Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SÖM: C1 Ziegeleipark – Ulmenweg
Sömmerda ist eine Stadt in Thüringen mit rund 20000 EW und Kreisstadt. Für den ÖPNV ist der Landkreis Sömmerda zuständig. Dessen Linie 243 erschließt in Sömmerda die meisten Punkte und verbindet Sömmerda gleichzeitig mit den umliegenden Gemeinden. Der Linienweg der Linie 243 erscheint mir aber recht unübersichtlich. Auch denke ich mir mal, dass die nur im ländlichen Stundentakt fährt und deswegen für den innerstädtischen Verkehr wenig relevant ist.
Ich möchte einen Stadtbus für Sömmerda vorschlagen. Die Linie C1 geht aus der Linie 243 hervor und beginnt bei den Siedlungsgebieten im Süden (Ziegeleifabrik) und fährt über den Marktplatz und den Busbahnhof in der Innenstadt. Im Gegensatz zur stark verzweigenden Linie 243 bedient sie einen einheitlichen klaren Linienweg.
Die Citybuslinie verkehrt wie alle anderen Linien des Citybus Sömmerda (C1, C2, C3, C4) mit Midibussen im 15-Minutent-Takt.
Seilbahn Hagen – Hohenlimburg
Im Zielnetz 2040 ist Hagen-Hohenlimburg als Station für diverse Zuglinien vorgesehen: RE14, RE34, RB91 und RB92. Während die Linien RE14 und RB91 weiterhin von Hagen-Hohenlimburg nach Hagen Hbf verkehren, ist Hagen-Hohenlimburg für die Linien RE34 und RB92 der einzige Halt in Hagen und dient damit auch dazu Hagen zu erschließen. Blöd nur, dass die Anbindung des Hohenlimburger Bahnhofs an die Hagener Innenstadt katastrophal ist. Wie soll der es denn schaffen das Oberzentrum Hagen vernünftig zu erschließen, wenn die Busse selten fahren und lange bis in die Hagener Innenstadt und zum Hagener Hauptbahnhof brauchen?
Ich möchte, weil Hagen auch nicht gerade die flachste Stadt ist, eine Seilbahn vorschlagen, die die Hagener Innenstadt mit dem Bahnhof Hohenlimburg verbindet. Sie verläuft schnurgerade und verbindet den Hauptbahnhof über die Zwischenhalte Stadtmitte und Emsterfeld mit dem Bahnhof Hohenlimburg. Alle 2 Minuten pendelt eine Gondel. Die Zwischenhaltestelle Stadtmitte erschließt die Hagener Innenstadt und die Zwischenhaltestelle Emsterfeld den Wohnbezirk Emst mit 10.700 EW. Um die Haltestelle Emsterfeld herum befinden sich mehrere Hochhäuser. So schafft die Seilbahn sämtliche Züge der Ruhr-Sieg-Strecke attraktiv an die Innenstadt und den Hauptbahnhof (für Netzschluss mit den übrigen Zügen) anzuschließen und gleichzeitig 10.700 EW dazwischen schnell an alle Nahverkehrszüge anzuschließen.
Alternativ soll man zusehen, bis 2040 die NBS Hagen-Oberhagen - Hohenlimburg als Südumfahrung Hagens fertigzustellen. Schließlich ist der Grund, warum die Linien RE34 und RB92 den Hagener Hauptbahnhof nicht ansteuern werden, die Vermeidung des Zeitraubenden Richtungswechsels in Hagen Hbf, der die Fahrzeit um mindestens 10 Minuten dehnt.
RE49: Wesel – Essen – Wuppertal/Hagen
Im Moment bedienen die Linien
- RB40 die Achse Essen Hbf - Bochum - Witten - Hagen im Stundentakt
- RE49 die Achse Wesel - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal im Stundentakt
- S3 die Achse Oberhausen Hbf - Essen - Hattingen (Ruhr) Mitte im Halbstundentakt
- S9 die Achse Haltern/Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Wuppertal halbstündlich, wobei ein stündlicher Kurs der S9 von Wuppertal weiter über Schwelm und Gevelsberg nach Hagen fährt und dann als RB40 nach Essen weiterfährt.
Im Zielnetz 2040 sind eine
- halbstündliche RB40 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Witten - Hagen,
- eine halbstündliche S3 Walsumbahn - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal und
- eine halbstündliche S33 Essen - Wuppertal, sowie
- eine halbstündliche S9 Haltern - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen und
- eine halbstündliche S22 Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen - Hagen vorgesehen.
Die S3 verkehrt zwischen Essen und Wuppertal als Express-S-Bahn-Linie S3X und die S33 übernimmt dort die Grundbedienung, d. h. dass sie zu jeder Zeit alle Haltepunkte bedient.
Die S3 und S33 übernehmen von der S9 die Strecke Essen - Wuppertal und dafür übernehmen die Linien S9 und S22 die Strecke Essen - Hattingen von der heutigen S3.
Ich finde das ein wenig unübersichtlich, zumal die heutige RB40 im Prinzip halbstündlich als Ersatz für die Linie RE49 nach Oberhausen und Wesel verlängert würde. Dagegen heißt die S-Bahn zwischen Essen und Wuppertal plötzlich einmal Express-S-Bahn. Ich weiß nicht, ob diese auch als S3X gekennzeichnet wird. Schließlich ersetzt die S3X den RE49. Die Linie S33 fährt dagegen etwa in derselben Fahrplantrasse wie die RB40 Richtung Essen-Steele raus. Neben dem schönen Nachteil, dass es so eine Express-S-Bahn statt einem Regionalexpress gibt, verlieren die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal ihre Direktverbindungen über Essen Hbf hinaus.
Ich möchte ein anderes Betriebskonzept vorschlagen. Und zwar möchte ich vorschlagen, die heutige Linie RE49 im Halbstundentakt fahren zu lassen und in Essen-Steele flügeln zu lassen. Dafür muss ein zusätzliches Überleitungsgleis von Gleis 103 auf Gleis 104 verlegt werden. Ein Flügeln vor dem Bahnhof Essen-Steele würde die Durchlasskapazität des Bahnhofs verhindern und eine Flügelung auf Gleis 11 in Essen Hbf ebenfalls die Durchlasskapazität in Essen Hbf mindern, sodass Folgezüge nach Steele evtl. über Gleis 10 umgeleitet werden müssen. Man muss ja berücksichtigen, dass der Zug 2 Minuten mehr Aufenthaltszeit zum Flügeln braucht. In Essen Hbf kann es aber auch noch gut gehen, da dort der RE49 momentan 2 Minuten hält und im Falle des Flügelungskonzeptes hält der eine Zugteil 2 und der andere Zugteil 4 Minuten in Essen Hbf. Die Linie RE49 wird in Essen Hbf oder Essen-Steele geflügelt und ein Zugteil fährt wie heute nach Wuppertal und der andere Zugteil auf dem Linienweg der Linie RB40 über Bochum und Witten nach Hagen.
Das ist sogar sehr gut möglich, da die geplante Linie S3/S3X 15 Minuten zeitversetzt zu der Linie RB40 fährt und die S33 in derselben Trasse fährt wie der RB40. In meinem geplanten Netz fährt die Linie RE49 15 Minuten zeitversetzt zur S3 und damit die Linie RE49 in den Fahrplantrassen der Linie RB40 und S33 und das passt ja auch gut. Lediglich für die Linie S3 könnte ein zusätzliches Fahrzeug gebraucht werden. Denn selbstverständlich übernimmt bei mir die Linie S3 die Grundbedienung zwischen Essen und Wuppertal und hält deswegen überall und soll auch noch von Wuppertal Hbf weiter nach Wuppertal-Oberbarmen fahren.
Weil die Linie RE49 durch das Flügeln etwas Zeit verliert, soll sie über Wetter (Ruhr) Bf fahren statt wie die geplante Linie RB40 über Wetter-Wengern. Über Wetter-Wengern fährt alternativ die Linie S5, die in Witten Hbf oder Witten-Im Esch geflügelt wird, und sowohl Essen und Dortmund ansteuert. Die S5 fährt in der Fahrplantrasse der geplanten S33 und immer schön der Linie RE49 hinterher.
Der Vorschlag schafft für den ÖPNV-Nutzer mehr Übersichtlichkeit, da alle langsamen Züge S-Bahnen sind und alle Haltepunkte erschließen, und allen schnellen Züge RE-Züge (Regionalexpress-Linien) sind.
STD: Neuer Halt für Buxtehude (RB 33 Buxtehude- Bremerhafen)
Buxtehude ist trotz 40.000 Einwohnern nur mäßig an das Hamburger Schienennetz angebunden. Es gibt nur die Station Neukloster (S3) für den Nordwesten. Ansonsten läuft der gesamte Verkehr über den Hauptbahnhof. Auch in Zukunft wird Buxtehude noch weiter wachsen, weshalb ich einen zusätzlichen Halt auf der RB33 vorschlagen möchte.
Bei diesem Halt handelt es sich um Buxtehude Süd. Der Süden Buxtehudes ist nur über den Hauptbahnhof erreichbar, was zu langen Reisezeiten führt. Außerdem ist der Bahnhof jeden Morgen brechend voll, nur der Metronom kann gerade so verhindern, dass Zustände wie im Hamburger 5er- Bus oder Wilhelmsburg erreicht werden.
Forderungen für diese Haltestelle gab es von der Bevölkerung bereits vor 20 Jahren. Die Bahn lehnte damals ab, da sie ihre Pläne sonst um zwei Minuten neu hätte takten müssen. Doch es zeigt eigentlich nur, dass viel zu wenig für den Ausbau getan wird.
Der neue Halt befände sich auf der RB33 in Richtung Bremerhafen. Er böte allen Passagieren im Süden Buxtehudes eine neue Anschlussmöglichkeit in Richtung Bremerhafen und könnte bei einer eventuellen Durchbindung der RB33 sogar eine Entlastung in Richtung Hamburg bieten.
Hierfür müssten die Stumpfgleise am Hbf zu einem Durchfahrtsgleis vereint werden. Die RB33 führe dann die gleichen Stationen wie der Metronom an, neu wäre wahrscheinlich nur der Halt Wilhelmsburg zur Entlastung der Pendler.
Der eingleisige Bahnhof Buxtehude Süd würde Höhe der Bushaltestelle Eibenweg mit Übergang zu den Linien 2101 und 2105 gebaut werden. Diese müssten natürlich an den Zug angepasst werden, um eine bestmögliche und komfortable Verknüpfung zum ZOB, dem Schulzentrum und in die umliegenden Gebiete zu ermöglichen. Die RB verkehrte ebenso wie zum Status Quo stündlich (bzw. mit engerer Taktung in der HVZ).
Wer profitiert vom neuen Bahnhof?
Vor allem von Vorteilen ist dieser Bahnhof allen Pendlern über den Hauptbahnhof. Viele, die Buxtehude Süd benutzen, führen in Richtung Bremerhafen. Auch wenn es weiterhin Pendler nach Hamburg über den neuen Bahnhof gäbe, wäre es trotz allem eine Verbesserung, da der Bahnhof nicht mehr so überfüllt wäre. Auch viele für Pendler von/nach Buxtehude/Bremerhafen wird dieser Bahnhof von Vorteil sein. Anstatt mühsam über den HBF zu fahren, verkürzt sich nun die Reisezeit für viele Menschen im Süden Buxtehudes.
Der Bau des neuen Bahnhof wäre wahrscheinlich nicht besonders kompliziert oder teuer, da er oberirdisch wäre. Eine weitere logische Baumaßnahme wäre wahrscheinlich die Errichtung von Lärmschutzwänden.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
OSL Stadtbus Lübbenau
Lübbenau hat ~13000 Einwohner ohne eingemeindete Dörfer, darunter viele Pendler, und ist als "Tor zum Spreewald" ein beliebtes Touristenziel. Eine Stadtbuslinie 661 gibt es zwar, doch die stellt den Dienst schon um Viertel vor Vier ein. Der typische 9-to-5-Jobber kommt also nur zur Arbeit, nicht nach Hause. Außerdem verkehrt 661 nur Mo-Fr, für eine Touristenstadt fragwürdig, zumal es aus dem Museumsdorf Lehde recht weit zum Bahnhof ist. Von den Regionallinien bietet nur 604 noch ein paar Fahrten zwischen Bahnhof und Busbahnhof, sowie 475 vom Busbahnhof nach Zerkwitz, der Rest sind Schulbusse.
Meine Änderungsvorschläge: 661 fährt in der Neustadt in beiden Richtungen über die zentrale Str. d. Jugend, nicht mehr über F.-Engels-Str. Kaufland und Therme werden nicht mehr direkt angefahren, Bestandshalte liegen aber nahe. Zerkwitz wird ausgelassen, da 475 hierhin stündlich verkehrt. Die so eingesparte Fahrzeit wird in die neue Route Neustadt - Stottoff mit neuer Haltestelle Berliner Str. investiert. Stottoff wird in beiden Richtungen befahren, Bahnhof und Altstadt dreimal je Stunde erreicht. 661 pausiert am Bahnhof statt am Bushof, und wird an die Regionalexpresszüge ausgerichtet. Es wird weiterhin nur ein Kurs benötigt. Die Betriebszeiten werden ausgeweitet werktags 6:30 bis 20 Uhr, samstags 9 bis 18 Uhr. In der Sommersaison auch samstags und sonntags 9 bis 20 Uhr.
Fahrplan 661:
Bahnhof 35ab (RE2 aus Cottbus 26, aus Berlin 32)
KMS/Stottoff 36
KMS/Kampe 37
KMS/Fahlisch 38
Ehm-Welk-Str. 39
Zeltplatz 42
Lehde 44
Zeltplatz 46
Schloßbezirk 47
Ehm-Welk-Str. 49
Bahnhof 51 (RE7 nach Berlin 55, nach Senftenberg 04)
RKS MediZentrum 53
B.-Brecht-Str. 54
Bushof 55
Str. d. Friedens 56
Str. d. Jugend 57
Beethovenstr. 58
Altenheim 59
G.-Scholl-Str. 00
F.-Engels-Str. 01
Berliner Str. 02
KMS/Stottoff 04
Bahnhof 05an 06ab (RE7 aus Berlin 03)
Ehm-Welk-Str. 08
KMS/Fahlisch 09
KMS/Kampe 10
KMS/Stottoff 11
Berliner Str. 13
F.-Engels-Str. 14
G.-Scholl-Str. 15
W.-Seelenbinder-Str. 15
R.-Wagner-Str. 16
Altenheim 17
Beethovenstr. 18
Str. d. Jugend 19
Str. d. Friedens 20
Bushof 21
B.-Brecht-Str. 22
RKS MediZentrum 23
Bahnhof 25an (RE2 nach Berlin 27, nach Cottbus 33)
Hamburg: Tram parallel zur Grindelallee statt U5
Ein beliebtes Argument von Befürwortern der U5 ist, dass eine Straßenbahn im Zuge des 5ers Richtung UKE (also da wo aktuell ein BUS fährt) nicht genug Kapazität habe um der Verkehrswende gewachsen zu sein. Abgesehen davon, dass ich diese These nicht teilen (wobei da natürlich viel Spekulation dabei ist), hier eine relativ einfache Möglichkeit, auch dieses Gegenargument zu entkräften.
Wenn eine Straßenbahnstrecke überlastet sein soll, warum baut man dann nicht mehrere? Gesagt getan! Wichtig ist aber, dass man versucht einzelne Gebiete besser zu erschließen, denn die Tramlinie 5 auf der Grindelallee wird Punkt-zu-Punkt immer schneller sein. Von dem her gilt es in anderen Aspekten zu punkten.
So ist eine Verbindung vom UKE in Richtung Innenstadt durch die Manstein- und Bogenstraße von Vorteil, da so die schnellstmögliche Alternativroute gewählt wird, ohne aber die Grindelallee zu belasten. Vielleicht wäre das Umsteigen an der Gärtnerstraße trotzdem etwas schneller, für paar Minuten Ersparnis steigt aber niemand um. Ansonsten bindet die Strecke den Stadtteil Hoheluft-West mit über 13.000 Einwohnern zentraler an als die Grindellinie, sodass sicherlich der ein oder andere aufgrund des kürzeren Fußwegs eher die alternative Strecke nutzt.
Die andere Strecke bindet den Stadtteil Hoheluft-Ost – der aber mit knapp 10.000 Einwohnern nicht weniger bedeutend ist – sowie einen kleinen Teil von Eppendorf (24.000 Einwohner) an. Auch hier werden sicherlich einige zugunsten der neuen Strecke auf den 5er verzichten.
Durch die Verknüpfung am Knoten Schlump lassen sich auch weitere, neue Potentiale erschließen, weil auf einmal ganz neue Umsteigerelationen möglich sind. Die Strecke wird am Dammtor 4-gleisig ausgebaut, damit man hier nicht von verschenkter Kapazität sprechen kann.
Grundsätzlich sind immer eigene Bahnkörper möglich, indem man Parkplätze, Spuren oder Bäume entfernt. Wie weit man geht, muss der politische Wille entscheiden. Es ist mir beim Fahren durch Street View aber schon negativ aufgefallen, dass gegenüber anderen Städten jede Nebenstraße beidseitig mit Parkplätzen zugestopft ist.
Einen Vorschlag in der Art (wo ich mich auch etwas inspiriert hab) hat Intertrain gemacht, aber unter ganz anderen Rahmenbedingungen.
Angedeutet zur Weiterführung sind aktuell hochfrequenteste Busachsen, wo eine Umstellung auf Straßenbahn ebenfalls sinnvoll ist. Die Menge an Fortführungsmöglichkeiten bestätigt einmal mehr, wie dringend ein modernes Tramsystem in Hamburg ist.
Auf ein genaues Betriebskonzept möchte ich mich gar nicht festlegen, da es viele Möglichkeiten zu Linienverknüpfungen gibt. Man könnte eine Art X-Lösung in Betracht ziehen, bei dem es 4 Linien gibt, welche alle 10 Minuten fahren, nämlich:
- Hoheluft-West – Bogenstr. – Dammtor
- Hoheluft-Ost – Bogenstr. – Schlump – Dammtor
- Hoheluft-West – Bogenstr. – Schlump – Dammtor
- Hoheluft-Ost – Bogenstr. – Dammtor
So wäre jede Strecke alle 5 Minuten bedient, und alle 10 Minuten gäbe es eine Direktverbindung.
Über Lob, Kritik und konstruktive Diskussionen freue ich mich natürlich wie immer.
Straßenbahn Bremen-Nord
Hier möchte ich einen Straßenbahnvorschlag für Bremen-Nord vorstellen. Anders als andere Vorschläge (Verlinkungen ganz unten) in dem Bereich, konzentriert dieser sich auf den Ersatz aktueller Buslinien der Hauptachse Blumenthal - Gröpelingen und Machbarkeit sowie einem möglichen Bau in mehreren Etappen, dank diverser Wendemöglichkeiten.
Die Fahrgastzahlen sind aus eigener Erfahrung zwischen Blumenthal/Vegesack und Gröpelingen recht hoch, insbesondere auf der Linie 90 und 93. Ein Tausch gegen eine Tram mit wesentlich mehr Platz bei gleicher Taktung erscheint daher sinnvoll.
(Hinweis vorab: in der Karte heißt 1 Linie nicht zwangsläufig auch nur 1 Gleis, i.d.R. sind 2 Gleise damit gemeint)
Der Linienverlauf
Von der Umsteigeanlage Gröpelingen aus, führt die Strecke über die Gröpelinger, Oslebshauser, Grambker, Burger und Bremer Heestraße zum Bahnhof Burg, und folgt damit komplett dem Verlauf der aktuellen Buslinien 90 und 93. Am Bahnhof Burg kann dann über eine Wendeschleife (Haltestelle dann nur Seite Bahnsteig Gleis 2) gewendet werden.
Vom Bahnhof Burg aus geht es weiter via Bremer Heerstr. und Hindenburgstr. zum Bahnhof Lesum. Hier wird die Bahnstrecke überquert, um der Lesumer Heerstr., Unter den Linden und der Vegesacker Heerstr. bis zum Bahnhof Schönebeck zu folgen. Anders als die aktuellen Buslinien soll hier der Weg durch die Schönebecker Straße (und damit dem Zentrum Grohns) führen, um dann das letzte Stück zum Bahnhof Vegesack über die Friedrich-Humbert-Str. und Friedrich-Klippert-Str. zu führen. Am Bahnhof Vegesack lässt sich dank der Dimensionen der Umsteigeanlage gut eine Wendeschleife außenrum anlegen, inkl. Wartegleis am aktuellen Steig E (nördliche Seite).
Weiter geht es nun abweichend NICHT durch die Sagerstr. (erscheint mir zu eng an der Kreuzung Aumunder Heerweg), sondern via Zur Vegesacker Fähre auf den Aumunder Heerweg Richtung Gustav-Heinemann-Bürgerhaus. Die Strecke soll dann der Linie 94 bis Bahnhof Blumenthal folgen (via Lindenstraße und Landrat-Christians-Str.). Am Bahnhof Blumenthal sind die Platzverhältnisse etwas beengt. Die Ausstiegshaltestelle würde ich direkt an der Ecke Landrat-Christians-Str./Lüssumer Str. vorschlagen. Über die Lüssumer Str. geht es dann auf die Umsteigeanlage, wo am Steig A wieder Fahrgäste aufgenommen werden können. Für den Fall der Fälle, dass es hier eine Warteposition geben muss, schlage ich eine Betriebsstrecke durch die Landrat-Christians-Str. zur Nicolaus-H.-Schilling-Str. vor. Dort befindet sich eine größere Freifläche, die als Parkplatz genutzt wird, wo eine Wendeschleife für wartende Fahrzeuge Platz fände.
Eine Weiterführung Richtung Schwanewede ist ohne großen Aufwand nicht möglich (höhengleiche Kreuzung mit Eisenbahnstrecke direkt am Bahnhof Blumenthal). Eine Weiterführung Richtung Rönnebeck/Farge/Neuenkirchen halte ich aufgrund der Bevölkerungsdichte für überdimensioniert.
Taktung (Mo-Fr tagsüber) und Zusammenspiel mit den Buslinien
Im Abschnitt Bahnhof Burg - Gröpelingen wird die Linie 90 bei gleicher Taktung (alle 15 Minuten) in die Straße "Am Industriehafen" verlegt und ersetzt hier die Linien 91 und 92 und bringt so eine ganztägige Anbindung dieser Bereiche.
Die Straßenbahnen verkehren ab Gröpelingen im 7,5-Minuten-Takt (aktueller Takt Linie 90 und 93 zusammen) bis Bahnhof Burg. Bis hier her können weitere Bahnen in der HVZ die Taktung verdichten.
Die Linie 94 wird weiterhin via Bahnhof Burg und durch den Kern Lesums entlang der Lesmonastraße führen, die Linie 93 wird neu ebenfalls der Linie 94 folgen, beide zusammen ergeben dann einen 7,5-Minuten-Takt entlang der Route bis Blumenthal und ersetzt dann in Rönnebeck die Linien 91 und 92, welche komplett wegfallen (Ersatz für Blumenkamp wird quasi Grohner Kamp).
Die Linie 90 führt in Lesum via Lesum Park.
Am Bahnhof Vegesack enden dann alle 15 Minuten Bahnen, sodass nach Blumenthal nur noch alle 15 Minuten eine Bahn fährt. Hier kommt nun die Linie 90 mit ihrem 15-Minuten-Takt ins Spiel. Diese hat am Bahnhof Vegesack Anschluss an die beginnenden/endenden Bahnen, wird neu via Bremer Vulkan geführt und ergibt dann mit den restlichen Bahnen weiterhin einen 7,5-Minuten-Takt bis Blumenthal.
Die Linien 93 und 94 werden stattdessen durch Aumund und die Hammersbecker Str. geführt und bieten dort den 7,5-Minuten-Takt.
Die Linie 95 könnte theoretisch dann in der HVZ die Fahrten zwischen Rönnebeck und Vegesack/Burg noch weiter verdichten (mit Anschluss an die Verstärker-Tram).
Am Bahnhof Blumenthal ist dann auch für restlichen Bahnen Schluss. Es besteht direkter Anschluss an die Linie 96 nach Lüssum, sowie an die Linie 93 nach Rönnebeck. Die Linie 94 hatte bereits in Vegesack Anschluss an die beginnenden/endenden Bahnen, genauso wie die Linie 90.
Im weiteren Verlauf verdichtet die Linie 93 somit die Linie 90 bis nach Rönnebeck rein. Zusätzlich sollen die Busse der Linie 90, die aktuell in Rönnebeck und Farge Süd (Wasserweg) enden, wieder weiter bis zum Bahnhof Farge geführt werden (Wendeplatz ist vorhanden). So entsteht auch eine gute Alternative, falls die RS1 mal wieder kurzfristig ausfällt (Bus fährt ca. zur selben Zeit dann am Bahnhof Farge ab).
Nochmal kurz zusammengefasst:
- Tram alle 7,5 Minuten Minuten bis Bahnhof Vegesack, alle 15 Minuten weiter bis Bahnhof Blumenthal. Die Kurzläufer, die nur bis Gröpelingen fahren, können in der HVZ bis Bahnhof Burg verstärken (aber natürlich nicht alle).
- Linien 90 weiterhin alle 15 Minuten, neu via Bremer Vulkan, Lesum Park und die Straße "Am Industriehafen".
- Linien 91 und 92 entfallen komplett.
- Linie 93 weiterhin alle 15 Minuten, neu von Marßel mit der 94 bis Blumenthal, weiter im Linienverlauf Linie 91/92.
- Linie 94 weiterhin alle 15 Minuten, neu via Bahnhof Aumund.
- Linie 90 und Tram überlappen sich im Bereich Vegesack - Lesum teilweise und fahren dicht hintereinander.
- Zwischen Vegesack und Blumenthal ergibt sich sowohl via Aumund (Linien 93/94) als auch via Bremer Vulkan (Tram/Linie 90) ein 7,5-Minuten-Takt.
- Zwischen Vegesack und Burg ergibt sich sowohl via St. Magnus (Tram/Linie 90 zusätzlich) als auch via Lesum (Linien 93/94) ein 7,5-Minuten-Takt.
- Zwischen Burg und Gröpelingen ergibt sich via Oslebshausen (Tram) ein 7,5-Minuten-Takt, via Togostraße (Linie 90) ein 15-Minuten-Takt.
- Anschlussknoten in Gröpelingen, Burg, Vegesack und Blumenthal.
Alternativen für die Buslinien
- Die Linie 90 lässt sich mit der Linie 94 zwischen Blumenthal und Vegesack bzw. Vegesack und Burg im Linienverlauf tauschen.
- Die Linienbezeichnung der 93 kann natürlich auch 91 oder 92 sein.
- Die Linie 90 könnte ab Burg auch nach Marßel fahren und die Linie 93 (o.Ä.) nach Gröpelingen via Togostr.
Frühere Vorschläge
RB/RE Marburg/Gießen – Alsfeld – Fulda
Geht es nach den Verantwortlichen entlang der Ohmtalbahn, soll diese für den Linienbetrieb reaktiviert werden. Studien sehen hier auch Potential in Verbindung mit einer Ertüchtigung der Strecke nach Gießen, sodass die ersten Schritte bereits gegangen sind. Auch hier auf Linieplus finden sich dahingehende Vorschläge, wie von AB472. Dieser Vorschlag bezieht sich allerdings nur auf die bestehende Lücke, ohne konkrete Aussagen zur Bedienung.
Daher möchte ich hier ein Zugpaar aus Regionalbahn und -express vorschlagen, welches das Ohmtal und den Vogelsberg mit besseren Anbindungen an die Fernverkehrshalte Marburg und Fulda versorgt. Angedacht ist jeweils eine RB im Stundentakt, die alle Unterwegshalte bedient. Je nach Verkehrsaufkommen an kleineren Orten auch gerne nur als Bedarfshalt. Neu zu errichtende Halte finden sich in Maberzell, Wallenrod, Altenburg/Alsfeld, Brauerschwend, Kirchhain-Ost.
Ergänzt wird diese durch einen zeitversetzten, stündlichen RE, welcher nur an folgenden Orten halten soll: Marburg (ICE, Anschluss nach Siegen und Brilon), Kirchhain (Anschluss nach Kassel), Amöneburg (Touristik), Homberg/Ohm, Burg Gemünden (Anschluss nach Gießen), Alsfeld, Lauterbach, Großenlüder, Fulda (ICE, Anschluss nach Bad Hersfeld, Würzburg und Frankfurt).
Soll ein Kopfmachen in Burg Gemünden vermieden werden, empfiehlt sich die von AB472 vorgeschlagene direkte Abzweigung. Neben der allgemeinen Ertüchtigung der Vogelsbergbahn für höhere Geschwindigkeiten kann für den dichteren Takt auch die Einrichtung weiterer Begegnungsstellen notwendig werden, da parallel ja noch die RB 45 auf dem Teilstück verkehrt. Die derzeit noch niveaugleiche Kreuzung mit der B62 südöstlich von Kirchhain müsste - auch mit Blick auf den durch den von der A49 kommenden, vermehrten Verkehr - neu in niveaufreier Form ausgeführt werden. In Marburg ergäbe sich bei einem parallelen Ausbau der Strecke nach Siegen (siehe mein Vorschlag hierzu) ein weiterer Synergieeffekt
Nachtrag: Ergänzt um den Flügel nach Gießen. Hierfür würde die Vogelsbergbahn wie vorgesehen ausgebaut werden. Idealerweise werden beide Nebenstrecken elektrifiziert, zweigleisig und mit Vmax 120, um als Umleiter für die Main-Weser-Bahn genutzt werden zu können. Auf der Vogelsbergbahn wird die RB45 ebenfalls um einen RE ergänzt, in Burg- und Nieder Gemünden erfolgt die Flügelung/Kopplung mit den Zügen von/nach Marburg. Der RE soll auf diesem Teilstück dann in Niederohmen, Reiskirchen, Grünberg und Großen-Buseck halten. Im Bereich des VGP-Park entsteht ein neuer Haltepunkt unter Verwendung des alten Anschlusses zum ehemaligen Flugplatz, mit Anbindung von Rödgen und Trohe über das Busnetz.
Um die Flügelung betrieblich absichern zu können, wäre es dann allerdings notwendig, die RB 45 Fulda-Gießen-Limburg in Gießen zu trennen, da sonst der südliche Ast einen erheblich längeren Laufweg hat und somit die Abstimmung deutlich erschwert würde.
Stuttgart: Buslinie 43 als Stadtbahn
Die Ausgangslage
Dieser Vorschlag korrigiert einen mittlerweile weit über 50 Jahre alten Fehler: 1969 wurde die Straßenbahnlinie 7 zwischen Rotebühlplatz und Bopser über die Olgastraße stillgelegt, sodass das Heusteigeviertel sowie Lehen bis heute keine Schienenverbindung haben (abgesehen von dem am Rand liegenden Tunnel Marienplatz – Rathaus). Einige Jahre später, nämlich 1976, wurde auch die Linie 10 stillgelegt, sodass unter anderem Relenberg sowie die Lenzhalde ihre Schienenanbindung bis heute verloren haben. Diese Gebiete werden nun ausschließlich von der Buslinie 43 bedient. Diese fährt alle 10 Minuten mit Gelenkbussen und macht im Süden künstliche (Zellerstraße, Olgaeck) und im Norden natürliche (Serpentinen) Umwege und ist daher eher unattraktiv.
Der Nutzen
Im Südteil leben im Stadtteil Lehen auf einem halben Quadratmeter über 11.000 Menschen, also extrem dicht besiedeltes Gebiet, wo es erstaunlicherweise keine zentrale Schienenverbindung gibt. Hinzu kommt noch das Heusteigeviertel mit knapp 4.000 Bewohnern. Entweder läuft man von vielerorts recht lange zu den Haltestellen Marienplatz oder Österreichischer Platz, oder man nimmt den Bus direkt, der aber zeitraubende Umwege fährt, oder aber in die andere Richtung zum Marienplatz, wo man dann aber umsteigen muss. Insgesamt darf die Situation also durchaus als unzureichend beschrieben werden.
Den Nordteil würde ich in zwei Bauphasen einteilen: Phase 1 stellt die Streckenführung bis zur Gäubahn (Haltestelle Azenberg) dar. Dieser ist durchgängig oberirdisch und auf weiten Teilen auch auf eigenem Bahnkörper baubar. Er bindet das Klinikum Stuttgart sowie den Stadtteil Relenberg (6.000 Ew) direkt an die Innenstadt an. Außerdem kann ein Umsteigepunkt zur Gäubahn hergestellt, sobald hier eine S-Bahn fahren wird, wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht. Phase 2 ist etwas visionär, aber dennoch nicht abwegig und sei hier mal präsentiert. Insgesamt ist hier etwa 1,2 km Tunnel mit einer unterirdischen Station nötig. Angebunden werden die Lenzhalde (3.000 Ew) sowie am Doggenburg ein Anschluss an die Buslinie 50, wodurch auch Teile Kräherwalds (6.300 Ew) indirekt angebunden sind. Der große Vorteil ist hier die drastische Fahrzeitverkürzung durch den Tunnel, zwischen Rotebühlplatz und Berliner Platz schätzungsweise 7-8 min statt aktuell 11-13 mit dem 43er.
Die Streckenführung
Im Südteil müsste der politische Wille entscheiden, inwieweit die Stadtbahn einen eigenen Bahnkörper erhält, grundsätzlich ist dies mit Entfall von Parkplätzen durchgängig möglich, allerdings wäre das wohl (zumindest in unserer heutigen Zeit) kaum zu verantworten. Den Anschluss an das Gleisdreieck am Wilhelmsplatz habe ich nicht detailliert eingezeichnet, weil ich da nicht so mit den Höhenlagen der Gleise vertraut bin. Grundsätzlich sollte sich aber denke ich immer eine Lösung finden lassen.
Im Nordteil wäre zwischen Berliner Platz und Sattlerstraße ein zweigleisiger eigener Bahnkörper möglich. Danach müsste das stadtauswärtige Gleis auf ca. 220 Meter bis zur Azenbergstraße straßenbündig führen. In dieser kann man wieder Grünflächen und Parkplätze umwandeln, wobei man teilweise Privatgrundstücke da für kaufen muss. Das stadteinwärtige Gleis wäre durchgängig auf eigenem Bahnkörper, bis auf vor der Ampel zur Sattlerstraße, wo die Bahn über die Linksabbiegespur geradeaus fährt (siehe U15 Heidehofstraße). Die Rampe am Halt Azenberg schaut zunächst etwas kurz aus. Allerdings ist die Steigung hier recht stark, sodass man gewissermaßen in den Berg fahren kann.
Betriebskonzept
(Die Symbole sollen die Fahrzeuge darstellen: Stadtbahn-Einzeltraktion, Zacke, Gelenkbus und Solobus)
U4: Untertürkheim – Charlottenplatz – Lehen – Südheimer Platz | 10‘-Takt /__|__
U14*: Doggenburg – Rotebühlplatz – Lehen – Erwin-Schöttle-Platz | 10‘-Takt /__|__
10 (Zacke): Feuersee – Marienplatz – Degerloch | 15‘-Takt /__
40: Wagenburgstraße – Hauptbahnhof – Kräherwald | 10‘-Takt |__|_|
41: Berliner Platz – Lehen – Marienplatz – Lerchenrainschule | 10‘-Takt |__|
43: Zellerstraße – Olgaeck – Schlossplatz | 15‘-Takt |__|
50: Pragsattel – Killesberg – Doggenburg – Botnang / – Westbahnhof | 10‘-Takt |__|
*Linienbezeichnung wird frei wenn U3 und U14 wie geplant durchgefunden werden
Benötigte Infrastruktur
Lk Gi: Neue Buslinie Fernwald – Lich
Die drei Fernwalder Ortsteile Annerod, Albach und Steinbach sind zwar über die Buslinien 21 und 22 relativ gut an Gießen angeschlossen, allerdings fehlt gänzlich eine ÖPNV-Verbindung zwischen den drei Orten, was schon lange kritisiert wird. Auch die nächst-größere Stadt Lich (14.000 Einwohner) mit einem Bahnhof, zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten, einem großen Krankenhaus etc. ist von Fernwald nur mit dem viel zu zeitaufwendigen Umweg über Gießen zu erreichen (Fahrtzeit ca. 1 Stunde). Und das, obwohl Steinbach und Albach nur jeweils 5km von Lich entfernt liegen. Deshalb schlage ich eine Buslinie vor, die diese beiden Lücken im ÖPNV schließen soll.
Die Fahrzeit von Annerod nach Lich über den oben dargestellten Weg würde etwa 25 Minuten betragen, weshalb auf der Strecke ein Stundentakt mit einem Fahrzeug sehr gut machbar wäre. Außerdem könnte der Schulbus zur Licher Gesamtschule, der derzeit von einem privaten Unternehmen betrieben wird, in die Linie integriert werden. Dadurch hätte man noch einige zusätzliche Fahrten morgens und nachmittags. Abgesehen von den Schulfahrten wäre auf der Linie zunächst der Einsatz Kleinbussen denkbar. Hängt aber natürlich davon ab, wie stark sie genutzt wird.
Auf dem Stadtgebiet von Lich gibt es wie oben zu sehen zwei mögliche Linienwege. Einmal über die Kirchhofsgasse (Anschluss an die Gesamtschule) über die Oberstadt zum Bahnhof - hauptsächlich zum Schulverkehr morgens und (nach-)mittags - und ansonsten über Bürgerhaus und Stadtturmcenter mit besserer Anbindung der Innenstadt. Ein netter Nebeneffekt wäre außerdem, dass die neue Haltestelle Waldschwimmbad dem Licher Norden mit dem Freibad eine Busanbindung ermöglicht.
Köln: Neue Ringlinie durch die Innenstadt
Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Ringlinie vor, die zwei Nord-Süd-Achsen miteinander verbindet. Am 23.03 wurde erneut im Kölner Rat beschlossen, dass die Linie 13 als Ringlinie ausgebaut werden soll. Dabei könnte auch eine neue Brücke zwischen dem Bayenthalgürtel und Poll gebaut werden, um eine direkte Verbindung zu schaffen. Über die Südbrücke würde die Linie 13 der S16 Konkurrenz machen und die Rodenkirchen Brücke wäre ebenfalls ein großer Umweg. Über diese neue Brücke möchte ich diese Linie führen.
Linksrheinisch soll diese Linie die Linie 18 von Mülheim bis zum Kölner HBF verstärken und vom Kölner HBF bis zur Bonner Wall die Linie 16/17. Rechtsrheinisch soll eine neue Nord-Süd-Achse von Mülheim bis Poll gebaut werden. Dabei soll Buchheim, Kalk, Humboldt-Gremberg und Poll miteinander verbunden werden. Hier liegen noch einige städtebauliche Entwicklungsgebiete. Die Linie soll zunächst im T10 fahren und in der HVZ im T5 und könnte den T5 anderen Linien übernehmen. Was mir besonders gut gefällt ist die Direktverbindung von Mülheim in den Kölner Süden.
Wie sieht ihr diese Ringlinie?
Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden, abgesehen von den Vorschlägen zu der Ringlinie 13.
EN: Tram-Train Hattingen – Witten
Der Vorschlag stellt eine Art Gegenentwurf zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede nach Hattingen dar. Die Begründung für die Straßenbahnlinie ist nicht verkehrt, schließlich verbünde sie die beiden größten Städte im Ennepe-Ruhr-Kreis (Witten [95000 EW] und Hattingen [54000 EW]) miteinander. Leider aber muss die Straßenbahn durch topographisch-anspruchsvolles Gebiet gebaut werden, was auch noch dort eher ländlich geprägt ist. Das macht die Strecke dann auch schwierig und teuer. Bis Herbede (13000 EW) hat eine Straßenbahn aber durchaus auch das Potential, steht aber in direkter Konkurrenz mit einer Verlängerung der U35 von Bochum-Querenburg nach Witten. Eine Verlängerung der Linie U35 nach Witten (wohl gemerkt Witten-Zentrum und nicht nur Witten-Heven) ist aber sehr wichtig und sinnvoll, da sie die ÖPNV-Verbindung Witten-Zentrum - Bochum-Zentrum (Oberzentrum für Witten) wesentlich beschleunigt und auch die U35 am Bochumer Hauptbahnhof entlasten könnte, da Fahrgäste aus Richtung Hagen dann in Witten umsteigen würden. Witten-Heven wäre außerdem in höchstens 20 Minuten an die Bochumer Innenstadt angeschlossen. Die U35 ist technisch inkompatibel mit der Wittener Straßenbahn. Die U35 hat eine andere Spurweite (1435 mm) als die Straßenbahnlinien (1000 mm) in Witten, ist hochflurig statt niederflurig und hat breitere Wagen. Deswegen verhindert eine U35 nach Witten auch eine Straßenbahnverlängerung nach Herbede, da die Straßenbahnstrecke zwischen Witten-Heven und Witten Hbf zugunsten der U35 umgebaut werden müsste. Eine Erschließung der Strecke wäre dann nur mit der U-Stadtbahn möglich, die dann aber, sofern sie nicht die U42 aus Dortmund ist, bloß zwischen Witten Rathaus und Herbede pendelt.
Das sind zumindest Schwierigkeiten für eine Straßenbahn. Andererseits existiert mit der Ruhrtalbahn dort eine Eisenbahnstrecke ohne Personenverkehr. Diese könnte man auch gut verwenden, um eine Schienenverbindung zwischen Witten und Hattingen herzustellen. Problem daran ist allerdings, dass die Bahnstrecke nur die Wittener Stadtteile Herbede (13000 EW) und Bommer (8500 EW), nicht aber den Wittener Hauptbahnhof. Der VRR will aber auf der Bahnstrecke bis 2040 eine S-Bahn-Linie 22 Essen - Hattingen - Witten-Herbede - Witten-Bommern - Hagen.
Ich möchte vorschlagen, die Ruhrtalbahn zwischen Hattingen und Witten Hbf mit einer Zweisystembahn, also einer Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn zu befahren (Regiotram wie in Kassel, Karlsruher Modell). Eine Zweisystembahn ist eine Straßenbahn nach EBO und zugleich eine Eisenbahn nach BOStrab und technisch kompatibel mit der U35 als auch der S-Bahn Rhein-Ruhr. Sie soll zwischen Witten Hbf und Heven die SL310 ablösen und dann die alte Straßenbahnstrecke bis Haus Herbede in Normalspur reaktivieren. Am Haus Herbede fädelt sie dann in die Ruhrtalbahn ein. Zwischen Witten Hbf und Heven Dorf wird die Strecke der Linie 310 auf Normalspur umgespurt und die Linie 310 fährt dann über die Bahnhofstraße zum Wittener Hauptbahnhof. Der Tram-Train erreicht den Wittener Hauptbahnhof entweder oberirdisch und endet im DB-Bahnhof auf Gleis 1 oder erreicht ihn unterirdisch über die Tunnelstrecke der U35. Beides ist eingezeichnet.
In Herbede fährt sie wie gesagt auf die Ruhrtalbahn auf. Diese wird mit einer kleinen Kurve an die Bahnstrecke Hattingen (Ruhrtalbahnhof) - Hattingen Mitte angeschlossen. Die Zweisystembahn nutzt die S-Bahn-Gleise, da diese normalspurig sind, die parallele Straßenbahnstrecke jedoch meterspurig ist. Der Tunnel unter der Martin-Luther-Straße ist lediglich eine Unterführung, wie sie auch bei der existierenden Ruhrtalbahn im Bahnhof Hattingen vorhanden ist.
Ein gewisser Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Straßenbahnlinie von Witten-Herbede - Hattingen ist der deutlich geringere Bauaufwand, um sie herzustellen. Aber nachteilig ist an dieser minimal aufwendigen Strecke auch, dass die Hattinger Stadtteile Welper und Blankenstein nur tangiert statt erschlossen werden.
Berlin: Tram Pankow – Wedding über Tiroler Viertel
Offiziell geplant ist die Verlegung der 50 über Wollankstr. Das erfordert aber eine U2-Verlängerung bis mindestens Breite Str., und konkurriert mit einer U9-Verlängerung nach Pankow. Das Angebot Wedding - S Bornholmer Str. würde halbiert, die Nachfrage ist hier sehr hoch, der 10'-Takt von M13 unzureichend.
Daher diese Alternative: Der Ast zur Schleife Björnsonstr. wird über Trienter und Maximilianstr. weitergeführt zur Berliner Str. Der Halt Björnsonstr. wird ausgelassen. Die Straßen sind breit genug für eine fahrbahnbündige Trasse, ein Verlust von Stellflächen und wenigen Kleingärten ist hinzunehmen.
So erreicht 50 aus Norden weiterhin S+U Pankow, und aus Westen weiterhin S Bornholmer Str. Nebenher erschließt 50 das Tiroler Viertel, Buslinie 250 kann dort entfallen. Die alte Strecke bliebe mit U2, M1 und M13 ausreichend bedient, es gibt weniger Parallelverkehr. Die U2 müsste nicht verlängert werden, und wenn doch, dann gleich bis Niederschönhausen. Für eine U9-Verlängerung stiegen die Chancen.
Ausbau Wismar–Rostock
Ich schlage einen zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung Wismar–Rostock unter Einbeziehung eines neuen Durchgangsbahnhofs Wismar Hbf (Vorschlag "Wismar 21) vor. RE/IC-Verbindungen von Hamburg an die Mecklenburgische und Vorpommersche Ostseeküste würden damit u.a. Wismar und Bad Doberan (Molli) direkt anbinden, das Kopfmachen der IC-Züge weiter nach Vorpommern in Rostock entfällt. Es sind einige Neutrassierungen für einen Ausbau auf 160/120 km/h nötig, hier nur teilweise detailliert eingetragen. Insbesondere zwischen Kröpelin und Bad Doberan ist die strecke für höhere Geschwindigkeiten zu kurvig. Der S-Bahn-Takt Rostock nach Güstrow würde verdoppelt, mit jedem zweiten Zug nach Güstrow und den anderen nach Bützow oder sogar Bad Kleinen, um den RE-Wegfall über Schwaan zu kompensieren. Das waäre gerade für den Bereich von Wismar bis nach Bad Doberan eine deutlich bessere Anbindung des küstennahen Bereichs.
Nicht hier dargestellt ist der dann ebenso notwendige Ausbau Bad Kleinen nach Wismar.
Stuttgart: Seilbahn Botnanger Sattel
Die Wohngebiete am Botnanger sind seit der Umstellung der Straßenbahn nach Botnang auf Stadtbahnbetrieb vor ca. 30 Jahren ohne Bahnanschluss und wird nur noch durch Busse bedient. Durch das bergige Gelände bietet sich vor allem eine Seilbahn als Verkehrsmittel an. Die Stationen Lindpaintnerstr., Botnanger Sattel und Vogelsang befinden sich fast auf einer Geraden, wodurch aufwändige Umlenkstationen nicht benötigt werden. Die Bahn soll als Tal-Berg-Tal-Bahn gebaut werden, um das Gebiet am Botnanger Sattel auch Richtung Botnang anzubinden.
Der Platz am Vogelsang ist zwar beengt, aber eine Station könnte aufgeständert über der Kreuzungsmitte errichtet werden, mit Rolltreppenzugängen von allen Seiten. Alternativ könnte man die Station über den Bahnsteigen der Stadtbahn in Hochbauweise errichten, dann mit direkter Erreichbarkeit von den Bahnsteigen.
Zwischenhalte sollen am Botnanger Sattel sowie auf Höhe der Gäubahn errichtet werden. Die Station über der Gäubahn soll gleichzeitig die Bushaltestellen Wielandstr. und Herbsthalde erreichen. Dafür ist die Station von oben und unten zugänglich und kann dabei den Steg über die Gäubahn ersetzen.
Bad Wörishofen: Anbindung Skyline Park & Therme
Rund um Bad Wörishofen befinden sich zwei Freizeitangebote, die von vielen Menschen aus der Umgebung genutzt werden. Bisher ist die Anbindung mit dem ÖPNV typisch bayerisch - also schlecht. Der Bahnhalt Rammingen ist knapp 1,4 Kilometer vom Vergnügungspark entfernt. Mit 419.000 Besucher*innen pro Jahr ist der Skyline Park einer Anbindung mit der Bahn würdig. Zusätzlich verzeichnet die Therme in Bad Wörishofen fast 700.000 Besucher*innen pro Jahr.
Mit einer Verlegung der Bahnstrecke Türkheim–Bad Wörishofen können die Freizeitangebote in der Region besser an das Bahnnetz angebunden werden.
Dazu wird an der bestehenden Bahnstrecke recht früh abgezweigt, um südlich des Skyline Parks einen Haltepunkt direkt vor dem Eingang zu errichten. In einem Bogen wird Kirchdorf umfahren und mit einem Bahnhof angeschlossen. Die Therme in Bad Wörishofen wird gemeinsam mit dem Gewerbegebiet angeschlossen. Kurz darauf endet die Strecke in der Bestandsstrecke auf dem Weg zum Bahnhof Bad Wörishofen.
T Option plus 2 Haltepunkte
StadtBus Bocholt: Linie „Krankenhaus – Rhede Mobilstation“
Allgemein / Hintergrund
Ein Thema, dass in der Region immer wieder diskutiert wird, ist die Anbindung des Bocholter Krankenhauses an die (kleinere) Nachbarstadt Rhede. Mein Vorschlag lautet daher, den Betrieb der StadtBus Bocholt GmbH auf die Nachbarstadt Rhede auszuweiten. Neben einem Bürgerbus verkehren bislang nur Regionalbusse durch Rhede. Die Regiobusse haben für den innerstädtischen Verkehr keine Bedeutung, zudem werden wichtige Ziele in Bocholt abseits der Innenstadt nicht direkt angefahren. Das wiederum führt dazu, dass viele der 20.000 Einwohner von Rhede den ÖPNV erst gar nicht nutzen.
Um das bislang in Bocholt gut angenommene Stadtbus-System auch in Rhede in gleicher Qualität fortzusetzen, sind meiner Ansicht nach 3 Linien notwendig. Eine davon verkehrt nur auf Rheder Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. Eine zweite Linie verkehrt zum Bocholter Krankenhaus, die dritte könnte die Bocholter Innenstadt, den Aasee und Bahnhof anfahren (steht dann aber in Konkurrenz zu den Regionalbus-Linien).
Wichtig: Meine Vorschläge berücksichtigen die geplante, neue Mobilstation in Rhede an der Südstraße. Ähnlich wie in Bocholt der Bustreff sehe ich hier den zentralen Umsteigebereich vor.
Dieser Vorschlag behandelt die Linie "Krankenhaus Bocholt - Mobilstation Rhede"
Die neue Linie verbindet als Endziele das Bocholter Krankenhaus im Stadtteil Stenern und mit der neuen geplanten Mobilstation an der Südstraße in Rhede. Die Linie umgeht bewusst die Bocholter Innenstadt, fährt auf ihrem Weg aber diverse andere regional bedeutende Ziele an.
Wichtige Ziele entlang der geplanten Linie:
- St.-Agnes-Hospital Bocholt samt Ärztehäuser, Pflegeschule etc.
- Neues, geplantes Stadtteilzentrum Stenern
- Euregio Gymnasium Bocholt (nimmt traditionell viele Schüler aus Rhede auf)
- Bocholter Friedhof (aufgrund der Verflechtungen der Bewohner beider Städte auch für Rhede von Interesse)
- Westfälische Hochschule Bocholt
- Technologiepark Bocholt / Gewerbegebiet Robert-Bosch-Straße
- Städtisches Sportzentrum Rhede (wegen der Leichtathletik auch regional bedeutsam)
- Mobilstation Rhede (Umstieg in Regionalbusse)
In Bocholt selbst wird die Siedlung nördlich des Friedhofes erstmals an das Stadtbusnetz angebunden. In Rhede wiederum befindet sich die Mobilstation zwar südlich der Innenstadt, liegt jedoch sehr zentral im Stadtgebiet und ist somit für viele Bewohner schnell zu erreichen. Die Siedlungen links und rechts der Südstraße zwischen Mobilstation und Sportzentrum sind über weitere Haltestellen an das StadtbusNetz angebunden. Durch die zusätzliche Nord-Süd-Linie können weitere Bewohner von Rhede durch einen Umstieg an der Mobilstation die oben genannten Ziele erstmals per ÖPNV aus ihrer Stadt heraus erreichen.
Mögliche Umsteigeoptionen, bzw. Verknüpfungen:
- Krankenhaus (C1)
- Unter den Eichen (C1/C8)
- Am Sandbach (C2)
- Fachhochschule (S75, R51, X80 etc.)
- Mobilstation Rhede (Linien Rhede, S75)
Angedachter Takt:
Mit einer Busbeschleunigung an Ampelanlagen ist meiner Meinung nach ein 30-Minuten-Takt möglich. Bei einer 60-Minuten-Taktung ist die Verlängerung der Linie über die Mobilstation hinaus denkbar, beispielsweise in angrenzende Stadtteile oder das Gewerbegebiet Rhede.
Berlin: Expressbuslinie X54 neue Linienführung nach Straßenbahn Verlängerung
Begründung:
Nach dem die Straßenbahn vom Pasedagplatz nach S+U Pankow verlängert wird droht die gefahr, dass die Expressbuslinie X54 in Weißensee enden wird. Dies würde für alle die aus Neu-Hohenschönhausen nach Pankow wollen einen Umsteigezwang bedeuten. Dies wäre kein guter Beitrag zur Verkehrswende, deswegen schlage ich vor nach der Straßenbahn Verlängerung die Expressbuslinie X54 auf einem anderen Weg nach Pankow zu führen.
Versetzung des Busverkehrs in die Schönstraße:
Die Parkstraße soll nicht mehr vom Busverkehr bedient werden. Als Ersatz wird dann die parallel zur Parkstraße verlaufende Schönstraße vom X54er bedient. Dies ist deswegen, damit die Park-Klinik-Weißensee besser an den ÖPNV angebunden wird. Dafür müssen in der Schönstraße einige Parkplätze weichen.
Linienänderungen:
X54 U Hellersdorf - S+U Pankow
Die Expressbuslinie X54 bekommt zwischen den Haltestellen Pasedagplatz und S+U Pankow eine neue Linienführung über die Schönstraße und bietet somit eine Anbindung für die Park-Klinik-Weißensee an. Im weiteren Verlauf folgt die Linie X54 der Buslinie 255 Richtung S+U Pankow und bietet durch das Auslassen von Haltestellen eine Beschleunigung an.
158 S Buch - Prenzlauer Berg, Michelangelostraße
Die Buslinie 158 wird ab der Haltestelle Rennbahnstraße/Gustav-Adolf-Straße durch die Gustav-Adolf-Straße, Hamburger Platz, Pistoriusstraße und Roelkestraße geführt. Ab der Haltestelle Roelkestraße/Langhansstraße fährt die Linie 158 wieder den gewöhnlichen Linienverlauf.
156 S Storkower Straße - Stadion Buschallee/Hansastraße
Die Linienführung vom 156er bleibt unverändert, da die Buslinie 156 das OSZ in der Gustav-Adolf-Straße mit dem Zentrum von Weißensee verbindet.
München – Beschleunigung der Buslinien 52 und 62 im Bereich Sendlinger Tor
Der Bus 62 braucht aufgrund des Staus auf der Lindwurmstraße v.a. im Berufsverkehr teilweise über 10 Minuten, um vom Stephansplatz bis hinter die Sendlinger-Tor-Kreuzung zu kommen. Aus diesem Grund schlage ich die Führung über die nördliche Thalkirchnerstraße und anschließend über die Blumenstraße vor, wobei es Busspuren mit eigenen Haltestellen geben wird. Der 52er behält seine aktuelle Linienführung bis Sendlinger Tor, fährt dann auch über die Thalkirchnerstraße und endet in der Schleife Reisingerstraße-Maistraße-Waltherstraße-Thalkirchner Straße.
Berlin: Regionalbahnhof Ruhleben
Die Städte und Gemeinden westlich von Spandau wachsen stetig durch Zuzug aus dem Berliner Stadtgebiet. Da es dort keine S-Bahn gibt, wird der Bedarf an Regionalverkehr immer höher. Eine Durchbindung auf der anderen Seite von Berlin ist schwierg, außerdem sind die innerstädtischen Strecken schon stark ausgelastet. Als Endpunkte sind Spandau, Jungfernheide oder Charlottenburg auch ungeeignet, da sie dort den Durchgangsverkehr behindern. Als Alternative könnte eine Anschlussgleis in Ruhleben reaktiviert werden, was in etwa in Höhe des Lidl-Supermarkts endet. Dort können Regionalbahnen problemlos ihre Endstation haben und wenden. In Ruhleben ist mit der U2 eine gute Anbindung Richtung Stadtzentrum vorhanden. Um den Umstieg zu erleichtern sollte eine Fußgängerbrücke direkt zum U-Bahnhof über die Charlottenburger Chaussee hinweg gebaut werden. Diese Brücke könnte wie ein Hausbahnsteig am Ende der Bahnsteige der U-Bahn angeschlossen werden.
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