weitere Fußwege zurücklegen müssten.

    1. Deswegen hatte ich unter dem Punkt Umleitungen im Störungsfall geschrieben, dass der Ausbau der Abzweige zu Gleisdreiecken sinnvoll wäre, aber auch teuer. Auch ein Gleisdreieck am Altmarkt ist in meinen Augen lange überfällig, Außerdem steht ja immer noch die Verbindungsstrecke Katzensprung-Holländischer Platz im Raum.

      Naja die Haltestellendichte in der Innenstadt ist schon sehr hoch, bei anderen Stadtbahnsystemen ist es auch nicht anders gewesen, bei dem Bau eines Tunnels, muss halt genau geschaut werden, wo der Bedarf besteht und wo genügend Platz vorhanden ist, da kann man nicht einfach an jeder Milchkanne halten.

      Der Sinn des ganzen ist ja Hauptsächlich die Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs und eine Erhöhung der Kapazitäten für Taktverdichtungen. Als Nebeneffekt ist die Innenstadtstrecke nicht mehr so oft eingeschränkt durch Demos, Veranstaltungen oder hohem Passantenaufkommen.

    2. Schon interessant, wie du es schaffst, jedes Mal sämtliche Vorteile von unterirdischen Strecken zu ignorieren.

      Vor allem auf dem Abschnitt zwischen Rathaus und Am Stern verläuft die Strecke durch eine Fußgängerzone. In einem Tunnel können die Bahnen daher deutlich schneller fahren und die Fahrer müssen nicht ständig die Angst haben, dass irgendjemand vor die Bahn läuft.
      Durch die geringere Zahl von Haltestellen steigt die Fahrtzeit ebenfalls.
      Durch den Wegfall der Straßenbahnen steigt die Aufenthaltsqualität der Fußgängerzone erheblich.

      Zudem ist in Tunnelabschnitten das Risiko für Störungen deutlich geringer als auf oberirdischen Abschnitten.
      Einen möglichen SEV im Falle von Bauarbeiten kann man in seiner Reiseplanung berücksichtigen, kurzfristige Störungen (z.B. spontane Demos, parkende Autos etc.) kann man nicht mit einplanen, da sie ja kurzfristig auftreten.

      1. Okay, durch den Tunnel könnte man vermutlich die Anzahl der Umläufe reduzieren, weil die Züge schneller durch die Stadt kämen. Die meisten Fahrgäste jedoch wollen ja genau dorthin! Sie wollen in die Innenstadt oder von dort nach Hause. Da nützen keine hohen Geschwindigkeiten mit großen Stationsabständen, da sind eher kurze Fußwege nützlich. Insbesondere auch der Weg in die Tiefe kostet schon Zeit.

        Auch für die Geschäfte in der Königsstraße wäre der Tunnel nachteilig, weil ihre Schaufenster, ihre Werbungen aus dem Blick der Fahrgäste verschwinden würden. Über die Jahre hinweg geraten so die einzelnen Geschäfte in Vergessenheit. Manche Fußgängerzone verödet dann allmählich. Dadurch steigt die Aufenthaltsqualität auch nicht.

        Du hast natürlich Recht damit, dass Störungen bei Tunnelstrecken weniger auftreten, aber auch dort treten sie auf. Suizide werden wahrscheinlicher, wenn die Züge schneller fahren. Spontane Demo sollte es eigntlich gar nicht geben, da Demos angemeldet werden müssen. Darauf kann der Verkehrsbetrieb dann reagieren, auch in der Fahrplanauskunft. Falsch parkende Autos auf Straßenbahngleisen sind in Fußgängerzonen auch nicht unbedingt zu erwarten.

  4. Ich halte diesen Gleisdreiecke in diesem Vorschlag nicht sinnvoll, da die Takte dafür zu dicht sind.

    Richtung Karthäuserstraße: 12 Fahrten
    Richtung Hauptbahnhof: 6 Fahrten

    Richtung Weigelstraße: 8 Fahrten
    Richtung Am Weinberg: 10 Fahrten

    Richtung Holländischer Platz: 12 Fahrten
    Richtung Altmarkt: 20 Fahrten

    Da deine Zeichnung im Bereich Polizeipräsidium eine weitere Linie erahnen lässt, wird es wohl eine noch höhere Zugfolge geben.

    Auf dem Abschnitt zwischen Königsplatz und Am Stern fahren somit 32 Straßenbahnen pro Stunde.
    Damit der Betrieb einigermaßen stabil ist, müssen die Verzweigungen Am Stern sowie Königsplatz höhenfrei sein.
    Am Königsplatz könnte man höchstens auf der Relation der RT5 auf eine höhenfreie Kreuzung verzichten. Die anderen beiden Relationen müssen jedoch höhenfrei sein.

    1. Das könnte in der Tat problematisch werden. Bei den 32 Bahnen in der Stunde muss man auch dazu sagen pro Richtung, dass heißt im Endeffekt werden beide Kreuzungen von insgesamt 64 Bahnen in der Stunde befahren. Durch die Konstruktion können auch immer nur maximal zwei Bahnen gleichzeitig fahren. Diese Begrenzung ändert sich aber nicht, wenn man die Kreuzung nicht Höhengleich ausführt. Nur wenn sich zwei Bahnen begegnen, die eine vom Altmarkt kommend, die andere Richtung Hopla fahrend, wäre die Höhengleiche Kreuzung hinderlich.

      Da es sich um einen Stationslosen Abschnitt handelt, würde ich pauschal behaupten, dass eine Zugfolge von einer Minute möglich ist, das wiederum würde bedeuten, ein Richtungsgleis kann 60 Bahnen in der Stunde bewältigen, maximal und ohne betriebliche Verzögerung versteht sich. Dies sollte ausreichend Puffer sein, um verspätete Bahnen ohne Komplikationen durch den Tunnel zu schleusen. Außerdem würde es erlauben, auch mal nur eine Bahn die Kreuzung passieren zu lassen. Bei beiden Bauvarianten bleibt also die Kapazität identisch, nur die Verzögerung durch eine Kreuzung wird verhindert.

      Somit würde ich behaupten meine Tunnelanlage würde den aktuellen Verkehr meistern können.

      Das ist aber nur der Ist-Stand. Wer weiß wie es in ein paar Jahr(zehnt)en aussieht, vielleicht kommt ja doch noch der vom Klimarat geforderte 10-min Takt, dann würden wir ganz locker flockig, bei Beibehaltung des aktuellen Liniennetzes, auf 42 Fahrten bei der Straßenbahn, plus 4 Fahrten der RegioTram und eventuell nochmal 6 Fahrten einer zusätzlichen Linie (z.B. Harleshausen-Waldau), was insgesamt 52 Fahrten pro Richtung und Stunde sind, kommen. Einen Puffer von 8 Fahrten sehe ich als zu gering an, zu Stoßzeiten mit zusätzlichen E-Wagen, würde wahrscheinlich das Kartenhaus in sich zusammen krachen.

      Fazit: Für das aktuelle Liniennetz ausreichend, aber keine Kapazitäten mehr frei, für Taktverdichtungen. Zukunftsplanung sieht anders aus. Um die Kapazität an sich zu erhöhen, müssten wahrscheinlich zwei separate Tunnel her oder eine viergleisige Anlage.

Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen