Deutschlandtakt: Halt des FV1 in Worms

 

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Beschreibung des Vorschlags

Obwohl auf der Achse Mannheim — Frankfurt sehr viel unterwegs ist, halten in Worms keine FV-Taktlinien, nur Einzelzüge. Worms hat aber immerhin rund 83.000 Einwohner.

Im D-Takt sind zwei zweistündige Linien geplant, welche planmäßig durch Worms fahren, aber nicht halten, und zwar die FV-Linien 1 (Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz – NRW – Bremen – Hamburg – Stralsund (-Binz)) und 31 (Stuttgart – Heidelberg – Mannheim – Wiesbaden – Siegburg – Köln – Düsseldorf). Natürlich ist Worms für Fernverkehr etwas klein, aber da es sich hier offensichtlich um B-Rekationen handelt (linker Rhein, Heidelberg, Mainz/Wiesbaden) und der Zeitverlust gering ist (2-3 min) finde ich einen Halt zumindest prüfenswert.

Nach intensiver Überlegungen in den Kommentaren sind wir zu folgendem Konzept gekommen: Die FV31 sollte weiterhin durchfahren, da sonst entweder in Mainz (Rheintal) oder Mannheim (Stuttgart – München) wichtige Anschlüsse verloren gehen. Der Halt des FV1 hat hingegen keine größeren Auswirkungen. Somit erhält Worms eine attraktive Verbindung nach Karlsruhe, ins Ruhrgebiet und nach Bremen.

Fahrplan FV1

Bahnhof

D-Takt

Vorschlag

FV-Anschlüsse

Koblenz ab

49

49

 

Mainz an

38

38

FV17b (8 min)

Mainz ab

42

40

 

Worms an

06

Worms ab

08

 

Mannheim an 23 24 FV27 [M] (8 min)
FV46 [BS] (10 min)

Mannheim ab

26

27

 

Karlsruhe an

54

55

FV97 [FR] (12 min)
FR16 [N] (14 min)

Legende
[
Endbahnhof als Autokennzeichen; BS=Basel]
(Umsteigezeit)

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22 Kommentare zu “Deutschlandtakt: Halt des FV1 in Worms

  1. Prinzipiell mag das eine gute Idee sein, aber wenn du schon den Deutschlandtakt erwähnst, solltest du dir darin auch die Fahrplanlagen anschauen. Würden die Linien 3 min Aufenthalt in Worms haben, müsste die Linien FV1 bei gleichen Aufenthaltszeiten in Mainz und Mannheim zwischen Mannheim und Karlsruhe genau gleichzeitig mit der Linie FV46 fahren. Das wird wohl kaum gehen! Die einzige Möglichkeit wäre daher die Halte in Mainz von 4 auf 2 min zu verkürzen und in Mannheim von 3 auf 2 min, aber reichen diese Haltezeiten noch aus für den Fahrgastwechsel? Es hat keinen Sinn Haltezeiten so knapp zu kalkulieren, dass es regelmäßig zu Verspätungen führt, weil der Fahrgastwechsel nicht schnell genug geht.

    Bei der Linie FV31 könnte es dagegen gehen, wenn man die Halte in Heidelberg von 6 auf 3 min reduziert. Der Anschluss von und nach Bruchsal ginge dort dann allerdings verloren.

    1. Wichtiger Hinweis, danke 🙂

      Also wenn in Mannheim 3 Minuten reichen sollen, reichen in Worms definitiv 2. Die zweite erforderliche Minute kann von Mainz abgezogen werden. Dann hätte die FV1 einen Taktabstand von 2 Minuten zur FV46. Wobei ich mich schon frage, warum die FV46 zwischen MA und KA 7 (sieben!) Minuten schneller als die FV1 ist. Macht da das Zugmaterial (230km/h vs. 300km/h) so einen krassen Unterschied?

      Bei der FV31 sehe ich fast keine Konflikte. Lediglich am Haltepunkt Mannheim Arena müsste sie die S-Bahn überholen. Damit das klappt, wartet FV31 weitere 2 Minuten am Bahnhof (Abfahrt dann :31). Die S-Bahn (Abfahrt :29) hat dann planmäßig 4-5 Minuten Haltezeit an der Arena. FV31 überholt dann die S-Bahn. FV31 kommt dann ca. :43 statt :39 in Heidelberg an. Die Haltezeit in Heidelberg kann bei Bedarf um 1 Minute verlängert werden (bei mehr kommt es in Stuttgart zu Konflikten mit der FV8. Die S-Bahn käme 5 Minuten später in Heidelberg an, allerdings ist die Haltezeit mit 8 Minuten eh großzügig bemessen.

      Gegenrichtung: Bei der FV1 1 min frühere Abfahrt in Karlsruhe und 1 min kürzerer Halt in Mainz. Bei der FV31 sehe ich seltsamerweise keine Konflikte.

      Welchen Anschluss von/nach Bruchsal du meinst, muss du mir aber erklären.

  2. Wenn du von Mannheim und Mainz ein paar Minuten aus der Haltezeit abziehst heißt das nicht, dass du dann genauso lange in Worms halten kannst. Die Brems- und Beschleunigungsvorgänge benötigen nämlich auch Zeit. Von daher erfordert ein Halt immer mehr Zeit als für den Fahrgastwechsel zur Verfügung steht. Den Fahrzeitunterschied zwischen MA und KA kann ich mir auch nicht anders als mit den unterschiedlichen Vmax erklären.

    Eine so knappe Kalkulation mit Überholungen dürfte wohl angesichts oft unpünktlicher Züge kaum zuverlässig funktionieren. Da wäre es ohnehin sinnvoll von den vorhandenen Gleisen zwei für die S-Bahn zu reservieren. Bei sechs Zügen pro Stunde und Richtung wäre das durchaus zu rechtfertigen.

    Ich meinte den Anschluss von der FV31 in Heidelberg nach Bruchsal, der verloren geht, wenn die FV31 zwei Minuten später eintrifft. Er könnte allerdings ohnehin nur funktionieren, wenn am selben Bahnsteig gehalten wird.

  3. Grundsätzlich finde ich auch, dass Worms eine gewisse Größe hat um ggf. mehr Fernverkehr halten zu lassen. Allerdings ist mir die Ausarbeitung wirklich zu knapp.

    So wäre zum Beispiel das Thema „Ankunft“ in Worms und demzufolge die Umstiegsmöglichkeiten zu klären. Nicht alle 83.000 Einwohner von Worms wohnen direkt am Hauptbahnhof.

    Das Thema „S-Bahn-Halt“ an der Arena ist nicht so einfach möglich. Die S3, um die es hier wohl geht, hat heute schon zu knappe Fahrzeiten. Ein zusätzlicher Halt auch schon von 2-3 Minuten würde die Ankunft in Karlsruhe, wie teilweise bei den Stadtbahnen in Karlsruhe, auf eine Zeit nach dem Umsteigeknoten heben. Schon heute hat die S3 regelmäßig Verspätung. Es sind wirklich keine Reserven mehr drin!

    Und hier sage ich ganz klar, dass ein Halt in Worms dann nicht mehr sinnvoll ist, weil ein Halt in Worms für mehr Fahrgäste Nachteile als Vorteile bringt. Die S3 gehört im gesamten Netz der S-Bahn Rhein-Neckar zu den am stärksten nachgefragten Linien.

    Ein Halt in Mannheim Hbf mit 3 Minuten ist schon sportlich (in Mainz sehe ich das ähnlich). Um Mitternacht ist eine Verkürzung der Haltezeit sicherlich möglich, tagsüber sehe ich keinen Spielraum.

    Hinzu kommt, dass der Knoten Mannheim bereits heute an der Kapazitätsgrenze ist. Eine Verschiebung von Linien, selbst im kleinen Rahmen, ist da sehr schwierig. Vor Kurzem wurde der Bahnhof Mannheim (ich meine im Spiegel) als der Bahnhof genannt, mit den meisten Verspätungen – deutschlandweit.
    Zahlreiche Verspätungen entstehen, weil die Züge vor der Einfahrt in den Bahnhof warten müssen. Es fehlt schlicht an Gleis- und Bahnsteigkapazitäten.

    Hinzu kommt, dass die Strecken Mannheim – Mainz wie auch Mannheim – Heidelberg ebenfalls an der Kapazitätsgrenze sind.
    Auf der Strecke MZ – MA gut zu sehen an den Linien RE 4 / RE14, bzw. S6. Ein pünktlicher Zug auf dieser Strecke ist – gefühlt – schon fast die Ausnahme. Lediglich in schwachen Betriebszeiten ist die Chance auf pünktliche Züge besser.
    Zwischen Heidelberg und Mannheim können einige Linien (S5/S51, RE73) nicht mehr verlängert werden, weil es an Gleiskapazitäten fehlt. So einfach ist also eine Verschiebung wirklich nicht.

    Vermutlich ab dem Jahr 2030 könnte es etwas besser werden, weil dann zwischen Mannheim Hbf und dem Abzw. Mannheim Friedrichsfeld, nach bisherigen Planungen, ein 3. Gleis zur Verfügung steht. Auch zwischen Heidelberg und Wieblingen sollen dann 4 Gleise zur Verfügung stehen.

    Das ist aber auch nur eine Zwischenlösung. Genau genommen braucht es zwischen Limburgerhof – Mannheim – Heidelberg durchgehend 4 Gleise. Auch zwischen Frankenthal bzw. Worms und Ludwigshafen Hbf ist ein 3. Gleis absolut sinnvoll. Am Bahnhof LU-Mitte braucht es einen weiteren Bahnsteig um Züge besser entzerren zu könne – sprich Zugkreuzungen möglichst zu vermeiden.
    Die meisten dieser Maßnahmen sind allerdings noch nicht einmal in Planung.

    Daher bin ich sehr zurückhaltend was eine Verschiebung der Fahrzeiten betrifft. Auch sollten im Vorschlag die Umsteigemöglichkeiten in Worms genannt werden. Gibt es hier keine sinnvollen Übergänge zum übrigen Verkehr ist für mich nachvollziehbar, warum ein Halt in Worms nicht eingeplant wurde.

    1. Ich möchte hier nochmal gesondert auf ein paar Absätze eingehen:
      Ein Halt in Mannheim Hbf mit 3 Minuten ist schon sportlich (in Mainz sehe ich das ähnlich). Um Mitternacht ist eine Verkürzung der Haltezeit sicherlich möglich, tagsüber sehe ich keinen Spielraum.
      Sehe ich grundsätzlich auch so, allerdings sind die 3 Minuten in Mannheim geplant, die FV31 hat sogar nur 2 Minuten. Und wenn das reicht, reichen in Mainz auf jeden Fall 2 Minuten.

      Zahlreiche Verspätungen entstehen, weil die Züge vor der Einfahrt in den Bahnhof warten müssen. Es fehlt schlicht an Gleis- und Bahnsteigkapazitäten.

      Das ist ja jetzt kein Alleinstellungsmerkmal Mannheims, sondern bei jedem großen Knoten ein Problem. Vielleicht sollte man künftig stärker auf eine Knotenteilung MA/HD setzen, ähnlich wie es bereits bei HAL/L praktiziert wird.

      Ein pünktlicher Zug auf dieser Strecke ist – gefühlt – schon fast die Ausnahme.

      „Auf dieser Strecke“ — bist du noch nie Fernzug gefahren? 😉
      Vermutlich ab dem Jahr 2030 könnte es etwas besser werden, weil dann zwischen Mannheim Hbf und dem Abzw. Mannheim Friedrichsfeld, nach bisherigen Planungen, ein 3. Gleis zur Verfügung steht. Auch zwischen Heidelberg und Wieblingen sollen dann 4 Gleise zur Verfügung stehen.
      Das wäre sehr praktisch, denn dann könnte die S-Bahn überholt werden, ohne dass diese länger warten muss.

      Das ist aber auch nur eine Zwischenlösung. […] Die meisten dieser Maßnahmen sind allerdings noch nicht einmal in Planung.

      Auch hier Zustimmung, denn so lässt sich die Betriebsqualität deutlich steigern, selbst wenn auf dem Papier 3 Gleise reichen. Aber ich möchte zeigen, dass es auch ohne geht.

    2. Insgesamt auf jeden Fall sehr sinnvoll Worms (wieder) an das FV-Netz anzubinden, da frage ich mich schon seit langem, warum hier durch gefahren wird. Das kann natürlich an fahrplantechnischen Zwängen liegen, wie sie ja im Deutschlandtakt – wie man sieht – am ehesten deutlich werden.

      Schön wäre jedenfalls, wenn du die fahrplantechnische Lösung wie hier ausgeführt oder auch von anderen angeregt, in die Beschreibung aufnehmen würdet (sobald du dich für eine Vorzugslösung entschieden hast).

      1. Ja das habe ich noch vor, ich konnte mich aber noch nicht auf eine Variante festlegen. Ich möchte halt nicht ständig die Beschreibung überarbeiten, weil doch viele (berechtigte!) Einwände kommen.

  4. Ich möchte hier gesammelt antworten und mich für die vielen Anregungen und die konstruktive Kritik bedanken.

    Zunächst möchte ich mich für meine mangelnde Ausarbeitung entschuldigen. Ich werde den Vorschlag noch optimieren.

    Mit welchem minimalen Taktabstand sollte man rechnen? Ich rechne sicherheitshalber mit 3 Minuten, auch wenn eventuell 2 möglich sind.

    Wir rechnen vereinfacht mit 3 Minuten Halt in Worms (wegen zusätzlichen Abbremsen/Beschleunigen). 2 kann man von Mainz abziehen, die dritte bekommt man in Form einer Fahrzeitverlängerung. Die 3 Minuten in Mannheim braucht man vermutlich.

    Dire FV1 würde dann eine Minute später in Karlsruhe ankommen bzw. eine Minute früher abfahren. Dafür müsste man die Taktlage der FV46 zwischen Mannheim und Basel verschieben, Richtung Basel um eine Minute später, Richtung Berlin eine Minute früher, was klappen sollte, sobald die Rheintalbahn vollständig viergleisig ausgebaut ist. Sollte ein Blockabstand von 2 Minuten möglich sein, kann die FV46 unangetastet bleiben.

    Die FV31 Richtung Stuttgart würde also eine Minute später in Heidelberg ankommen. Da dort ohnehin 6 Minuten eingeplant sind, ist das kein Problem. Anschlüsse gehen nicht verloren, der nach Bruchsal in die FV32 würde ohnehin nur auf dem Papier existieren. Um der unpünktlichen S-Bahn entgegenzusteuern, wartet diese 1 Minute in Mannheim Hbf, sodass sie erst nach der FV31 abfährt und somit keine Überholung notwendig ist. Die Fahrzeitverlängerung kann von der langen Standzeit in Heidelberg abgezogen werden. Lediglich der zweistündliche Anschluss von der S-Bahn in die E11 BW Richtung Heilbronn in Heidelberg wird gefährdet (3 statt 4 min). Die E11 fährt allerdings bis Mannheim durch, sodass der Schaden nur bei den S-Bahn-Halten zwischen Mannheim und Heidelberg liegt, welche im Zweifelsfall einfach eine S-Bahn früher nehmen.

    Die FV31 Richtung Düsseldorf müsste eine Minute früher in Heidelberg abfahren, es kommt aber nicht zu Konflikten mit der S-Bahn. In Mainz sind nur 3 Minuten Halt vorgesehen, sodass man nur eine Minute abziehen kann. Die dritte Minute ziehe ich von Wiesbaden ab, 6 Minuten sollten für die Wende reichen.

    Da die FV1 und die FV31 Teil des 30-Minuten-Taktes Mainz — Mannheim (ohne S-Bahn) sind, hat man in Worms fast alle Anschlüsse, die die E4 RP auch hat, also Richtung Bensheim und zur HVZ auch Richtung Monsheim. Außerdem gibt es ja noch den Stadt- und Regiobalbusverkehr

    Mannheim — Mainz wird im D-Takt von 4 Zügen pro Stunde befahren, das ist nicht viel, denn die geplante Schnellfahrstrecke Rhein/Main — Rhein/Neckar wird die anderen Strecken spürbar entlasten. Mannheim — Heidelberg ist überlastet, aber mit der Verschiebung der S-Bahn wie beschrieben sollte es auch möglich sein.

    Ich hoffe mal, dass ich nichts übersehen habe. 😀

  5. Unabhängig davon, ob das mit den Trassen überhaupt passen würde, müsste man für den Halt in Worms Anschlüsse in Mainz oder Mannheim aufgeben.

    Ein Fernzughalt an einem kleinen Bahnhof dauert etwa vier Minuten länger als einfach durchzufahren, vielleicht kriegt man das auch auf drei runter, da der Zug in Worms eh auf 90 runterbremsen muss.

    In Mannheim ist der Anschluss vom FV 31 an den FV 27 nach München lediglich sieben Minuten; da der nicht bahnsteigleich erfolgen soll, bleibt hier nur eine Minute Puffer (bahnsteigleiche Anschlüsse sind zwischen den Zügen von NRW/Frankfurt nach Basel/Stuttgart gedacht). Ein weiteres Anschlussproblem hätte der FV31 bei der Ankunft in Stuttgart an den nächsten Zug nach München. Auf der anderen Seite in Mainz wiederum sollten unbedingt die Anschlüsse zwischen FV 31 und FV 17a gehalten werden, da diese für eine stündliche Fernverkehrsverbindung vom mittleren Rheintal nach Süddeutschland sorgen. Hier sind die Anschlüsse aber im derzeitigen Entwurf ohne weitere Puffer.

    Beim FV 1 sieht es besser aus. Hier hat man in Mannheim immerhin noch drei Minuten Puffer für den Umstieg nach Stuttgart. Andererseits kann man von dem Puffer nur eine Minute nutzen, da man rechtzeitig vorm ICE nach Karlsruhe abfahren muss. In Mainz gibt es dafür keine Fernverkehrsanschlüsse, allerdings einen Regionalbahnanschluss nach Bad Kreuznach, der ohne Puffer ist.

    Der FV 31 sollte daher meiner Meinung nach aus dem Vorschlag rausgenommen werden, da hier mindestens auf einer Seite wichtige Anschlüsse verloren gehen.

    Beim FV 1 sieht es besser aus; da die Anbindung von Worms an die Knoten Mainz und Mannheim im Deutschlandtakt auch eher suboptimal ist (der RE nach Mannheim verpasst zum Beispiel den Knoten), halte ich das sogar für einen vernünftigen Vorschlag, der den Verlust des Anschlusses nach Bad Kreuznach verschmerzen lässt.

    1. Auch dir vielen Dank für deine Hilfe und Kritik!

      FV31: Mannheim

      Ist der Anschluss an den FV27 so wichtig? Der kommt doch von der KRM, und da gibt es bereits aus Stuttgart 4, aus München und Augsburg 1,5 und aus Ulm 1 schnelle bis mittelschnelle Züge pro Stunde. Außerdem ist der FV31 durch den Umweg über Wiesbaden – Mainz langsamer als die meisten anderen Züge auf der Relation. Mainz kann auf den FV1 zurückgreifen, effektiv nutzen würde der Anschluss also nur Wiesbaden, wobei es selbst von dort eine gute stündliche Umstiegsverbindung über Frankfurt Flughafen Fernbahnhof gibt.

      FV1: Mannheim

      Wegen dem ICE sehe ich auch eine frühe Abfahrt vor, sodass der Anschluss bestehen bleibt. Schließe ich allerdings von der verfügbaren Minute Puffer vor dem ICE richtig, dass technisch ein Taktabstand von 2 Minuten möglich ist?

      Mainz

      4 Minuten Umsteigezeit ist für mich ein nur auf dem Papier existierender Anschluss. Im Extremfall verpasst man ihn, obwohl der Zug noch „pünktlich“ ist (weil unter 6 Minuten verspätet). Und da, sage ich ganz klar, muss man in den sauren Apfel beißen und in Frankfurt umsteigen, so bedeutend ist das Rheintal nun nicht.

      Stuttgart

      Der soll doch zur gleichen Zeit wie auch geplant in Stuttgart ankommen, die Fahrzeitverlängerung wird ja von der Haltezeit in Heidelberg abgezogen.

      Ach ja: Woher hast du die Informationen bezüglich Gleisbelegung? Das würde mich sehr interessieren.

      1. Ist der Anschluss an den FV27 so wichtig? Der kommt doch von der KRM, und da gibt es bereits aus Stuttgart 4, aus München und Augsburg 1,5 und aus Ulm 1 schnelle bis mittelschnelle Züge pro Stunde. Außerdem ist der FV31 durch den Umweg über Wiesbaden – Mainz langsamer als die meisten anderen Züge auf der Relation. Mainz kann auf den FV1 zurückgreifen, effektiv nutzen würde der Anschluss also nur Wiesbaden, wobei es selbst von dort eine gute stündliche Umstiegsverbindung über Frankfurt Flughafen Fernbahnhof gibt.

        Naja, zweistündlich statt stündlich wäre für Mainz schon eine Verschlechterung. Eine wirklich gute Umstiegsverbindung Wiesbaden – München finde ich da auch nicht, bzw. nur mit zweimaligem Umstieg (oder welche meintest du?). Die KRM-Zwischenhalte würden prinzipiell auch verlieren, aber gut, das D-Takt-Betriebskonzept für die KRM habe ich nie so recht verstanden (gerade für Montabaur wäre das eine klare Verschlechterung gegenüber heute).

         

        4 Minuten Umsteigezeit ist für mich ein nur auf dem Papier existierender Anschluss. Im Extremfall verpasst man ihn, obwohl der Zug noch „pünktlich“ ist (weil unter 6 Minuten verspätet). Und da, sage ich ganz klar, muss man in den sauren Apfel beißen und in Frankfurt umsteigen, so bedeutend ist das Rheintal nun nicht.

        Von vermutlichen Fahrzeitverlängerungen abgesehen – mehr Umsteiger in Frankfurt ist doch wohl das Letzte, was man braucht. Und Worms ist wohl auch nicht bedeutender als das Rheintal. 

        1. Vielen Dank für deinen Kommentar!

          Naja, zweistündlich statt stündlich wäre für Mainz schon eine Verschlechterung.

          Naja, man kann nicht alles haben. Es gibt ja auch den RE nach Mannheim, so schlimm ist es nicht. Notfalls gibt es noch die langsamere S-Bahn (letzteres gilt auch für Wiesbaden)

          Eine wirklich gute Umstiegsverbindung Wiesbaden – München finde ich da auch nicht, bzw. nur mit zweimaligem Umstieg (oder welche meintest du?)

          Tatsache, ich habe nicht beachtet, dass der FV94 in Stuttgart endet.

          Die KRM-Zwischenhalte würden prinzipiell auch verlieren

          Ok, geschenkt. Aber KRM und D-Takt sind eh nicht gerade das Traumpaar. Warum eine Linie, die Montabaur und Köln/Bonn Flughafen (!) ansteuert, in Siegburg durchfährt, verstehe ich nicht. Der FV für Montabaur wirkt verglichen zum Status Quo gerade zu erbärmlich und Limburg wird eher als Überholungshalt missbraucht (erkennbar an den 7-Minuten-Halten). Überhaupt: Warum fahren 200km/h-Züge auf einer 300km/h-Trasse?!

          Von vermutlichen Fahrzeitverlängerungen abgesehen

          Ca. 30 Minuten. Finde ich vertretbar, wenn man dafür 83.000 + Anschlüsse neu bzw. besser an den FV binden kann. Zweistündlich bleibt ja die Direktverbindung FV1

          mehr Umsteiger in Frankfurt ist doch wohl das Letzte, was man braucht.

          Wegen der Kapazität? Die zusätzlichen Umsteiger wären wohl recht gering, und wie gesagt: die FV1 bleibt ja für das Rheintal erhalten.

          Worms ist wohl auch nicht bedeutender als das Rheintal.

          Um Himmels Willen, natürlich nicht! Allein Bonn, Koblenz und Mainz würden vermutlich einen generellen Halbstundentakt rechtfertigen, der sich dann in (Zwei)stundentakte in verschiedene Richtungen aufteilt.

          1. Ok, geschenkt. Aber KRM und D-Takt sind eh nicht gerade das Traumpaar. Warum eine Linie, die Montabaur und Köln/Bonn Flughafen (!) ansteuert, in Siegburg durchfährt, verstehe ich nicht. Der FV für Montabaur wirkt verglichen zum Status Quo gerade zu erbärmlich und Limburg wird eher als Überholungshalt missbraucht (erkennbar an den 7-Minuten-Halten). Überhaupt: Warum fahren 200km/h-Züge auf einer 300km/h-Trasse?!

            Zustimmung. Bei näherer Betrachtung stellt sich auch insgesamt die Frage, was die FR90 eigentlich soll. 

             

            Ca. 30 Minuten. Finde ich vertretbar, wenn man dafür 83.000 + Anschlüsse neu bzw. besser an den FV binden kann. Zweistündlich bleibt ja die Direktverbindung FV1

            Hmm, weiß nicht. Mal ne andere Variante: wie wärs, die FV31 wie von dir vorgeschlagen zu fahren, dafür aber den Halt des FV17a in Bingen zu streichen, und die Standzeit in Mainz draufzuschlagen? Damit würde der Anschluss in Mainz bestehen bleiben. Fände ich schon eher vertretbar, da Bingen ja recht klein ist, und die dort vorgesehenen Anschlüsse auch nicht so grandios wären. Wenn’s sein muss könnte evtl. die FV1 den Halt in Bingen übernehmen, mit paar Änderungen in Mainz und Mannheim.

            1. Ist halt ne langsame Version des FV16 (mal blöd gesagt). Vielleicht ne unterstützende Rolle? Letztlich muss man aber anmerken, dass sich die Planer mit Sicherheit irgendetwas dabei gedacht haben. Und sei es, dass man Hanau unbedingt an NRW, Bremen und Ingolstadt anbinden möchte xD

              Ja, Bingen auszulassen klingt ganz gut. Einziges Problem wäre, dass dann Frankfurt, welches für die Ecke dort vermutlich die wichtigste Destination ist, nicht mehr angebunden wird. Falls FV1 da hält, gäbe es in Mainz auch einen schlanken Anschluss an den FV17b.

              Aaaaber sollte der FV1 in Bingen halten, würde sie mit dem Halt in Worms und dem kurzen Halt in Mainz 4 Minuten später in Mannheim ankommen. Dadurch verliert man den Anschluss nach München. Außerdem darf dann der 300km/h-FV46 zwischen Mannheim und Karlsruhe dem 230km/h-FV1 hinterherdackeln, welcher dadurch 4 Minuten später in Karlsruhe ankommt.

               

      2. Zu Mainz : Was die 4-Minuten-Anschlüsse angeht: Solche knappen Anschlüsse sind im Deutschlandtakt an vielen Stellen geplant. Zum Beispiel in Erfurt zwischen den Zügen aus Leipzig und Halle nach Fulda und Nürnberg (dieser Anschluss wird sogar im Abschlussbericht erwähnt). Der Plan ist ja vor allem, das Netz so gut auszubauen, dass solche Anschlüsse stabil möglich sind und man daher nicht mehr 30 Minuten auf den Anschluss wartet. Was den Umstieg in Frankfurt statt Mainz angeht: Der kostet halt eine halbe Stunde, da man den Anschluss dort genau verpasst. Und ob Worms so viel wichtiger ist als das mittlere Rheintal? Das sind ja nicht nur Bingen, Koblenz und Mainz, sondern auch noch sämtliche Strecken, die über Regionalbahnen an Mainz angebunden sind – praktisch halb Rheinland-Pfalz. Diese ganze Region nur noch zwei-stündlich in Richtung Basel und München anzubinden, damit Worms eine stündliche Fernverkehrsverbindung hat (der dann ja auch der Anschluss fehlt) wertet Worms ein bisschen zu sehr auf: Den FV 31 würde ich unangetastet lassen.

        Zu den Abständen: Zwei Minuten dürfte mit geringen Blockabständen technisch möglich sein. Heißt aber, dass alle Züge komplett pünktlich sein müssen. Ansonsten bekommt man nämlich einen induzierten Stau. Normalerweise findet man in Fahrplänen minimal vier Minuten Abstand, dann hat man in beide Richtungen eine Minute Puffer.

        Zu Heidelberg/Stuttgart: Das dürfte gehen, da habe ich den Puffer in Heidelberg übersehen.

        Zur Gleisbelegung: Die Info habe ich mir nur hergeleitet. Die Umstiegszeit von 8 Minuten reicht zwar für Bahnsteigwechsel. Allerdings besteht die Korrespondenz zwischen Frankfurt/NRW und Basel/Stuttgart in Mannheim schon seit Einführung des Intercity-Taktverkehrs und ist eine der wichtigsten Korrespondenzen im Fernverkehr. Würde mich wundern, wenn man die nicht an den selben Bahnsteig packt, um nochmal ein bisschen mehr Puffer für den Umstieg zu gewinnen.

        1. Also ist das schweizerische Modell das erklärte Ziel. Das sehe ich ehrlich gesagt so gar nicht kommen, solange wir ein gewinnorientiertes privates Monopol haben, das Milliarden vom Staat kriegt und die Infrastruktur trotzdem vor sich hin rottet. Sowas nennt sich Industrieland…

          Natürlich ist das Rheintal viel bedeutender, siehe mein Zitat aus einem obigen Kommentar: Allein Bonn, Koblenz und Mainz würden vermutlich einen generellen Halbstundentakt rechtfertigen, der sich dann in (Zwei)stundentakte in verschiedene Richtungen aufteilt.

          Kiki hat ja ein Auslassen von Bingen vom FV17a ins Spiel gebracht, damit der Anschluss in Mainz noch klappt. Da Bingen mitnichten bedeutender als Worms ist, könnte ich mich mit einer solchen Lösung anfreunden.

          Also lieber mit 3 Minuten minimale Zugfolgezeit rechnen.

          Nochmal zusammengefasst: Der Anschluss vom FV31 nach München kann grundsätzlich klappen, wenn man aus Mainz früher abfährt. Wenn der FV17a durch das Auslassen von Bingen früher in Mainz ankommt, sitzt auch dieser Anschluss. Die spätere Ankunft in Mannheim kann von der Haltezeit in Heidelberg aufgefangen werden. Von dem her sehe ich keinen Grund (mehr) für den FV31 Worms auszulassen. Der wäre für Worms nämlich die schnelle Verbindung nach NRW.

          1. FV 31 wäre gar nicht die schnellste Verbindung aus Worms nach NRW. Die wäre nämlich über Umstieg in Mannheim mit dem FV 1. Und selbst der FV 1 alleine braucht gerade mal 5 Minuten länger bis Düsseldorf und endet dort auch nicht.

            Den FV 17 in Bingen nicht mehr halten zu lassen, würde Bingen vom Fernverkehr abschneiden, damit Worms stündlich angebunden wird. Warum die Züge nicht aufteilen: FV17 in Bingen, FV 1 in Worms? Es gäbe fast nur Gewinner, zumindest, wenn die Trasse passt.

            1. Huch, in meinem Kopf war irgendwie KRM=schnell eingespeichert, ich habe aber den Umweg über Wiesbaden ausgeblendet. Habe es deshalb nicht noch mal überprüft.

              Unter diesen Umständen dann doch folgende Lösung:

              FV1 fährt 2 min früher aus Mannheim, kommt 1 min später in Mannheim und Karlsruhe an. Der Blockabstand zum FV46 beträgt 2 min, allerdings nur auf kurzer Distanz, da der ICE ja von hinten aufholt.

              FV31 und FV17a bleiben unangetastet, Anschlüsse gehen nicht verloren.

              Falls das auf Zustimmung stößt würde ich das so in die Beschreibung übernehmen.

  6. Also…

    Der Anschluss in Mainz kann gehalten werden, werden, wenn man die 3 Minuten zusätzliche Fahrzeit vollständig auf Heidelberg abwälzt. Dadurch findet die Abfahrt in Mannheim 3 Minuten früher bzw. später statt, die dafür erforderliche Trasse auf der Strecke Mannheim – Heidelberg sollte mit dem geplanten dreigleisigem Ausbau Mannheim Hbf – Friedrichsfeld verfügbar sein. Dann geht allerdings in Mannheim der Anschluss nach München verloren, welcher vermutlich wichtiger ist. Daher ist meine favorisierte Lösung für die FV31 (und FV1): 2 Minuten frühere Abfahrt in Mainz; 1 Minute spätere Ankunft in Mannheim.

    —> Anschluss in Mannheim von/nach München sitzt (6 min)
    —> Anschluss in Mainz aus dem Rheintal geht verloren (2 min)
    —> Richtung Korridor Stuttgart – München kann das Rheintal auf die Kombo FV1 + FV27 (8 min Mannheim; 2h-Takt), alternativ auf FV17a + FV8 (7 min Frankfurt Hbf; 2h-Takt), letzteres mit 32 Minuten längerer Fahrzeit, zurückgreifen.

     

    1. Du solltest deine aktuellen Überlegungen unbedingt auch in der Beschreibung verarbeiten. Du wirst ja nicht erwarten, dass jemand, der jetzt auf deinen Vorschlag stößt, alle Kommentare liest. Wenn du dich entschieden hast gehören die inzwischen Diskutierten Details mit in die Beschreibung, sofern sie für deine Lösung relevant sind.

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