Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln: 3/4 West Bf – Mediapark – Appelhofpl.
Die Linien 3 und 4 sollen den Mediapark neu erschließen. Dafür sollen sie am Westbahnhof in einer eigenen Tunnelebene die Linie 5 kreuzen, sowie am Mediapark die 12 und 15 höhenfrei kreuzen. Auch der U-Bahnhof Appelhofplatz wird zu einem höhenfreien Turmbahnhof umgebaut.
Hauptgrund hierfür ist die betriebliche Entzerrung der Linien 3 und 4 von der 5 am Appelhofplatz. Die vielen Dreiecksfahrten am Appelhofplatz und Hauptbahnhof diktieren für zu viele Linien den Fahrplan, sodass man das doch entzerren sollte.
Für die Linie 18 soll zur Entzerrung ein weiterer Tunnel gebaut werden, siehe hier oder hier oder hier.
Köln: HF/NF-Tunnel Hbf – Süd Bf/Zollstock + HF/NF-Tunnel Severinsbrücke
Ich gebe es zu, dass diese Idee ein wenig gewagt ist, aber ich möchte sie gerne für die KVB in Köln vorschlagen. Und zwar möchte ich einen U-Bahn-Tunnel für Hoch- und Niederflurlinien haben. Das wird möglich, indem besonders lange Bahnsteige von ca. 200 m errichtet werden. Diese haben jeweils 2 * 75 m Nutzlänge, einmal 75 m für Hochflurlinien und einmal 75 m für Niederflurlinien. Das erlaubt den Mischbetrieb.
Der Tunnel soll folgendes schaffen:
- Das Nadelöhr Hbf - Appelhofplatz entschärfen.
- Selbst bei der Nord-Süd-Stadtbahn sind dort derzeit mehrere Dreiecksfahrten vorgesehen:
3/4 Friesenplatz - Appelhofplatz - Neumarkt;
5 Friesenplatz - Appelhofplatz - Hbf - Heumarkt
16 Ebertplatz - Hbf - Heumarkt
18 Ebertplatz - Hbf - Appelhofplatz - Neumarkt
Alles schön und gut, aber dadurch, dass dort überall eine Bahn in jeder Richtung abbiegt, diktiert der Abschnitt Hbf - Appelhofplatz den Fahrplan, da überall eine Fahrplantrasse gesucht werden muss. Durch die höhenfreie Querung
- Selbst bei der Nord-Süd-Stadtbahn sind dort derzeit mehrere Dreiecksfahrten vorgesehen:
- Die nachfragestarken Verbindungen Mülheim - Hbf und Hbf - Neumarkt verdichten
- Den Knoten Barbarrossaplatz oberirdisch entlasten. Dort wird eine Gleisverbindung
- Den Tunnel der Linien 3 und 4 an die Strecke nach Zollstock anschließen, um so Zollstock besser mit der Innenstadt verbinden zu können. Am Ebertplatz wird ebenfalls die Weichenverbindung ausgebaut.
Einen ähnlichen Vorschlag habe ich bereits eingereicht. Jedoch ist dieser Vorschlag hier eine Art Modifizierung, die ein wenig kostengünstiger erscheint, da er den U-Bahnhof der Linien 3 und 4 am Neumarkt mitbenutzt. Für die derzeitigen Linien 3 und 4 schlage ich außerdem einen Tunnel unter der Severinsbrücke vor, die die Linien 3 und 4 über die als Nord-Süd-Stadtbahn betitelte Strecke führt. Der Tunnel muss aber komplett unter der Severinsbrücke bis zur Suevenstraße verlaufen, da die Nord-Süd-Stadtbahn derzeit die Linien 3 und 4 am U-Bahnhof Severinstraße unterquert und die Linien 3 und 4 kurz nach Passieren der Severinstraße bergauf auf die Severinsbrücke fahren, sodass eine U-Bahn-Kurve Nord-Süd-Stadtbahn-Severinsbrücke mit Tunnelportal westlich der Severinsbrücke steigungstechnisch nicht machbar ist.
Die Linie 12 fährt auch durch den Tunnel und verlässt ihn hinter dem Eifelplatz, weil erst dort eine Rampe entstehen kann. Die Haltestelle Eifelplatz wird ein Stück gen Süden verlegt.
Folgendes gilt hier für das Betriebskonzept:
Die Tunnelverbindungen Ebertplatz - Hbf - Breslauer Platz und Appelhofplatz - Neumarkt werden nur noch für Betriebsfahrten verwendet. Der U-Bahnhof Breslauer Platz/Hbf wird aber nicht stillgelegt, sondern dient als Endbahnhof für Züge auf der Nord-Süd-Stadtbahn. Im Falle des Tunnels Severinsbrücke entsteht zusätzlich ein Verbindungstunnel Poststraße - Severinsbrücke mit Tunnelbahnhof Severinsstraße, der ebenfalls überlange Bahnsteige mit Hochflur- und Niederflurabschnitt bekommt. Des Weiteren entsteht eine Gleisverbindung vom Tunnel Severinsbrücke auf die Siegburger Straße.
Das Kölner Stadtbahnnetz bekommt folgende Linienanpassungen (ohne Tunnel Severinsbrücke):
- 1: unverändert
- 3: Niehl Sebastianstraße - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Severinstraße - Bf. Deutz - Buchforst - Thielenbruch
- 4: Schlebusch - Mülheim Wiener Platz (hoch) - Bf Deutz - Severinstraße - Neumarkt - Hbf - Ebertplatz - Mülheim Wiener Platz (tief) - Bf Mülheim - Thielenbruch
- 5: unverändert
- 7: unverändert
- 9: unverändert. In den U-Bahnhöfen Barbarossaplatz und Universität/Bf Süd gibt es aber 200-m-lange Bahnsteige mit Hochflur- und Niederflurabschnitt.
- 12: Merkenich - Fordwerke - Niehl Nord - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Poststraße - Eifelstraße - Zollstock
- 15: unverändert
- 16: Widdersdorf - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - linksrheinisch Bonn
- 17: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - rechtsrheinisch Bonn
- 18: Thielenbruch - Bf. Mülheim - Wiener Platz (tief) - Ebertplatz - Hbf - Offenbachplatz/Opernhaus - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Klettenberg - Brühl - Bonn
Das Kölner Stadtbahnnetz bekommt folgende Linienanpassungen (mit Tunnel Severinsbrücke):
- 1: unverändert
- 2: Neue Linie NF: Frechen - S-Bf. Aachener Straße (Moltkestraße) - Neumarkt - Heumarkt - Bf. Deutz - Kalk Königsforst
- 3: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Bf. Deutz - Buchforst - Thielenbruch
- 4: Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Bf West - Friesenplatz - Hbf - Heumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Bf. Deutz - Mülheim Wiener Platz (hoch) - Schlebusch
- 5: unverändert
- 7: Niehl Sebastianstraße - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Tunnel Severinsbrücke - Poll - Porz - Zündorf - Langel (- Bonn rechtsrheinisch)
- Anm.: Für den Abschnitt Langel - Bonn (rechtsrheinisch) muss die Linie 7 zwischen Severinsbrücke und Langel auf Hochflur umgebaut werden.
- 9: Chorweiler - Longerich - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Sülz
- 12: Merkenich - Fordwerke - Niehl Nord - Nippes - Ebertplatz - Hbf - Neumarkt - Poststraße - Eifelstraße - Zollstock
- 15: Ebertplatz - Hansaring - Friesenplatz - Barbarossaplatz - Ubierring
- 16: Köln Hbf (Breslauer Platz) - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - linksrheinisch Bonn
- 17: Köln Hbf (Breslauer Platz) - Heumarkt - Severinstraße - Bonner Wall - Rodenkirchen - rechtsrheinisch Bonn
- verkehrt nur, wenn die Linie 7 nicht auf Hochflur umgebaut wird.
- 18: Thielenbruch - Bf. Mülheim - Wiener Platz (tief) - Ebertplatz - Hbf - Offenbachplatz/Opernhaus - Neumarkt - Barbarossaplatz - Universität/Bf. Süd - Klettenberg - Brühl - Bonn
Nachteil des Vorschlags: Ca. 6,45 km Tunnel werden neu gegraben
Berlin: 358 S Buch – Märkisches Viertel
124 ist auf seinem Ostabschnitt gähnend leer. Die Besiedlung in Rosenthal ist dünn, die Menschen nach Pankow ausgerichtet, ein ganztägiger Betrieb mit Gelenkbussen als Tangentiallinie unangebracht.
Daher soll 124 nur noch Alt-Heiligensee - Wilhelmsruher Damm fahren. Eine neue Linie 358 fährt S Buch - Buchholz - Wilhelmsruher Damm, mit 2 Kursen im 40'-Takt, Mo-Fr 6-21 Uhr. Im Schülerfrühverkehr ist eine Verdichtung auf 30'-Takt möglich. 259 verkehrt dann nur noch Stadion Buschallee - S Buch.
Die langen verspätungsgefährdeten Linien 124 und 259 werden so stabilisiert. Das Angebot zwischen Buch und Buchholz wird verbessert, bisher gibt es nur einen Stundentakt.
Köln: Ehrenfeldgürtel – Tunnel für Linie 13
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tunnel für die Linie 13 unter dem Ehrenfeldgürtel vor. Die Linie 13 fährt am Bahnhof Ehrenfeld straßenbündig und ist häufig zu spät. Die Linie 13 als Tangentiale Linie entlang des Gürtels bekommt immer mehr Fahrgäste, sodass hier künftig auch ein dichterer Takt gefahren werden muss. Daher muss auf diesem Abschnitt eine Lösung her.
Die heutige Haltestelle Venloer Str./Gürtel liegt 200m entfernt vom Bahnhof Ehrenfeld. Damit die Umsteigebeziehungen verbessert werden soll die Haltestelle näher an den Bahnhof rücken. Da an der Oberfläche kein Platz ist, muss diese Haltestelle unterirdisch gebaut werden. Dabei muss auch der Ehrenfelder Tunnel der Linie 3 und 4 unterquert werden. Der gesamte Tunnel könnte in einer offenen Bauweise errichtet werden.
Die Haltestelle weiter nördlich wird von dem von mir geplanten Tunnel der Linie 5/6 unterfahren, dabei würde ein unterirdischer Kreuzungsbahnhof entstehen. Die Linie 13 hat zwei Aussenbahnsteige und die Linien 5/6 einen Mittelbahnsteig, sodass zwischen den Bahnsteigen und der Verteilerebene gewechselt werden kann. Durch die neue Haltestelle werden die zwei Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Nußbaumerstr. ersetzt.
In Ehrenfeld plant die Stadt bereits die Gleise auf dem Ehrenfeldgürtel vom MIV zu befreien. Das wird beim Umbau zur Barrierefreiheit der Linie 13 passieren und die zwei Haltestellen Subbelrather Str./Gürtel und Nußbaumerstr werden zu einer Haltestelle zusammengefasst. Dabei wird auch der Radverkehr entlang des Gürtels verbessert. Durch den Bogen, wir die Unterführung somit in der Zukunft nicht mehr vom LKW-Verkehr passierbar sein, da die äußeren Spuren nur eine Höhe von 3,2m haben. alex8055
Jan_Lukas ist auf die bereits in seinem Vorschlag auf das Problem auf dem Ehrenfeldgürtel eingegangen bevorzugt jedoch den oberirdischen Ausbau.
Güterentlastungsbahn für den Mittelrhein
Köln: NBS Linie 5 & Verlängerung
Mit diesem Vorschlag möchte ich einen Tunnel für die Linie 5 in Ehrenfeld vorschlagen. Der heutige Streckenabschnitt verläuft straßenbündig und führt auch zu Verspätungen auf dieser Linie. Daher schlage ich diesen 2,9 km langen Tunnel vor. Dieser beginnt am heutigen Tunnelmund auf der Subbelrather Straße und geht bis zur Margaretastraße in Ossendorf.
Die Linie 5 wird durch die direkte Anbindung der Innenstadt und der Südstadt weiter an Bedeutung gewinnen. Des Weitern wird geplant die Linie 5 über Pesch nach Esch zu verlängern. Durch die Verlängerung wird die Linie 5 weitere Fahrgäste gewinnen und eine höhere Auslastung erreichen.
Damit der Tunnel besser genutzt wird soll eine zweite Linie "Linie 6" den Tunnel mit befahren und dem Linienweg der Linie 5 folgen. Die Linie 6 soll an der heutigen Endhaltestelle "Sparkasse Am Butzweilerhof" auf die Von-Hünefeld-Straße zur S-Bahn Haltestelle Longerich abbiegen. Dort könnte in großer P+R wie Weiden West entsteht, davon würde der ÖPNV und die Pendler profitieren. Von hier benötigt die S-Bahn nur 13 Min bis zum Kölner HBF.
Beide Linie sollen in einem 10 Minutentakt fahren. Dadurch würde sich ein T5 im Tunnel ergeben. Durch den Tunnel würde sich eine Fahrzeitersparnis von 5 Minuten ergeben, 8 Min von der Margaretastr. bis zur Gutenbergstr. statt 13 Min. Im Tunnel sind alle Haltestellen mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet und einer Verteilerebene. Die Ausnahme macht die Haltestelle Gutenbergstr., da diese Haltestelle in der heutigen Rampe liegt und daher sich einfacher Außenbahnsteige nachrüsten lassen.
Jan_Lukas hatte einen ähnlichen Vorschlag in Ehrenfeld, jedoch folgte dieser dem heutigen Straßenverlauf. Mit einer großen Zeitersparnis ist dabei nicht zu rechnen. Auch sollte Pesch und Esch anders erschlossen werden.
In einem älteren Vorschlag von mir gehe ich sogar auf die Verlängerung bis nach Worringen ein.
EDIT 24.07.2023: Linienweg zwischen Stammtunnel im Grüngürtel und Ehrenfeldergürtel angepasst. Bessere Erschließung des Gleisdreiecks und Liebigstraße.
Autoverlad Ludwigsburg-Merklingen
Die Innenstadt von Stuttgart erstickt im Verkehr, da auch Transitverkehr in der Relation Nordwest-Südost bzw. anders herum über die Schnellstraßen B27 und B10 durch das Stadtgebiet verläuft. Planungen einer Nord-Ost-Straßenverbindung um Stuttgart herum wurden immer wieder verworfen und sind auch auf Grund der dichten Besiedlung und der hügeligen Landschaft schwierig sowie heutzutage aus ökologischen Gründen nicht mehr zeitgemäß. Gleichzeitig befindet sich an der A8 am Albaufstieg zwischen Mühlhausen und Merklingen ein Flaschenhals durch den zweispurigen Verlauf der Autobahn dort. Überlegungen für einen dreispurigen Ausbau der Autobahn in diesem Bereich sind etwa so alt wie die ursprünglichen Planungen für Stuttgart21, aber bis heute wurden keine Pläne dafür umgesetzt.
Um die Innenstadt von Stuttgart zu entlasten und gleichzeitig eine Alternative zur A8 am Albaufstieg zu bieten, sollte ein Autoverlad von der A81 im Bereich Ludwigsburg nach Merklingen realisiert werden. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten bietet sich eine Verladestation an der Autobahnausfahrt Ludwigsburg-Süd an. Dort über eine kurze Anbindung die stillgelegte Strecke Ludwigsburg-Markgröningen erreicht werden. Die andere Verladestation soll sich am Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb befinden, der durch das Ausfädelgleis und die Nähe zur Autobahn sehr gut geeignet ist. An Infrastruktur sind nur die beiden Verladerampen sowie das kurze Stück der Strecke Ludwigsburg-Markgröningen zu errichten.
Um die Innenstadt von Stuttgart zu entlasten und gleichzeitig eine Alternative zur A8 am Albaufstieg zu bieten, sollte ein Autoverlad von der A81 im Bereich Stuttgart-Zuffenhausen nach Merklingen realisiert werden. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten bietet sich eine Verladestation an der Ausfahrt Zuffenhausen-Nord der B27 an. Dort kann über eine kurze Anbindung die Schusterbahn erreicht werden. Die andere Verladestation soll sich am Bahnhof Merklingen-Schwäbische Alb befinden, der durch das Ausfädelgleis und die Nähe zur Autobahn sehr gut geeignet ist. An Infrastruktur sind nur die beiden Verladerampen zu errichten.
Der Verkehr soll mit (ggf. noch zu entwickelnden) HGV-Autotransportwagen betrieben werden, um auch eine zeitliche Alternative zur staubelasteten Straßenverbindung zu werden. Die Ausbaupläne der A8 am Albaufstieg sollen aufgegeben werden, da mit der SFS Wendlingen-Ulm eine leistungsfähige Verkehrsachse bereit steht. Als flankierende Maßnahme soll in Stuttgart eine City-Maut für Transitverkehr sowie eine Maut auf der Autobahn für Fahrzeuge, die nördlich von Ludwigsburg auf der A81 bis Ulm fahren (bzw. Gegenrichtung) und dabei die Autobahn nutzen, eingeführt werden. Die Maut kann kennzeichenbasiert über Schilderbrücken erfasst werden. Die Fahrtkosten für den Autoverlad sollten sich an der Maut orientieren. Eine Verladestation nördlich von Ludwigsburg (z.B. bei Mundelsheim oder Pleidelsheim) wäre auch möglich, jedoch befindet sich dort die A81 weiter entfernt von Bahnstrecken.
Stuttgart: Rotebühlplatz viergleisig
Die Ausgangslage
Stuttgart besitzt nur 2 Stadtbahn-Stammstrecken. Für eine Großstadt mit 625.000 und wachsender Tendenz natürlich zu wenig, man bedenke dass zum Beispiel Hannover weniger Einwohner und doppelt so viele Strecken in der Innenstadt hat. Die Strecken sind mit weit über 30 Bahnen je Stunde* und Richtung völlig überlastet, die Bahnen auf bestimmten Linien überfüllt.
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*Talquertunnel:
- Regelbetrieb 27 Züge je Stunde (U5, U6, U7, U12, U15)
- Zusätzliche Linie U25 im 20‘-Takt geplant
- Durch Fahrzeuge der HVZ-U16, die vom SSB-Zentrum bis Giebel gefahren werden, gibt es mehrmals am Tag Zugfolgen von 6 Zügen in 10 Minuten.
*Tallängstunnel
- Regelbetrieb 30 Züge je Stunde (U1, U2, U4, U9, U14)
- Durch Fahrzeuge der HVZ-U16, die vom SSB-Zentrum bis Fellbach gefahren werden, gibt es mehrmals am Tag Zugfolgen von 6 Zügen in 10 Minuten.
- Veranstaltungsverkehr U11 zum NeckarPark, welcher bis zu alle 6 Minuten die Innenstadtschleife befährt, erhöht die Auslastung punktuell auf bis zu 40 Züge je Stunde, beim Wasen ganztägig auf mindestens 36 Züge.
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Das Problem
Eine neue Strecke in den Osten, wie hier oder hier dargestellt kann das Kapazitätsproblem teilweise lösen. So hätte man mit den Strecken Staatsgalerie – Rathaus und Staatsgalerie – Berliner Platz quasi zwei Stammstrecken. Die Strecke über den Rotebühlplatz würde dabei als Verbindungsstrecke fungieren. Die sehr zentrale Haltestelle hat dabei ein hohes Fahrgastaufkommen, die Strecke ist jedoch nur 2-gleisig. Wenn man bedenkt, dass diese an 2 verschiedene Stammstrecke anschließt, ist klar, dass die Kapazität langfristig nicht ausreichen wird, wenn man eine weitere Steigerung der Fahrgastzahlen erwartet.
Die Idee
Eine neue Stammstrecke ist kostspielig und wegen dem Mineralwasser im Untergrund heikel. Daher sollte man im Innenstadtbereich versuchen, die bestehende Infrastruktur zu optimieren. Prinzipiell macht es logisch betrachtet Sinn, die Strecke am Rotebühlplatz 4-gleisig auszubauen, da ohne lange Tunnelstrecken die Kapazität in der Innenstadt erhöht werden kann.
Die Umsetzung
Die Haltestelle Rotebühlplatz liegt in einfacher Tieflage, eine Unterquerung von Gebäuden also nicht möglich. Leider erfordert dies eine Versetzung aller Bahnsteige und Gleise Richtung Süden, damit im Norden zusätzlicher Platz für ein Gleis ist. Man müsste also die ganze Haltestelle abreißen und 4-gleisig neu bauen. In diesem Zuge wäre auch eine 3-gleisige Wendeanlage schlau. In jedem Fall müsste die U7 hier enden, und bisschen Flexibilität wäre nicht verkehrt, in der Innenstadt mangelt es an Wendemöglichkeiten im Störungsfall.
Die Strecke schließt im Norden an einen ausgebauten Berliner Platz an.
Die Baumaßnahmen erfordern eine sehr lange Vollsperrung der Haltestelle Rotebühlplatz. Stadtbahnlinien müssten umgeleitet werden, diesbezüglich ist Stuttgart aber bereits geübt (siehe Staatsgalerie – Hbf / – Charlottenplatz). Ein vorübergehendes Linienkonzept könnte z. B. so aussehen (Änderungen unterstrichen):
U1: Fellbach – Charlottenplatz – Heslach Vogelrain*
U2: Neugereut – Hauptbahnhof – Botnang
U4: Untertürkheim – Charlottenplatz – Südheimer Platz**
U24: Hölderlinplatz – Berliner Platz (Hohe Straße)**
U9: Hedelfingen – Hauptbahnhof – Vogelsang (– Botnang)
U11: NeckarPark (Stadion) – Hauptbahnhof – Berliner Platz (Liederhalle)**
U14: Mühlhausen – Charlottenplatz – Vaihingen*
*der geplante Linientausch U1/U14 in Vaihingen ist hier berücksichtigt
**die Tunnelrampe am Berliner Platz Richtung Rotebühlplatz wird zu einer zweigleisigen Kehranlage umfunktioniert
Auch im Busnetz müsste es zeitweise eine größere Einschränkung geben, nämlich dann, wenn die Strecke über den Rotebühlplatz wegen einer zu großen Baugrube gesperrt werden muss:
43: Pragsattel – Rotebühlplatz – Marienstraße – Charlottenplatz – Feuersee
44: Westbahnhof – Feuersee – Marienstraße – Killesberg
47: Wagenburgstraße – Charlottenplatz – Marienstraße – Hauptbahnhof – Wagenburgstraße
92/X2: Leonberg – Feuersee – Rotebühlplatz – Berliner Platz – Feuersee — Leonberg
Im Wesentlichen dient für die Linien 43 und 47 Marienstraße als Ersatzhalt Wilhelmsbau. Die Linien 92 und X2 fahren wie gewohnt den Rotebühlplatz an, dann aber in einer Blockschleife über den Berliner Platz zurück zum Feuersee.
Der Buslinie 43 kommt dann in diesem Netz eine sehr besondere Bedeutung zu. Diese verbliebe als einzige Fahrtmöglichkeit auf der wichtigen Achse Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Berliner Platz. Deshalb wäre es sinnvoll, diese auf einen 5-Minuten-Takt zu verdichten. In der HVZ wäre wohl ein noch dichterer Takt nötig. Vielleicht könnte man auch die Linie 44 über Wilhelmsbau führen, dann würde aber die Marienstraße abgehängt werden (naja, außer 92/X2)
Das Zugangebot
Alle Zügen verkehren im 10‘-Takt
U2: Neugereut – Cannstatt – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Botnang
U3: Mühlhausen – Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Vaihingen – Plieningen
U7: Mönchfeld – Pragsattel – Nordbahnhof – Charlottenplatz – Rotebühlplatz
U14: Doggenburg – Rotebühlplatz – Heusteigeviertel
U15: Ruhbank – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hölderlinplatz
U34: Heslach – Rotebühlplatz – Vogelsang
Berlin: Straßenbahn Neubaustrecke S Grunau – Johannes-Tobei-Straße – S Altglienicke
Begründung:
An der Johannes-Tobei-Straße sowie nördlich davon ist ein Neubaugebiet entstanden von welchem geplant ist, dass der nördliche Teil um 350 neue Wohnungen weiter Richtung S-Bahn wachsen soll. Die Buslinie 363 ist wegen der Linienführung (leider keine Alternative Führung möglich) und des T20 weniger attraktiv und bietet auch keine direkte Verbindung ins Köpenicker Zentrum. Die Neue Straßenbahnstrecke erschließt beide Teile des Neubaugebietes, ist schneller am S Grünau und schafft eine direkte Verbindung vom P+R Platz am S Altglienicke und vom Neubaugebiet an der Johannes-Tobei-Straße bis ins Köpenicker Zentrum.
Beschreibung des Streckenverlaufes der Neubaustrecke:
An der Kreuzung Wassersportallee/Adlergestell beginnt die Neubaustrecke nach S Altglienicke. Die Strecke unterquert die Bahngleise vom S Grünau und erreicht ihre erste Haltestelle S Grünau (Bruno-Taut-Straße) hier wird eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig errichtet (neben den Gleisen jeweils eine Autospur und ein baulich getrennter Radweg). Nach dem Verlassen der Haltestelle wird die Straßenbahnstrecke in der Bruno-Taut-Straße straßenbündig trassiert werden. Nun erreicht die Straßenbahnstrecke die Haltestelle Bruno-Taut-Straße, diese wird Seitenbahnsteige besitzen diese werden an die Straße rangezogen um ein barrierefreien Ein und Ausstieg zu ermöglichen. Am Ende der Bruno-Taut-Straße kommt der schwierigere Bauabschnitt: eine zu große Steigung. Diese wird mit einer leichten Begradigung der Steigung in der Kurve (in der Karte gepunktet dargestellt) auf einem begrünten Bahnkörper überwunden. Dies wird auch der teuerste Abschnitt sein. Nach der Kurve erreicht die Strecke dann die Haltestelle Lindenblütenstraße, diese erhält zwei Außenbahnsteige. Danach folgt die Haltestelle Krankenhaus Hedwigshöhe, diese würde dann auf dem Grundstück des Seniorenzentrums St. Michael errichtet werden ebenfalls mit Außenbahnsteigen. Durch die Höhenstraße und Johannes-Tobei-Straße wird die Straßenbahnstrecke wieder straßenbündig trassiert werden. Nach ungefähr 300 Metern erreicht die Straßenbahn die Haltestelle Wilhelmine-Duncker-Straße, welche zwei gegenüberliegende Außenbahnsteige besitzen soll. Die darauf folgende Haltestelle Johannes-Tobei-Straße wird ebenfalls wie fast alle neuen Haltestellen zwei Außenbahnsteige erhalten. Die Haltestelle soll sich hier in der gleichnamigen Straße befinden. Zuletzt biegt die Straßenbahnstrecke nach Rechts in die Paradiesstraße ein und vor dem Parkplatz wieder nach Links. Zum Schluss erreicht die Strecke die Haltestelle S Altglienicke. Die Haltestelle Soll zwei Außenbahnsteige besitzen und mit einem neuen Zugang zum S Altglienicke verbunden werden. Nach der Endhaltestelle soll eine X-Weiche mit zwei Kehrgleisen für ZR-Fahrzeuge errichtet.
Sonstiges:
Neuer barrierefreier S-Bahn Zugang S Altglienicke um kurze Wege zur Straßenbahn zu ermöglichen
Modernisierung des P+R Parkplatzes am S Altglienicke z.B. E-Ladeseulen etc.
Alle Haltestellen entlang der Straßenbahn Neubaustrecke sollen barrierefrei gebaut werden.
Linienänderungen:
68 S Köpenick - Alt-Schmöckwitz
Die Linienführung der Tramlinie 68 bleibt unverändert. Es entfallen jedoch die Verstärkerfahrten bis S Grünau welche dann von der neuen Tramlinie 69 übernommen werden.
(neu) 69 S Köpenick - S Altglienicke
Die Tramlinie 69 wird neu eingerichtet und verstärkt die Linie 68 zwischen S Grünau und S Köpenick. Sie soll die hier vorgeschlagene Neubaustrecke nach S Altglienicke befahren. Die Tramlinie 69 verkehrt von Montag bis Samstag im 20 Minutentakt wobei von 7-19 Uhr im 10 Minutentakt gefahren wird. Sonntags alle 20 Minuten.
Bus 363 S Grünau - Sausenberger Straße - S Grünau
Die Buslinie 363 wird zur Ringlinie und verkehrt ab der Haltestelle Sausenberger Straße weiter über die Straßen: Bunzelstraße, Parchwitzer Straße und Waltersdorfer Straße zurück zum S Grünau. Dadurch werden die Straßen Parchwitzer Straße und Waltersdorfer Straße besser an den ÖPNV angebunden.
Stuttgart: P+R-Parkhaus Pragsattel
Die B10 und B27 sind chronisch überlastet. Um hier weitere Autofahrer zum Umstieg in den ÖPNV zu locken ist ein P+R-Parkhaus am Pragsattel sinnvoll. Insbesondere wer täglich in der Heilbronner Straße B10/B27 gnadenlos im Stau steht erlebt regelmäßig wie er von Stadtbahnen überholt wird. Die Autofahrer bekommen dadurch Anreize, doch mal den ÖPNV auszuprobieren, denn niemand steht gern im Stau. Dazu hilfreich sind klare und unübersehbare Beschilderungen dass hier eine kostengünstige Parkmöglichkeit besteht.
Der Pragsattel ist eigentlich ein idealer Standort. Aus allen Himmelsrichtungen kreuzen sich hier mehrspurige Bundesstraßen. Und die Stadtbahn fährt genau auf oder unter den selben Bundesstraßen parallel zum Autoverkehr. In Kombination mit dem in der HVZ guten Angebot (T5 Richtung Bad Cannstatt und Zuffenhausen, T3/3/4 Richtung Feuerbach und Innenstadt) dürfte der Anreiz zum Umstieg groß sein.
Das Parkhaus soll für Autofahrer so attraktiv wie möglich gestaltet werden. Dabei wird es zwischen die Fahrspuren gelegt, damit man keine Ampeln abwarten muss. Hierzu wird die Fahrspur stadtauswärts verschwenkt. Vom Südausgang der Haltestelle soll ein neuer Steg gebaut werden, um das Parkhaus ohne Straßenquerung anzubinden. Aber auch von der Mitte der Haltestelle kann es eine Zuwegung zum Parkhaus geben, da es je nach Parkposition ein kürzerer Fußweg ist, dann unter Miteinbeziehung der vorhandenen Ampelquerung.
Berlin-Spandau: Parallel-Brücke zur Freybrücke (für schienengebundenen ÖPNV auf/an der Heerstr.)
Berlin-Spandau: Parallel-Brücke zur Freybrücke für schienengebundenen ÖPNV auf/an der Heerstraße
Egal welche schienengebundene Lösung für den ÖPNV auf bzw. an der Heerstraße gefunden werden sollte: Es braucht höchstwahrscheinlich eine parallele Brücke zur Freybrücke, um die Schieneninfrastruktur über die Havel zu führen. Das liegt daran, dass eine Schieneninfrastruktur auf der Hauptbrücke bautechnisch und politisch schwer umsetzbar wäre. Bautechnisch, da die Freybrücke nur für Straßenverkehr ausgelegt ist und politisch, da das Verringern an Fahrspuren fürs Auto wahrscheinlich keinen politischen Rückhalt in Spandau haben wird.
Dieser Vorschlag ist also nicht angedacht alleine umgesetzt zu werden, sondern nur in Verbindung mit einer möglichen Straßenbahn-, S-Bahn- oder U-Bahn-Strecke auf / an der Heerstraße.
Inspiration für eine parallele Brücke, war die temporäre Ersatzbrücke / Behelfsbrücke während des Neubaus der Freybrücke 2015. Seitdem ist der Platz der damals durch diese Behelfsbrücke(n) eingenommen wurde an beiden Ufern frei geblieben, sodass ein erneuter Brückenbau an dieser Stelle möglich wäre.
Als Beispiel ist (nach der Brücke) eine Rückführung der Schiene auf die Straße eingezeichnet, also wie für eine mögliche Straßenbahnstrecke.
HAL: straßenbahn zum dautzsch
Alternative zu meinem bisherigen Vorschlag
Grund:
- Schienenanbindung von Dautzsch und Diemitz
- Inkl. Anbindung der Schule
- Schaffung 2 neuer P+R-Plätze
Linienkonzept:
- TRAM:
- 4/9 ... Hauptbahnhof - Betriebshof Freiimfelder Straße - Berliner Brücke
- Einzelne Fahrten Mo-Fr, HVZ als 4E/9E bis zur Kirche Diemitz
- 10: ... Am Steintor - Berliner Brücke - Kirche Diemitz - Dautzsch
- 94 (Spät- und Nachtverkehr): ... Rennbahnkreuz - Marktplatz - Am Steintor - Berliner Brücke - Kirche Diemitz - Dautzsch
- 4/9 ... Hauptbahnhof - Betriebshof Freiimfelder Straße - Berliner Brücke
- BUS: (Linienverläufe in der Karte dargestellt
- HAVAG
- 27: Büschdorf - Reideburg - Moosweg - Dautzsch
- 32: Kirche Diemitz - Industriegebiet Ost Ring: Fiete-Schulze-Straße -> Grenzstraße
- OBS
- 345: Wie geahbt mit den neuen Haltestellen Gothaer Straße und Ektar-André-Straße
- 353: Dautzsch - Halle-Center ...-> Dammendorf
- T30 zwischen Dautzsch und Halle-Center
- HAVAG
S-Bahn:
evtl. könnte man des Vorschlag mit diesem Hier kombinieren.
Liege Grüße Tschaki
Stuttgart: Ausbau Berliner Platz V3
Das Problem
Der Berliner Platz ist hochbelastet: 4 Linien fahren alle 10 Linien über die Kreuzung (aktuell zusätzlich die Baustellenlinie U34, also insgesamt 5), auf jener noch viele andere Verkehrsteilnehmer (Autos, Busse, Fahrräder, Fußgänger) unterwegs sind. Noch dazu fährt jede der 4 Linien U2, U4, U9 (aktuell als Baustellenlinie U29) und U14 andere Relationen. Dadurch existiert am Berliner Platz ein hochkomplexes System aus Signalen, Vorrang- und Ampelschaltungen. Störungen hier kommen zwar vergleichsweise selten vor, allerdings habe ich erlebt, dass meine Bahn „falsch“ abgebogen ist und dass ich statt am Hauptbahnhof an der Russischen Kirche angekommen bin. Rechnet man dann noch die Veranstaltungslinie U11, welche gerne mal alle 7 bis 8 Minuten fährt, und zukünftige Taktverdichtungen im Zuge der Verkehrswende hinzu, wird schnell klar, dass das sehr schnell verdammt eng wird.
Bereits heute staut sich sowohl Auto- (damit auch Bus-) als auch Bahnverkehr am Berliner Platz. Der Engpass wird sich nur mit einem unterirdischem Neubau entschärfen lassen, da die oberirdischen Konflikte kaum behebbar sind.
Die Idee
Grundsätzlich bin ich kein Freund davon, dass man bei Konflikten mit verschieden Verkehrsteilnehmern immer den ÖPNV als erstes in die Erde verlagern will. In diesem Fall wird das aber unausweichlich sein, eine Beeinträchtigung des Autoverkehrs führt zwangsläufig auch zu Beeinträchtigungen im Busverkehr und wirklich geeignete Umleitungen gibt es nicht. Fußgänger und Radfahrer gibt es hier ja auch noch zahlreich.
Anderer Vorschlag
Dieser Vorschlag erscheint mir zu einem aufgrund der vielen Ebenen zu teuer, zum anderen sind die 4 quer über die Kreuzung verteilten Bahnsteige nicht fahrgastfreundlich
Die Umsetzung
Variante 1
Variante 2
Variante 3
Diese Variante ist für mich der Kompromiss zwischen Kosten und Nutzen und aktuell mein Favorit. Nur die wichtigsten Wege werden kreuzungsfrei ausgebaut, dafür sinken die Kosten deutlich, verglichen zu V1. Die Leistungsfähigkeit ist trotzdem deutlich höher als in V2. Die Aufteilung in zwei Haltestellen Liederhalle/Hohe Straße bleibt bestehen, da nur so die U2 preiswert am Berliner Platz halten kann. Allerdings soll die U14 an der Hohe Straße durchfahren, da der Haltestellenabstand zu kurz ist. Die U4 hat im Norden sowieso eher Straßenbahncharakter, sodass der doppelte Halt ok wäre.
Für die U4 gäbe es wirklich nur knapp Platz für eine Tunnelrampe, sollte aber gehen, wenn man die Kreuzung verkleinert (möglich nachdem die Stadtbahn oben wegfällt).
Die Strecke schließt an den viergleisig ausgebauten Rotebühlplatz an.
Dessau-Mildensee neuer Haltepunkt
Die Dessau-Wörlitzer Eisenbahn verkehrt nur in der warmen Jahreshälfte. Die Fahrgastzahlen sind eher gering, auch wegen vieler Langsamfahrstellen bis runter auf 5km/h. Um dennoch die Nachfrage zu steigern, empfehle ich einen neuen Bedarfs-Haltepunkt in Dessau-Mildensee am Abzweig B185/L135. In der Nähe stehen eine Mall, ein Hotel und eine Behörde, zudem leben in Mildensee ~2000 Einwohner.
Bus Kaufungen-Lohfelden-Baunatal
Mein Vorschlag betrifft eine neue Buslinie Kaufungen - Lohfelden - Baunatal. Diese Linie ist als Tangentiallinie konzipiert und bindet dabei die einwohnerstarken Randgemeinden im Osten der Stadt Kassel sowie die Gewerbegebiete Kaufungen-Papierfabrik, Industriepark Waldau sowie das VW-Werk in Baunatal mit einer Vielzahl von Arbeitsplätzen an.
Bislang gibt es keine direkte ÖPNV-Verbindung zwischen den Orten Kaufungen, Lohfelden und der Stadt Baunatal. Monentan sind die Orte untereinander nur mit einem oder mehreren Umstiegen erreichbar. Die Verbindung Kaufungen - Lohfelden dauert aktuell 30 Minuten, Kaufungen - Baunatal 60 Minuten, Lohfelden - Baunatal ebenfalls 60 Minuten.Mit einer neuen direkten Verbindung würde sich eine deutliche Verminderung der Reisezeiten ergeben.
Der Linienverlauf weist interessante Umsteigemöglichkeiten an verschiedenen Verknüpfungspunkten auf. In Oberkaufungen Gesamtschule sollte so gestartet und geendet werden, dass der Anschluss von/zu der Linie 4 aus/nach Hess. Lichtenau, der Linie 4 aus/nach Kassel Drusteltal sowie der Linie 34 aus/nach Richtung Nieste hergestellt wird. An der Haltestelle Lohfelden-Ochshausen Bürgerhaus besteht Anschluss von und zu den Linien 37 und 38. An der Haltestelle Kassel Bildungszentrum würden sich Anschlüssen zu den Linien 10 und 17 ergeben. An der Endhaltestelle Baunatal Stadtmitte widerrum besteht Anschluss an die Tram 5 sowie die dort verkehrenden Buslinien.
Mein Vorschlag greift dabei im Wesentlichen auf die bereits bestehende Haltestelleninfrastruktur zurück. Lediglich in der Ortslage von Kaufungen und im Gewerbegebiet Kaufungen-Papierfabrik habe ich einige neue Haltestellen hinzugefügt. In Kaufungen wurde eine Linienführung durch die etwas abseits der Tramhaltepunkte gelegenen Wohngebiete gewählt, um diesen mit relativ geringen Aufwand ein verbessertes Angebot zu machen.
S91 Olfen – Datteln – Castrop-Rauxel
Der Schnellbus S91 fährt von Münster über Lüdinghausen und Olfen nicht nach Feigen, aber nach Datteln, wo er am Busbahnhof endet. Die Linie schafft die Möglichkeit die Orte dort schnell miteinander zu verbinden, aber auch an die Schiene in Münster oder Lüdinghausen anzuschließen. Er erreicht zwar Datteln, jedoch nicht Castrop-Rauxel, obwohl dort ein Superanschluss an die Köln-Mindener-Bahn besteht, die es erlaubt Olfen schnell auch in Richtung Essen, Duisburg und Düsseldorf anzuschließen.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie S91 von Datteln nach Castrop-Rauxel Hbf zu verlängern. Dabei fährt sie parallel zum SB22, bedient aber nicht jede von dessen Haltestellen. So bleibt er eine schnelle Überlandverbindung für das Münsterland.
Am Hauptbahnhof Castrop-Rauxel hat sie Anschluss an die Züge der Köln-Mindener-Bahn, am Castroper Münsterplatz an die Linie RB43 Dorsten - Dortmund und den gesamten ÖPNV Castrop-Rauxels. Am Münsterplatz endet er und wendet über die Blockschleife.
Der Fahrplan soll auf die Linie RE3 Richtung Düsseldorf abgestimmt werden. Diese hält in FR: Düsseldorf zur Minute 13 und kommt zur Minute 44 aus Richtung Düsseldorf an. Der S91 hätte also 30 Minuten Standzeit. Deswegen soll er noch weiter bis Castrop Münsterplatz fahren. So hat ganz Castrop-Rauxel auch etwas vom Schnellbus nach Münster.
Im Prinzip kann man den SB22 in den S91 integrieren und so den SB22 auch entsprechend überarbeiten. So soll der bisherige SB22, der zwar Schnellbus heißt, jedoch an jeder Milchkanne hält, in eine normale Buslinie umgewandelt werden. Falls keine 200er-Liniennummer frei ist, müsste eine bestehende 200er-Linie von Datteln Bus-Bahnhof nach Castrop-Rauxel Münsterplatz. Dafür bietet sich gut die Linie 288 Haltern - Datteln an, zumal ich schon einmal vorgeschlagen habe, den SB22 von Datteln nach Haltern zu verlängern zwecks Schaffung eines Direktbus Haltern - Castrop-Rauxel, und dazu bereits den Kommentar bekam, es hätte den SB22 schon von Datteln nach Haltern gegeben, doch er wurde nachfragebedingt durch die normale Buslinie 288 im Stundentakt ersetzt. Die Linie 288 soll zwischen Haltern und Datteln weiterhin nur stündlich fahren, zwischen Datteln und Castrop verkehrt sie aber im 20-Minuten-Takt.
Kurz gesagt: Der SB22 in seiner heutigen Form entfällt. Die Linien 288 und S91 werden von Datteln Bus-Bahnhof nach Castrop Münsterplatz entlang des Linienwegs der Linie SB22 verlängert. Die Linie 288 bedient jede Haltestelle des SB22, die Linie S91 hält nur an ausgewählten Haltestellen. Im Prinzip kann der S91 im VRR auch gut die alte Liniennummer SB22 tragen.
Johannisthal > Gropiusstadt Berlin
Meine Tram BVG: Dein Berlin Deine Tram
Schöne Aussichten: Unsere Neubaustreckenplanungen
Johannisthal > Gropiusstadt
Das ist geplant:
Streckenverlauf: Sterndamm - Stubenrauchstraße - Neuköllner Straße - Fritz-Erler-Allee - Johannisthaler Chaussee (in Klärung, ob bis U Zwickauer Damm oder bis U Johannisthaler Chaussee)
Linie: Offen
Streckenlänge: Ca. 6 Kilometer
Projektstand: Trassenuntersuchung/ Machbarkeitsstudie laufen
Für weitere Infos: Straßenbahnverlängerung über Johannisthal hinaus (Johannisthal – Gropiusstadt)
Im Jahr 2029 wird laut Planung die Straßenbahn, die durch die Gropiusstadt zur U Johannisthaler Chaussee geführt wird und geöffnet wird, durch die geführte Metrotram Linie M11 aus Johannisthal verlängert . Wieso man die Neubaustrecke gleich hinaus über Johannesthaler Chaussee, Alt-Buckow, Buckower Damm zum Neubau Wohnanlage "Buckower Felde" führt. Hiermit hätten die Neubewohner schneller einen Anschluss zur U Johannisthaler Chaussee (als mit der Metro Linie Bus M44 zur S+U Hermannstraße zu erlangen) und das Gropiusstadt Center zu einkaufen. Hier würden neue Straßenbahnhaltestellen Tischler Zeile Mittelbahnsteig, Steinträgerweg Mittelbahnsteig und mit den Kombi Bus-/Tramhaltestelle der Metrobuslinie M44, An der Achterhöfen, Mollnerweg und die End- und Anfangshaltestelle aus Mittelbahnsteig neben der Neubau Wohnhäuser und der Straße Buckower Damm "Buckower Felde" ausgeführt.
Straßenbahn Woltersdorf verlängern bis Rüdersdorf, Krankenhaus
Berlin: Busspur auf der Kantstr.
Seit auf der Kantstraße ein Pop-Up-Radweg vorhanden ist und Tempo 30 eingeführt worden ist, hat sich die Reisegeschwindigkeit der Buslinien M49, X34 und X49 spürbar verringert. Um diese Linien wieder zu beschleunigen, sollte die Radspur in eine Busspur mit gemeinsamer Nutzung für Radfahrer eingerichtet werden, wie es sich auf dem Kurfürstendamm bewährt hat.
S: Stadtbahn Killesberg – Nordbf – Bad Cannstatt
- Der Killesberg ist aus dem Gebiet südlich des Nordbahnhofs trotz Luftlinie von 1,5 km sowie Lage im gleichen Stadtbezirk nur überaus umständlich erreichbar, entweder mit 2x Umsteigen, Umweg über die Innenstadt oder langem Fußweg. Das wie gesagt innerhalb eines Bezirks, völlig inakzeptabel.
- Die Verbindung Stuttgart-Nord – Bad Cannstatt ist ausbaufähig. Zum Killesberg muss man ab Pragsattel einen Bus nehmen, Richtung Mittnachtstraße ab Löwentor einen langen Umsteigeweg zur U12 in Kauf nehmen. Das führt dazu, dass die Fahrplanauskunft jemanden mit Ziel Mittnachtstraße erstmal mit der S-Bahn zum Hbf schickt. Dadurch steigt die Fahrzeit unnötigerweise auf 16 min, was mit einer direkten Stadtbahnlinie schneller ginge.
Lösung: Eine neue Stadtbahnlinie, die beide Probleme zu einer Lösung kombiniert. Denn Direktverbindungen sind immer beliebt bei Fahrgästen, aber auch andere Linien (z. B. U12) können entlastet werden.
Die Kapazität am Pragfriedhof ist kein Problem. Die Linie kann so eingetaktet werden, dass sie in die Lücke der U12 hineinpasst, die ja schon am Hbf abbiegt.
Am Wilhelmsplatz gibt es tatsächlich Kapazitätsprobleme, die man aber mit einem Ausbau lösen kann.
Neuzubauende Infrastruktur besteht lediglich aus dem Wiederaufbau der alten Strecke durch die Friedhofstraße sowie eine neue Gleiskurve am Löwentor
NBS Osnabrück-Amsterdam (HH/Berlin-Amsterdam)
Ich habe bereits einen Beitrag zu der Verbindung gemacht, allerdings sind mir Änderungen eingefallen, die den anderen Vorschlag deutlich verändern und da auf den bereits verwiesen wurde, wollte ich den nicht komplett abändern.
Vorschlag:
Die existierenden Strecken Hamburg-Bremen (Vorschlag 1, 2) und Bremen-Osnabrück (Vorschlag 3) auf mind. 250km/h auszubauen (sofern möglich) und die Strecke Osnabrück-Amsterdam mit 300km/h neu zubauen. Durch den Verlauf über Osnabrück würde auch der Ost-West-Verkehr (Berlin-Hannover-Amsterdam) massiv von der Neubaustrecke profitieren. So würden sich auch ICE Sprinter von Berlin nach Amsterdam lohnen (da u.a. Oebisfelde-Berlin und Bielefeld-Hannover bald 300km/h sein werden)
Durch einen Anschluss an die Niederlande, könnten deutsche Reisende aus dem Norden über die Hochgeschwindigkeitsstrecken in NL, BE und Frankreich deutlich schneller nach Amsterdam/Brüssel/Paris/Marseille reisen, ohne dass die DB groß Nord-Süd-Trassen ausbauen müsste. Zudem könnte man nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels einen Zug von Kopenhagen nach Amsterdam/Paris fahren lassen. Da würden sicherlich einige Flugverbindungen ordentliche Konkurrenz durch die Bahn bekommen.
Ich denke eine Reisezeit von unter 3 Stunden sollten realistisch für die Strecke Hamburg-Amsterdam (aktuelle sind es ca. 6h) und 4,5 Stunden für die Strecke Berlin-Amsterdam sein.
Die NBS ist mit etlichen Verbindungskurven (Münster, Enschede, Deventer, Apeldoorn, Amersfoort) ausgestattet, sodass der schnelle Nahverkehr auch Teile der Strecke befahren kann und seine Fahrzeit ebenfalls verkürzt.
Aktuell sind die Niederländer am Planen eines Metrotunnels zum Schiphol Airport. Ich denke dies wäre auch eine sinnvolle Fernverkehrsstrecke. Schnellzüge könnten ab Amsterdam Centraal entweder direkt beschleunigen oder noch am Flughafen Schiphol halten. In beiden Fällen würde sich aber die Reisezeit nach Rotterdam/Brüssel deutlich reduzieren.
Die NBS ist bis zu Amsterdam Centraal gedacht, allerdings lässt sich selbstverständlich auch die (ausgebaute?) Bestandsstrecke ab Amersfoort nehmen. Dies wäre deutlich günstiger, aber auch ein Stück länger.
Die Strecke von Osnabrück Hbf bis Amsterdam Centraal ist in etwa 250km lang, also etwas kürzer als die Strecke Hamburg-Berlin (Reisezeit ca. 90 Minuten mit 230km/h). Da auf der NBS Geschwindigkeiten von 300km/h möglich sein werden, halte ich eine Reisezeit von 1-1,5h von Osnabrück nach Amsterdam für realistisch. Aktuell brauchen die ICs von Osnabrück nach Amsterdam knapp unter drei Stunden für die Strecke. Dabei halten diese mehr als ein halbes Dutzend mal und fahren selten schneller als 130km/h.
SFS Köln – Dortmund 300km/h ohne FV-Halt
Ich habe zum Thema einer SFS Köln - Dortmund bereits hier einen ausführlichen Forumsbeitrag geschrieben (der bisher wenig beachtet wurde), wo ich auch verschiedene "Konkurrenzvorschläge" vergleiche. Dieser Vorschlag hier zeichnet sich dabei im Vergleich mit den anderen durch die 300km/h auf ganzer Strecke bei 2,5% Steigung aus. Auch der Abzweig aus Köln hinaus ist hier anders gelöst als in anderen Vorschlägen um einen direkteren Weg im langsam befahrenen Teil der Strecke zu erreichen, und auch auf einen sehr langen Tunnel unter großen Teilen des Terrains durch habe ich hier verzichtet. Außerdem wird bei diesem Vorschlag kein ICE-Halt eingelegt, der einzige eventuell sinnvolle läge bei Wuppertal/Langerfeld, wobei dann die Schwebebahn verlängert würde und die Station auf der Brücke entstehen müsste, aber auch an diesem würden die meisten ICEs nicht halten.
Mit 4% Steigung hätte man hier wahrscheinlich noch weniger Tunnel und Brücken bauen müssen, dafür könnten dann (besonders wichtig) die ICE 1, 2, T und L diese Strecke nicht benutzen und auch der ICE 4 würde sich die Steigungen eher hochquälen als die ganze Zeit mit 250 oder 265km/h zu fahren (meiner Erfahrung auf der SFS KRM nach ist das jedenfalls manchmal so). Auch einen Wert wie 3% Steigung kann man natürlich abwägen, wo da genau das Optimum erreicht ist, müssen professionelle Planer der DB herausfinden.
Durch die hier angestrebten 300km/h kann die Fahrtzeit Köln (Bf. Messe/Deutz (tief)) - Dortmund (Hbf.) auf 30min verringert werden (wie bei der ähnlich langen SFS Nürnberg-Ingolstadt), von derzeit etwas mehr als einer Stunde bei Fahrt über Wuppertal oder noch längerer Zeit bei Fahrt durchs Ruhrgebiet.
Außerdem können die hier fahrenden ICEs das stark überlastete Ruhrgebiet fast komplett umfahren und so durch höhere Pünktlichkeit mehr Fahrgäste anziehen.
Wenn die 25‰ Steigung beibehalten werden, soll die Strecke auch für den (besonders stark nächtlichen) Güterverkehr ausgerüstet werden, also müssen insbesondere die Tunnel passend dafür gebaut werden.
Strecke
Tunnellänge insgesamt: ~20,4km
Brückenlänge insgesamt: ~17,4km
Einige der Tunnel können auch als Einschnitte und einige der Brücken auch als Bahndamm errichtet werden.
Die Einfädelung in den Knoten Köln kann wie eingezeichnet auf zwei verschiedene Arten passieren. Ich bevorzuge die geradlinigere mit Tunnel unter Dünnwald, da dort früher beschleunigt werden kann, während auf der engeren Kurve wahrscheinlich nur 200km/h möglich sind.
Auch in Dortmund gibt es zwei Varianten an das restliche Schienennetz anzuschließen. Bei beiden gibt es allerdings unvermeidbar Konflikte mit anliegenden Gebäuden.
Die Strecke wurde auf möglichst geradem Wege bei Miteinbeziehung einer Verkehrswegebündelung mit A1 und A43 gewählt. Auch die Vermeidung von Tunneln/Brücken habe ich miteinbezogen, hier besteht aber sicher noch viel Optimierungsbedarf, der wieder nicht von L+ stammen muss, sondern eher von den Planern der DB. Als minimalen Kurvenradius habe ich etwa 3900m angesetzt (3440m sind Mindestanforderung für 300km/h). Wichtige Bauwerke die Probleme bereiten könnten sind dabei folgende:
- Die lange Brücke bei Langerfeld (Wuppertal), diese liegt zwar direkt über der Autobahnbrücke, trotzdem ist es ein sehr großes Bauwerk
- Die Brücke beim Eschbachstausee südöstlich von Remscheid muss ein Gebäude direkt überqueren und verschlechtert natürlich die dortige Landschaft
- Die Zufahrt zum Dortmunder Hbf., die teilweise sehr nah an Gebäuden entlang verläuft. Hier müssen eventuell deutlich mehr Tunnel entstehen als hier eingezeichnet
Linien
Als Ruhrgebiet-Bypass soll auf dieser Strecke der HGV aus Köln, Frankreich und Belgien Richtung Norden verkehren. Auch die Verlegung einzelner Linien aus dem Ruhrgebiet auf diese Strecke kann vorgenommen werden, wenn darauf geachtet wird, dass das Ruhrgebiet weiterhin ausreichend versorgt wird, wofür aber besonders auch der Ausbau des RRX derzeit sorgt (hierzu von mir in der Zukunft mehr Vorschläge), aus dem Ruhrgebiet würde man dann je nach Fahrziel mit dem RRX oder den ICs nach Köln oder Dortmund fahren und dort dann in den ICE umsteigen. Und auch da besonders im Ruhrgebiet die maximale Kapazität auf eigentlich jeder Strecke ausgereizt oder teilweise auch überschritten ist (siehe überlastete Schienenwege in Deutschland) sorgt die Umverlagerung des Verkehrs aus dem Ruhrgebiet heraus nicht für eine Verschlechterung des Angebotes, da jede Kapazität wahrscheinlich direkt durch anderen Verkehr in Anspruch genommen wird. Dabei ist besonders zu beachten, dass die ICEs im Ruhrgebiet nicht nennenswert schneller sind als die ICs/REs, weshalb auch ein Ausbau dieser möglich ist um in Düsseldorf/Köln, Dortmund/Hamm und Duisburg Anschluss an die ICEs in alle Richtungen besser zu ermöglichen.
Deutlich wichtiger ist aber, dass viele weitere Verkehre aufgenommen werden können, und besonders der Sprinter Köln-Berlin, zusammen mit den NBS Hannover-Bielefeld und den Ausbauten Wolfsburg-Berlin und Bielefeld-Hamm auf 300km/h, eine sehr deutliche Fahrtzeitverkürzung auf 3h30min für Berlin-Köln (4h ohne Vorschlag und 30min Ersparnis durch Vorschlag) und dementsprechend höhere Fahrgastzahlen sehen würde. Auch ein Sprinter Köln-Hamburg würde stark profitieren, hier sieht die Verkürzung der Fahrtzeiten ähnlich aus.
Konkret könnten alle oder manche der folgenden Veränderungen vorgenommen werden, zugrunde liegt das Liniennetz auf Wikipedia:
- ICE Sprinter Köln-Hamburg mit Fahrtzeit ~3h.
- ICE Sprinter Köln-Berlin über NBS mit Fahrtzeit ~3h30min.
- ICE Pendelverkehr mit Halt in Langerfeld (Wuppertal)?
- Verlängerung von Linie 45 über die NBS, eventuell Tausch mit Linie 42.
- Verlängerung von Linie 49 nach Dortmund über die NBS (bisher nur Werkstags manche Fahrten).
- Verstärkung der Linien 10, 31, 41, 43, 47 und 91 über die NBS, eventuell Verlegung mancher (Ausgleich durch mehr REs/ICs, die nicht nennenswert langsamer sind).
- Internationaler Verkehr (nur zusätzlich zu jetzt) z.B. Brüssel-Berlin
Diese Strecke soll im besten Fall rein für ICEs gebaut werden, eine Nutzung durch schnelle (200km/h+) REs/ICs wäre allerdings auch möglich. Die eingezeichneten Halte wären reine RE Halte, genutzt werden könnte die NBS durch einen Köln-Dortmund-Express der zwischen den beiden Städten pendelt, ähnlich wie auf den NBS Nürnberg-Ingolstadt oder Wendlingen-Ulm.
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