Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerung der Buslinie (RVS) 728 nach Rangsdorf, Kirche
Die Buslinie 728 endet bisher am Rangsdorfer Bahnhof und startet dann nach einer etwa 15-Minütigen Pause gegenüber an der Haltestelle Goethestraße. Diese 15 Minuten könnte der Bus nutzen, um den Dorfkern Rangsdorfs besser anzuschließen.
Die dort verkehrdende Buslinie 713 fährt Richtung Bahnhof nur fünf mal täglich (sonst andere Streckenführung) und der letzte Bus fährt um 17 Uhr. Die Buslinie 728 könnte hier den Takt verdichten (Richtung Kirche zum halbstündlichen, Richtung Bahnhof zum stündlichen) und das Gemeindezentrum besser mit dem Südringcenter, Bahnhof und dem Umland verbinden.
Dieser Wunsch wird immer wieder von in Rangsdorf Lebenden gemacht, die kein Auto haben oder nicht mit diesem fahren möchten.
Reaktivierung der Regionalbahnverbindung Zossen – Mittenwalde – Königs Wusterhausen
Allgemeine Fakten
Die Bahnstrecke zwischen Zossen und Königs Wusterhausen wurde 1974 aufgrund von Reparationsforderungen der Sowjetunion geschlossen. Die Schienen wurden allerdings nie abgebaut. Der Güterverkehr zum Schöneicher Plan wurde im Jahr 2012 eingestellt.
Seit dem Jahr 1974 ist die Stadt Mittenwalde nicht mehr mit dem schienengebundenen Nahverkehr erreichbar. Es handelt sich um einen expandierenden Ort, der aufgrund seiner Lage im Speckgürtel immer attraktiver für ursprüngliche Berliner wird. Mit knapp 9000 Einwohnern (Tendenz steigend) besteht starker Ausbaubedarf. Die Busse der Regionalverkehrsgesellschaft Spreewald (RVS) nach Zossen, Rangsdorf und Königs Wusterhausen sind regelmäßig überlastet.
Auch der Güterverkehr zum Gewerbegebiet Schöneicher Plan soll wieder aufgenommen werden. Da die Bahnstrecke nicht mehr benutzbar ist, werden LKW verwendet werden, die gefährlich, ineffizient, laut und umweltschädlich sind.
In den umliegenden Ortschaften wird der Wunsch nach Querverbindungen zwischen Dresdener und Cottbuser Bahn immer lauter. So sind viele Menschen in der Region Zossen auf Fachärzte und das Krankenhaus in Königs Wusterhausen angewiesen. Auch das zentrale Einkaufszentrum A10-Center und das Gewerbegebiet Woltersdorf sind von Zossen oder Rangsdorf kaum zu erreichen. Die Situation würde sich mit der Bahnstrecke signifikant verbessern.
Gutachten des VBB
Im Jahr 2021 strengte der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg (VBB) eine Potentialuntersuchung an, die durch das Land Brandenburg veröffentlicht wurde: 850462_VBB_Potenzialuntersuchung_Bericht_FINAL_03 (brandenburg.de)
In dieser Potentialuntersuchung bemisst der Gutachter die Sinnhaftigkeit des Ausbaus einzelner Strecken und Bahnhöfe. Auch die Relation Zossen - Königs Wusterhausen wurde untersucht. Die Untersuchung bezog sich ausschließlich auf den Personenverkehr, potentielle Anbindungen an den Güterverkehr (Gewerbegebiete Schöneicher- und Telzer Plan, Hechtstücke, Schäferfeld) sind nicht inkludiert.
In der Vorauswahl schaffte es die Strecke Zossen - KW auf den dritten Platz, das Teilstück Mittenwalde - KW auf den zweiten. Die Vorauswahl bewertete die Punkte "Verkehrspotential im Einzugsbereich", "Infrastrukturzustand" und "Netzwirkung". Bei allen drei Punkten schnitt die Strecke sehr gut ab - das Potential ist dementsprechend auf jeden Fall vorhanden.
In der schlussendlichen Bewertung, die vor allem an dem möglichen Personenverkehrsleistungen (Personen pro Kilometer) fest gemacht wird, erhält die Strecke eine Punktzahl von 32,8. Diese liegt 7,2 Punkte unter dem gesetzten Quorum.
Allerdings bemisst das Gutachten wie beschrieben keinen Güterverkehr und ist in den Bewertungskategorien in sofern ungerecht gestaltet, dass die Bewertung mit Personenkilometern vor allem sehr kurze Strecken bevorzugen.
Möglicher Betrieb
Die Strecke endet an den Bahnhöfen Königs Wusterhausen (Anschluss RE2, RE7, RB22, RB36, S46 und IC56) und Zossen (Anschluss RE8 und RB24). Es besteht somit von der reinen Strecke aus Anschluss Richtung Berlin, Cottbus, Frankfurt, Potsdam, Elsterwerda und zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Möglich wäre die Verlängerung der Regionalbahnlinie 36 (bisher Frankfurt an der Oder - Königs Wusterhausen) nach Zossen. Somit bestände allerdings kein umsteigefreier Anschluss von Mittenwalde (bzw. bei Streckensperrung Dresdener Bahn von Zossen) aus nach Berlin.
Die Fahrtzeit der Strecke mit Halt an allen Bahnhöfen liegt bei etwas weniger als 30 Minuten. Somit wäre ein Stundentakt mit einem Fahrzeug realisierbar. Allerdings würde diese RB dann in KW und in Zossen enden.
Optimal wäre eine neu geschaffene Regionalbahnlinie mit folgendem Verlauf:
Zossen - Dabendorf Ost (Bedarfshalt) - Telz - Schöneicher Plan (Bedarfshalt) - Mittenwalde - Mittenwalde GWG (Bedarfshalt) - Schenkendorf-Krummensee - Königs Wusterhausen Gesamtschule - Königs Wusterhausen - Flughafen Berlin-Brandenburg Terminal 1+2 - Mahlow (Bahnhofsbau erforderlich, Übergang S2) - Berlin Buckower Chaussee (Realisierung im Zuge der Dresdener Bahn, Übergang RE8) - Berlin Südkreuz - Berlin Potsdamer Platz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen
Zum einen würde diese Streckenführung eine Umfahrung und somit Entlastung der Relation Zossen-Rangsdorf-Blankenfelde bieten, aber auch der Anschluss von Königs Wusterhausen zum Flughafen (bisher stündlich mit RB22) würde signifikant verbessert werden. Ebenso würde eine bisher nicht existente umsteigefreie Verbindung zwischen Mahlow bzw. Südkreuz zum Berliner Flughafen geschaffen werden.
Der Betrieb dieser Regionalbahnlinie könnte mit Wasserstoffbetriebenen Mireo oder Coradia iLint Zügen durchgeführt werden, da eine kurzfristige Elektrifizierung der Relation Zossen - Königs Wusterhausen unrealistisch ist und der Betrieb von Dieseltriebwagen in den Tunnelsystemen des Berliner Nord-Süd Verbinders zu Problemen führen könnte.
Eine entsprechende Wasserstofftankstelle könnte z.B. am Bahnhof Schöneicher Plan errichtet werden, da in der näheren Umgebung (Kallinchen) eine Herstellungsstelle für Wasserstoff geplant ist.
Bauliche Details
Bahnhof Zossen - kein Ausbau außerhalb der aktuellen Pläne nötig
BÜ Dabendorf Brandenburger Str. - Beschrankung
BÜ Dabendorf Machnower Chaussee - Beschrankung
HP Dabendorf Ost - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), Fahrkartenautomat, Entwerter, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Übergang zum Bus (707 Zossen/Rangsdorf, 714 Zossen/Ludwigsfelde), überdachte Fahrradstellplätze, Bushaltestelle mit Häuschen
HP Telz - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), Fahrkartenautomat, Entwerter, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Übergang Bus (730 Zossen/Königs Wusterhausen), überdachte Fahrradstellplätze, Bushaltestelle und Kiss & Go Area
BÜ Telz - Beschrankung (langfristig ggf. Brücke)
HP Schöneicher Plan - Preisklasse 7, Ein Bahnsteig (barrierefrei), überdachte Fahrradstellplätze, Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Fahrkarten im Zug
GBF Schöneicher Plan - Anschlussgleis / Ladestraße, Wasserstofftankstelle, Anschluss Gleisbaufirma und Berliner Stadtreinigung
Bahnhof Mittenwalde - Preisklasse 5, Zwei Gleise, Mittelbahnsteig (barrierefrei, teilweise überdacht), 4 Bänke, 2 Mülleimer, Fahrkartenautomat, Entwerter, Fahrplanaushang, (ggf. FDL im Bahnhofsgebäude), Busanschluss (728 Rangsdorf/Königs Wusterhausen, 729 Krummensee/Mittenwalde, N36 Mittenwalde/BER), überdachte Fahrradständer, kleiner ZOB, Parkplätze, Kiss and Go Area
Betriebswerkstatt - 3 Abstellgleise, eins überdacht, Schuppen
Anschlussgleis Logistikzentrum Hechtstücke - Ladestraße
HP Mittenwalde GWG - Preisklasse 7, ein Bahnsteig (barrierefrei), Bank, Mülleimer, Fahrplanaushang, Wartehäuschen, überdachte Fahrradständer, indirekter Busanschluss, Fahrkartenautomat, Entwerter
Ladestraße Schäferfeld - ein Anschlussgleis
BÜ Krummensee - Beschrankung
BÜ Str. am Klärwerk - Beschrankung
Bahnhof Schenkendorf-Krummensee - Preisklasse 6, ein Bahnsteig, ein Überholungsgleis, Bank, Überdachung, Mülleimer, Fahrplanaushang, Fahrkartenautomat, Entwerter, überdachte Fahrradständer, Kiss and Go Area, Busanschluss (729 Krummensee/Mittenwalde), Kiss and Go Area
BÜ Forsthaus - Lichtblinkanlage
HP Königs Wusterhausen Gesamtschule - Preisklasse 6, ein Bahnsteig, Bank, Mülleimer, Überdachung, Fahrkartenautomat, Entwerter, Fußgängerbrücke, überdachte Fahrradständer
BÜ Karl-Liebknecht-Straße - Beschrankung
Ausblick
Langfristig könnte über den Ausbau der Strecke zur Zweigleisigkeit nachgedacht werden. Sie könnte den Knotenpunkt Blankenfelde und den Berliner Außenring entlasten und Fern- sowie Güterzügen die Verteilung auf die weniger genutzte Strecke über Königs Wusterhausen ermöglichen.
Weiterhin könnte die Strecke über die bisher teilweise als Draisinenbahn genutzte Relation Zossen - Jüterbog erweitert werden und somit als eine Verbindungsbahn zwischen der Anhalter Bahn, der Dresdener Bahn und der Cottbuser Bahn fungieren.
Auch die Strecke von Mittenwalde nach Töpchin, die aktuell als Draisinenbahn betrieben wird, kann auf lange Sicht zusätzlich reaktiviert werden. Damit einhergehend auch der Streckenabschnitt Mittenwalde - Mittenwalde Nordbf.
Kosten
Ein altes deutsches Sprichwort besagt "Nichts im Leben ist umsonst, nur der Tod - und der kostet das Leben." Ungefähr so verhält es sich auf mit der Bahnstrecke Zossen - Königs Wusterhausen.
Die Potentialuntersuchung der VBB, die ich bereits oben angesprochen habe, nennt leider keine genauen Kosten. Auch ich bin kein Ingenieur oder Gutachter und kann deswegen nur grob schätzen, was die Reaktivierung der Strecke kosten würde.
Zwischen den Bahnhöfen Mittenwalde und Königs Wusterhausen ist die Strecke in einem relativ guten Zustand, da sie durch eine örtliche Draisinenbahn in Schuss gehalten wird. Die Draisinen befahren den Streckenabschnitt allerdings nicht, nur die Zweigstrecke Mittenwalde - Gallun wird aktiv befahren. Diese Relation ist nicht Teil des Reaktivierungskonzeptes.
Der Bau von einem Kilometer Schienenweg kostet im Durchschnitt rund 750.000€, laut Google Entfernungsmessung beträgt die Streckenlänge 16,7 Kilometer. Gehen wir davon aus, dass die gesamte Strecke komplett neu gebaut werden müsste wären wir also bei Kosten von ca. 12.525.000€. Die Bahnhöfe in Königs Wusterhausen und Zossen werden aktuell bzw. in naher Zukunft umfangreich ausgebaut, dafür fallen im Bezug auf die Reaktivierung der Strecke also keine Kosten an. Allerdings müssten Bahnsteige in Dabendorf Ost, Telz, Schöneicher Plan, Mittenwalde, Mittenwalde GWG, Schenkendorf-Krummensee und Königs Wusterhausen Gesamtschule neu errichtet bzw. saniert werden. Dazu kommt ein möglicher Bahnhofsneubau in Mahlow (alternativ könnte hier auch ähnlich wie am S-Bahnhof Berlin-Karow die Regionalbahn am S-Bahnsteig halten, das ist möglich, da der Zug nicht auf eine Oberleitung angewiesen ist und es nicht nur um einen kurzen Abschnitt handelt). Insgesamt ist mit Baukosten von 15 bis 17 Millionen Euro zu rechnen. Eine Gleisbaufirma ist am Bahnhof Schöneicher Plan bereits angesiedelt, diese könnte (nach einer öffentlichen Ausschreibung) den Bau übernehmen.
Ähnliche Vorschläge
[B/BB] RB25 Zossen / Töpchin – KW – Ostkreuz – Werneuchen | Linie Plus Relation Zossen - Königs Wusterhausen
B + BB: Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in und um Berlin | Linie Plus Relation Mittenwalde - Königs Wusterhausen
B + BB: Verdichtung RE 4 und Wiederanbindung Mittenwalde | Linie Plus Relation Mittenwalde - Königs Wusterhausen
Reaktivierung/Neubau Königs Wusterhausen – Mittenwalde – Zossen | Linie Plus Relation Zossen - Königs Wusterhausen (teilweise NBS zur besseren Erschließung von Gallun und Krummensee, dieser neue Vorschlag soll eine Optimierung des Vorschlages darstellen - neue Argumente, Linienführung, usw.)
Bayrische Allgäubahn: +5 Halte + Verlängerung Busse 121/126 –>Hergensweiler + Personenverkehr Roßbergbahn
Dieser Vorschlag würde grundsätzlich 4 Schritte beinhalten:
1. (Wieder)errichtung der Bahnhöfe Aeschach, Enzisweiler/Hoyerberg, Rehlings/Weißensberg, möglicherweise Schlachters, und Hergensweiler bzw. weiters Wangen Süd und Mennisweiler.
2. Ertüchtigung des Unterbaus (oder Neubau neben) der Immenbrücke.
3. Einrichtung einer 2-Stündlichen RB von Lindau Reutin über Lindau Aeschach, Enzisweiler/Hoyberg, Rehlings/Weißenberg, Schlachters, Hergensweiler, Hergatz, Wangen Süd, Wangen, , Ratzenried, Kißlegg, Wolfegg, Altann und Mennisweiler nach Bad Wurzach bzw. den Halten der RB 92 in Aeschach, möglicherweise Rehlings/Weißensberg und Hergensweiler, vielleicht noch Wangen Süd;
4. Zum nun stündlich angebundenen Bahnhof Hergensweiler können die Buslinien 121 und 126 von Lochau-Hörbranz Bahnhof verkehren und somit Hörbranz, Hohenweiler und Niederstaufen eine verbesserte Anbindung nach Hergatz, Wangen und Memmingen und somit auch Augsburg und München bieten.
Die Vorteile: Zahlreiche Orte, v.A. Bad Wurzach mit 15000 Einwohnern, wären wieder an die Bahn angebunden, was vor Allem für Pendler nach Augsburg und München große Vorteile bringen würde.
Frankfurt: Bus Dreieich-Götzenhain – Neu-Isenburg
Teile von Götzenhain sind ohne Anbindung an den ÖPNV, obwohl die Haltestellen hierfür vorhanden wären.
Ich schlage eine Kleinbuslinie von Götzenhain Bahnhof Ostseite nach Neu-Isenburg vor. Diese soll stündlich verkehren und an der Haltestelle Kastanienweg (Wendeschleife) eine direkte Umsteigemöglichkeit zur OF-52 bieten. Die OF-52 fährt über die Haltestelle Neu-Isenberg Stadtgrenze, wo wiederum Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie 17 sowie an die Buslinie 653 besteht.
Die Fahrplanlage der Linien OF-52 und OF-54 wird um 1 Minute verschoben, um einen besseren Anschluss zu ermöglichen.
Der Fahrplan kann dann wie folgt aussehen:
xx:59 653 ab Frankfurt Südbahnhof
xx:13 653 an Neu-Isenburg Stadtgrenze
xx:16 (vorher xx:17) OF-52 ab Neu-Isenburg Stadtgrenze
xx:27 (vorher xx:28) OF-52 an Kastanienweg
xx:28 neue Linie ab Kastanienweg Wendeschleife
xx:38 neue Linie an Götzenhain Bahnhof Ostseite
xx:40 RB61 ab Dreieich-Götzenhain
xx:04 RB61 an Dieburg
Die Haltestelle Götzenhain Rathaus kann aus Fahrtzeitgründen nicht angefahren werden.
Falkensee: X37 nach Falkenhorst verlängern
Falkensee ist in den letzten 30 Jahren um 100% gewachsen, 50000 Einwohner werden anvisiert. Das Stadtbusnetz wirkt dabei zurückgeblieben. Alle Linien enden am Bahnhof, für viele innerstädtische Verbindungen muss man daher umsteigen. Ein Rendezvous gibt es nicht. Jede Linie fährt ihren eigenen Takt (X37 20', 604 60', 651 25/35', 652 60', 653 30', 654 20/40', 655 30'). Westlich des Bahnhofs gibt es mehrere Nord-Süd-Verbindungen, östlich keine. Vom Nordosten geht es nur bis zum Bahnhof. Das Wohngebiet Falkenhorst hat zwei umwegige Linien in schlechten Taktungen.
Daher soll X37 nach Falkenhorst verlängert werden. X37 lässt den Bushof aus, und hält stattdessen an der Bahnhofstr. Über Dallgower und Döberitzer Str. erreicht X37 mit allen Zwischenhalten die auszubauende Endhaltestelle in der Falkenstr. mitten in der Platte. Diese wird gerade um 400 Wohnungen erweitert. Auch an der Schwartzkopffstr. wird gebaut.
655 fährt dann von Süden kommend ab Elsterstr. über Str. der Einheit und Leipziger Str. zum Bahnhof, und ersetzt somit seine eigenen Fahrten ins Industriegebiet. Eine Taktausdünnung erscheint möglich. Die Direktverbindung Falkenhorst - Havelpark bleibt in beschleunigter Form erhalten, indem 604 ab Bahnhof Südseite wie X37 bis Falkenstr. verlängert wird.
So wird X37 zur Durchmesserlinie in Falkensee, die im dichten Takt die größten Wohnsiedlungen, Bahnhof und Innenstadt verbindet.
WSW 605 – Verlängerung nach Remscheid
Der Wochenendlinie 605 hat viel ungenutztes Potenzial, gerade durch die schnelle, direkte Verbindung zwischen Wuppertal und dem Brückenpark, sowie die Umsteigemöglichkeit zur Schwebebahn und zur S-Bahn in Wuppertal.
Daher sollte die Linie über die B229 bis in die Remscheider Innenstadt nach Remscheid Güldenwerth verlängert werden, wodurch eine Direktverbindung zwischen Remscheid, W-Sonnborn und Wuppertal Hbf entsteht.
Die Linie sollte ganzjährig Wochentags sowie am WE im T30 fahren, wodurch die Linie sowohl für Pendler zwischen Remscheid und Wuppertal, als auch für Ausflügler attraktiv werden sollte.
Auch kann man darüber nachdenken, auf der L74 bei Kohlfurth eine Haltestelle einzurichten, damit der Stadtteil auch besser erschlossen wird.
B: HVZ-Verstärker 63E zur Entlastung Adlershof/Köpenick
Da die Straßenbahnen im Bereich Adlershof/Köpenick sehr voll sind (Firmenansiedlung und Studierende in Adlershof), ist eine Entlastung in den HauptVerkehrsZeiten zwingend erforderlich.
Die Situation vor Ort ist teilweise so schlimm, dass die Bahnen ab S-Bahnhof so voll sind, dass Fahrgäste an der Hst Marktplatz Adlershof und Wassermannstr. zurück bleiben. Auch im Bereich Köpenick- Mahlsdorf Süd sind die Bahnen regelmäßig überfüllt.
Daher wäre es vom Vorteil, die 63 in der HVZ, auf einen 10-Minuten-Takt zu verdichten und so für Entlastung zu sorgen. Am Besten so, dass zwischen Altstadt Köpenick <> S Köpenick <> Mahlsdorf-Süd die 62 und 63 jeweils der verkürzte Linienlauf voraus fährt um die Fahrten Rahnsdorfer Str/ S Mahlsdorf zu entlasten.
B: Errichtung Haltestelle Neltestraße (N60)
Für einen bessere Anschluss von Adlershof (nördlicher Teil) und einen besseren Service im Nachtverkehr wäre es wünaschenswert, wenn man im Bereich Neltestraße eine zusätzliche Haltestelle einrichtet.
Ggf. könnte man die Haltestelle mit einer Tageslinie bedienen, wenn möglich.
München: Routenänderung für Linien 190/191
Derzeit fahren die Buslinien 190 und 191 durch die Grafinger-Straße (mit zackigem Quadrat markiert).
Ich würde aber eine kleine Routenänderung vorschlagen, da die Grafinger Straße eine enge Straße ist, und sich dort speziell an starken Verkehrzeiten zwei Buslinien, die in entgegengesetzten Richtungen fahren müssen, sowie andere Fahrzeuge sich sehr stark stauen und für massive Verspätungen sorgen.
Ich würde ab der Altöttinger Straße für eine kurze Strecke in den Innsbrucker-Ring fahren, dort ein Haltepunkt platzieren, und anschließend über der Bad-Schachener sowie der Aschheimer Straße einen kleinen Umweg machen, und anschließend an der Haltestelle "St. Pius" weiter Richtung Friedensstraße fahren.
Vorteile wären:
- Bus am Bf. Innsbrucker-Ring, der noch keine weitere Anbindungen hat
-190 und 191 werden attraktiver, da man eine schnelle Anbindung an zwei U-Bahn Linien hat.
-Weniger Verspätungen da der Bus nicht mehr durch die enge Straße fährt
Nachteile:
-Längere dauer um zur Friedensstraße zu kommen
-Eventuelle Verspätungen aufgrund von möglichem starkem Verkehr im Ring
Ich freue mich auf Feedback
Trennung Güter- und Personenverkehr Hamburger Hafenbahn-Maschen
Problematik
Nicht nur der Schienenpersonenverkehr leidet im Hamburger Raum unter Engpässen, welche Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit reduzieren sowie Angebotsausweitungen im Wege stehen, auch für den Schienengüterverkehr gilt dies. Deutschlands größter Seehafen hat zwar eine grundsätzlich gute Schienenanbindung, jedoch ist die Infrastruktur trotz deutlich ansteigender Verkehre kaum mitgewachsen. Einige Kernprobleme sind:
- Fracht, die am modernsten Containerterminal in Altenwerder ankommt, muss aufwendig und gegenläufig zu ihrer eigentlichen Destination durch den Westhafen gefahren werden um zur Kattwykbrücke und nach Wilhelmsburg zu gelangen und von dort die Elbe in Richtung Skandinavien und Osteuropa zu queren.
- Auch alle Güterzüge nach Süden oder Westen über Maschen müssen durch das Nadelöhr Hausbruch höhengleich auf die Niederelbebahn auffahren und queren dort Fahrwege des RE 5 aus Cuxhaven bzw. Güterzüge aus der Gegenrichtung. Im Bahnhof Harburg quert der RE 5 die Gütergleise sogar noch einmal, um mitsamt eines Richtungswechsels auf die Strecke bis Hamburg Hbf zu gelangen.
- In Wilhelmsburg müssen die Güterzüge den dichten Personenverkehr wieder höhengleich kreuzen, um auf die Gütergleise nach Norden und Osten zu kommen.
Zumindest der letzte Punkt wird durch das in Planung befindliche Kreuzungsbauwerk Wilhelmsburg angegangen. Die ebenfalls geplante unterirdische Verbindungskurve Harburg wird die Konflikte zwischen Güterverkehr und RE 5 reduzieren. Jedoch nutzen beide weiterhin einen Abschnitt der Niederelbebahn gemeinsam.
Auf diesen Maßnahmen setze ich auf, mit dem Ziel Güter- und Personenverkehr komplett zu trennen und durch Entfernung verbleibender Engstellen mehr Kapazitäten für den Schienengüterverkehr zu schaffen und dem LKW wieder Marktanteile abzujagen.
Maßnahme
Hierzu soll aus der bestehenden Hafenbahn südlich des Bahnhofs Alte Süderelbe eine neue Strecke ausfädeln, die auf einem Damm über die A7 geführt wird. Eine zweite Strecke entlang der A7 führt Züge aus der Vorstellgruppe auf die Neubaustrecke, was ein Kehrtmachen erspart und so eine unnötige Mehrnutzung der Bestandstrecke vermeidet.
Von dieser besteht nun für alle Züge die Möglichkeit entweder über die Kattwykbrücke nach Wilhelmsburg und Skandinavien oder den Ostkorridor zu fahren, oder der Neubaustrecke zu folgen, die den Moorburger Hauptdeich überwindet und von hier an langsam an Höhe verliert, um dann in die bestehende Verbindung zur Niederelbebahn einzumünden. Diese sollte auf dem kurzen Abschnitt sehr wahrscheinlich zweigleisig ausgebaut werden.
Wichtig ist, dass der Tunnelmund für die RE 5-Züge (siehe: Verbindungskurve Harburg) vor der Einfädelung der Hafenbahn liegt. So wird der Güterverkehr zwischen Maschen und den Containerterminals idealerweise überhaupt nicht mehr vom Personenverkehr gestört (und umgekehrt auch nicht).
Die neuen Kapazitäten könnten z.B. in eine Taktverdichtung des RE 5 oder in neue Regionalzugangebote bis etwa Bremervörde und Bremerhafen investiert werden. Mit der anvisierten Elektrifizerung der Elbe-Weser-Bahn und einer potentiellen Verlängerung der S-Bahn-Gleise bis Buxtehude wäre auch Güterverkehr zwischen den Seehäfen besser vorstellbar.
Über Anmerkungen und Kommentare freue ich mich.
Express-Bus: Simmern (Hunsr.) / Flughafen Hahn – Bingen Hbf
Die derzeitige Anbindung des Hunsrück an die rechte Rheinstrecke nach Mainz ist subobtimal. Dies liegt vor allem am Fehlen einer schnellen Verbindung zwischen Simmern und dem binger Hauptbahnhof.
Derzeit stellt die Linie 230 des RNN von Simmern, Alter Bahnof bis Bingen, Stadt Bf die schnellste Verbindung zwischen Hunsrück und Bingen dar. Die Fahrtzeit bis Bingen Hbf beträgt dabei 60 min und der Bus hält so, dass von der Haltestelle bis zum Bahnhofsgebäude ein Fußweg von ca. 340 Metern zu überwinden ist.
Bei einer eher knapp bemessenen Umstiegszeit von 9 min und einer Fahrtzeit des RE 2 von 21 min braucht man so bis Mainz Hbf 90 min, wohingegen man mit dem Auto für die gleiche Strecke in der Regel nur 50 min benötigt (mit Baustelle auf der A61).
Eine alternative Verbindung nach Mainz ist der bereits bestehende "Express-Bus" (Linie 645 des VRM) von Simmern nach Bad Kreuznach Bf und von dort aus der RE 3 bis Mainz Hbf. Obwohl der Bus bis Bad Kreuznach nur ca. 50 Min braucht, ist diese Verbindung nicht viel schneller, da der RE 3 von Bad Kreuznach bis Mainz 27 min. fährt.
Angesichts dieser Lage schlage ich eine neue "Express-Bus"-Verbindung von Simmern, Alter Bahnhof über Argenthal und Rheinböllen nach Bingen Hbf vor. Dabei würde der Bus für den größten Teil der Strecke die B50 und A61 nutzen, wodurch er deutlich höhere Geschwindigkeiten erreichen und diese konstanter fahren könnte als die Linie 230.
Alternativ zu der von mir eingezeichneten Linienführung über die B9 könnte die Linie auch durch Waldalgesheim und Weiler bei Bingen nach Bingerbrück führen. Ich kann nicht genau beurteilen, welche Strecke für einen Bus schneller wäre. Jedenfalls sollte der Unterschied eher marginal sein.
Bei dieser Streckenführung käme meiner Einschätzung nach eine Fahrtzeit von ca. 45-50 min. zustande. Kleinere Abweichungen sind natürlich möglich, mir kommt diese Schätzung aber unter Betrachtung der anderen Linien im Vergleich zur Fahrtzeit mit dem Auto lt. Google Maps plausibel vor.
Im Vergleich mit der Linie 230 wäre das eine Einsparung von mindestens 10 min.. Bis Mainz Hbf. bräuchte man also nur noch 80 min..
Außerdem würde diese neue Linie in Bingen auch direkt vor dem Bahnhofsgebäude halten und so kürzere Umstiegszeiten ermöglichen.
Die neue Linie sollte an Werktagen in der HVZ zumindest stündlich, sonst aber mindestens 2-stündig verkehren (ähnlich der Linie 645) und so getaktet sein, dass ein Umstieg zum RE 2 richtung Mainz bzw. von diesem mit minimaler Umstiegszeit gut möglich ist.
Dabei ist es gleichgültig, ob die Linie so wie die 230 durch die KRN oder einen Subunternehmer des VRM betrieben wird.
In die Karte habe ich zusätzlich auch noch eine optionale Verlängerung der Linie über Kirchberg, Sohren und Büchenbeuren bis zum Flughafen Hahn eingezeichnet. Ich denke, dass diese Verlängerung durchaus sinnvoll ist, da Reisende aus diesem Gebiet sonst in Simmern umsteigen müssten und die dort verkehrenden Regionalbussse viele Zwischenhalte machen, was die Attraktivität und Qualität der Verbindung deutlich mindert. Die Fahrtzeit vom Flughafen Hahn bis Bingen würde ich auf ca. 75-80 min schätzen.
Die neue Linie fährt nur bestehende Haltestellen an. Ich habe außerdem versucht, möglichst Knotenpunkte anzufahren (Busbahnhof Flughafen Hahn, Kirchberg Schulzentrum, Simmern Alter Bf, Rheinböllen Busbahnhof) um die Konnektivität zu maximieren. Zubringerlinien sollten möglichst so abgestimmt werden, dass lange Wartezeiten an den Umsteigehalten vermieden werden.
Ich freue mich über konstruktive Kritik an dem Vorschlag sowie Hinweise, falls ich etwas übersehen haben sollte.
Erweiterung Schnaittachtalbahn
Guten Abend,
die Schnaittachtalbahn hat sich die letzten Jahrzehnten vom Sorgenfall zum Vorzeigeobjekt entwickelt. Dies ist dem Taktfahrplan sowie der Werktäglichen Durchbindung nach Nürnberg zu verdanken. Inzwischen ist sie ein würdiger Kanditat für einen S-Bahnausbau geworden. Da sich dieser u.a. wegen dem Finanzierungsdilemma rund um die rechte Pegnitzstrecke wahrscheinlich verzögern wird, habe mich meinen Vorschlag den aktuellen Gegebenheiten angepasst.
Maßnahmen
1. Ausbau Bahnhof Schnaittach
Hier ist das zweite Gleis wieder aufzubauen.
2. Haltepunkt Au (b. Schnaittach)
Es entsteht südlich von Simmelsdorf immer mehr Gewerbe. Durch einen Haltepunkt mit einer Brücke auf die andere Seite der Schnaittach könnte man die Grundlagen sowohl für Wirtschafts- und Einwohnerwachstum schaffen.
3. Verlängerung nach Diepoltsdorf
Eine Verlängerung nach Hüttenbach ist nicht möglich. Wohl aber das "rausziehen" des Gleises nach Diepoltsdorf. Hierfür müsste man die Staatsstraße und den Radweg am Ortsende ein wenig auf Seite schieben um am letzten Wohnhaus vorbeizukommen. Jeder der das N-Land kennt, weiß wie heißbegehrt (und Teuer) die Gegenden in der Nähe von Lauf sind. Sowohl zum Wandern als auch zum Wohnen. Wenn zu genannter Verlängerung gleichzeitig günstiges Bauland ausgeschrieben wird, wird das NKV steigen.
Der Haltepunkt Rampertshof ist für mich eine Option für später und sollte beim Bau durch entsprechende Vorleistungen berücksichtigt werden bzw. hier eine Lücke frei gehalten werden.
4. (während des Schreibens dazugekommen)
Beseitigung möglichst vieler unbeschrankter BÜs und Anhebung der Streckengeschwindigkeit. Dient vor allem der Lärmreduzierung.
Fahrplankonzept:
Es wird mehr Fahrzeit benötigt. Daher ist mein Vorschlag, die Abfahrtszeit der RB 31 in Nürnberg vorzulegen und dafür (wie aktuell gehandhabt) nur die größten Halte (Ost, Erlenstegen, Rückersdorf, Lauf) zu bedienen. In den Abendstunden nimmt sich das wenig, da 20 Minuten vorher ein RB30 Verstärker unterwegs ist. In den HVZ bieten sich Verstärker nach Schnaittach an.
Überarbeitung vom 11.02.2024
Streichung der Halte Rampertshof und Diepoltsdorf Ort (Einkürzung bis Ortsanfang)
Anm: Ich kann Objekte merkwürdigerweise nicht löschen. Das Löschfeld bleibt grau. Falls da wer weiter weiß gerne kurz melden. - EDIT 17.11.2024: Das Editieren war inzwischen erfolgreich.
Linksrheinische Güterzugumgehung Köln
Derzeit muss der ganze Güterverkehr der Köln linksrheinisch erreicht einmal mitten durch die Stadt durch um jegliche andere Ziele anzusteuern. Dies bindet aber wertvolle Kapazitäten in der Millionenstadt, die stattdessen lieber für den Personenverkehr eingesetzt werden sollten. Gleichzeitig gibt es linksrheinisch Rund um Köln einige Bahnstrecken die in der richtigen Kombination eine gute Möglichkeiten bieten könnten, hier eine Entlastungsmöglichkeit zu schaffen. Dafür möchte ich unter anderem die Nord-Süd-Bahn, die noch für den Braunkohletransport gedacht ist, für den generellen Güterverkehr umbauen, und den strategischen Bahndamm nach Neuss nach über 100 Jahren tatsächlich zu einer Eisenbahnstrecke machen (ein jüngerer Vorschlag dazu von Tramfreund hier). Außerdem muss noch eine Verbindungskurve neugebaut werden, um ein Teilstück der Hambachbahn mitzubenutzen. Größter Punkt des Ausbaus ist die Verbindung zwischen Nord-Süd-Bahn und linker Rheinstrecke (eine Anbindung von Eifelstrecke und Vorgebirgsbahn wäre potentiell auch möglich), in diesem Bereich muss zur Einhaltung von machbaren Steigungen (ich habe mit ~1% geplant) ein Tunnel gebaut werden (~3,5km) und viel mit Einschnitten sowie der Aufschüttung in einem Randbereich einer Deponie gearbeitet werden, was die Kosten in die Höhe treibt. Eine Nutzung der schwarzen Bahn sehe ich als unmöglich an, da diese eingleisig ist, mitten durch Wohngebiete läuft und viele Bahnübergänge hat, und alle diese Probleme nicht nachhaltig behoben werden können (ohne Alt-Hürth komplett zu demolieren). Den potentiellen Umschlags- und/oder Güterbahnhof in Frechen habe ich eingezeichnet, da diese Stelle (wie die jetzigen Umschlags- und Güterbahnhöfe Köln-Eifeltor) sehr verkehrgünstig gelegen ist, und so Eifeltor stark entlasten können. So könnten dann in guter Lage mit exzellenter ÖPNV-Anbindung in Köln neue Stadtviertel entstehen. Eine Einigung der Städte Köln und Frechen, bei der auch Frechen Vorteile geboten werden müsste hierfür allerdings auch getroffen werden, da es sonst sehr wahrscheinlich großen lokalen Protest geben würde. Im nördlichen Teil der Strecke ist auch ein wenig Personenverkehr sinnvoll, ich denke, dass eine stündliche RB o.ä. hier möglich wäre. Allerdings sollte der Güterverkehr hier die Priorität haben, und nicht durch zu viel Personenverkehr (REs) behindert werden. Die Strecke kann zusammen mit einer neuen südlichen Güterzugumgehung (die die Südbrücke entlastet), der bereits gut ausgebauten Güterzuginfrastruktur im rechtsrheinischen, und einer möglichen nördlichen Güterzugumgehung perspektivisch einen Güterzugring um Köln herum bilden, wodurch nur noch sehr vereinzelt Güterzüge durch Köln fahren würden.
U4 Ost Erweiterung
Hallo,
mit der U Bahn zum Horner Geest besteht eine sehr gute Möglichkeit die U4 nach Jenfeld und Rahlstedt zu verlängern. Laut der Hochbahn ist eine Verlängerung nach Jenfeld schon angedacht und auch mit dem wissen im Hinterkopf geplant worden, jedoch reicht dies nicht. Weiter nach Tonndorf/Rahlstedt gibt es viele Großsiedlungen die fast alle von dem U/S Bahn Netz abgeschnitten sind.
Diese Verlängerung der U4 bietet eine erschließung des Osten hamburgs, der sehr Vernachlässigt wird. Es werden durch diese Verlängerung die Stadtteile Jenfeld, teile von Tonndorf, und Hamburgs Größter Stadtteil Rahlstedt an das U Bahnnetz angeschlossen, was auch zur Entwicklung und Aufwertung der Stadtteile führen wird. Außerdem werden 80.000-100.000 Menschen an das U Bahnnetz angeschlossen. Wenn man diese Nummer proportional mit der Strecke zur U5 vergleicht, dann bringt diese Erweiterung genau so viele Menschen eine U Bahn näher wie die ganze U5!
Ausbau Amberg – irrenlohe + Verbindungskurve nach Norden
Die Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Schwandorf soll im Zuge des Bahnausbau Nordostbayern neben dem Ostkorridor und einigen weiteren Strecken elektrifiziert werde. Ursprünglich gehörte dazu auch die Strecke von Nürnberg nach Marktredwitz, allerdings wird diese aufgrund der zu kleinen Tunnel im Pegnitztal wohl vorerst nicht elektrifiziert. Zudem ist auch die direkte Strecken von Nürnberg nach Regensburg überlastet. Deshalb schlage ich hier vor den Streckenabschnitt zwischen Amberg und Irrenlohe von einem auf zwei Gleise auszubauen und eine Verbindungskurve in Richtung Norden zu errichten. Wenn möglich sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden
Die Zweigleisigkeit soll vor allem eine Entlastung für die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg sein. Der dortige, irgendwann angedachte dreigleisige Ausbau zwischen Feucht und Neumarkt mit mehreren engen Ortsdurchfahrten und einigen Brücken würde allerdings wohl deutlich weniger Kapazität schaffen als dieser Ausbau und gleichzeitig deutlich komplexer sein. Nachteil ist natürlich der Umweg von etwa 35km Umweg. Die Verbindungskurve ermöglicht es Güterzügen elektrifiziert von Nürnberg in Richtung Hof zu fahren, was zwar ebenfalls ein Umweg von etwa 50km zur direkten Strecke nach Marktredwitz und 20km zur Strecke über Vilseck ist. Die Strecke über Vilseck soll aber leider ebenfalls nicht elektrifiziert werden, sodass die hier vorgeschlagene Strecke die kürzeste elektrifizierte Verbindung von Nürnberg nach Chemnitz, Hof und Cheb. und Furth im Wald (- Tschechien).
Den (geplanten) Personenverkehr auf der Strecke betrifft das ganze nur insofern, dass jetzt nicht auf Kreuzungen warten muss. Auf der direkten Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg könnten durch die freigewordene Kapazität eine Taktverdichtung der S-Bahn auf einen durchgängigen 20 Minutentakt angestrebt werden. Zudem wäre es möglich den RE oder ICE auf einen Stundentakt zu verdichten.
(M) Linie 100 zur Bavaria
Die Buslinie 100 in München verbindet viele Sehenswürdigkeiten und Museen der Stadt miteinander und wird auch offiziell als "Museenlinie" für Touristen vermarktet. Momentan fährt sie nur zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, allerdings würde eine westliche Verlängerung zur Theresienhöhe für so eine touristische Linie viel Potenzial haben. Die Linie würde dem CityRing bis zum Holzkirchner Bahnhof folgen und dann durch die (bisher von Bussen unberührte) Schwanthalerstraße zur Theresienwiese fahren. Dann könnte sie in der Schleife der Linie 134 an der Theresienhöhe wenden. Dort hätten Touristen direkten Zugang zur berühmten Bavaria-Statue, der Theresienwiese und dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Alles in allem wäre es eine kostengünstig zu erstellende und für Touristen sehr attraktive Verlängerung.
Duisburg: Schnellbus Baerl – Meiderich
Der Duisburger Stadtteil Baerl ist nur unzureichend an das Stadtzentrum angeschlossen. Die beste Verbindung wird mit der Linie 923 erreicht, die bis zum zentralen Umsteigepunkt Bismarckplatz ca. 20 Minuten benötigt.
Ich schlage einen Schnellbus vor, der Baerl mit den Haltestellen Beeck Denkmal und Meiderich Bahnhof verbindet. Dadurch verbessert sich die Fahrtzeit Richtung Duisburg Zentrum und Oberhausen erheblich. Zudem wird mit der neuen Haltestelle "Laaker Str." eine Erschließungslücke im Bereich Meiderich geschlossen. Die neue Linie kann mit einem Fahrzeug im Stundentakt bedient werden (ggf. müssen die Umwege über Baerl Kreisbahnhof und Thyssen Tor 20 sowie der Haltepunkt Rheinbrücke fahrtzeitbedingt entfallen, was pro Umlauf noch mal ein paar Minuten einsparen würde).
HH: S3 Erweiterung nach Uetersen
Die S4 kommt nach Elmshorn und Tornesch, Uetersen wird dort aber ausgelassen. Eine Potenzielle S-Bahn Erweiterung nach Uetersen wurde schon mal besprochen, getestet und dann als nicht wirtschaftlich genug erklärt.
Wie eine solche Erweiterung aussehen könnte, wenn man eine NBS zwischen Pinneberg, Tornesch und Uetersen bauen würde, damit die S-Bahnzüge nicht mitten durch die Stadt müssten, habe ich hier einmal dargestellt.
Zu Anfang wäre es einmal gesagt, dass die Strecke von Pinneberg nach Elmshorn und somit durch Tornesch, wahrscheinlich eigene S-Bahn gleise bekommt, oder zumindest ein weiteres Gleis, da dort später die S4 lang fährt.
In diesem Vorschlag verläuft die S-Bahnstrecke bis Pinneberg neben der oder auf der Bestandsstrecke. Nach Pinneberg führt die NBS mittels einer Brücke über die Bestandsstrecke und kurz vor Uetersen geht sie in einen Tunnel, um näher am Stadtkern zu halten. Auf der Strecke gibt es einige neue Haltestellen, um neue Orte an den Nahverkehr anzuschließen.
Berlin LDS: N81 über Grossziethen
Die N81-Route soll wie folgt verändert werden: N81 fährt von Steglitz bis Gerlinger Str. wie gewohnt, dann ins Neubaugebiet Buckower Felder, wo man neu zu M44 umsteigen kann. Großziethen mit über 8000 Einwohnern erhält erstmals Nachtbusservice. In Lichtenrade wird eine Stichfahrt zur Tietjenstr. eingefügt, bevor N81 Lichtenrader Damm/Barnetstr. endet, wo man zu M76 umsteigen kann.
N81 U W.-Schreiber-Platz ab31
N81 Buckower/Ringsleben an05 ab09 (M44 Buckower/Ringsleben an07 WE an03)
N81 Lichtenrader Damm/Barnetstr. an25 (M76 Lichtenrader Damm/Barnetstr. ab34 WE ab29)
N81 Lichtenrader Damm/Barnetstr. ab36 (M76 Lichtenrader Damm/Barnetstr. an31)
N81 Buckower/Ringsleben 52
N81 U W.-Schreiber-Platz an30
N81 bleibt in seiner Fahrplanlage, so dass alle bestehenden Anschlüsse in Steglitz und Lankwitz gewährleistet sind. Neue Anschlüsse entstehen von M44 nach N81 Richtung Großziethen und von N81 zu M76 nach Mariendorf. Der Anschluss von M76 stadtauswärts zu N81 Richtung Lichtenrade-Ost und Großziethen verbessert sich um 2min. Der dünn besiedelte Bereich Töpchiner Weg liegt noch im Radius von M76 und dem Halt Gerlinger Str. In Buckow und Großziethen sind mehr Fahrgäste zu gewinnen.
Köln / Leverkusen Buslinie Merkenich – Hitdorf als Ersatz zur Fähre Langel – Hitdorf
Die Rheinfähre Langel - Hitdorf ist weiterhin defekt. Nach 14 Jahren Bauzeit wurde aber nun endlich die Leverkusener Brücke fertig und ist nun wieder für Busse freigegeben. Da nur wenige Rheinkilometer weiter bereits die Fähre Monheim - Dormagen-Rheinfeld existiert, schlage ich vor, die Fähre Langel - Hitdorf komplett aufzugeben und durch einen Bus zu ersetzen. Dieser fährt von Merkenich nach Hitdorf im 20-Minuten-Takt. An der Haltestelle Hitdorf Friedhof kann in die Linie 215 oder 253 Richtung Rheindorf (S) umgestiegen werden. An der Haltestelle Merkenich besteht Umsteigemöglichkeit, zur 121 nach Langel und zur 124 nach Köln Hbf sowie zur Stadtbahn 12 in Richtung Nippes, Köln-West. An der Oranjehofstraße kann zudem zur Linie 121 Richtung Feldkassel umgestiegen werden.
Vorteile der Busverbindung gegenüber der Fähre:
- Direkte Erschließung des Wohngebiets Hitdorf
- Anbindung der Haltestelle Merkenich mit Direktverbindung nach Köln Hbf
- Linie 12 soll perspektivisch bis Feldkassel verlängert werden
- Die Linie 253 kann bis zum Friedhof verkürzt werden, da Hitdorf nun durch die neue Buslinie sowie die SB23 angebunden ist.
Wuppertal: Buslinie Vohwinkel – Lüntenbeck
Das Wohnquartier Lüntenbeck ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, seit man die Linie 629 im August 2021 zu einer TaxiBus-Linie umgewandelt hat. Bereits vor der Umstellung zum TaxiBus war das Angebot mager: Die 629 verkehrte täglich (außer sonn- und feiertags) im Stundentakt, wobei das Angebot während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes zu einem T15 verdichtet wurde.
Mit der Umstellung wurde zwar das Angebot bedarfsgerechter gestaltet (mit telefonischer Voranmeldung) und die T629 verkehrt theoretisch im T30 (Mo-Sa, zwischen Lüntenbeck und Sonnborn) bzw. T60 (zwischen Sonnborn und Nützenberg, sonntags auf der Gesamtstrecke), dennoch ist das Angebot für Spontanfahrer erheblich schlechter geworden.
Leider führen beide Linien weder zum Hauptbahnhof noch zum Vohwinkeler Bahnhof, obwohl beide Bahnhöfe wichtige Verkehrsknotenpunkte sind. Sie bedienen lediglich die S-Bahn-Station in Sonnborn (wo die S28 noch durchfährt, und somit nur die Linien S8 und S9 erreicht werden) sowie die Sonnborner Straße, sodass sich die Fahrzeiten zu beiden Bahnhöfen in die Länge ziehen.
Für die Anbindung an den Hauptbahnhof hatte ich eine Verlängerung der 619 vorgeschlagen, die jedoch darin scheitern könnte, dass auf dieser ausschließlich Midibusse eingesetzt werden dürfen, weil der Tunnel am Heuweg viel zu klein für größere Busse ist. Dadurch könnte die 619 auch nicht mehr alle Fahrgäste mitnehmen, wenn sie eine bessere Auslastung erfahren sollte (derzeit werden Solo- und Gelenkbusse eingesetzt). Zudem ist der Hauptbahnhof noch weiter entfernt als der Vohwinkeler Bahnhof, weil Lüntenbeck geographisch gesehen stärker zu Vohwinkel tendiert als zu Elberfeld.
Um also Lüntenbeck wieder besser anzubinden und dabei auch einen wichtigeren Bahnhof als Sonnborn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche Lüntenbeck mit dem Vohwinkeler Bahnhof verbindet.
Zwischen Lüntenbeck Ort und Essener soll das Haltemuster der T629 (einschließlich der Stichfahrt an der Industriestraße) übernommen werden. Danach werden überwiegend neue Gebiete erschlossen, u.a. weitere Teile des Industriegebiets Lüntenbeck (wird derzeit nur im Norden bedient) sowie das Dichterviertel (wird derzeit nur teilweise von der 631 und der Schwebebahn erschlossen), wofür zusätzliche Haltestellen in diesen Gebieten vorgesehen sind.
Im Dichterviertel sollte möglichst in beide Richtungen eine gültige Linienführung geboten werden, auch wenn es die örtlichen Gegebenheiten nicht zulassen: Am Goetheplatz ist an der nördlichen Seite für den MIV gesperrt, sodass die Südseite nur noch in eine Richtung befahren werden kann. Zudem liegt der Goetheplatz in der Nähe von der Schwebebahn-Station Hammerstein, sodass dieser bereits hervorragend an den Hauptbahnhof sowie an den Vohwinkeler Ortskern angebunden ist. Daher und auch zur besseren Erschließung des Dichterviertels soll die Linie über den Gustav-Freytag-Platz geführt werden.
Damit auch die dortigen Anwohner Anschluss zur Schwebebahn erhalten, hält der Bus an der (H) Bruch. Da die Schwebebahn bereits das Bürgerbüro an der Rubensstraße anbindet und der Vohwinkeler Bahnhof für Pendler der deutlich wichtigere Knotenpunkt ist, habe ich mich dagegen entschieden, als westlichen Endpunkt die (H) Vohwinkel Schwebebahn zu wählen.
Dem gegenüber verbessert sich die Anbindung Lüntenbecks sowie des Dichterviertels spürbar, da gerade ersteres wieder regelmäßig und ohne Voranmeldung erreichbar wird und große Teile des Dichterviertels erstmals vom ÖPNV angefahren werden. Da der Vohwinkeler Bahnhof außerdem viel näher liegt als der Hauptbahnhof, ergeben sich deutlich kürzere Fahrzeiten für Fahrten vom/ins Umland, aber auch in den östlichen Teil der Talachse rein.
Als Fahrzeuge sollen Midibusse eingesetzt, wie sie einst auf den Linien 629 und 639 eingesetzt wurden, und heute noch auf den Linien 610 und 643 eingesetzt werden. Da die Nachfrage durch die verbesserte Anbindung des Vohwinkeler Bahnhofs einerseits und des Schlosses Lüntenbeck andererseits vermutlich stark zunehmen wird, soll werktags mindestens ein T30 gefahren werden. An Sonn- und Feiertagen dürfte hingegen ein Stundentakt ausreichen. Während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes, welcher jährlich am 2. und 3. Adventswochenende stattfindet, kann der Takt - wie schon zu Zeiten, als die 629 noch als normale Linie fuhr - während der Öffnungszeiten auf einen T15 ausgeweitet werden.
Berlin: Alternative zur TVO: Neue S-Bahnlinien / Neue S-Bahnstrecke: Ostkreuz, Biesdorf, Köpenick
Aktualität (Zusammenfassung/TLDR siehe unten.)
Aktuell wird darüber diskutiert, die seit DDR-Zeiten in Planung befindliche Straße TVO(Tangential-Verbindung-Ost) zwischen Biesdorf und Köpenick zu bauen. Dieser Ausbau der Auto-Verkehrsinfrastruktur, den die Große Koalition in Berlin unterstützt, steht jedoch im Widerspruch zu jeglichen Klimazielen und Naturschutzversprechen.
Zu aller erst ist natürlich jeder Ausbau der Auto-Verkehrsinfrastruktur im Konflikt zur Einsparung von CO2(, da erstens die aktuell auf der Straße fahrenden Autos und LKWs zum größten Teil CO2 emittieren, zweitens der Bau mit Asphalt und Beton CO2-lastig ist und drittens PKW-Pendelverkehr im Vergleich zu schienengebundenen Lösungen energie-ineffizient ist.)
Dazu kommt, dass für das Straßenbau-Projekt eine Waldfläche von 15,8 Hektar gerodet werden müsste, die auch Teil eines Wasserschutzgebietes ist.
Das einzige Argument, dass für den Bau der Straße spricht ist, dass dadurch andere Straßen in der Umgebung entlastet werden würden und es somit zu einer Staureduzierung kommt. Dies trifft nach "induzierter Nachfrage" aber auch nur bedingt bzw. temporär zu, sodass eigentlich langfristig nichts für dieses Bauprojekt spricht.
Um den Verkehr der Gegend nachhaltig zu entlasten beinhaltet dieser Vorschlag teilweise eine Reaktivierung bzw. Wieder-Benutzung der vorhandenen Schienen auf der gegebenen Strecke zwischen Biesdorf und Köpenick, um eine klimafreundliche und umweltschonende Alternativlösung zu bieten.
TLDR: Dieser Vorschlag soll eine ökologisch und im Rahmen der Verkehrswende (bzw. verkehrsplanerisch) sinnvolle, klimaschützende Alternative zum Bau der TVO darstellen.
Vorschlag
Zusammenfassung Bau von S-Bahngleisen (Biesdorf bis Adlershof über Wuhlheide):
Zwischen S Friedrichsfelde und S Adlershof verlaufen zurzeit keine S-Bahnlinien, jedoch gibt es auf der gesamten Strecke bereits teils unbenutzte Gleise, die zu S-Bahngleisen umfunktioniert werden können. An anderen Stellen werden die Gleise schon vom Regional- und Fernverkehr (IC56, RB14, RE2, Re7, Re8) genutzt, sodass mindestens an dieser Stelle Parallelgleise für die S-Bahnstrecke gebaut werden müssen. (Durch die bereits vorhandenen Gleise fällt die Rodungsfläche deutlich geringer aus.) Die Strecke wird komplett 2 Gleisig ausgebaut (Zur Vereinfachung wurden einige Streckenabschnitte nur einfach eingezeichnet und nur an den "wichtigen" Stellen im Detail).
2 Mögliche Linien mit dem neuen S-Bahnstreckenabschnitt
1. ("S55"?) 20 Min Takt: S Adlershof <- , ... , ->Warschauer Straße / Ostbahnhof
2. ("S6/S10"?) 20 Min Takt: Flughafen BER <- , ... , -> Wartenberg
Der Takt der S75 sollte beibehalten werden
Begründung:
Um den Verkehrsbedarf der Strecke (Biesdorf - Köpenick) zu bedienen, sollte, anstatt eines Auto-Infrastruktur-Ausbaus, eine schienengebundene, unabhängige, schnelle und somit zum Auto konkurrenzfähige Lösung gefunden werden, die eine S-Bahn-Verbindung meiner Auffassung nach in diesem Fall liefern würde. Gegen eine Tram-Lösung spricht meiner Meinung nach, dass eine mögliche Tramstrecke auf der Strecke zu einem großen Teil straßengebunden verlaufen oder große Umwege machen müsste.
Neben der Strecke Biesdorf-Köpenick werden auch schienengebundene Direktverbindungen beispielsweise zwischen Marzahn und dem Flughafen BER möglich.
Zusätzlich könnte die verlängerte tangentiale S-Bahn-Strecke (wie eingezeichnet) evtl. als Grundstein für einen äußeren S-Bahn-Ring dienen.
Ähnliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/erweiterung-ergaenzung-s75/
https://linieplus.de/proposal/bahn-karow-hohenschoenhausen-koepenick-flughafen/
https://linieplus.de/proposal/b-tangential-s-bahn-ost/
https://linieplus.de/proposal/berliner-aussenring-s-bahn/
https://linieplus.de/proposal/berlin-mehrsystem-s-bahn-aussenringbahn/
https://linieplus.de/proposal/b-nahverkehrstangente-als-s-bahn-ausbauen/
Wesentlicher Unterschied / Vorteil meines Vorschlags ist die verbesserte Umstiegsoption zur S5 und die Option einer "S55", die ähnlich wie die S75, jedoch aus Südrichtung (Köpenick), über Biesdorf, bis zum Ostbahnhof fahren kann.
(Offen für Verbesserungen)
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