Idee:

Da bald eine der Neustädter Linien (vermutlich 2) an der Schwimmhalle endet, könnte man von dort aus eine Straßenbahn nach Nietleben fahren lassen

Grund: 

• Erschließung von 
  • Teilen HAL-Neustadts
  • Teilen Nietlebens
  • der Gartenstadt Nietleben
• Anbindung des
  • Stadion Neustadts
  • Nietlebener Bürgerparks
  • S-Bahnhofs Nietleben

Aktuelle Busanbindung:

• 21 im T30 (T15 zur HVZ)
• 42 im T60
• 306 im T60
• 308 im T60
• 326 im T60

=T10, in der HVZ T7,5

Busnetz:

 21: Kröllwitz - Lettin - Blumenau - Dölau - Gartenstadt Nietleben - Am Bruchsee - Zentrum Neustadt - S-Bhf. Neustadt - S-Bhf. Zscherbener Straße - Südpark 
(Linienverlauf teilweise dargestellt)

34: Heide-Uniklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Lilienstraße - Am Bruchsee - Schwimmhalle - Hettstedter Straße - Zscherbener Straße - S-Bhf. Zscherbener Straße - Drei Lilien

36: Heide-Uniklinikum - Heide-Süd - Gimritzer Damm - Lilienstraße - Am Bruchsee - Schwimmhalle - Hettstedter Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen - Weststraße - Zscherben

40: wie gehabt

42: Friedhof Neustadt - Nietleben - S-Bhf. Nietleben - Gartenstadt Nietleben

OBS-Linien: Wie gehabt

Liebe Grüße Tschaki

Eine kurze Neubautrasse für Berlin-Weissensee wird hier vorgeschlagen. Von der Bestandsstrecke am Betriebshof in der Bernkasteler Str. führt sie weiter ostwärts, gefolgt von einer Blockumfahrung gegen den Uhrzeigersinn mit Ende südlich des Piesporter Platzes. Ein paar Bäume und Stellflächen müssen weichen, die Neumagener zur Einbahnstraße werden. Als Nutzer kommen 12 oder M4 (im 20'-Takt) in Frage.

Die vorgeschlagene Tram ersetzt 156 und X54 im Moselviertel. X54 wird ja nach der Eröffnung der Pankow-Weissensee-Strecke sicherlich nicht parallel fahren. Er sollte wie heute 154 nach Buchholz fahren. 154 wiederum fährt nach Weisser See über Schwarzelfenweg. 255 ab Weisser See über Hansastr. bis Stadion Buschallee/Hansastr., und in Pankow über Neumannstr. 156 über Ostseestr., Prenzlauer Promenade und Kissingenstr. bis U+S Pankow. 158 Nord nach S Pankow-Heinersdorf. 158 Süd als 355 ab Parkstr. zum Rathaus Weissensee, und dann über Gustav-Adolf-Str. bis S Prenzlauer Allee.

Vorteile: Das Moselviertel erhält eine radiale Straßenbahn, statt der bisherigen tangentialen und Quartiersbuslinien. Einsparungen im Busbereich. Mehrere Verbesserungen im Busverkehr, u.a. für Ostseestr., Hansastr. und Neumannstr.

Dieser Vorschlag ist nicht in offiziellen oder inoffiziellen Ausbauplänen enthalten.

Der Expressbus soll eine Ost-West Tangente mit Anbindung der Flughafen S-Bahn darstellen und so Fahrzeitverkürzungen bei Fahrten zum Flughafen darstellen. Außerdem werden so Fahrten über das Zentrum vermieden.

Gehalten wird an der Münchner Freiheit, der Dietlindenstraße, dann auf zügigem Weg über den mittleren Ring zum Arabellapark (Klinikum Bogenhausen), hier kann auch in die Tram umgestiegen werden. 

Danach über das Cosimabad direkt nach Englschalking (S). Dabei wird ab der Englschalkinger Straße auf einer für den Bus neuen Strecke gefahren, sodass die S-Bahn direkt erreicht wird und zudem neue Gebiete erschlossen werden.

Folgende infrastrukturelle Maßnahmen:

Bushaltestelle am Ende der Englschalkinger Straße.

Zum Wenden müssen auf beiden Seiten statt der Parkplätze Haltebuchten freigelassen werden. (Sperrfläche) Vor dem Wenden zum Ausholen, nach dem Wenden zum Halten+Wendezeit verbringen. Dabei müssten 7-8 Parkplätze weichen, was vertretbar für eine solche neue Verbindung sein sollte.

Das Wenden wäre hier dann vergleichbar mit dem Bus 155 am Max-Weber-Platz.

Über einen kurzen Fußweg (<3min) kann dann, evtl. auch über einen neuen Weg, die S-Bahn erreicht werden.

Dieser Fußweg könnte sich als praktisch herausstellen, um die enge Brodersenstraße für die Fußgänger zur S-Bahn zu meiden. In dem betroffenen Bereich wurde jede Bebauung entfernt, wodurch die Fläche aktuell leer ist. Vielleicht soll ein solcher Weg ja bereits entstehen...

Auf dem Rückweg könnte die bestehende Haltestelle an der Englschalkinger Straße genutzt werden. In die andere Richtung macht der Halt an der Englschalkinger Straße weniger Sinn, da man von hier auch zu Fuß zur S-Bahn gehen kann.

Die Ankunftszeiten sollten natürlich auf die S-Bahn abgestimmt werden.

Wenn die S8 um '12, '32, '52 zum Flughafen und um '07, '27, '47 in die Stadt fährt, könnte man bei einem 10min Takt die Busse um '03, '13, '23, '33, '43, '53 ankommen lassen.

Anmerkung:

Ich hatte diese Busanbindung bereits einmal vorgeschlagen, jetzt nur explizit mit der Bedienung über den genannten Expressbus.

Das Essener Stadtbahnnetz ist eher unübersichtlich, da die drei Linien auch im Norden jeweils unterschiedliche Endpunkte haben, obwohl sie theoretisch auf derselben Strecke fahren: So endet die U18 (Mülheim Hbf - Essen) am Berliner Platz, während die U17 (Margarethenhöhe - Karlsplatz) erst am Karlsplatz endet. Lediglich die U11 (Messe West/Süd/Gruga - Buerer Straße) fährt weiter nach Gelsenkirchen (Buerer Straße).

Somit kann nur der Abschnitt Essen Hbf - Berliner Platz als Stammstrecke wahrgenommen werden, wo im T2,5/2,5/5 eine Bahn kommt. Zwischen Berliner Platz und Karlsplatz fährt die Bahn immerhin alle 5 Minuten (U11+U17).

Wenn man noch bedenkt, dass einige Züge (RE3, RB32, RB35) anstelle des Hauptbahnhofs den Bahnhof Altenessen bedienen, dann kann man sich denken, dass die Stadtbahn auch als Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen dient und eine entsprechend hohe Nachfrage hat.

Um Altenessen besser mit der Essener Innenstadt anzubinden, schlage ich vor, die Stadtbahn-Stammstrecke bis zum Karlsplatz zu verlängern. Es ist kein neuer Tunnel vorgesehen, sondern lediglich eine Reihe an Fahrplanänderungen.

Vorgesehene Fahrplanänderungen:

Rückverlängerung der U18 zum Karlsplatz:

Die U18 soll nicht mehr am Berliner Platz enden, sondern am Karlsplatz. Somit wird hier die Verkürzung vom September 2011 rückgängig gemacht und die U18 wieder zur Einkaufslinie. Der T10 soll bestehen bleiben.

Fahrplanausweitungen und Änderung der Fahrplanlagen:

Da die U18 zum Karlsplatz verlängert wird, und heute teilweise 2,5 Minuten versetzt zur U11/U17 verkehrt, müssen die Fahrplanlagen der Linien teilweise geändert werden. Zusammengefasst würde das Angebot wie folgt aussehen:

• U11 Messe West/Süd/Gruga - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz - Buerer Straße (T5 nur zwischen Essen Hbf und Karlsplatz, ansonsten T10. Im Messeverkehr wird auch bis Messe West/Süd/Gruga im T5 gefahren)
• U17 Margarethenhöhe - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)
• U18 Mülheim Hbf - Rhein-Ruhr-Zentrum - Essen Hbf - Berliner Platz - Universität Essen - Altenessen Bf - Altenessen Mitte - Karlsplatz (T10)

Durch Überlagerung ergibt sich auf der Stammstrecke ein theoretischer T2,5. Auf dem Fahrplan werden die halben Minuten jeweils abgerundet, was dann so aussehen würde:

• :00 (U11), :02 (U17) :05 (U11), :07 (U18), :10 (U11) usw.

Warum die Stammstrecke nicht bis Gelsenkirchen (Buerer Straße) verlängern?

Eine Verlängerung bis zur Buerer Straße würde einerseits ein Überangebot in Horst schaffen, andererseits gibt die derzeitige Infrastruktur das nicht her, weil der Streckenast nach Horst größtenteils auf straßenbündigem Gleiskörper liegt, was nicht sonderlich förderlich für die Zuverlässigkeit wäre. Man könnte zwar darüber nachdenken, den T5 der U11 weiterzuführen, aber ein T2,5 wäre aus genannten Gründen eher zu viel des Guten.

Vorteile:

• Entlastung der Pendler und Studenten (der Uni Duisburg/Essen) durch dichteren Takt
• genauer T2,5 (Essen Hbf - Karlsplatz) statt T2,5/2,5/5 (Essen Hbf - Berliner Platz)
• Altenessen wird besser an die Innenstadt angebunden
• Verbesserung des Zubringerverkehrs zu den RRX-Halten Altenessen (künftig) und Essen Hbf

Nachteile:

• höhere Betriebskosten durch mehr Fahrzeugeinsätze

Im Rahmen meines Großprojekts Europäischer Korridor Köln-Belgien soll auch eine Güterzugumgehung von Aachen umgesetzt werden. Die 13,6 km lange Umgehung besteht aus drei, insgesamt 6,9 km langen Tunneln, und oberflächlich geführten Strecke, teilweise auch auf belgischer Seite. Die Strecke kommt mit einer maximalen Steigung von 12,5 Promille aus und ist somit flacher als die bestehenden Routen. Der engste Radius der Strecke beträgt 600m. Da hier hauptsächlich Güterzüge fahren werden, sollte es reichen die Tunnel auf maximal 140km/h auszulegen. So kann man einige Richtlinien umgehen. Die Argumentation, warum diese Strecke in meinen Augen sinnvoll wäre, findet sich im oben verlinkten Gesamtprojekt.

Die Güterzugumgehung beginnt östlich des Bahnhofs Rothe Erde wo sie aus dem Überführungsbauwerk abzweigt, dass in zeitnah einem eigenen Teilprojekt beschrieben wird. Dort wo die Güterumgehung nach Süden abzweigt liegt sie etwa 10m unter der Geländeoberkante, sodass bei den ersten zu unterquerenden eine Überdeckung von 5m erreicht werden kann. Die nächste Achse, an der sich der Tunnel orientiert ist die Phillipsstraße. Da in diesem Bereich eine offene Bauweise denkbar wäre, könnten die hier angrenzenden großzügigen Parkflächen möglicherweise schon als Baustelleneinrichtungsflächen genutzt werden. Um nicht mit dem Tunnel unter der Trierer Straße zu kollidieren und die Tunnellänge zu reduzieren, soll die Trasse die Adenauer Allee an der Stelle unterquert werden, wo die südliche Bebauung der Straße endet. Etwa 350m später geht der Tunnel dann in einen Einschnitt über, in dem die Strecke mit 12,5 Promille an Höhe gewinnt. Bei der Trassierung wird vorallem daruf geachtet, bereits gerodete Flächen einzubeziehen und große Rodungen zu vermeiden. Vor Unterquerung des Kornelimünsterwegs beginnt der zweite, etwa 1,4km lange Tunnel. Nachdem die Strecke dann nochmal für einen kurzen Abschnitt an die Erdoberfläche tritt, schließt sich dann der dritte, etwa 3,3km lange Tunnel an. An diesen Tunnel schließt sich dann die Überquerung der Bahnstrecke Aachen - Lüttich und der B264 an. Ab hier folgt die Strecke der Trasse der früheren Ligne 24A bis Moresnet, wo die Strecke in die Montzenroute einfädelt. Da die früheren Einschnitte dieser Strecke wohl mit reichlich Schutt angefüllt wurden, sind hier zunächst trotz der vorhandenen Trasse Erdarbeiten notwendig.

Die Einfädelung in die Strecke von Aachen West erfolgt so, dass gleichzeitig ein Wechsel vom Rechts- in den Linksverkehr möglich ist. Aktuell findet der Wechsel zwischen Links- und Rechtsverkehr meist im Bahnhof Montzen statt. Ebenfalls vorgesehen ist eine Verknüpfung zur Strecke von/nach Welkenraedt. Diese ist so angelegt, dass Züge von Aachen Rothe Erde kommend höhenfrei auf die Strecke(n) nach Lüttich wechseln können. Züge mit diesem Laufweg sind bei einer Fahrt durch den Aachener Hbf deutlich mehr Konflikten ausgesetzt als in der Gegenrichtung. Zudem stellt die Ronheider Rampe vorallem bergauf ein Hindernis für Güterzüge da. Ich halte es deswegen für vernünftig, die Verknüpfung der Strecken für die Fahrtrichtung Westen zu optimieren. Genutzt werden könnte sie durch mögliche Fernzüge, die in Aachen nicht halten, oder für Güterverkehr im Falle einer Sperrung der Montzenroute.  

Seit den Fahrplanänderungen im November 2022 fahren viele Buslinien in Wuppertal nur noch alle 30 Minuten. Betroffen sind u.a. die Linien 613, 625 und 635. Begründet werden diese mit dem anhaltenden Personalmangel und wachsenden Krankenständen.

Verwunderlich hierbei ist, dass der gemeinsame T10 zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife durch Verstärkerbusse (im Fahrplan der 625 enthalten) beibehalten wurde, während auf dem südlichen Abschnitt (Hbf - Klever Platz) Taktlücken von bis zu 20 Minuten an der Tagesordnung sind.

Außerdem war die 635 aus meiner Erfahrung bereits beim T20 zu Stoßzeiten überfüllt, sodass beim T30 erst recht nicht mehr jeder mitgenommen werden kann. 

Wenn man also bedenkt, dass auch auf dem südlichen Abschnitt eine hohe Nachfrage besteht, dann kann man sich denken, dass das Angebot stark an Attraktivität verloren hat und somit mehr Leute auf das Auto zugreifen müssen. Das darf nicht das Ziel sein.

Um die Taktlücken im Süden wieder zu schließen und die 635 im Süden zu entlasten, schlage ich vor, die 625-Verstärker (über den Linienweg der 635) bis Schulzentrum Süd zu verlängern.

Fahrplan und Betriebstage:

Es sollen alle Haltestellen bedient werden, an denen bereits die 625 (Norden) bzw. 635 (Süden) hält.

Die Verstärkerbusse enden heute am Hauptbahnhof und sind im Fahrplan der 625 eingetragen. Bei der Verlängerung sollte die Liniennummer von "625/E625" auf "635/E635" geändert werden, sodass der Endpunkt "Hauptbahnhof" nur noch auf dem Fahrtzielanzeiger existiert. Die Verstärker würden zwischen Hauptbahnhof und Hahnerberg bzw. Schulzentrum Süd in den Fahrplan der 635 integriert werden.

Da die 625-Verstärker montags bis freitags im T30 verkehren und bereits zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife den T10 sicherstellen und am Hauptbahnhof keinen kürzeren Anschluss zur 613 haben (10 Minuten Wartezeit), ergibt sich in Kombination mit der 613 und 635 ein T10 bis zum Klever Platz.

Am Klever Platz müsste der Bus ca. 5 Minuten warten, um bis zum Hahnerberg keinen Holpertakt (d.h. T10/20) anzubieten. Somit ergibt sich südlich vom Klever Platz mit der 635 ein gemeinsamer T15.

An Wochenenden und Feiertagen sollen die Verstärker nicht verkehren, da die 613 und 635 schon heute gemeinsam im T15 fahren.

Vor- und Nachteile:

Diese Verlängerung hat mehrere Vorteile:

• Entlastung der 613 (bis Schulzentrum Süd) und 635 (bis Hahnerberg)
• T10 zwischen Klever Platz, Hauptbahnhof und Raukamp Schleife
• 4 statt 2 Direktverbindungen (Klever Platz - Raukamp Schleife)
• T15 zwischen Klever Platz und Hahnerberg
• Es werden vier Umsteigeknoten (Hbf, Raukamp Schleife, Hahnerberg und Schulzentrum Süd) bedient
• mehrere Schulen/Berufskollege (Grundschule Küllenhahn, Bergische, Volkshochschule, Schulzentrum Süd, Abendgymnasium Bergisches Kolleg, Angelo-Roncalli-Schule, GGS Reichsgrafenstraße, Wilhelm-Dörpfeld-Gymnasium und Berufskolleg Kohlstraße) und Unternehmen (v.a. entlang der Uellendahler Straße) liegen im Einzugsgebiet der Verstärkerbusse
• somit eine sehr breite Zielgruppe

Es gibt nur wenige Nachteile:

• Personal muss etwas länger fahren
• höhere Verspätungsanfälligkeit durch Verlängerung nach Süden
• Etwas längere Fahrzeit durch Standzeit am Klever Platz

Der Ausbau des Korridors Köln Belgien wurde hier schon sehr breit diskutiert. Viele hier teilen meine Ansicht, dass zwei zusätzliche Gleisachsen zwischen Köln und der belgischen Grenze notwendig sind, um eine Trennung der Verkehre zu vollziehen und Verkehrsmehrungen zu ermöglichen. Um ein Projekt nicht zu groß werden zu lassen, habe ich meine Gedanken zu dem Großprojekt in Teilprojekte eingeteilt.

Das besondere am Korridor Köln-Belgien ist, dass ein Teil der Altstrecke bereits zur SFS umgebaut wurde und andere Abschnitte der Strecke so trassiert sind, dass hohe Geschwindigkeiten nicht umsetzbar sind. Daher sind zwischen Köln und der Belgischen Grenze mehrere Überleitstellen zu errichten, an denen Güter- und Fernverkehr zwischen Altstrecke und NBS wechseln können. Außerdem nehme ich einige Annahmen als Grundlage für das Gesamtprojekt:

1. Eine Neubaustrecke Aachen-Düren muss westlich des Dürener Bahnhof erfolgen. Nur mit einer FV-Linie (auch im D-Takt) kann sich eine Neubaustrecke meiner Ansicht nach nicht rechnen. Daher ist es notwendig, dass Regionalverkehr, der am wichtigen Knotenpunkt Düren hält, auch die etwa 25km lange NBS benutzen kann.

2. Eine Umgehung von Aachen wird in erster Linie für den Güterverkehr gebraucht. Das Kopfmachen der vielen Güterzüge in Aachen West und die damit einhergehende Überlastung der Strecke Aachen Hbf - Aachen West behindert das Wachstum des internationalen Güterverkehrs und des Regionalverkehrs um Aachen. Der Fernverkehr soll weiterhin über Aachen Hbf geführt werden. Entsprechende Überleitungsbauwerke sollen in Aachen Rothe Erde entstehen.

3. Zwischen Köln-Ehrenfeld und Düren ist ein fünf- oder sechsgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke aufgrund der Bebauung in Sindorf, Königsdorf und Lövenich nur schwierig umsetzbar. Deshalb soll eine Neubaustrecke errichtet werden, die vor allem unter Nutzung der Hambachbahn diese Orte umfährt. Zwischen Niederaußem und Pulheim wird eine 12km lange NBS errichtet. Mir scheint es aus mehreren Gründen sinnvoll, diese NBS entlang der B9 an Pulheim vorbeizuführen und südöstlich von Pulheim in die Bestandstrasse einfädeln zu lassen. Durch die Verlagerung des Güterverkehrs kann auf der bestehenden Schnellfahrstrecke die Geschwindigkeit ohne kapazitive Einbußen erhöht werden.

So umfasst das Gesamtprojekt 5 Abschnitte, die ich nach und nach in Teilprojekten abbilden und dann hier verlinken werde:

1. NBS/ABS Köln Ehrenfeld - Düren Vbf
2. Ausbau Bahnhof Düren
3. NBS Düren-Hubertushof - Aachen Rothe Erde
4. Überführungsbauwerk Aachen Rothe Erde
5. NBS Aachen Rothe Erde - Moresnet (B)

Teilweise finden sich hier Ideen wieder, die schonmal als Projekt vorgestellt wurden. Welche das sind und wie sich meine Ideen davon abgrenzen, lege ich in den Teilprojekten dar.

Die Linie 555 des VRN ist eine Buslinie, die Rheinzabern mit Landau in der Pfalz verbindet, via Hatzenbühl, Herxheim b. Landau, Offenbach a. d. Queich und Mörlheim. Diese Linienführung besteht seit einigen Jahren, als die Linie von Hetzler + Pfadt übernommen wurde, zuvor verkehrte die 555 zwischen Rülzheim und Landau. Herxheim besitzt seit den 1990er Jahren keinen Bahnanschluss mehr, als die Strecke Landau - Herxheim aufgrund der geringen Nachfrage eingestellt wurde, v.a. da die Bahnhöfe in Mörlheim, Offenbach und Herxheim eine sehr ungünstige Lage hatten. Aber die Zuganbindung soll hier nicht das Thema sein.

Die derzeitige Situation der Linie ist meines Erachtens suboptimal. Zum einen aufgrund des Taktes: Die Linie verkehrt werktags in einem 20/40-Minuten Takt, nur zu bestimmten Tageszeiten verstärkt durch Schulbusse. Am Wochenende und an Sonn-/Feiertagen besteht ein 1-Stunden-Takt. 

Zum anderen ist die Linienführung an einigen Stellen verbesserungswürdig. Im Folgenden werde ich die Problemstellen aus meiner Sicht erläutern:

Herxheim

Die Linienführung der 555 in Herxheim ist aus meiner Sicht, vor allem im Hinblick auf das große Pamina-Schulzentrum, das viele Schüler aus dem umliegenden Dörfern und auch Landau besuchen, verbesserungswürdig. Die Schüler des Schulzentrums haben bisher nur die Schulbusse, um direkt von der Schule nach Landau bzw. Hatzenbühl/Rheinzabern zu gelangen. Diese sind angepasst an die allgemeinen Zeiten, an denen die Schule startet bzw. endet. Doch für Schüler, die z.B. Entfall haben, steht ein knapp 15-minütiger Fußmarsch zur Haltestelle Kirche oder Freibad auf dem Plan, um in eben genannte Richtungen zu kommen. Deswegen schlage ich die dargestellte Linienführung vor.

Diese sieht folgende, neu bediente, Haltestellen in Herxheim vor:

• Luitpoldstraße
• Schulzentrum
• Südring
• Obere Hauptstraße
• Raiffeisenbank
• Rathaus (Haltestelle vor paar Jahren eingestellt aufgrund der Änderung der Linienführung, soll in meinem Vorschlag wieder in Betrieb genommen werden)

Folgende Halte der 555 entfallen:

• Freibad
• Am Kleinwald
• Speiertsgasse
• Kirche (in Ri. Landau/Museum in Ri. Rheinzabern)

Für diese Halte soll eine neue Linie geschaffen werden, die ich in einem separaten Vorschlag vorstellen möchte.

Die Linienführung über Hayna habe ich gewählt, da somit eine regelmäßige und attraktivere Verbindung zwischen zum einen Rheinzabern und Hayna und zum anderen zwischen Hayna und Landau geschaffen wird, die bisher nicht sonderlich vorhanden waren (auf der Relation Rheinzabern - Hayna verkehrt die 548, auf der Relation Hayna - Landau kein direkter Bus, Umstiegszeiten in Herxheim sind relativ lang).

Offenbach

Auch die Linienführung in Offenbach ist meines Erachtens ungünstig, die 555 fährt die komplette Hauptstraße ab und fährt dann einen großen Umweg zwischen Offenbach und Mörlheim. Ich habe die Route über den Friedhof gewählt, da somit Offenbach und Mörlheim schneller angebunden sind. Auch hier soll die neue Linie die entfallenen Halte in Offenbach ersetzen.

Landau

In Landau selbst fährt die 555 den meiner Meinung nach sehr ungünstigen Weg über die Queichheimer Hauptstraße. Diese wird von 2 Buslinien mit dem Hbf verbunden und meiner Meinung nach bedarf es keiner dritten Buslinie auf diesem Fahrtweg. Stattdessen soll die 555 zwischen Mörlheim, Abzweigung und Landau Hbf ohne Halt verkehren.

Die Fahrtzeit der Linie 555 würde sich von 35 Minuten auf 30 Minuten senken und ist durch den Wegfall der Linienführung über die Queichheimer Hauptstraße weniger Verspätungsanfällig.

Als Takt würde ich einen 30 Minuten Takt ansetzen, der gleichzeitig die Anschlüsse an den Regionalverkehr (RE6, RB51 und 53) in Landau sowie an die S-Bahn in Rheinzabern (z.T. S3, S51 und S52) aufrecht erhält. Zusätzlich würde ich die Betriebszeiten der Linie am Sonntag bis 23 Uhr verlängern, derzeit verkehrt die Linie sonntags nur bis 19 Uhr.

Das Porzer Rheinufer ist aktuell schlecht erschlossen, teilweise sind die Fußwege sehr lang, vor allem in Zündorf Nord.

Diese Linie bietet zum einen eine Taktverdichtung zwischen Porz Wahn und Zündorf, und eine neue Nord-Süd Linie am Porzer Rheinufer, mit Anschluss an Porz Markt (hier wird in beiden Richtungen eine Schleife gefahren) und und Ensen Gilgaustraße.

Durch die neuen 8 Haltestellen werden Zündorf, das Porzer Zentrum und Ensen deutlich besser erschlossen. Von der neuen Haltestelle Bahnhofstraße ist außerdem die zukünftige Anlegestelle des Wasserbusses gut erreichbar. 

Takt: Alle 20 Minuten, zur Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten.

Nötige Anpassungen der Infrastruktur: An der Philipp-Reis-Straße muss die Ausfahrt aus der Schleife von der Haltestelle Porz Markt umgebaut werden, sodass die Busse auch nach Westen ausfahren können. Die Einfahrt von Westen kommend in die Schleife hinein ist heute schon möglich. Außerdem muss die Kreuzung an der Gilgaustraße angepasst werden, sodass die Busse dort wenden können. Alternativ dazu könnte die Linie weiter bis zur Gereon-Kaserne fahren, dort gibt es bereits eine Wendestelle.

In Zündorf könnte an der Wahner Straße eine neue Bushaltestelle gebaut werden, um im Vergleich zur Schleife durch den Gartenweg Zeit zu sparen.

Alternative Bedienung: Anstatt einer neuen Linie könnte die Strecke auch durch zwei Linienverlängerungen bedient werden: Der nördliche Abschnitt Porz Markt <> Ensen Gilgaustraße könnte durch die Verlängerung der Linie 162 bedient werden, der südliche Abschnitt Porz Markt <> Porz Wahn könnte durch die Verlängerung der Linie 161 bedient werden.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1l3Z1n6mEzsNvF0ra_deMoTtXGFmN_SQ&usp=sharing

Vorteil: Direktverbindungen aus dem Porzer Osten und Süden ans Porzer Rheinufer

Nachteil: Keine durchgehende Nord-Süd Linie, Bedarf auf neuem Streckenabschnitt könnte sich von den bestehenden Abschnitten der Linien 160 und 162 unterscheiden.

Darüber, dass die U7 Verlängerung nach Staaken in Spandau nötig ist, sind wir uns glaube ich alle einig (edit: Wohl eher doch nicht). Da zurzeit sowieso über eine U7 Verlängerung mit Park & Ride Angebot diskutiert wird und ich solch einen Vorschlag hier noch nicht finden konnte, habe ich diesen hier mal verfasst.

Park & Ride Begründung:

Der wesentliche Vorteil dieses Vorschlags wäre, dass zusätzlich durch das Park & Ride Angebot die Heerstraße entlastet werden könnte. Das Park & Ride Angebot an der Station Hahneberg existiert bereits und könnte mit einer U-Bahn-Anbindung zusätzlich zur Bus-(hoffentlich dann irgendwann Tram-) Anbindung attraktiver gemacht werden.

Außerdem könnte man weitere Parkplätze auf Brachland an der Station Heerstraße/Nennhauser Damm bauen und somit ein zweites Park & Ride Angebot schaffen.

Begründung der restlichen Stationen:

U Ziegelhof (oder auch U Seeburger Straße): Übernommen aus anderen/älteren Plänen

U Földerichplatz oder alternativ U Melanchthonplatz: Übernommen aus anderen/älteren Plänen

(Warum Földerichplatz? - bessere Anbindung für Wilhelmstadt/Pichelsdorf und besserer Kurvenverlauf zur nächsten Station Gatower Straße / Heerstraße)

U Gatower Straße / Heerstraße: Wichtige Umsteigestation für Busse (X34, X49, M49, M36, 134, N34)

U Heerstraße / Wilhelmstraße (optional): Umsteigestation für Busse (X49, M49, 135, 638) (Könnte am ehesten wegfallen, da evtl. zu viele Stationen auf kurzer Strecke)

U Sandstraße: Bedarf durch Wohnblöcke Obstallee bzw. Blasewitzer Ring

U Rudolf Wissel-Siedlung: Bedarf durch die Siedlung / Übernommen aus anderen/älteren Plänen

Warum nicht durchs Falkenhagener Feld?

Mit einer U2 Verlängerung wäre eine bessere Anbindung und ein besserer Streckenverlauf(Kurven) möglich.

edit: Meiner Meinung nach sollte die U7-Verlängerung kein Ersatz des jetzigen ÖPNV-Angebots in Spandau darstellen, sondern eine Ergänzung des Angebots, sodass auch weitere Ergänzungen des ÖPNV-Angebots in Spandau (Tram etc.) folgen sollten bzw. müssen.

Die in diesem Vorschlag angesprochenen Linien sind die Linien, wie sie im Jahresfahrplan 2023 gefahren werden, nicht die aus dem Deutschlandtakt. Voraussetzung für den Vorschlag ist die 2. Ost-West-Fernbahn in Berlin.

Die 2019 eingeführte, zweistündliche IC-Linien Dresden-Rostock verkehrt zwischen Dresden und Berlin als B-Linie (unter dem Nonstop-EC  27) mit den Halten Elsterwerda und Doberlug-Kirchhain zu BER, wendet dort, und fährt als auf dieser Strecke hochwertigstes Produkt weiter nach Rostock.

Der angesprochene, ebenfalls zweistündliche EC 27 verkehr nonstop zwischen Dresden und Berlin, und fährt dann als B-Linie mit diversen Zwischenhalten nach Hamburg weiter.

Ich schlage im Zusammenhang mit der neuen Ost-West-Fernbahn in Berlin folgenden Linientausch vor:

Die B-Linienäste (inkl. diverser Zwischenhalte) Hamburg-Berlin und Berlin-Dresden werden miteinander verbunden. Dabei wird in Berlin über die vorgeschlagene Tunnelstrecke gefahren, wodurch auch das Kopfmachen am BER entfällt. Dabei entsteht die in der Zeichnung dargestellte Linie.

Der zweistündliche EC aus Prag, der Dresden-Berlin nonstop fährt, wird auf mind. 230 km/h schnelles Rollmaterial umgestellt (z.B. ČD-RJ, ICE L), und wird in die stündliche Nonstop-Trasse Berlin-Hamburg eingegliedert.

Der Rostocker Linienast wird von einem Zug aus Leipzig bedient, beispielsweise einer via Augsburg verkehrenden VDE8 B-Linie.

Vorteile:

• Beschleunigung Hamburg-Dresden-Prag durch wegfallende Halte zwischen Hamburg und Berlin
• Direktverbindung von Hamburg und Dresden zu den Berliner Bahnhöfen Zool. Garten und Alexanderplatz, welche die wichtigsten innerstädtischen Verkehrsknotenpunkte sind
• Direktverbindung von Rostock nach Süddeutschland
• Einheitliche Linienläufe ohne Übergänge von A- in B-Linien.

Der Berliner Hauptbahnhof mit allen dazu gehörigen Anlagen ist schlichtweg zu klein dimensioniert. 3 Zweigleisige Strecken als Zufahrt sind für den Hbf der fünftgrößten Stadt Europas einfach zu wenig. Resultat ist, dass heute - nur gut 15 Jahre nach Inbetriebnahme - beide Strecken, an denen er liegt (Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel), als überlastet eingestuft sind.

Hinzu kommt noch, dass die Siedlungszentren der Stadt in Ost-West-Richtung nebeneinander liegen, es aber nur eine einzige zweigleisige Hauptbahnstrecke (die Stadtbahn) gibt, die dem gerecht wird.

Dieser Vorschlag sieht vor, eine vierte zweigleisige Achse durch das Berliner Zentrum zu schaffen, und soll dabei gewissermaßen eine "All in One" Lösung darstellen.

Es gibt diverse andere Vorschläge für eine neu Gleisachse durch Berlin, z.B. diesen, von denen aber keiner ansatzweise diesem hier gleicht.

Bauliche Aspekte:

• Maximale Steigung von 4%
• Vmax=120 km/h
• Station am Hbf in der -3 Ebene (unter den vorhandenen Tiefgleisen)
• Station am Zoo in ausreichender Tiefe, um unter Gebäuden und U-Bahnen zu liegen; (zukünftige) Hochhäuser werden nicht unterfahren

Folgende Verkehre sollen durch den neuen Tunnel fahren (Halt aller aufgeführten Züge in Zoo, Hbf und Alex):

• Sämtlicher von der SFS Wolfsburg-Berlin kommender FV 
• FV aus Warschau 
• etwaiger FV (FR) aus Magdeburg sowie aus Leipzig/Halle via Dessau 
• mindestens 2, besser 3-4 stündliche Regionalzüge zur Entlastung der Stadtbahn 

Probleme:

Der Nutzen des Vorschlags ist zwar extrem groß, die Kosten sind es aber auch.
Zudem wäre der Vorschlag ein Eingeständnis, dass eine politische Minderheit Recht hatte (vgl. hier Seite 3 unten, Punkt 9), was nur sehr selten passiert und idR wenn möglich irgendwie zu verhindern gesucht wird. (Mit dieser Aussage möchte ich mich ausdrücklich nicht politisch positionieren. Die Aussage ist unter der Annahme getroffen, dass die betreffende Minderheit eine solche bleibt, was sich jedoch ändern kann).

Die Linie U72 braucht zwischen Ratingen Mitte und Hellriegelstraße 42 Minuten, davon fast 30 Minuten bis zur Düsseldorfer Altstadt (Heinrich-Heine-Allee, kurz: HHA).

Die S6 hingegen braucht von Ratingen Ost bis Düsseldorf Hbf nur 16 Minuten, wobei beide Stationen jeweils etwas abseits von der Innenstadt liegen.

Allerdings besteht zwischen Ratingen und Düsseldorf ein hohes Pendleraufkommen - es arbeiten ca. 12000 Ratinger in Düsseldorf, und nach Ratingen pendeln immerhin 7000 Düsseldorfer -, sodass sowohl S6 als auch Zubringerbusse/-stadtbahnen entsprechend stark in Anspruch genommen.

Um die S6 (einschließlich aller Zubringerlinien zu den Innenstädten) zu entlasten und die Stadtteile Mörsenbroich (17.400 EW) und Volmerswerth (2.350 EW) schneller an die Stadtmitten anzubinden, schlage ich eine Expresslinie "U72X" (U72 Express) parallel zur U72 vor. Die Idee dazu hat bereits Volmerswerther geäußert.

Die U72X soll folgende Haltestellen auslassen: Gerhardstraße, Felderhof, Hubertushain, Hirschweg, Mörsenbroicher Weg, Graf-Recke-Straße, Vautierstraße, Südring, Volmerswerther Straße und Krahkampweg. Bei meiner Haltestellenauswahl wurden folgende Kriterien berücksichtigt:

• parallel verkehrende Buslinien (z.B. MetroBusse)
• auf der Überlandsstrecke gibt es etliche Haltestellen im Wald
• naheliegende Infrastruktur

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen werden auf der Gesamtstrecke bis zu 12% an Fahrzeit gespart, wenn man die Zeitersparnis der K-Bahn (U70) übertragen kann: Die U70 lässt 9 Haltestellen aus und spart so 4,5 Minuten. Zwischen Ratingen und HHA beträgt die Zeitersparnis sogar 12,5%.

Da die U72 heute im T10 verkehrt, sollte der Werktagsfahrplan (Mo-Fr) wie folgt geändert werden:

• T20 (U72)
• T20 (U72X)

Zwischen Schlüterstraße/Arbeitsagentur und Suitbertusstraße bilden beide Linien einen exakten T10. An Sonntagen soll die U72X nicht fahren, dafür bleibt jedoch der T15 der U72 bestehen.

Wer von Engers nach Mülheim-Kärlich möchte, muss umständlich über Koblenz Hbf und Vallendar fahren. Ich schlage eine Amphibienbuslinie über den Rhein vor, die die Bahnhöfe Mühlheim-Kärlich, Urmitz und Engers miteinander verbindet und dabei neue Ziele anbindet, die derzeit nicht vom ÖPNV erschlossen sind (die neuen Haltestellen z. B. Mülheim-Kärlich Schul- und Sportzentrum oder Engers Heinrich-Haus sind in der Karte namentlich genannt). Als Taktung schlage ich 20-Minuten vor.

Angesichts der immer wieder aufkommenden Frage, wie man den Hamburger Hauptbahnhof mit zusätzlichen Gleisen zur Steigerung seiner Leistungsfähigkeit ausrüsten könnte, habe ich mir auch einmal Gedanken darüber gemacht. Die hier vorliegende Idee behebt zugleich den Mangel, dass bisher keine Fahrten aus Richtung Lübeck oder Büchen in Richtung Harburg oder umgekehrt ohne ein Kopfmachen möglich sind.

Dazu sollte eine viergleisige unterirdische Station in gleicher Tiefe wie der U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord, also in etwa 30 m Tiefe, entstehen. Sie wäre tief genug, um noch unter dem U-Bahnhof Hauptbahnhof Süd zu liegen. Dazu wären vier Gleisröhren zu bohren, die durch zwei Bahnsteigröhren zu ergänzen wären. Mittels Querschlägen zwischen den Bahnsteig- und den Gleisröhren wären zwei Bahnsteige anzulegen, die mit 400 m Länge auch für den längsten ICE ausreichen.

Die Gleisführung am östlichen Ende führt knapp an den Tunnels von U2 und U4 vorbei, um mit einer maximalen Steigung von 40 Promille hinter der Hammerbrookstraße ans Tageslicht zu kommen und rechtzeitig am Berliner Tor die Gleise nach Lübeck und die Bürgerweide überqueren zu können. Die Gleise nach Lübeck können dazu etwas abgesenkt werden.

Durch die Gleisführung am westlichen Ende wäre jedes Gleis mit jeder Strecke verbunden. Auf dem Weg nach Altona könnte zudem ein Zwischenhalt an den Landungsbrücken eingerichtet werden, wobei diese Station auf gleiche Art herzustellen wäre. Sie könnte auf gleicher Höhe wie der S-Bahnhof liegen. Die Trasse ist so gewählt, das möglichst wenig private Grundstücke zu unterfahren sind, wodurch sich die Verhandlungen um Wegerechte verringern lassen.

In Altona könnte so nach Stilllegung des Kopfbahnhofs wieder ein Halt für Regional- und Fernzüge ermöglicht werden. Die Weiterführung nach Altona-Nord könnte ohne Änderungen der aktuellen Bebauungsplanungen in geschlossener Bauweise erstellt werden. Wo genau die Gleise ans Tageslicht kämen und in den Bahnhof  Altona-Nord münden könnten, kann ich noch nicht festlegen, da mir genaue Pläne des künftigen Bahnhofs noch fehlen.

Die südliche Einfahrt in den Hauptbahnhof entfällt dadurch aus den Richtungen Lübeck und Berlin, wodurch der Strecke aus Richtung Harburg alle acht vorhandenen Bahnsteiggleise in der Fernbahnhalle zur Verfügung gestellt werden könnten. Dadurch sollte eine deutliche Entlastung möglich sein.

Alternative Vorschläge:

Dieser Vorschlag ist wesentlich aufwändiger, ermöglicht damit aber noch nichtmal durchgehende Verbindungen von Harburg nach Lübeck.

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg - Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag soll anscheinend mit einem gewaltigen Aufwand neue Zulaufstrecken aus den Richtungen Bergedorf und Harburg, einen unterirdischen HBF und einen unterirdischen Kopfbahnhof am Dammtor, mit unterirdischen Abstellanlagen erreichen, ohne eine Anbindung aus Richtung Lübeck zu ermöglichen oder eine Durchbindung nach Altona.

Dieser Vorschlag ist schon recht gut und meinem Vorschlag am ähnlichsten, aber die Umsteigewege vom neuen Tiefbahnhof zu U- und S-Bahn wären schon extrem lang. Außerdem könnten Regionalzüge aus den Richtungen Harburg und Bergedorf nicht mehr bis Altona durchgebunden werden.

Bei diesem Vorschlag bin ich mir nicht sicher, ob er überhaupt ernst genommen werden kann.

Auch dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag eines viergleisigen Ausbaus der Verbindungsbahn erscheint zwar einfacher, setzt aber einen neuen S-Bahntunnel voraus, dessen Bau weitaus aufwändiger werden dürfte, als meine Variante. Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg - Lübeck möglich.

Auch hiermit soll der HBF entlastet werden, aber ein so weit außerhalb gelegener HBF erscheint mir allzu ungünstig.

Dieser Vorschlag ähnelt meinem von den Fahrmöglichkeiten her am meiste, erfordert aber wegen der deutlich längeren unterirdischen Strecken wesentlich mehr Aufwand beim Tunnelbau.

Dann wäre da noch ein sehr sparsamer Vorschlag zur Erweiterung des HBFs. ich fürchte allerdings, dass eine Erweiterung um zwei Bahnsteiggleise nicht viel bringen wird, zumal sich die Kapazität der Verbindungsbahn dadurch nicht steigern lässt.

Auch hier werden deutlich mehr Tunnelkilometer als bei mir erforderlich, ohne aber die zusätzliche Verbindung Harburg - Lübeck bieten zu können.

Fazit: Ich bitte um Entschuldigung, dass zu all den vorhandenen Vorschlägen nun auch noch ich einen mache. Es war mir aber nicht möglich einen zu finden, der mit möglichst wenig Aufwand eine zweite Strecke parallel zur Verbindungbahn bietet, bei gleichzeitiger Möglichkeit auch durchgehende Verbindungen zwischen Harburg und Lübeck herstellen zu können ohne dabei den Tunnelteil am HBF allzu weit nach Süden wandern zu lassen, wodurch die Umsteigewege zur U-Bahn zu lang werden würden.

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Wuppertal (355.000 EW) und Hilden (55.000 EW) sind nur durch einen Umweg in Solingen zu erreichen, sodass Pendler gezwungen werden, am dortigen Hauptbahnhof umzusteigen. Dieser Weg funktioniert jedoch kaum, weil die S1 mit ihrer Unzuverlässigkeit und Unpünktlichkeit häufig den Anschluss an die RB48 verpasst. In Gegenrichtung ist die RB48 häufig verspätet und verpasst somit den Anschluss an die S1 (wenn diese mal pünktlich abfährt). Wenn aber beide Linien mal pünktlich kommen, beträgt die Fahrzeit etwa 30-40 Minuten (inkl. Umsteigezeit).

Die 784 ist auch keine sonderlich gute Alternative, weil sie von Hilden S 40 Minuten braucht, um nach Wuppertal zu komme. Leider erreicht sie noch nicht einmal den Hauptbahnhof, sondern lediglich die Schwebebahn und den Vohwinkeler Bahnhof. Wenn man in Vohwinkel in die Schwebebahn umsteigt, dann liegt die Fahrzeit bei einer Stunde (wenn die Umsteigezeit von 3 Minuten ausreicht).

Um die Situation zu verbessern und die Pendler zu entlasten, schlage ich einen Schnellbus vor, welcher große Teile Hildens besser an Wuppertal anbindet.

Zur Linie:

Gibt es für diesen Schnellbus überhaupt eine Nachfrage?

Ja, die entsprechende Nachfrage ist gegeben: Laut Pendleratlas gibt es 660 Pendler aus Hilden, die in Wuppertal arbeiten, während etwa 1170 Wuppertaler nach Hilden fahren. Das sieht man auch deutlich auf der A46, welche auch von Hilden aus gut erreicht werden kann.

Linienweg und Haltestellen:

In Wuppertal soll lediglich am Hauptbahnhof sowie an der Stadthalle gehalten werden, in Hilden/Erkrath werden hingegen alle Unterwegshalte bedient: P+R Alte Hildener Straße (neu), Giesenheide, Verwaltungsinstitut, An der Bibelskirch, Kleef, Hoffeldstraße, Paul-Spindlerstraße, Gabelung, Stadtfriedhof, Hilden S, Baustraße, Karnaper Straße, Weidenweg, Lehmkuhler Weg, Erika-Siedlung und Buchenweg.

Zwischen Wuppertal und der AS Hilden befährt der Bus die Schnellstraßen L418 und A46, ansonsten werden dieselben Straßen befahren wie die kommunalen Stadtbuslinien. Im Bereich des Hauptbahnhofs wird die Busspur an der Elisabeth-Schniewind-Straße befahren.

Warum wird ausgerechnet Hilden Süd S angefahren und nicht Hilden S, welcher jetzt ein RE-Halt ist?

Ich halte den Weg über Hilden Süd S für sinnvoller, weil dieser Umsteigeknoten als bedeutender angesehen wird als Hilden S (welcher etwas weiter abseits des Zentrums liegt): Dafür spricht zum einen die Tatsache, dass dort 5 Buslinien halten (in Hilden S halten nur 3 Linien). Zum anderen bietet dieser Halt noch weitere Vorteile: So liegen auf dem nahegelegene Lindenplatz viele Parkmöglichkeiten, während der Halt näher an der Innenstadt liegt.

Außerdem hätte ein Halt in Hilden S kaum einen Mehrwert, da man von Wuppertal aus mit der S8 und dem RE4/RE13 deutlich schneller nach Düsseldorf kommt (und umgekehrt).

Wäre eine spätere Verlängerung nach Monheim Busbahnhof und/oder Langenfeld möglich?

Theoretisch ja. Auch in Langenfeld und Monheim besteht jeweils eine Nachfrage, die eine bessere Verbindung nach Hilden und Wuppertal rechtfertigen würden, zumal das Pendleraufkommen mindestens im dreistelligen Bereich liegt. Sollte eine Verlängerung gewünscht werden, ist diese auf folgendem Verlauf denkbar:

• Variante A: Hilden Süd S - Richrath - Berghausen S - A59 - Monheim Busbahnhof (laut Google Maps und mit dem Auto die schnellste Verbindung: 18 Minuten)
• Variante B: Hilden Süd S - Richrath - Stadtmitte - Langenfeld S - Monheim Busbahnhof (mit dem Auto 8 Minuten langsamer als über Variante A: 26 Minuten)

In beiden Fällen wäre es Pflicht, einen der beiden S-Bahnhöfe zu erreichen, sodass auch die Verbindungen von Hilden nach Leverkusen und Köln beschleunigt werden würden.

Fahrplan:

Es soll montags bis freitags ein T20 angeboten werden, samstags hingegen ein T30. An Sonn- und Feiertagen ist auf ganzer Strecke ein T60 vorgesehen. 

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Hilden und Wuppertal rücken näher, da der Bus eine schnellere Direktverbindung anbietet
• In Hilden gibt es eine gute Erschließung mit schneller Verbindung -> es werden in Hilden alle Haltestellen angefahren
• Die wichtigsten Umsteigepunkte (Wuppertal Hbf, Gabelung und Hilden Süd S) werden bedient
• Die S1 einschließlich vieler Pendler werden entlastet, da die Pendler nicht mehr in Solingen umsteigen müssen
• mögliche Entlastung der A46 durch Bedienung des Mitfahrerparkplatzes am Hildener Kreuz
• Alternativverbindung zu S1 - RB48 (Umstieg in Solingen)

Allerdings ist auch sie nicht ohne Nachteile:

• steht im selben Stau wie der MIV
• es können keine Doppeldeckerbusse eingesetzt werden, weil die Eisenbahnunterführung in Hilden eine zu geringe Höhe aufweist -> auf der Autobahn darf bei Stehplätzen nur mit 60km/h gefahren werden

Das kalifornische San Francisco ist eine Weltstadt mit 7,7 Millionen Einwohnern, davon 874000 EW im eigentlichen San Francisco. San Francisco ist nach San José die zweitgrößte Stadt in der San Francisco Bay Area und im Silicon Valley. San Francisco hat auch eine S-Bahn, die vom Hauptbahnhof, dem Kopfbahnhof San Francisco 4th & King Street gen Süden verkehren. Der Bahnhof ist ein Kopfbahnhof, und deswegen kann er auch nur aus Richtung Süden angefahren werden. Um den Bahnhof herum ist kein Platz, die Strecke oberirdisch zu verlängern. Nun endet zwar die Bahn aus südlicher Richtung dort, jedoch geht die Urbanisation nördlich in alle Richtungen weiter. So hat San Franciscos Nachbarstadt Oakland (440000 EW), drittgrößte Stadt der Metropolregion San Francisco Bay Area einen Bahnanschluss zwar in Richtung Norden und nach San José, aber nicht nach San Francisco. Oakland ersetzt San Francisco sogar den Fernbahnanschluss. Zwar verkehren sämtliche U-Bahn-Linien von San Francisco nach Oakland, jedoch erreichen die U-Bahnen in Oakland nicht den Bahnhof (Jack London Square Amtrak Station). An der Bahnstrecke durch Oakland liegt auch die Großstadt Richmond (116000 EW). Auch sie ist nicht mit der Eisenbahn an San Francisco angeschlossen, wohl aber mit der U-Bahn-Linie Red Line.

Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, die Bahnstrecken von Oakland mit San Francisco zu verbinden. Dafür soll ein neuer Eisenbahntunnel gebaut werden. Der derzeitige oberirdische Haupt- und Kopfbahnhof San Francisco 4th & King Street Station wird durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Unterirdisch entsteht für die S-Bahnen eine Station unter der Salesforce Transit Center. Das Salesforce Transit Center ist ein riesiger unterirdischer Regional- und Fernbusbahnhof in San Francisco und hat deswegen sogar das Potential für den neuen Fernverkehrsbahnhof von San Francisco, siehe Planungen zur California High-Speed Rail. Am Salesforce Transit Center entsteht der Hauptbahnhof für San Francisco und 4th & King Street dient nur den S-Bahnen. Ein weiterer unterirdische S-Bahnhof für San Francisco ist der Bahnhof am Ferry Building. Er stellt einen wichtigen Umsteigeknoten zu Straßenbahnen und U-Bahnen und den Fährverbindungen dar.

Das Silicon Valley ist ein weltweit bekannter High-Tech-Standort in Kalifornien. Dort gibt es auch eine U-Bahn. In San José (über 1 Millionen Einwohner und Capital of the Silicon Valley) endet die in Berryessa/San José North und erreicht so noch nicht ganz das Stadtzentrum, aber auch nicht die Diridon Station, welche den wichtigsten Eisenbahnknotenpunt im südlichen Silicon Valley darstellt. Die U-Bahn-Linie verkehrt zwar zwischen Oakland und Fremont parallel zur Eisenbahn Richmond - Oakland - Fremont - San José, die selbst im dichten S-Bahn-Takt fährt, jedoch bedient die U-Bahn zwischen Fremont und North San José einen ganz anderen Korridor als die Nahverkehrszüge, insbesondere erschließt die U-Bahn dabei Milpitas. Milpitas hat 80000 EW, ist bandartig Nord-Süd-ausgestreckt und Sitz zahlreicher Unternehmen wie Adaptec, Grandis, Globalfoundries, Infineon, Nanometrics, Promise Technology, KLA-Tencor, LSI Corporation, SanDisk, R&M, Quantum Corporation oder Zollner Electronics Inc. Somit ist Milpitas ein wichtiges Verkehrsziel, was zwar gut nach Norden aber nur sehr schlecht nach Süden angeschlossen ist. Gerade aus südlichen Richtungen lassen sich die Reisezeiten nach Milpitas verkürzen, wenn Fahrgäste an der San José Diridon Station von den Zügen in die U-Bahn nach Milpitas umsteigen könnten.

Deswegen möchte ich die U-Bahn zur Diridon Station verlängern. Bis Little Portugal verläuft sie oberirdisch, dann fährt sie im Tunnel unter der Santa Clara Street weiter. An der Haltestelle Santa Clara Avenue/San José Downtown kreuzt sie die Nord-Süd-Stadtbahn San Josés und erschließt das Stadtzentrum "Downtown". In der Nähe der Station  Santa Clara Avenue/San José Downtown befindet sich mit dem San Pedro Square auch das wichtigste Einkaufszentrum im Zentrum San Josés. An der Diridon Station soll sie unterirdisch in einem U-Bahnhof enden, der sich in der orthogonal zu den Bahnsteigen befindet und etwa in der Mitte zwischen Busbahnhof und der Mitte der Bahnsteige (Bahnsteigmitte bezogen auf die Bahnsteiglänge) befindet, sodass die Umsteigewege zur U-Bahn minimal ausfallen.

Einleitung

Monheim hat trotz über 40.000 Einwohner keinerlei Schienenanbindung nach Köln, Düsseldorf oder Leverkusen. Allein die Einwohnerzahl lässt vermuten, dass ein Anschluss an eine Straßenbahn sehr sinnvoll wäre, einzelne Städte ähnlicher Größen betrieben sogar ganze Netze. Das wäre hier aber nicht sinnvoll, weil mit Köln und Düsseldorf gleich zwei Stadtbahnbetriebe quasi um die Ecke liegen.

WARUM …

… eine Anbindung nach Köln?

Aus Düsseldorf würde die Stadtbahn ab Benrath weitgehend parallel zur Fernbahntrasse fahren müssen. Zudem ist Köln (1,1 Mio Ew) erheblich größer als Düsseldorf und Neuss (780.000 Ew) zusammen (sorry an alle Düsseldorfer). Da man aber davon ausgehen kann, dass Richtung Düsseldorf auch ein Pendlerbedürfnis vorhanden ist, könnte eine Einrichtung einer S-Bahn-Linie (1, 2, 3) nach Düsseldorf sinnvoll sein.

… keine schnellere S-Bahn?

Aus Köln würde das S-Bahn-Zielnetz nur noch Raum für einen 20-Minuten-Takt lassen, ansonsten ist die Stammstrecke dicht. Hinzu kommt, dass die S-Bahn relativ umwegig über Leverkusen fahren würde, und gar nicht mal so viel schneller wäre als eine Stadtbahn über Chorweiler. Bedenkt man dann noch den Umsteigezwang und die schlechtere Erreichbarkeit der Innenstadt bietet sich eine direkte Stadtbahn meiner Meinung nach eher an.

… die Verlängerung der 15?

Zunächst geht es darum, eine möglichst kurze Route zu schaffen, damit die Reisezeit nicht zu lang wird. Damit scheiden Routen über Leverkusen (1, 2) schon mal aus. Strecken nur bis Leverkusen (z. B. hier) habe ich hier nicht beachtet, da man diese auch zusätzlich bauen kann.

Hinzu kommt der Autoverkehr aus Monheim und Leverkusen-Hitdorf, der Richtung Köln-Chorweiler und Dormagen erhebliche Umwege über die A1 oder A46 machen muss, aber immer noch deutlich attraktiver als der ÖPNV ist. Bereits zwei_mal wurde daher auf dieser Relation ein Schnellbus vorgeschlagen. Die Stadtbahn könnte mit einer neuen Kombibrücke über den Rhein für Bahn, Fußgänger und Radfahrer eine weitgehend konkurrenzlose Verbindung nach Chorweiler schaffen, wo weitere Umsteigeverbindungen, z. B. nach Dormagen, wo mit dem Chempark sein großer Arbeitsschwerpunkt liegt, schaffen. Die Linie 12 könnte das nicht.

Streckenführung

Nachdem das „Warum“ geklärt ist, jetzt das „Wie“:

In Chorweiler müsste die Strecke aus der stillgelegten unterirdischen Wendeschleife abzweigen. Da der Tunnel in offener Bauweise oberflächennah gebaut wurde, dürfen keine Gebäude unterquert werden (deshalb diese Doppelkurve). Die 15 würde dann in beide Richtungen am eingleisigen Kombibahnsteig halten. Bei einem 10-Minuten-Takt stellt dies kein Problem dar.

Unmittelbar hinter der Ausfädelung müsste auch ein Restaurant verschoben werden. Da direkt daneben Platz vorhanden ist, sollte sich eine Einigung erzielen lassen.

Den Tunnel führe ich aus Umweltschutzgründen bis hinter den Grünzug, es wäre aber nicht zwingend notwendig

An der Willi-Suth-Allee geht es direkt wieder ans Tageslicht. Der Merianstraße folgend geht es an den Fordwerken und an Feld- und Rheinkassel vorbei an den Rhein, welcher mit einer neuzubauenden Brücke gequert wird. Um den Neutzen des Kunstbauwerks zu erhöhen, sollte eine mögliche Verlängerung der in Merkenich endenden Linie 12 ebenfalls die gleiche Brücke nutzen. Deshalb ist sie auch weiter östlich, anders als in meinem ursprünglichen Entwurf bei Langel.

Nach der Rheinquerung folgt die Strecke einer stillgelegten Bahntrasse, für eventuellen Güterverkehr ist Platz für ein drittes Gleis.

Mit zwei kurzen Tunnels kürze ich den Weg unter der Bebauung ab, um an einen Grünstreifen zu gelangen, der ideal für eine Trasse wäre, es müsste nur eine Hochspannungsleitung in die Erde gelegt werden, was aber gut machbar ist. Prinzipiell würde man auch ohne Tunnels klarkommen, allerdings müssten dann viele Bäume gefällt und blöde um ein Wohngebiet gefahren werden. Der Bolzplatz wird am Berliner Ring Ecke Schöneberger Straße neu errichtet. Der Busbahnhof kann zwar nicht direkt erreicht werden, allerdings ist er vom Halt Markt nur einen kräftigen Steinwurf entfernt.

Dann habe ich einen etwas anderen Streckenverlauf gewählt, als man hätte denken können. Zum einen, handelt es sich bei Köln, immer noch um eine Stadtbahn, entsprechend sollte man auch auf den Ausbauzustand der Trasse achten. In der engen Kirscherstraße könnte man eine eigene Trasse nämlich vergessen. Zum anderen fällt bei genauer Betrachtung der Stadtstruktur auf, dass die dichte Bebauung gar nicht im Stadtzentrum, sondern vor allem im Süden und Südosten liegen. Dem wird mit meiner Strecke Rechnung getragen.

Der Monheimer Ortsteil Baumburg hat mit allein 13.000 Ew fast ein Drittel der Monheimer Einwohner, ist also auch gesetzt. Meine Strecke führt vermeintlich am Großteil der Siedlung vorbei, allerdings führt die eigentlich zentral durch eine Großwohnsiedlung, während der Ostteil eher dünn besiedelt ist.

Zur Verknüpfung mit der S-Bahn würde ich die Linie noch nach Hellerhof führen. Hierdurch können Relationen Richtung Düsseldorf beschleunigt werden. Ganz nebenbei werden dann noch weitere knapp 6000 Leute bedient.

Betriebskonzept

Die Linie 15 soll die gesamte Strecke im üblichen Takt bedienen. Nach der Fertigstellung der Niederflur-Ost-West-Strecke wäre auch eine neue Linie dorthin denkbar, welche die aktuellen Verdichter der 15 ersetzen kann. So würde man die Innenstadt noch zentraler erreichen, statt wie aktuell über die Ringe.

Idee:

Idee ist, die Linie 358 aufzuwerten und zur neuen Stadt-Umland-Linie 300 zu machen, welche ein wenig verlängert und im Takt verdichtet wird, außerdem ein paar Netzoptimierungen mit sich bringt.

Grund:

Einerseits wird für die Orte Zwintschöna, Dieskau und Döllnitz ein attraktiveres Angebot an den ÖPNV geboten. Allerdings werden auch mehr Direktverbindungen geboten. Die Linie 360 kann einen kürzeren Linienverlauf erhalten, um andere Orte schneller anzubinden

Neues Linien- und Taktsystem:

24: Südstadt - Beesen - Ammendorf (weiter als Linie 300) T30

44: Entfällt

300: Halle ZOB - Halle-Messe - Halle-Bruckdorf - Zwintschöna - Dieskau - Döllnitz - Halle-Osendorf - Halle-Ammendorf (weiter als Linie 24) T30

360: Halle ZOB - Halle-Büschdorf - Dölbau - Naundorf - Großkugel - Osmünde - Benndorf/Gottenz - Schwoitsch - Göbers - Großkugel - Günthersdorf Nova Eventis T60 (12o Benndorf/Gottenz)

Mögliche Probleme/Schwierigkeiten:

Fahrzeitverlängerung (minimal) in Richtung Zwintschöna, Dieskau und Döllnitz vom ZOB aus.

Alternativlösungen:

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Liebe Grüße Tschaki

Probleme:

Das Gebiet westlich der Steglitzer Schloßstr. ist mäßig erschlossen. X83 wird hier wegen Erschließungsaufgaben ausgebremst. 101 ist in Dahlem wenig nachgefragt und überlang. Die verstreute Freie Universität ist teilweise schlecht zu erreichen.

Maßnahmen:

- 101 ab U Breitenbachplatz über Brentanostr. und Grunewaldstr. zum neuen Endpunkt S+U Rathaus Steglitz. 10'-Takt auf der neuen Route.

- auch N3 über Brentanostr.

- X83 lässt dann (geändert) Lepsiusstr. aus.

- 248 über Maßmannstr. und Markelstr. zur Schlossstr.

- 118 übernimmt 101-Abschnitt zur Sachtlebenstr., eine Teilung am S Wannsee erscheint sinnvoll.

- M11 fährt über Altenstein- und Fabeckstr.

- 110 fährt über Thielallee und Garystr.

Auf der Brentanostr. müssen Quer- zu Längsparkplätzen umgebaut werden, dafür können in der Engler- und Schorlemerallee neue eingerichtet werden. Das Linksabbiegeverbot am Breitenbachplatz muss für Linienverkehr aufgehoben werden. Auf der westlichen Markelstr. muss entweder die Einbahnregel umgekehrt, oder ganz aufgehoben werden, dann mit einer Busschleuse vor der Hackerstr. Eventuell sind weitere Straßenbaumaßnahmen nötig, der Vorschlag ist als mittelfristig realisierbar zu betrachten.

Vorteile:

Bessere Erschließung. Die neuen Haltestellen Buggestr. und Rückertstr. liegen in dichterer Bebauung, als Rohlfsstr und Schorlemerallee. Die überlange Linie 101 wird stabilisiert. Direktverbindung Wilmersdorf - Steglitz. X83 wird etwas beschleunigt. Die FU wird besser erschlossen durch zentralen Stop Arnimallee/Fabeckstr, und Bedienung der Garystr. Kein Parallelverkehr M48 - 101, weniger Parallelverkehr 110 - U3. Einsparungen Unter den Eichen und auf dem Südwestkorso (9 Busse je Stunde und Richtung sind zuviel). Von Riemeisterstr. erreicht man den S Zehlendorf.

Alternativvorschläge: 

Link1, Link2, Link3, Link4, 

Im Zuge der ewigen Diskussion in Wien um den Lobautunnel habe ich versucht diesen als Bahn- statt Straßenverbindung umzusetzen. Folgend meine Gedanken dazu sowie die Beschreibung des Vorschlags:

Vorteile eines Bahntunnels im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:

• direkte Anbindung der neuen Stadtentwicklungsgebiete in Aspern (insb. Seestadt) und Breitenlee (dzt. in Planung: Am Rain / Breitender-Str. Süd)
• dadurch echter Vorteil für die Wienerinnen und Wiener und nicht für die Vororte im Nord-Osten (was wiederum der Zersiedelung entgegenwirkt)
• kein Verbau von landwirtschaftlich genutzter oder potentiell mit Wohnraum bebaubarer Fläche
• Der Natura 2000-Nationalpark Lobau wird an seiner schmalsten Stelle unterquert (anstatt der wie beim Straßentunnel geplant breitesten)
• Ermöglichung eines zweiten Wiener S-Bahn-Rings im Osten der Stadt (der erste wird mittelfristig umgesetzt: https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/grossraum-wien/vision-2-linien-s-bahn-ring)
• Erhebliche Zeitverkürzung und Reduktion der Umstiege zwischen Aspern/Breitenlee/Essling(/Süßenbrunn) und dem Süden Wiens (sofern dann entsprechende S-Bahn-Linien fahren)
• Stärkung der Verbindung des 21. und 22. Bezirks, insb. die Achse Floridsdorf Bhf. - Leopoldau -Breitenlee - Aspern
• Entlastung von U1 und U2 sowie den Bus- und Bim-Zubringerlinien, sowie der Laaer Ostbahn. Sinn von Radialverbindungen um ein Stadtzentrum ist, Leute die nur durch die Innenstadt durch müssen, aber nicht dorthin, drum herum zu leiten und dadurch die Linien die durch die Innenstadt fahren zu entlasten. In 3,5 Jahren in Berlin bin ich in 90% der Fälle nicht durchs Stadtzentrum gefahren um von einer Seite der Stadt auf die andere zu kommen, dank Ringbahn. Dauert ggf. wenige Minuten länger, spart einem aber den Umstieg im Zentrum und entlastet die Linien im Zentrum.
• Ein Bahntunnel unter der Donau mit 1x2 Gleisen oder 2x1 Gleis wäre vermutlich viel billiger als die beiden Straßentunnel von 2x3 Spuren. Das Graben/Bohren ist der mit Abstand teuerste Teil im Tunnelbau. Das Verhältnis zwischen Tunneldurchmesser und Bohrkosten verläuft nicht linear sondern exponentiell. Der Semmering-Basistunnel der ÖBB hat etwa 10m Durchmesser je Röhre, selbst wenn ein Donau-Bahntunnel 11m bräuchte (aufgrund der speziellen geologischen Gegebenheiten der Region), wäre das immer noch 3m weniger als die ursprünglich mit 14m veranschlagten Lobau-Straßentunnels. Das sollte, im Vergleich zum Straßentunnel, einiges an Geld einsparen.
• Entlastung der Breitenleer Str. von Pendlern (bei ggf. Errichtung einer P+R Anlage nahe der neuen Haltestelle "Breitelee Ost")

Nachteile im Vergleich zur S1-Autobahnspange/Lobautunnel:

• Die Strecke verläuft komplett auf Wiener Stadtgebiet, folglich wären die Kosten nicht zwischen Land Wien und Land NÖ aufteilbar, so wie das bei Autotunnel/S1-Spange der Fall war.

Herausforderungen:

• Die neue Strecke verläuft im Norden auf dem alten ÖBB Gelände des zur Kaiserzeit geplanten Güterbahnhofs Breitenlee. Dieses Gebiet ist teilweise mittlerweile Naturschutzgebiet und soll in den nächsten Jahrzehnten Teil des "Grüngürtels" um Wien werden. Es leben geschützte Arten dort und laut aktuellem Flächenwidmungsplan der Stadt (https://www.wien.gv.at/flaechenwidmung/public/, Jan. 2023) ist dort Bauverbot (§8). Hier wäre die Umwidmung eines Naturschutzgebiets notwendig, weiters auch die Schaffung von Ausgleichsflächen sowie die Umsiedelung von geschützten Tieren und Pflanzen, um dieses unterstützenswerte Projekt der Stadt Wien für mehr Artenvielfalt nicht auf die schonendste Art und Weise mit einem Bahngleis zu durchqueren.
• Besonders die Bewohner:innen im Norden Breitenlees wären von den Bauarbeiten betroffen (profitieren aber davon auch am meisten, da dieser Stadtteil aktuell im ÖPNV lediglich durch Busse erschlossen ist, die zur Aspernstraße U2 sowie zum Kagraner Platz U1 fahren). Hier bedarf es einer intensiven Einbindung der Bürger:innen vor Ort.

Folgend die Streckenbeschreibung:

Die Strecke beginnt an ihrem südlichen Ende nördlich der S-Bahn Haltestelle Kaiserebersdorf. Nach Querung der Sängergasse sinkt ein parallel zum Gleis des Güterverkehrs verlaufendes Gleis langsam ab, läuft parallel noch im Bogen Richtung Norden mit, wo nach Unterquerung der Alberner Str. zwischen bestehendem Gleis und Autobahn der Tunnel beginnt.

Die Strecke verläuft anschließend unterirdisch in einem Bogen Richtung Nordosten und verläuft ziemlich genau unter der Hochspannungsleitung unter der Donau, Neuen Donau und der Lobau durch, bis zur Reinholdgasse im 22. Bezirk. Der Abstand zum Donaukraftwerk Freudenau und zu den unterirdischen Grundwasserschutzmaßnahmen des Ölhafen Lobau sollte damit ausreichend sein. Außerdem wären die Trasse der HV-Leitung sowie die Eisenbahn räumlich gebündelt, was bei einer Nationalparkquerung vorteilhaft für das Naturschutzgebiet ist.

In einem leichten Bogen Richtung Norden fährt man nun unter der Lannesstraße entlang, unterquert die Groß-Enzersdorfer-Str., weiter unter der Seestadtstr., bis man im Bereich der ehemaligen Anschlussgleise des Opel-Werks auftaucht. An der Stelle soll eine Haltestelle errichtet werden - "Seestadt Ost".

Die Trasse verläuft weiter bis zur Marchegger Ostbahn, welche, je nach technischer Machbarkeit, Optik, Lärm, etc., über- oder unterquert wird.

Falls linientechnisch benötigt könnte über eine Abzweigung die Verbindung zur Marchegger Ostbahn hergestellt werden.

Nördlich der Marchegger Ostbahn liegt die neue Trasse in dem Bereich, in dem vor Langem bereits Gleise lagen - dies ist auch der Bereich des oben erwähnten Naturschutzgebiets. Es folgt eine Haltestelle - "Breitenlee Ost" - im Bogen südlich der Breitenleer Str. (in Vorbereitung, falls dort zuküftig Wohnungen gebaut werden, ggf. mit P+R). Anschließend wird die Breitenleer Straße über- und der Wald Richtung Nordwesten durchquert, ehe westlich der Oleandergasse eine weitere Haltestelle - "Norbert-Scheed-Wald" - die Siedlungen im Norden Breitenlees anbindet. Ab hier läuft die Trasse auf dem bestehenden ÖBB Gleis - welches noch einer Elektrifizierung bedarf - weiter. Das bestehende Gleis mündet Richtung Norden, stadtauswärts, in die Laaer Ostbahn; ggf. könnte man hinter dem Gelände des Möbel Ludwig auch eine Anbindung stadteinwärts, Richtung Süden, errichten.
Ein Umbau der Gleise auf Höhe des Schmatelkateichs würde die Durchbindung zur Abzweigung auf die Nordbahn stadteinwärts ermöglichen, wodurch eine direkte Verbindung nach Floridsdorf möglich wäre und damit ein zweiter S-Bahn Ring im Osten Wiens, der folgendermaßen verlaufen könnte:

Ab der Haltestelle Kaiserebersdorf die Strecke der S7 stadteinwärts über die Stammstrecke bis Floridsdorf, weiter nach Leopoldau, über die eben angesprochene Verbindung auf die beschriebene neue Strecke durch Breitenlee/Aspern und durch den Lobau-Bahn-Tunnel wieder nach Kaiserebersdorf. 

Zur Frage der Zweigleisigkeit: Flächentechnisch wäre dies zwischen der Haltestelle Kaiserebersdorf und der Tunneleinfahrt vermutlich nicht möglich. Der Tunnel selbst wäre zweigleisig bis inkl. der Haltestelle Seestadt Ost um ausreichend Kapazität zu schaffen.
Nördlich davon wäre es eine gute Überlegung, auf ein zweites Gleis zu verzichten, um den Einfluss auf das Naturschutzgebiet so gering wie möglich zu halten. Ab der Haltestelle "Norbert-Scheed-Wald" und westlich davon sind bereits heute mehrere Gleise vorhanden. 

Bezüglich neuer S-Bahn-Linien kann man den Gedanken nun je nach Bedarf freien Lauf lassen. Mit der Strecke kommt man nun aus dem Osten der Stadt über den Süden (Kaiserebersdorf) direkt auf die S-Bahn Stammstrecke (über Stadlau/Simmering geht das nicht). Man müsste nicht durch die Innenstadt um zum Flughafen nach Schwechat oder Richtung Hainburg zu fahren. Ebenso wäre eine neue Verbindung nach Oberlaa (U1) möglich (sofern dort die ÖBB Station modernisiert und wieder in Betrieb genommen wird), sowie auf die neue Pottendorfer Linie.
Symbiosen mit den vorgeschlagenen S10/S11 (hier und hier) ergäben sich vielleicht. 

Nochmal: diese Strecke ist soll die bestehenden, immer weiter belasteten U-Bahn-Linien entlasten, die aus dem 22. in die Innenstadt führen. Zu Stoßzeiten sind die Züge der U1 bereits heute stark verwendet. Dieser Trend wird mit den vielen Wohnungen die im 22. dazukommen nicht abreißen.
Der Güter- und Fernverkehr soll auf dieser neuen Strecke, aufgrund ihrer Trassierung an Wohngebieten in Breitenlee vorbei, nicht unterwegs sein - auch wenn sie im Süden eine direkte Verbindung zum Güterzentrum Wien-Süd und zum Hauptbahnhof bietet. Es wäre höchstens eine Alternative zur Laaer Ostbahn für den Fernverkehr aus Norden zum Hbf.

Die schwache ÖPNV Anbindung Breitenlees wäre gestärkt, es gäbe den direkten Anschluss des Osten Wien an die Stammstrecke, Tangentialverbindungen in Norden und Osten Wiens, ähnlich der Vorortelinie im Westen, wären möglich, in weiterer Folge der 21. und 22. Bezirk am Stadtrand besser miteinander verbunden und die Laaer Ostbahn entlastet.

Um erneut auf den Vergleich mit Berlin zurückzukommen - neben dem dortigen S-Bahn-Ring in der Innenstadt gibt es einen weiteren Ring für den Regionalverkehr, der die Vororte untereinander verbindet und durch teils sehr dünn besiedeltes Gebiet führt. Teilweise führen die Regionalabahnlinien dort nicht einmal zu den wichtigen Knotenpunkten Berlins am und innerhalb des innenliegenden S-Bahn-Rings (Hbf, Südkreuz, Ostkreuz, Gesundbrunnen, Jungfernheide), sondern fahren immer nur um das Stadtzentrum herum. Dies wäre vergleichbar mit einem Regionalzug der von Tullerbach, über die Verbindungs- sowie die Donauländebahn nach Kaiserebersdorf fährt, und dann über die oben beschriebene Strecke weiter nach Gänserndorf. Dieser Blickwinkel würde die in diesem Text beschriebene neue Regionalverbindung im S-Bahn-Netz Wiens neben dem Potential für eine bessere Anbindung der Donaustadt zusätzlich bekräftigen.

Ich freue mich auf Feedback, Meinungen und Verbesserungsvorschläge!

PS: Die Errichtung der im Plan eingezeichneten Haltestellen "Oberlaa" sowie "Gewerbepark Stadlau" wäre zu erwägen.
In Oberlaa ergäbe sich ein Umstieg zu U1 sowie zu sieben städtischen und regionalen Buslinien. Westlich des Gewerbepark Stadlau entstanden in den letzten Jahren viele Wohnbauten; weiters wäre ein Umstieg zu den Linien 26 und 87A möglich.

Der Regionalexpress soll von Ludwigshafen Hbf - Mannheim Hbf – Schwetzingen – Graben-Neudorf – Bruchsal – Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Eine 2. Linie soll von (Mannheim - Heidelberg - ) Neckargemünd - Sinsheim – Eppingen - Bretten – Mühlacker nach Stuttgart fahren.

Nordbaden ist heute nicht optimal mit schnelleren RE-Linien erschlossen. Gerade um das wichtige Drehkreuz Mannheim sind viele Lücken. Mit dieser Linie(n) werden zahlreiche Lücken von Regionalbahnen im regionalen Netz geschlossen. Mit einer Verknüpfung von bestehenden Linien kann das Angebot für viele Kleinstädte massiv ergänzt bzw. verbessert werden obwohl die zusätzlichen Zugkilometer nicht für die komplette Strecke(n) bestellt werden müssen. Die Kosten dürften daher auch vertretbar sein.

Grundsätzlich sollte auch ein RE vorhandene Fahplanlücken im Nahverkehr schließen.
Dieser RE ist von den Fahrzeiten auch so ausgelegt, dass viele Fahrplanlücken geschlossen werden. Anders als bei anderen ähnlichen Vorschlägen, steht hier der regionale Verkehr im Mittelpunkt und bekommt mit der Verbindung Ludwigshafen bzw. Mannheim – Stuttgart ein gewisses „Grundrauschen“ an Fahrgästen. Die Fahrwege sind im Vergleich zu den derzeitigen Linien andere, so dass es nicht immer nur Verbindungen  in die gleichen Richtungen gibt, sondern auch andere Städte miteinander verbunden werden, deren Fahrt heute teilweise sehr lange dauert und durch Umsteigevorgänge teils unattraktiv ist.

Viele Kleinstädte werden im Vergleich zu heute deutlich besser an die Metropolen Rhein-Neckar und Stuttgart angebunden!

Für schnelle Verbindungen gibt es von Mannheim oder Bruchsal nach Stuttgart den Fernverkehr. Hier soll keine Konkurrenz mit dem Deutschlandticket geschaffen werden.

Bei den Fahrzeiten habe ich mich (soweit möglich) an Verknüpfungen von bestehenden S-Bahn bzw. Regionalbahnlinien orientiert. Ein Neubau von Strecken ist nicht erforderlich. Überall werden bestehende Strecken genutzt. Unklar ist, ob ggf. in Einzelfällen Ausweichgleise erforderlich sind. Das betrifft insbesondere der Bereich zwischen Sinsheim und Bretten.

Zur besseren Übersicht wurde die Linie in 3 Teile gegliedert

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten
2. Mannheim – Sinsheim – Bretten
3. Bretten - Mühlacker - Stuttgart

Zunächst folgen ein paar allgemeine Hinweise zur Strecke und dann wird auf die einzelnen Haltestellen eingegangen.

1. Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bretten

Auf dem ersten Teil gibt es heute bereits die Linie S9 (Mannheim – Graben-Neudorf – teilw. Karlsruhe). Diese soll so bleiben und um einen RE ergänzt werden.
Der Ordnung halber möchte ich auch erwähnen, dass es werktags morgens und abends noch den RE9 zwischen Karlsruhe und Mannheim gibt. Diese hat den gleichen Fahrweg wie die S9, hält aber nur (in etwa) an jeder 2 Haltestelle.

Die Städte Schwetzingen und Hockenheim auf dieser Linie sind nach Mannheim relativ gut angebunden. Richtung Süden sieht es schon anders aus. Mit Ausnahme der Hauptverkehrszeiten gibt es nach Karlsruhe nur einen Stundentakt. Nach Heidelberg gibt es gar keine gute Verbindung ebenfalls nicht nach Bruchsal.

Zwar gibt es in Graben-Neudorf Richtung Bruchsal eine bestehende Bahnlinie, die mit der S33 bedient wird – allerdings mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf. Zwischen Bruchsal und Schwetzingen wird in den Auskunftsportalen daher meist ein Umweg über Mannheim oder Karlsruhe angeben.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Ludwigshafen Hbf
• Ludwigshafen Mitte
• Mannheim Hbf
• Mannheim Arena/Maimarkt
• Schwetzingen
• Hockenheim
• Graben-Neudorf
• Bruchsal
• Bretten

Die Linie soll von Ludwigshafen Hbf aus starten und auch den Halt Ludwigshafen Mitte bedienen, weil der Bahnhof LU-Mitte auch der zentrale Haltepunkt für den Ludwigshafener Nahverkehr (Straßenbahnen und Busse) ist.

Zunächst hat die Stadt Ludwigshafen selbst rund 170.000 Einwohner und zahlreiche Arbeitgeber in der Stadt. Eine Weiterführung von Mannheim nach Ludwigshafen ist mit rund 7 Minuten Fahrzeit überschaubar. Zudem wird hier der Mannheimer Hauptbahnhof entlastet, weil der Zug dort nicht endet und somit keine Gleise über einen längeren Zeitraum blockiert.

Die Fahrzeiten des RE passen bestens um in beide Richtungen einen Anschluss zum RE4 (Mainz / Worms / Speyer / ggf. noch Germersheim) herzustellen. Das ist vor allem für Schwetzingen und Hockenheim interessant.

Auch gibt es eine stündliche Umsteigemöglichkeit in Ludwigshafen Hbf zu den Zügen in Richtung BASF – zu einem der größten Arbeitgeber in der Region. Gerade von Schwetzingen und Hockenheim muss heute zur Fahrt in die BASF mit dem Zug 2x umgestiegen werden. Bei dem RE passen die Fahrzeiten optimal und es entfällt ein Umsteigevorgang. Zudem wird für Schwetzingen, Hockenheim und Graben-Neudorf eine schnelle Direktverbindung nach Ludwigshafen geschaffen, die es heute nicht gibt.

Die S-Bahn (S9) wird immer über Mannheim-Neckarau geleitet, was auch sinnvoll ist. Somit ist aber die Fahrzeit z. B. von Schwetzingen / Hockenheim zum Veranstaltungszentrum SAP-Arena / Maimarktgelände (Haltestelle Arena/Maimarkt) umständlich und sehr zeitaufwendig.

Eine reine Zugverbindung wird i. d. R. nicht angegeben. Lediglich eine Verbindung mit Zug und Bus. Die Fahrzeit beträgt meist über 30 Minuten (mit Umsteigen). Mit dem Auto ist man in rund 10-12 Minuten dort.

Diese Linie kann problemlos über die Haltestelle Arena-Maimarkt geführt werden (benötigt dann sogar etwas weniger Fahrzeit als mit dem Auto) und stellt zudem eine schnelle Verbindung zur S6 nach Weinheim und Bensheim mit optimalen Übergangszeiten her.
Durch diese Linienführung des RE kann - allerdings mit Umsteigen - zwischen Schwetzingen und Weinheim/Bensheim zumsammen mit der RB 67 ein Halbstundentakt eingeführt werden. Somit wird dieser Bahnhof auch zum Knotenbahnhof der einen Halt rechtfertigt.

Der RE schließt also die heutige Verbindungslücke zum Bahnhof Arena Maimarkt und Ludwigshafen für die Kleinstädte an der Strecke.

Es kann zwar bei dieser Haltestelle „Mannheim Arena Maimarkt“ auch Richtung Heidelberg umgestiegen werden – allerdings ist die Wartezeit mit 15 Minuten nicht besonders attraktiv. Riesige Mengen an Fahrgäste nach Heidelberg sind daher nicht zu erwarten.

Hier ist aber eine relativ einfache Möglichkeit, zur Beschleunigung zur Fahrt von Schwetzingen nach Heidelberg:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/

An dieser Strecke wohnen viele Menschen, die auch einen RE rechtfertigen. Schwetzingen und Hockenheim sind beides Haltestellen mit vielen Fahrgästen. Insbesondere in Schwetzingen gibt es zudem zahlreiche Umlandbusse.

Graben-Neudorf selbst ist nicht besonders groß – der Bahnhof hat aber eine Knotenfunktion. Bereits heute gibt es Verbindungen nach Speyer / Germersheim, Karlsruhe Hbf, Mannheim und Bruchsal. Mittelfristig geht es vermutlich auch nach Landau und Hochstetten. Für beide Linien gibt es derzeit Reaktivierungsbemühungen. Nach Landau finden bereits konkrete Untersuchungen statt, so dass in wenigen Jahren eine Verbindung wahrscheinlich ist.

Die heutige S33 aus Germersheim nach Bruchsal ist gar nicht auf den Verkehr der S9 (Mannheim – Graben-Neudorf) ausgerichtet. Mit 25 Minuten Wartezeit in Graben-Neudorf von Schwetzingen/Hockenheim zur Weiterfahrt nach Bruchsal ist die Fahrt unattraktiv.

Heute dauert die Fahrt mit dem Zug zwischen Schwetzingen und Bruchsal meist mehr als eine Stunde. Nutzt man den Bus, so ist immer moch mit einer Fahrzeit von knapp einer Stunde zu rechnen. Mit diesem RE beträgt die Fahrzeit nicht einmal eine halbe Stunde.
Dieser RE schließt daher diese Fahrplanlücke nach Bruchsal und kann zusammen mit dem RE aus Germersheim (derzeit aber nur alle 2 Stunden) einen Halbstundentakt zwischen Germersheim und Bruchsal herstellen. Auch wenn nicht alle Halte bedient werden, so ist das eine Verbesserung zu heute.

Bruchsal selbst ist ein wichtiger regionaler Bahnknoten. Dort gibt es optimale Verbindungen zur S3 nach Heidelberg nach Karlsruhe. Aber auch zur RB/Stadtbahn nach Bretten, Menzingen und Odenheim. Ganz nebenbei gibt es auch noch schnelle Anschlüsse zum Fernverkehr.

Die S9 fährt i. d. R. nur stündlich von Graben-Neudorf nach Karlsruhe. Die S9 endet somit stündlich in Graben-Neudorf. Somit wird hier ebenfalls eine Lücke, welche die S9 hinterlässt, nach Karlsruhe zum durchgehenden Halbstundentakt gefüllt. Allerdings mit einem kleinen Umweg über Bruchsal und einmal Umsteigen. Besser als heute ist es allemal.

Insbesondere die Haltestellen der S3 von Heidelberg nach Bruchsal erhalten in Bruchsal einen optimalen Anschluss an den neuen RE Richtung Stuttgart.

Ganz nebenbei gibt es, bei Streckenstörungen, die von Bruchsal in Richtung Heidelberg nicht selten sind, eine Alternativverbindung nach Mannheim mit Umsteigemöglichkeit nach Heidelberg - sozusagen als „Abfallprodukt“.

Bretten selbst ist ebenfalls ein wichtiger Knoten. Zum einen Richtung Karlsruhe aber auch Richtung Heilbronn aber auch Stuttgart.

Heilbronn selbst hat bereits über eine andere Strecke einen guten Anschluss nach Stuttgart. Gleiches gilt für Karlsruhe. Somit sind bei diesem Vorschlag die Dörfer drum herum etwas mehr im Fokus. In Bretten fahren Stadtbahnlinien aus Karlsruhe und Heilbronn. Für diese ist der RE durchaus ein interessanter Umsteigepunkt. Gleiches gilt für die Regionalbahnen aus Bruchsal.

Der ehemalige RE Heidelberg – Stuttgart wurde mittelweile auf die Linie Bruchsal - Mühlacker gekürzt. Die Halte beschränken sich auf Bruchsal, Bretten und Mühlacker. Diese stündliche Linie soll komplett durch den RE ersetzt werden. Somit gibt es auch Einsparpotential!

Der RE aus Ludwigshafen – Graben-Neudorf – Bruchsal soll in Bretten mit dem RE aus Mannheim über Heidelberg und Sinsheim vereint werden.

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung: Ludwigshafen - Stuttgart 

• Ludwigshafen 10
• Mannheim 17
• MA Arena-Maimarkt 21
• Graben-Neudorf 45
• Bruchsal 52
• Bretten 05
• Stuttgart 38

Richtung: Stuttgart - Ludwigshafen

• Stuttgart 22
• Bretten 55
• Bruchsal 08
• Graben-Neudorf 15
• MA Arena/Maimarkt 43
• Mannheim 47 
• Ludwigshafen 54

2. Mannheim – Sinsheim – Bretten

Zwischen Sinsheim und Bretten bzw. Stuttgart gibt es zwar Linienverkehr – dieser ist aber sehr kleinteilig. Von Sinsheim müsste man nach Stuttgart in Eppingen, Bretten und Mühlacker umsteigen. Hinzu kommt, dass es sich teilweise um S-Bahnen handelt, die sehr häufig halten. Mit dieser Linie sollen nun auch wieder Kleinstädte verbunden werden, deren „normale“ Linien einen anderen Fahrweg haben.

Durch die zahlreichen bedienten Knotenbahnhöfe werden nun auch wieder Verbindungen geschaffen, deren Ziele mit 1x Umsteigen zu erreichen sind.

Beginnen wir in Mannheim Hbf:

Heute gibt es bereits den RE 10a / 10b welche stündlich von Mannheim über Heidelberg nach Heilbronn fahren.

Die Linie RE 10a fährt von Mannheim / Heidelberg nördlich über Eberbach nach Heilbronn, die Linie RE 10b südlich über Sinsheim nach Heilbronn. Beide Linien verkehren im 2-Stundentakt. Sinsheim wird dadurch heute nur alle 2 Stunden mit einem RE bedient.

Vor Ort gibt es Bestrebungen den RE 10a/b über Heilbronn hinaus nach Stuttgart zu verlängern. Mit dieser Lösung kann ein ähnliches Ziel erreicht werden, weil sich für den westlichen Abschnitt keine Nachteile ergeben.

Im Osten der Linie 10b würde lediglich Bad Wimpfen und Bad Rappenau keine Direktverbindung nach Stuttgart bekommen. Bei der Linie 10a würde es Mosbach und Eberbach betreffen. Ab Bad Friedrichshall fährt heute die Linie RE 8 stündlich nach Stuttgart.

Langfristig gehe ich davon aus, dass der RE 10a durch einen RE nach Würzburg ersetzt wird. Das ist aber meine persönliche Einschätzung. Somit wäre dies durchaus eine Alternative für den Weg nach Stuttgart.

Der Betreiber ist die SBS aus Stuttgart, welche auch den RE Bruchsal – Mühlacker bedient. Das ist wichtig, weil dieser Zug in Bretten mit der Linie Ludwigshafen – Mannheim – Bruchsal – Bretten vereint bzw. getrennt werden sollen.

Die vorhandene Linie(n) 10a bzw. 10b sollen komplett eingebunden werden, weil zwischen Mannheim und Heidelberg keine Gleiskapazitäten mehr vorhanden sind. An den bestehenden Fahrzeiten ändert sich nichts. Die bisherigen Züge sollen/müssen aber nun immer zwischen Mannheim und Neckargemünd/Sinsheim in Doppeltraktion gefahren werden.

Außerdem sind die heutigen Fahrzeiten recht gut geeignet um die Züge gemeinsam fahren zu lassen. Zwar ist auch denkbar einen neuen RE als eigene Linie von Heidelberg fahren zu lassen, das verursacht aber zusätzliche Kosten und zudem würde für Sinsheim die wichtige stündliche Direktverbindung nach Mannheim wegfallen.

Dieser Teil der Linie soll folgende Halte bedienen: 

• Mannheim Hbf
• Heidelberg Hbf
• Neckargemünd*
• Meckesheim
• Sinsheim Hbf*
• Sinsheim Museum/Arena (Halt wird heute noch mit dem RE bedient)
  
• Steinfurt
• Eppingen
• Sulzfeld
• Oberderdingen-Flehingen Industrie 
• Gölshausen
• Bretten Stadtmitte
• Bretten

*Abwechselnde Teilung bzw. Zusammenführung alle 2 Stunden.

Die Kursiv dargestellten Halte sind keine typischen RE-Halte und daher auch nicht eingezeichnet. Allerdings wäre dieser RE rund 10 Minuten früher in Bretten als die Fahrt über Bruchsal. Somit ist denkbar, noch einige Ortschaften zu bedienen. Ich habe mich hierbei an den Halten des RE45 (Heilbronn – Karlsruhe) orientiert. Dies ist aber kein muss und kann nach Fahrplanlage entschieden werden.

Kurz vor dem RE fährt eine Stadtbahn den gleichen Weg nach Bretten. Der RE kann also hinterherfahren. Es genügt aber trotzdem, dass der RE in Bretten 5 Minuten Puffer hat.

Mannheim und Heidelberg rechtfertigen natürlich einen Halt des RE. Neckargemünd ist heute ein Knotenpunkt und wird hier auch ein wichtiger Umsteigebahnhof. In Neckargemünd wird eine Verknüpfung (von Süden) zur S-Bahn nach Eberbach hergestellt.

Bisher wird der RE 10a von Neckargemünd über Eberbach nach Heilbronn geführt. Zukünftig soll der Zug dort alle 2 Stunden geteilt werden. Ein Teil fährt weiter – wie bisher – über Eberbach nach Heilbronn, der andere Teil fährt über Sinsheim und dann weiter nach Bretten und Stuttgart. Von Gleis 3 / 4 gibt es in Neckargemünd bereits eine Gleisverbindung nach Eberbach aber auch nach Sinsheim.

In der anderen Stunde wird der RE 10b in Sinsheim bzw. in Steinfurt geteilt. Der 1. Teil fährt – wie bisher – weiter nach Heilbronn, der 2. Teil weiter Bretten / Stuttgart.

Ein Nachteil ist, dass der heutige RE nicht in Sinsheim-Steinfurt hält und durch einen weiteren Halt Zeit verloren geht. In Heilbronn hat der RE nur einen Aufenthalt von ca. 15 Minuten. Auch wird der Anschluss in Heilbronn an den MEX nach Tübingen sehr knapp. Daher ist es wichtig, dass der 1. Triebwagen in Steinfurt möglichst schnell nach Heilbronn weiterfährt. Denkbar ist, den Halt Museum/Arena wegfallen zu lassen. Somit entsteht kein Fahrzeitverlust.

Dies betrifft nur den RE 10b alle 2 Stunden über Sinsheim. Bei einer Teilung in Neckargemünd verschiebt sich die Fahrzeit in Richtung Sinsheim nur leicht, weil der 2. Triebwagen warten muss bis der 1. Triebwagen das Gleis verlassen hat.

Für diesen RE hat dies aber keine Auswirkungen, weil bis Bretten rund 10 Minuten Fahrzeitpuffer besteht.

Die Vorteile überwiegen aber deutlich. Die große Kreisstadt Sinsheim wird dann stündlich schnell an Heidelberg und Mannheim angeschlossen. Eine erhebliche Verbesserung zu heute. Die S5 wird auf absehbare Zeit nur bis Heidelberg fahren und somit ist Sinsheim auch stündlich mit einer Direktverbindung an Mannheim angeschlossen. Zudem gibt es stündlich eine Fahrtmöglichkeit in Richtung Bretten, Mühlacker und Stuttgart.

Somit ist auch der schlechtere Anschluss zum MEX nach Tübingen teilweise auch vertretbar. Die Vorteile gelten auch für den Knotenbahnhof Meckesheim, welcher zwischen Sinsheim und Neckargemünd liegt.

Derzeit gibt es ernsthafte Bestrebungen die Krebsbachtalbahn von Meckesheim bzw. von Neckarbischofsheim nach Bad Rappenau zu reaktivieren. Zusätzlich zweigt dort die S51 nach Aglasterhausen ab.

Zwischen Sinsheim und Eppingen wird nun ebenfalls eine Lücke zum Halbstundentakt geschlossen. Auch wenn es kein sauberer Halbstundentakt ist und nicht alle Halte bedient werden.

Eppingen selbst ist ebenfalls ein Knotenbahnhof mit Abzweig nach Heilbronn und Karlsruhe. In Eppingen besteht aber Anschluss zur S4 nach Heilbronn. Mit dieser Umsteigemöglichkeit wird dann erneut eine Fahrplanlücke im Netz geschlossen.

Heilbronn selbst hat einen Anschluss an Stuttgart. Für die Orte an der Strecke Heilbronn - Eppingen dürfte der RE aber schon interessanter sein.

In Bretten besteht insbesondere für den Bereich um Sinsheim eine Umsteigeverbindung Richtung Karlsruhe.

Langfristig kann es auch einen Anschluss zur Zabergäubahn nach Laufen geben. Mittlerweile gibt es wieder Diskussionen die bestehende Bahnlinie zu reaktivieren und dann auch bis Bretten (wie es um das Jahr 1900 geplant war) weiter zu bauen. Allerdings sind die Gespräche (mit Ausnahme der Reaktivierung der Zabergäubahn) nicht sehr weit fortgeschritten.
Der RE wäre hier auf alle Fälle nicht als Nachteil zu sehen.

In Bretten soll dieser RE mit dem RE über Graben-Neudorf / Bruchsal zusammengekoppelt werden. Für die Strecke Sinsheim – Bretten benötigen bestehende Linien rund 40 Minuten. Zwischen Sinsheim und Bretten stehen aber für den RE 50 Minuten zur Verfügung.
Allerdings sind die bestehenden Strecken teilweise eingleisig. Und eine Zeit um die Züge zu koppeln und wieder zu entkoppeln ist auch erforderlich. Zudem muss der Fahrer des REs aus Sinsheim den Führerstand wechseln. Daher sind die Puffer auch zu rechtfertigen. 

Fahrzeiten: (nur wichtige Knoten angegeben)

Richtung Mannheim - Stuttgart

• Mannheim 35
• Neckargemünd 59
• Sinsheim 20*
• Eppingen 38
• Bretten 05*
• Stuttgart 38

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet!

Richtung Stuttgart – Mannheim

• Stuttgart 22
• Bretten 55*
• Eppingen 22
• Sinsheim 43*
• Neckargemünd 57
• Mannheim 23

*je 5 Minuten Kopplungszeit eingerechnet

Anmerkung: Betrachtet man die Fahrzeit von Mannheim nach Stuttgart über diese Strecke, so ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv. Allerdings gibt es von Mannheim aus die Linie über Schwetzingen. Diese benötigt fast eine halbe Stunde weniger Fahrzeit! Von Mannheim ist die Verbindung vor allem bis Sinsheim oder Eppingen interessant. Mit nennenswerten Fahrgästen nach Stuttgart ist von Mannheim daher (über diesen Weg) nicht zu rechnen.

Schon von Heidelberg wird die Strecke interessanter – vor allem weil es eine Direktverbindung ist! Allerdings ist das Ziel weniger Heidelberg – Stuttgart, sondern die Regionen miteinander zu Verbinden und Lücken in bestehenden Takten zu füllen. Und dann werden die Fahrzeiten, gerade im Kraichtal wieder deutlich attraktiver.

Es ist nicht besonders sinnvoll von Sinsheim mit dem RE nach Mannheim zu fahren und von dort aus mit dem ICE nach Stuttgart. Auch wenn das zeitlich aktuell die schnellste Lösung ist, so ist der Umweg sehr groß. Hier macht der Fernverkehr nun wirklich keinen Sinn.

3. Bretten – Stuttgart

Das Zusammenführen in Bretten hat vor allem ein Grund – die Gleiskapazitäten im Raum Stuttgart sind knapp. Mit einem Zug gibt es verhältnismäßig viele Ziele aus dem Stuttgarter in den Raum Nordbaden. Zudem kann natürlich auch Lokpersonal eingespart werden, was die Effizienz erhöht.

Dieser Teil soll folgende Halte bedienen:

• Bretten
• Mühlacker
• Vaihingen
• Stuttgart Hbf
• Ggf. Esslingen*

*Aufgrund der fehlenden Wartegleise und dem relativ langen Aufenthalt in Stuttgart ist evtl. eine Weiterfahrt nach Esslingen sinnvoll. Aus Fahrgastsicht ist eine Weiterfahrt nicht zwingend erforderlich.

Auf diesem Abschnitt liegt noch Mühlacker und eine Umsteigeverbindung nach Pforzheim sowie in Regionalzügen nach Stuttgart und div. Busverbindungen, sowie Vaihingen. Gleiches gilt in Richtung Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg.

Große Verbindungslücken Richtung Stuttgart werden in diesem Bereich allerdings nicht mehr geschlossen. Der Großraum Stuttgart ist bereits heute in vielen Bereichen gut angeschlossen.

Lediglich Richtung Mannheim, hier auf die einzelnen Regionen bezogen, ist das heutige Angebot mit Direktzügen nicht gegeben.

Denkbar ist, den Zug auch in Stuttgart Zuffenhausen halten zu lassen. Von dortaus gibt es ebenfalls zahlreiche Umsteigemöglichkeiten. Aktuell wurde dieser Halt jedoch nicht berücksichtigt.

Fahrzeiten:

Richtung Ludwigshafen / Mannheim - Stuttgart

• Bretten 05
• Mühlacker 16
• Vaihingen 23
• Stuttgart 38

Richtung Stuttgart - Ludwigshafen / Mannheim

• Stuttgart 22
• Vaihingen 37
• Mühlacker 44
• Bretten 55

Auf dem Abschnitt Bretten / Mühlacker müsste eine Überholung des MEX stattfinden. Ggf. ist eine Verlegung des MEX um ein paar Minuten erforderlich. Denkbar ist auch, diesen in die Fahrplantrasse der heutigen RE17b zu verlegen. Dies dürfte augenscheinlich die einfachste Variante darstellen.

Allgemeines:

Die guten Umsteigemöglichkeiten passen i. d. R. in beide Richtungen.

Zusätzliche Zugleistungen:

Betrachtet man die bisherigen Linien, so sind folgende Zugleistungen zusätzlich zu bestellen:

• Sinsheim – Bretten (alle 2 Stunden)
• Neckargemünd – Bretten (alle 2 Stunden)
• Ludwigshafen – Bruchsal (stündlich)
• Mühlacker – Stuttgart (stündlich)

Schwierige Punkte:

Bahnhof Neckargemünd

Zwischen Mannheim und Heidelberg können 3 Triebwagen fahren. Der Bahnsteig in Neckargemünd ist vermutlich nur für 2 Triebwagen ausgebaut, ähnlich dürfte es auch Richtung Sinsheim aussehen. Somit könnten keine 2 Triebwagen Richtung Heilbronn weiterfahren. Es ist aber auch fraglich, ob dies immer erforderlich ist.

Bahnhof Bretten

Da der südliche Teil der Linie (über Bruchsal) vermutlich stärker ausgelastet ist, sind dort vermutlich zeitweise 2 Fahrzeuge erforderlich. Dies könnte in Bretten aktuell schwierig werden, weil dann 3 Fahrzeuge an einem Bahnsteig stehen.

Strecke Meckesheim – Sinsheim - Eppingen – Bretten

Weite Teile der Strecke sind eingleisig und gut ausgelastet. Bis Sinsheim wäre die Fahrt kein Problem. Auf dem Abschnitt Steinsfurt - Eppingen wird vermutlich in Ittlingen wieder eine Kreuzungsmöglichkeit erforderlich sein. Durch eine Verlegung der S5 (eine halbe Stunde später) ist es aber evtl. möglich, weitere Kapazitäten auf der Strecke zu schaffen, die für einen Betriebsstart ausreichend sind.

Dies kann auch im weiteren Verlauf der Strecke bis Bretten erforderlich sein. Im Bereich der Kraichgaubahn (Eppingen – Bretten) wurde bereits eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau (2. Gleis) beauftragt - allerdings für eine Erweiterung der Stadtbahn.

Evtl. genügen diese Kapazitäten aber auch schon. Hier die Infos: https://www.landkreis-karlsruhe.de/PDF/12112020_TOP_004_Anlage_1.PDF?ObjSvrID=3051&ObjID=2151&ObjLa=1&Ext=PDF&WTR=1&_ts=1604653388

Bahnhof Waghäusel:

Die Strecke Mannheim – Graben-Neudorf wird werktags in Hauptverkehrszeiten mit dem RE9 bedient. Hier ist auch noch ein Halt in Waghäusel vorgesehen. Dieser Halt ist in diesem Vorschlag nicht eingeplant. Grund ist, dass die S9 zur gleichen Zeit in Graben-Neudorf ist, wie der vorgeschlagene RE.

Da der RE dann den gleichen Fahrweg nutzt wie die S9, gibt es 3 naheliegende Lösungsmöglichkeiten:

Variante A:
Der RE fährt über die Schnellbahntrasse und hat einen Aufenthalt von ein paar Minuten in Graben-Neudorf. Dadurch ist evtl. ein Umsteigen zum RE4 nach Karlsruhe möglich.

Variante B:
Die S9 endet nicht in Graben-Neudorf, sondern wie bisher in Waghäusel. Der RE nutzt diese Lücke und bietet für die Fahrgäste der S9 in Waghäusel eine Umsteigemöglichkeit zum RE. Lediglich der Ort Wiesental (zwischen Graben-Neudorf und Waghäusel) könnte nicht bedient werden. Betrachtet man das Fahrgastaufkommen, so wäre diese Lösung auch vertretbar. Aus Waghäusel (aber auch aus Wiesental) selbst gibt es so gut wie kein Verkehrsbedürfnis nach Graben-Neudorf selbst. Man kann also davon ausgehen, dass ein RE-Halt für Fahrgäste aus Waghäusel ein erheblicher Vorteil wäre.

Variante C:
Die S9 fährt früher im Hauptbahnhof Mannheim ab.

Derzeitige Lösung:
Aktuell wurde die Variante A umgesetzt. Zwar rechtfertigt die Fahrgastfrequenz des Bahnhofs „Waghäusel“ auch einen Halt. Allerdings ist eine Verschiebung von S-Bahnen auf dieser Strecke, aufgrund des starken Güterverkehrs, nicht so leicht.

Auch der Anschluss zum RE4 nach Karlsruhe ist nicht uninteressant. Im besten Fall kann die S9 trotzdem um 2-3 Minuten früher in Graben-Neudorf sein, so dass der RE nach Stuttgart noch erreicht wird.

Variante B ist aber durchaus intersannt!

Weitere Vorschläge:

Es gibt bereits ähnliche Vorschläge zu dieser Linie.

Links: https://linieplus.de/proposal/ire-ulm-mannheim/ sowie https://linieplus.de/proposal/ire-mannheim-heidelberg-bruchsal-stuttgart/

Diese führen alle über Heidelberg. (Ein User hat allerdings den Weg über Graben-Neudorf ergänzt.) Auf absehbare Zeit ist diese Linie nicht umsetzbar, weil zwischen Heidelberg und Mannheim keine Kapazitäten mehr auf der Strecke bestehen.

Zudem wurde die „Teillinie“ RE 17b Heidelberg - Bruchsal (und weiter nach Stuttgart) wegen schwachem Fahrgastaufkommen gerade erst eingestellt. Der Ordnung halber muss man sagen, dass die Fahrzeiten in Bruchsal damals so schlecht gewesen sind, dass es vor allem Richtung Karlsruhe keinen Anschluss mehr gab. In die Gegenrichtung war es ähnlich.

Seit dem Fahrplanwechsel gibt es nun stündlich den RE73 von Heidelberg über Bruchsal nach Karlsruhe. Sobald die Strecke Mannheim – Heidelberg wieder etwas mehr Kapazitäten hat, ist die Verlängerung nach Mannheim Hbf vorgesehen. Hier ist auch ein Ausbau bis 2030 vorgesehen. Allerdings sind die zusätzlichen Kapazitäten hier überschaubar.

Auf der Linie Karlsruhe - Bruchsal – Heidelberg - Mannheim fahren dann im Nahverkehr mindestens 3 Züge pro Richtung. Zusätzlich gibt es noch Verstärkerzüge und zwischen dem am stärksten belasteten Streckenabschnitt von Wiesloch- Walldorf und Heidelberg noch die Regionalbahn nach Frankfurt.

Auf dem Abschnitt Mannheim – Heidelberg soll die S5/S51 und eben der RE73 verlängert werden. Selbst dann ist fraglich, ob das Land noch einen weiteren RE auf dieser Strecke ins „Rennen“ schickt.

Daher halte ich eine Verlängerung über Heidelberg auf absehbare Zeit über diesen Weg nicht für sinnvoll. Auch ist bei den anderen Vorschlägen der Schwerpunkt „schnell“ mit dem Nahverkehr nach Stuttgart bzw. nach Ulm zu kommen.

Der Regionalverkehr, für welchen das Land BW zuständig ist, spielt hier teilweise eine untergeordnete Rolle. So werden wichtige Kleinstädte wie Wiesloch-Walldorf (hier halten heute sogar regelmäßig Fernverkehrszüge IC und sogar ICEs) nicht bedient, andere Knoten wie Bretten werden nur alle 2 Stunden bedient. Netzlücken werden nicht oder nur am Rande betrachtet.

Anders sieht es bei dieser Linienführung aus. Die Vernetzung spielt hier eine große Rolle um so auch alternativen herzustellen. Mannheim, Heidelberg und Stuttgart sind zwar Endpunkte, weniger aber als Konkurrenz zum Fernverkehr als vielmehr Endpunkte für die Kleinstädte an der Linie.

Die Fahrzeiten sind so gewählt, dass in vielen Fällen die Umsteigezeit an den Knotenbahnhöfen in andere Richtungen zwischen 5 und 15 Minuten beträgt.

Verlängerung nach Ulm

Bei den Vorschlägen wurde vorgeschlagen, dass der RE weiter nach Ulm führt. Dies ist auch bei diesem Vorschlag grundsätzlich möglich. Aktuell kommt bei diesem Vorschlag der Zug in Stuttgart zur Minute 38 an. Der RE5 (Stuttgart – Ulm) fährt zur Minute 37 in Stuttgart ab.

Umgekehrt ist es so, dass der RE5 in Stuttgart zur Minute 23 ankommt. Bei diesem Vorschlag fährt der Zug zur Minute 22 ab in Richtung Mannheim und Sinsheim.

Somit ist denkbar, dass durch leichte Anpassungen um in Stuttgart einen Aufenthalt von ca. 5 Minuten zu haben, beide Linien verknüpft werden. Das halte ich grundsätzlich auch für möglich und auch für sinnvoll. Allerdings nicht als Konkurrenz zum Fernverkehr!

Die gemachten Vorschläge möchte ich daher nicht grundsätzlich für schlecht erachten, sondern einfach nur einen ganz anderen Schwerpunkt setzen.

Umsetzung:

Die Linie über Bruchsal / Graben-Neudorf könnte zeitnah aufgenommen werden.

Lediglich der Weg über Sinsheim / Eppingen / Bretten müsste vermutlich mit 1-2 Ausweichstellen ausgestattet werden. Alternativ ist es evtl. auch möglich, heutige Züge leicht anzupassen. Dies kann ich aber nicht abschließen bewerten.

Die gesamte Auslastung beider Züge dürfte (insbesondere auch mit der Linie über Sinsheim) deutlich höher sein, weil hier zwei Linienführungen betrachtet wurden. Dies hat den Vorteil, dass im Stuttgart Hbf Gleiskapazitäten eingespart werden.

Der Betreiber der Linie 10a/b und 17b ist die SBS GmbH aus Stuttgart. Die Linie 17b ist bei Vertragsbeginn von Heidelberg aus nach Stuttgart gefahren. Somit dürften in dem Verkehrsvertrag durchaus noch Reserven für eine Verlängerung vorhanden sein. Für eine zeitnahe Umsetzung sind zumindest dies optimale Bedingungen.

Auch die Fahrzeuge sind noch relativ „jung“ und erst um 2019 in Betrieb genommen worden. Meist bieten die Verträge mit den Herstellern die Möglichkeit, nachträglich noch weitere Fahrzeuge zu einem im Vorfeld vereinbarten Preis zu beschaffen.

Anmerkung zur Firma SBS GmbH

Die Firma Abellio (ursprüngliche Betreiberin des Netzes) musste aufgrund von Verlusten den Geschäftsbetrieb einstellen. Das die Linien bis zur Neuauschreibung weiter betrieben werden, hat die Firma SWEG den Betrieb mit der Tochter SBS GmbH übernommen.

Ursprünglich wollte sich die SWEG hierauf bewerben. Aufgrund von dauerhaften Streiks der Gewerkschaft GDL, hat die SWEG beschlossen, die Firma SBS nicht dauerhaft zu übernehmen und sich demzufolge auch nicht mehr um das Netz zu bewerben. Die SWEG selbst möchte weiterhin nur eine Gewerkschaft im Konzern haben. Und große Teile der Arbeitnehmerschaft der SWEG scheinen sich am Streik nicht zu beteiligen.

Lediglich bei der kleinen Tochter SBS ist die Streikbereitschaft deutlich größer. Die Streiks sind seit Sommer regelmäßig. Aktuell werden diese Streiks teils nur 1-2 Stunden vor beginn angekündigt. Der Fahrgastverlust auf diesen Strecken dürfte enorm sein.

Beim Land dürfte dieser Vorschlag aktuell daher leider keine hohe Priorität genießen, weil es zunächst darum geht, den Betrieb bis zum Übergang zu sichern und anschließend wieder Ruhe in die Unternehmen zu bekommen. Ein Ende der Streiks ist derzeit leider absehbar und könnte im schlimmsten Fall bis zum Ende der Ausschreibung dauern.

Zusammengefasst:

Mit diesen 2 Linien wird die Rhein-Neckar-Region gut mit dem Ballungsraum Stuttgart verknüpft. Während Mannheim, Heidelberg und Stuttgart auch gute Fernverkehrsverbindungen haben, sind heute andere Kleinstädte wie Schwetzingen, Hockenheim, Sinsheim oder auch Bretten weniger gut an schnelle RE-Verbindungen angeschlossen. Für alle Haltestellen gibt es erhebliche Verbesserungen im Vergleich zum heutigen Netz.

Egal ob eine Direktverbindung von Hockenheim über den Bahnhof Arena/Maimarkt nach Ludwigshafen, ob von Schwetzingen nach Bruchsal oder Bretten genauso aber von Sinsheim stündlich schnell nach Mannheim bzw. 2x stündlich nach Eppingen und einmal weiter nach Bretten und Stuttgart.

Dieser RE schließt viele Fahrplanlücken im heutigen Netz und bietet trotzdem dem Kunde mit schwachem Geldbeutel eine Fahrt zwischen den beiden Ballungsraumzentren mit dem Nahverkehrsticket an.

Es ist aber auch kein Angebot welches dem Fernverkehr schadet, weil die Fahrt von Mannheim oder Heidelberg nach Stuttgart über die Fernverkehrszüge deutlich häufiger und vor allen schneller ist!

Durch die Integration bestehender Linien, können einige Zugkilometer eingespart werden und deutlich mehr Anschlüsse geschaffen werden. Ziel ist vor allem die Vernetzung der Knotenbahnhöfe.

Selbst von Mannheim ist die Fahrzeit nach Stuttgart (mit dem Nahverkehrszug) noch erträglich. Für die vielen Kleinstädte auf der Strecke wird aber hier eine echte Alternative zum Auto geschaffen, weil einmal das Umsteigen in Richtung Mannheim, Heidelberg und Stuttgart wegfällt, aber auch die Fahrzeit ist dann durch die Direktverbindung deutlich attraktiver.

Eine Verbindung die es heute für viele Kleinstädte in diesem Bereich nicht einmal mehr ansatzweise gibt.