Da aktuell das Isar-Noris-Altmühltal Netz neu im Vergabeverfahren ist, möchte ich hier Vorschläge bringen wie es optimiert werden kann. Nachfolgend werden die aktuelle Linien beschrieben und wie sie sich verändern.

RE1 München-Ingolstadt-Nürnberg: Dieser soll ab 2028 im Stundentakt fahren.
Meine Variante: Dies möchte ich so beibehalten, jedoch in alle zwei Stunden als RE19 Ersatz bis Sonneberg durchbinden. 
Vorteil: direkte Verbindung für Bamberg, Erlangen, Coburg, Fürth und Sonneberg nach München.

RB16 München-Ingolstadt-Treuchtlingen-(Nürnberg): Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündlich nach Nürnberg.
Meine Variante: Durchgehender Stundentakt nach Nürnberg + 1 Zugteil nach Eichstätt Stadt (RB13).
Vorteil: Halbstundentakt Treuchtlingen-Nürnberg, Eichstätt Stundentakt nach Ingolstadt und München ohne Umstieg.

RE16 & RE60 Nürnberg-Treuchtlingen-(Augsburg): fährt Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündig nach Augsburg.
Meine Variante: durchgehender Stundentakt zwischen Augsburg und Nürnberg, als RE60 um Verwirrung zu vermeiden.
Vorteil: einfacheres Bedienkonzept für Fahrgäste und Stundentakt Nürnberg-Augsburg.

Optional:
RB14 Augsburg-Ingolstadt halbstündig nach Gaimersheim und stündlich nach Eichstätt durchgebunden.
Vorteil: 30 Minuten Takt für Eichstätt, Ingolstadt und Augsburg sowie Anbindung der Audi nach Augsburg ohne umsteigen.

Fahrzeuge:
Da die Skoda Fahrzeuge für die Sau sind, würde ich neue Fahrzeuge hernehmen. Dies sollten 5-Teilige Siemens Desiro HC sein um eine Doppeltraktion zu ermöglichen. Der Zugteil soll ein Mireo sein (bei nicht Elektrifizierung der Strecke nach Eichstätt als Mireo Plus B).

Für die Schnellfahrstrecken:
Für den RE1 braucht es 190 km/h Desiro HC wie ab Juni als 6-teilig beim FTX aber zusätzlich mit einem 4-teigigen um eine 10 Wagen Zug bilden zu können. Dafür ist dann aber ein längerer Bahnsteig in Kinding und Allersberg notwendig.

Östlich von Regensburg entlang der Donau liegen viele Dörfer, die jedoch nicht sehr gut mit den benachbarten Stödten verknüpft sind. So braucht man etwa von Schönach nach Regensburg mit dem Bus knapp eine Stunde (26 km Luftlinie). Im benachbarten Radldorf, wo es einen Eisenbahnanschluss gibt, sind es gut 20 Minuten zum Regensburger Hauptbahnhof.

Um den Bewohnern der Orte Neutraubling/Birkenfeld, Roith (+ Neuallkofen + Auhof + Allkofen + Leiterkofen + Wolfskofen), Geisling, Pfatter, Griesau, Schönach sowie Rain und Atting also endlich ein schnelles Verkehrsmittel zu bieten, möchte ich folgende Eisenbahnstrecke vorschlagen.

Kurz hinterm Bahnhof Obertraubling zweigt die Strecke von der alten Bahntrasse ab, es geht in Richtung Neutraubling (eingleisig). Dort besteht ein Bahnhof am Süd-Ostrand von Birkenfeld. Dieser Haltepunkt wird besonders für die Bewohner Neutraubling (12.600 Einwohner) von großer Bedeutung sein, die Fahrtzeit zum Regensburger Hauptbahnhof wird von gut 30 Minuten auf 9 Minuten verkürzt. Nun wird es etwas eng, am Guggenberger See und am Geser Kieswerk müssen ein paar Wiesen, Bäume und ein Teich weichen.
Weiter geht es auf der Nordseite der B8. Als nächstes besteht ein Halt in Roith. Der Ort selbst hat zwar weniger als 100 Einwohner, die umliegenden Dörfer sollen aber ebenfalls von der Bahnstation profitieren. Hierfür soll ein P+R errichtet werden, sodass Anwohner den Zug bequem mit dem Auto oder Fahrrad erreichen können. 
Als nächstes hält der Zug auf der Südseite von Geisling. Dieser Ort beherbergt etwa 1.000 Einwohner, wegen seiner schönen Lage an der Donau, könnte er aber auch für Touristen interessant sein. 
Kurz darauf erreicht der Zug Pfatter. Dieser ist mit 2.000 Einwohnern einer der größten Orte. Eine P+R-Station soll auch hier umliegenden Dörfern eine bessere Anfahrt ermöglichen. 
Nach nur zwei Kilometern gibt es einen weiteren Halt im kleinen Ort Griesau. Bei gerade einmal 200 Einwohnern ist nicht von einer starken Nachfrage auszugehen, daher könnten kleine Orte wie dieser als Bedarfshalt gekennzeichnet werden. 
Weiter geht‘s nach Schönach. Hinter der Großen Laber wird an der nun zweigleisigen Strecke ein Bahnhof für die 600 Einwohner errichtet. 
Bevor sich die Strecke wieder auf der alten Bahntrasse einfädelt, hält der Zug noch zwei weitere Male: zunächst in Rain und kurz darauf nach Überquerung der Kleinen Laber auf der wieder eingleisigen Strecke in Atting. Insgesamt wohnen hier etwa 2.000 Menschen.
Zu guter Letzt geht es wieder auf die alte Trasse zurück, die kurz darauf Straubing erreicht.

Mit dieser 33,5 Kilometer langen Eisenbahnstrecke soll den knapp 20.000 Menschen, die in diesem Gebiet leben, ein schnelles attraktives Verkehrsmittel geboten werden, mit dem sie die Nachbarstädte Regensburg und Straubing erreichen können. Für die Bedienung dieser Strecke schlage eine Linie vom Regensburger Hbf über Straubing nach Bogen vor. Ich schätze die Fahrtzeit auf insgesamt 52 Minuten. Bei einem 30-Minuten-Takt wären so 4 Züge nötig, bei einem 60-Minuten-Takt zwei.

Folgender Fahrplan wäre möglich:

7:30 Uhr Regensburg Hbf

7:33 Uhr Regensburg-Burgweinting

7:35 Uhr Obertraubling

7:38 Uhr Birkenfeld

7:42 Uhr Roith

7:45 Uhr Geisling

7:49 Uhr Pfatter

7:51 Uhr Griesau

7:55 Uhr Schönach

7:58 Uhr Rain

8:00 Uhr Atting

8:05 Uhr Straubing

8:07 Uhr Straubing-Ost

8:13 Uhr Ittling

8:18 Uhr Sand

8:22 Uhr Bogen

8:31 Uhr Bogen

8:34 Uhr Sand

8:40 Uhr Ittling

8:45 Uhr Straubing-Ost

8:48 Uhr Straubing

8:52 Uhr Atting

8:54 Uhr Rain

8:57 Uhr Schönach

9:01 Uhr Griesau

9:04 Uhr Pfatter

9:08 Uhr Geisling

9:11 Uhr Roith

9:15 Uhr Birkenfeld

9:18 Uhr Obertraubling

9:21 Uhr Regensburg-Burgweinting

9:25 Uhr Regensburg Hbf

Die beiden Züge würden sich so zwischen Rain und Schönach begegnen, an dieser Stelle ist die Strecke auch zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich sollen am Bahnhof Pfatter zwei Gleise bestehen, um bei Verzögerungen den Betrieb zu erleichtern.

Den Vorschlag, die Strecke von Herzogenrath bis Aachen West auszubauen ist kein neuer. Auch der Bund schätzt diesen Streckenabschnitt als überlastet ein. Der Abschnitt Herzogenrath - Aachen West ist aus zwei Gründen besonders belastet:

• Drei Zulaufstrecken nördlich von Herzogenrath werden auf zwei Gleise gebündelt.
• Die große Menge an Güterverkehr nach Belgien über den Güterbahnhof Aachen West

Die Menge an Güterzüge über die Strecke wird sich mit dem Bau der Rheydter Kurve nur vergrößern. Dafür sollte sich der Güterverkehr, durch den Aachen Hbf aus Köln nach Aachen West etwas verkleinern, da Güterzüge mit der Rheydter Kurve nicht mehr in Aachen West wenden müssen.

Dazu existiert folgendes Problem. Die Euregiobahn (RB20) ist eine S-Bahn ähnliche Vorortbahn um Aachen. Dabei hat sie außerhalb von Aachen relativ kurze Stationsabstände. Nur in Aachen sind die deutlich größer. Daher sehe ich in diesem Vorschlag auch den Bau von zwei neuen Haltestellen/Bahnhöfen.

Dieser Vorschlag kann als Erweiterung meines Vorschlages Mönchengladbach - Herzogenrath angesehen werden.

Diese Strecke besteht aus folgenden Teilstrecken:

Herzogenrath - Kohlscheid

Kohlscheid - Laurensberg

Laurensberg - Aachen Westbahnhof

Herzogenrath - Kohlscheid

Dies dürfte der langweiligste Abschnitt sein. Daher fasse ich mich hier kurz und erkläre dabei die Gleisbelegung südlich vom Bahnhof Herzogenrath.

Regionalexpresszüge und Güterzüge nutzen die westlichen Gleise und Regionalbahnen und die Euregiobahn die östlichen Gleise. Das hat den einfachen Grund, dass der RE18 aus Maastricht aus dem Westen kommt und die RB20 aus dem Osten von Herzogenrath kommt. Die Gleisbelegung wird im folgenden wichtig für den Bau von neuen Bahnsteigen.

Am Kohlscheid Bahnhof wird der westliche Bahnsteig zurückgebaut und der östliche Bahnsteig zu einem Inselbahnsteig ausgebaut.  Gleichzeitig müsste dann der Zugang zum Bahnsteig umgebaut werden und möglicherweise müsste auch ein Aufzug hinzugefügt werden um den barriefreien Zugang zu gewährleisten.

Kohlscheid - Laurensberg 

Dieser Abschnitt dürfte der komplexeste Abschnitt sein, denn hier muss teilweise die Gleisanzahl Abschnittsweise geändert werden.

Von Kohlscheid kommend ist die Strecke zunächst viergleisig, muss aber dann in Richterich mit drei Gleisen gebaut werden. Das hat den einfachen Grund, dass die Bebauung um die Strecke in Aachen-Richterich keinen viergleisigen Ausbau zulässt. Daher ist der Abschnitt von Richterich bis Laurensberg dreigleisig. Dabei sind die zwei westlichen Gleise für Regionalexpresse vorbehalten und der Regionalbahnteil wird eingleisig befahren. Nur an den Bahnhöfen Richterich und Laurenberg wird die Strecke kurz viergleisig um möglicherweise entgegen fahrende Regionalbahnen vorbeizulassen.

Wie oben gesagt sollen in Richterich (bereits geplant, hier anders umgesetzt) und Laurensberg entstehen. Ein weiterer Haltepunkt bei Süstenau wäre möglicherweise auch möglich, ich weiß aber nicht, ob hier der Bedarf für einen Bahnhof existiert. Hier könnte aber auch der Campus Melaten besser angeschlossen werden. Dieser Haltepunkt würde aber im folgenden Abschnitt liegen

Laurensberg - Aachen West

Der letzte Abschnitt ab Laurensberg soll dann sechsgleisig ausgebaut werden. Ein Gleispaar für Regionalexpresse, ein Gleispaar für Regionalbahnen und der Euregiobahn und ein Gleispaar für den Güterverkehr.

Am Pariser Ring soll daher kreuzungsfrei die Regionalexpressgleise von den Gütergleisen getrennt werden. Dafür sollen die Gütergleise entweder die Regionalbahngleise unter oder überqueren ohne das Gegengleis zu kreuzen.

Die Gütergleise würden dann zum Güterbahnhof Aachen West führen. Die anderen beiden Gleispaare führen dann zum Aachener Westbahnhof. Dazu ebenfalls ein weiterer Bahnsteig entstehen.

Hier endet auch mein Vorschlag denn ein weiterer Ausbau bis Aachen Hbf ist hier nicht so einfach möglich da man in Aachen-Mitte nicht so einfach ein weiteres Gleis an die Bestandsstrecke setzen kann, ohne Häuser abzureißen. Hier bräuchte man entweder einen sehr eng getakteten Fahrplan oder einen Tunnel. Man könnte auch einzelne Züge in Aachen West enden lassen, da der neue Bahnsteig dies zulässt und ein nicht insignifikanter Teil der Fahrgäste in Aachen West bereits aussteigen aufgrund der Uni Nähe.

Für den Verlauf Richtung Aachen Hbf sehe ich einen ähnlichen Tunnel (mit etwas anderer Routenführung durch Aachen und einem schöneren Tunnelportal im Osten) vor.

Mit diesem Vorschlag wäre auch eine Ausweitung der Euregiobahn und höhere Takte möglich.

Nun ähnliche Vorschläge:

Aachen Stammstrecke Herzogenrath Stolberg mit Citytunnel von Baum

Diesen Vorschlag finde ich grundsätzlich auch gut. Mein Vorschlag unterscheidet sich dadurch, dass ich den Verkehr auf der Bestandsstrecke bis Aachen West bündeln möchte und Baum für die Euregiobahn einen teuren Stammstreckentunnel vorsieht. Grundsätzlich wäre auch dieser Vorschlag mit meinem kompatibel und könnten sich einander ergänzen.

Ich finde in diesem Vorschlag nur diese Streckenführung zwischen Richterich und Laurensberg "interessant"

Bei dem durchblicken meines alten Vorschlages zur U6-Südverlängerung, bin ich über den Link von Krake gestolpert mit der Einwohnerdichte. Zudem haben mehrere Nutzer den Nutzen der Strecke angezweifelt, wenn diese nicht mit der S-Bahn verknüpft wird. Letzteres sehe ich immer noch kritisch. Daher habe ich überlegt, ob man noch mehr Nutzen hinbekommen würde. Und siehe da, diese Verlängerung ist raus gekommen. So muss aus der Hochhaussiedlung kein Bus mehr zur U-Bahn fahren und man spart sich das Umsteigen. Ja diese Routenführung ist ein Umweg, aber man kann so eine Direktverbindung schaffen. Die Fahrzeit dürfte auch konkurrenzfähig sein, da heute der Bus 4 mal unterwegs hält und die U-Bahn eben nur einmal und auch schneller fahren darf.

Ich wollte den alten Vorschlag nicht erweitern, damit die Diskussion dort nicht verfälscht wird.

Hof ist eine wachsende Stadt mit etwa 50.000 Einwohnern in Nordostbayern. Aktuell verfügt die Stadt über 12 Stadtbuslinien, bis in die 1920er Jahre gab es aber bereits eine Straßenbahn in Hof, diese verkehrte vom Hauptbahnhof bis zum Friedhof. Bei meinem Vorschlag verläuft die Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof bis zum Zoo, eine weitere bindet vom Hauptbahnhof aus die Hochschule an. Beide Linien verkehren gemeinsam unter anderem über den Hauptbahnhof, wohin die Stadt zukünftig ihren ZOB verlegen will, über das Schiller-Quartier, ein neues Stadtviertel mit medizinischen Einrichtungen, Büroräumen, Einzelhandel und Aufenthaltsflächen, weiter über die Altstadt sowie das Rathaus. Die Linie 1 verläuft dann weiter über den Bürgerpark Theresienstein, eine der wichtigsten Hofer Sehenswürdigkeiten bis zum Zoo, dem einzigen Zoologischen Garten in Oberfranken. Die Linie 2 ermöglicht eine deutlich bessere Verbindung für Studenten über die Altstadt zum Campus mit der Hochschule für Angewandte Wissenschaften und der Hochschule für den öffentlichen Dienst. Durch die Straßenbahn könnten deutlich mehr Menschen in der Hofer Innenstadt vom besseren ÖPNV profitieren, auch könnte an manchen Stellen auf Buslinien verzichtet werden.

Die Universistätsstadt Greifswald hat rund 60.000 Einwohner erreicht. Sie wird laut einer Studie aus dem Jahr 2008 als jüngste Stadt Deutschlands mit den meisten Haushalten von Menschen unter 30 Jahren betitelt (Quelle: Wikipedia). Dieser Faktor ist von großer Bedeutung für die Umsetzungschancen der Mobilitätswende, denn gerade in den jüngeren Bevölkerungsschichten ist die Bereitschaft für den Wechsel vom MIV auf ein gut ausgebautes Angebot des Umweltverbundes besonders hoch.

In Greifswald besteht daher ein hohes Potenzial für den Aufbau eines Straßenbahnnetzes mit der zielgerichteten Ausrichtung auf folgendes Reiseverhalten:

• Verbindungen zwischen den einzelnen Universisäts- und Ausbildungsstandorten:
• Verbindungen zu den Studentenwohnheimen, welche sich zu einem großen Teil entlang der Achse Anklamer Straße befinden
• Verbindungen zwischen dem Stadtzentrum und Ausfallstraßen für Touristen und Ein- und Auspendler
• Verbindungen zu Einkaufsmöglichkeiten, wie bspw. dem Elisenpark

Weiterhin ist es von Bedeutung, wichtige Standorte mit hohem Besucheraufkommen, wie das Volksstadion, dem Strandbad Eldena und historischen Sehenswürdigkeiten in der Innenstadt, wie z.B. dem Dom, in die Routen mit einzubeziehen.

Für die Errichtung eines Straßenbahnnetzes schlage ich daher das folgende Liniennetz, bestehend aus zwei Linien, vor:

1. P&R Ziegelhof - Hauptbahnhof - Stadthalle - Pomeroder Platz - Südbahnhof - P&R Elisenpark
   
   
2. Eldena - P&R Helsinkiring - Volkstadion - Universitätsklinikum - Pomeroder Platz - Stadthalle - Hauptbahnhof - Universitätsbibliothek - P&R Museumshafen

Abhängig von der Entwicklung der Nachfrage ist es natürlich auch denkbar, die Linienäste zu tauschen oder ein Verästelungsnetz einzuführen, weshalb ich hier in diesem Vorschlag auch beide Linien als einen Linienstrang betrachten möchte.

Für jede Linienastkombination besteht eine ungefähre Fahrzeit von 20 Minuten pro Richtung, sodass ein Umlauf in etwa eine Stunde dauern dürfte. Daher ist für die Takte ein flexibles Angebot mit vielen verschiedenen Taktkombinationen (...T10, T12, T15, T20, T30 und T60) wählbar. Für eine nutzerfreundliche Gestaltung des ÖPNV empiehlt sich Mo-Fr ein 10-Minuten-Takt auf den Außenästen und ein 5-Minuten-Takt auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Pomeroder Platz. Am Wochenende ist es denke ich sinnvoll, den Takt zu halbieren. In der Schachverkehrszeit sollte ein 30-Minuten-Takt mit Sammelanschluss am Hauptbahnhof ausreichen.

Folgende weitere Aspekte sind erwähnenswert:

• Zwischen Karl-Marx-Platz und Museumshafen soll ein Abschnitt der Güterbahn zum Hafen Wieck mitgenutzt werden. 
• Zwischen Hauptbahnhof und DietrichBonhoeffer-Platz soll die aktuell als Einbahnstraße abzweigende Bahnhofstraße als eingleisiger Streckenabschnitt in beiden Richtungen genutzt werden, um die Engstelle an der Bahnunterführung zu umfahren.
• An allen 4 Linienästen besteht am Stadtrand eine P&R-Möglichkeit

Für Kommentare und Verbesserungsvorschläge bin ich dankbar.

Begründung:

Es gab in der Hälfe des 20. Jahrhunderts bereits Pläne zur Verlängerung der Elzachtalbahn über Oberprechtal bis zur Schwarzwaldbahn. Allerdings wurde es nicht verwirklicht. Zuvor stand in der zweiten Hälfe der 19. Jahrhunderts ebenfalls die sogenannte Diagonale von Freiburg über Waldkirch in Richtung Freudenstadt und Stuttgart auf dem Plan. Mit dieser Realisierung hätten viele Züge - sogar Fernverkehr - auf der Hauptbahn rollen können. Heute klafft immer noch die Lücke und es hätte immer noch ein Potenzial zum Lückenschluss. 

Mit der Fortführung würde die Strecke von Elzach über Mühlenbach parallel zur Bundestraße 294 bis Haslach Süd verlaufen und käme gleich die Kurve in Richtung Hausach. Der Anschluss würde in Fischerbach entstehen. Die ganze Strecke wäre größtenteils eingleisig, so dass die Kosten eingespart würde. Mühlbach und Elzach würden zweigleisigen Kreuzungsbahnhof bekommen.

Auswirkung:

Mit der Realisierbarkeit könnte der S-Bahn-Verkehr bis Hausach oder sogar bis Freudenstadt verlängert werden. Außerdem könnte es IC oder sogar IRE geben. Zum Beispiel IRE Freiburg-Hausach-Freudenstadt-Stuttgart. Voraussetzung wären die gesamte Elektrifizierung und der teilweise Ausbau der Kinzigtalbahn.

Erweiterung:

Für den S-Bahn-Verkehr müsste die damalige Strecke von Schiltach nach Schramberg reaktiviert werden. Im Jahr 2021 wurde der Vorschlag bereits eingereicht und jedoch leider abgelehnt, obwohl die Stadt Schramberg mehr als 21.000 Einwohner hatte.

Alternative:

Statt der Verlängerung der Elzachtalbahn könnte die diagonale Neubaustrecke zwischen Denzlingen und Sulz am Neckar über Oberprechtal und Hornberg entstehen. Schramberg hätte einen Bahnhof wie Merklingen bekommen.

Die Berliner Luisenstadt ist auf dem ersten Blick mit den U-Bahnlinien U1, U3 und U8 und den Buslinein 140 und 147 ziemlich gut versorgt. Trotzdem glaube ich, dass es dennoch Verbesserungspotenzial gibt. Mit dieser Straßenbahnstrecke würde eine schnelle Verbindung vom Alexanderplatz nach Kreuzberg zum Görlitzer Bahnhof bestehen, Bewohner der Luisenstadt profitierten von weniger Umstiegen und kürzeren Fahrtzeiten.

Kurz hinterm Alexanderplatz startet die neue Strecke und zweigt von der geplanten M4-Trasse ab. Nun geht über die Roßstraßenbrücke zum U-Bahnhof Märkisches Museum. Entlang der Annenstraße geht es nun an einer Plattenbausiedlung vorbei; besonders hier würde die Tram das Stadtbild deutlich aufwerten. Bei der Kreuzung zur Heinrich-Heine-Straße wird die U8 leider knapp verpasst, der nächste U-Bahnhof befindet sich aber nur 150m entfernt. Nun geht es weiter am Engelbecken vorbei, an der St.-Tomas-Kirche macht die Tram eine Kurve und kreuzt den Mariannenplatz. Am Rio-Reiser-Platz macht sie noch einmal eine letzte Kurve, um dann am Görlitzer Bahnhof zu enden. Eine mögliche Erweiterung bestünde zur M10-Strecke an der Glogauer Straße, aktuelle sehe ich dort aber keinen Bedarf.

Die 2,9km lange Strecke würde von Fahrgästen vom Alexanderplatz, die Richtung Görlitzer Park möchten, aber auch von Anwohnern aus der Luisenstadt genutzt werden. Gerade der Bus 147 würde im Bereich der Annenstraße stark entlastet werden, man könnte über eine Umleitung durch die Köpenicker Straße oder eine Verkürzung der Linie nachdenken, z.B. zum U Märkischen Museum. Mit der Linie 140 sollte die Tram aber gut zusammenspielen, da es wenige Überschneidungen gäbe. Auch die Stadtbahn würde von solch einer Linie profitieren: vielen Fahrgästen bliebe das Umsteigen am S+U Warschauer Straße erspart. Beispiel: vom Mariannenplatz zum Alexanderplatz benötigt man aktuell 19 Minuten (1x umsteigen), mit der Tram wären es ca. 11 Minuten (ohne umsteigen).

Mögliche Kritik könnte aber vonseiten der Anwohner kommen. Zwar kommt ihnen die Straßenbahn mit schnellen Verbindungen zugute, an den Eingriff in die Grünflächen am Mariannenplatz und zwischen Engeldamm und Bethaniendamm dürfte sich der ein oder andere aber etwas gewöhnen müssen. Lärmtechnisch sollte die Strecke kein großes Problem sein, einzig am Rio-Reiser-Platz könnte die scharfe Kurve laute Geräusche verursachen.

Als Bedienungskonzept habe ich zwei Ideen:
entweder
a) die M6 wird vom S+U Alexanderplatz zum U Görlitzer Bahnhof verlängert (10-Minuten-Takt)
oder
b) die 12 wird vom U Oranienburger Tor zum U Görlitzer Bahnhof via S Hackescher Markt verlängert (10-Minuten-Takt).

Vorteil von a) ist, dass der Alex erreicht wird. b) wiederum bietet eine ganz neue Querverbindung, allerdings wäre dafür der Anschluss an der Spandauer Straße/Marienkirche nötig.

Die Linie 27 erreicht den Bahnhof Kohlscheid knapp nicht. Von der Haltestelle Amstelbach ist ein kleiner Fußweg zurückzulegen. Ich schlage eine Anpassung der Streckenführung vor. Dadurch verbessert sich die Anbindung von Vetschau in Richtung Herzogenrath und Alsdorf merklich und die Barrierefreiheit auf der Strecke wird erhöht.

Die M1 hat im Norden zwei Äste, die immer abwechselnd bedient werden. Das ist per se erstmal nicht ganz so problematisch, denn Touristen verirren sich eher selten in diese Region. Es wird aber dann problematisch, wenn beide Äste ein 10 min Takt bekommen sollen und am Bahnhof Pankow ein Kehrgleis gebaut werden soll. Daher würde ich das gleich aufbrechen wollen und habe mir eine Routenführung für diese neue Linie überlegt.

Entlang der derzeitigen Route von Rosenthal Nord bis Pankow gibt es nicht viel zu sagen. Ich habe nur die Zeichnung nicht an die offizielle Ausbauplanung angepasst, weshalb es hier zu Abweichungen kommt. Ich finde aber die offiziellen Planungen gut für den Abschnitt. Es gibt nur eine Ergänzung die ich machen würde, sollte die M1 einmal wirklich bis Elisabethaue fahren und man sich damit gegen eine U2 entscheiden. Dann sollte in der Waldstraße neben dem Rewe eine zweigleisge Wendeanlage gebaut werden, damit der Takt sowohl der M1, als auch der neuen Linie ausgedünnt werden kann. Ich würde nämlich die Schleife zur Schillerstraße dann aufgeben.

Ab dem Bahnhof Pankow folgt diese Linie dem 255er, weshalb es hier ein paar Besonderheiten gibt. So muss die Kreuzung mit der Granitzstraße umgebaut werden. Ich plädiere dafür, dass man die Kissingenstraße nicht mehr durch bindet und nur Straßenbahn und Bus dort weiterfahren können. Dadurch wäre mit einer LSA auch das gefahrlose kreuzen möglich. Eine weitere Besonderheit ist dann in der Pistoriusstraße. Während man den Hamburger Platz noch mit einer LSA nachrüsten kann, sodass die Straßenbahn wirklich gerade über den Platz fahren kann, geht das am Mirbachplatz nicht mehr so einfach. Dieser muss umgebaut werden, vor allem für Fußgänger und Radfahrer. Nur so bliebe genug Platz für die Straßenbahn. Die Kurvenradien werden aber sehr eng sein. Erst beim Rathaus Weißensee wird die Kopplung mit dem 255er aufgehoben.

Nun wird die Strecke des X54 weiterverfolgt. Dabei kommt es zu einer Besonderheit. Ich würde die Darßer Straße gleich ausbauen, sodass die Straßenbahn in eine Mittellage mit besonderen Bahnkörper kommt. Zudem sollten die Haltestellen gleich so gebaut werden, dass auch der Bus dort halten kann. Enden soll die Linie dann in Falkenberg.

Was passiert mit den 2 Buslinien? Sowohl der 255er als auch der X54er haben grundsätzlich unter der Woche ein 10 min Takt. Daher eigenen sie sich erstmal für den Ersatz durch eine Straßenbahn. Der X54 fährt am Wochenende jedoch nur alle 20 min, weshalb dann die Linie vlt. über den Betriebshof Weißensee enden könnte, oder nach Westen zur Schleife fährt. Was passiert aber nun mit den Abschnitten die nicht übernommen wurden? Bei dem 255er soll der Weißenseeabschnitt durch den 259er übernommen werden, der daher einen Umweg fährt. Alternativ wäre auch möglich, eine Linie einzuführen, die das gesamte Gebiet dann besser erschließt, denn rund um die Ortnitstraße sind die Wege zum ÖPNV sehr weit. Der westliche Abschnitt wird bei einer Zusammenführung des M27 und der 50 über die Florastraße zur Endhaltestelle am Bahnhof Pankow geleitet. Diese nun sehr kurze Linie könnte durch eine Zusammenlegung mit dem 128er wieder aufgewertet werden. So entsteht zwischen Kutschi und Pankow eine Direktverbindung. Der X54 jedoch soll im Rahmen der Nordtangente sowieso durch eine Straßenbahn Konkurrenz auf dem Abschnitt von Pankow bis Weißensee bekommen und würde hier vermutlich entfallen. Daher würde man den X54 nun entweder eine neue Route suchen oder würde diesen bis Zingster Straße zurückziehen.

Die Strecke wäre so erstmal 16,5 km lang, wovon nur ca. 8 km neu gebaut werden müssen (1,2 km entlang der Prenzlauer Promenade und 1,7 km entlang der Darßer Straße wo es besonders einfach und kostengünstig wäre). Eine Verlängerung nach Waidmannslust für weitere 5-6 km wie hier vorgeschlagen (je nachdem ob man die Runde im MV macht oder direkt nimmt) wäre noch optional möglich.

Probleme:

- Altglienicke und Bohnsdorf/Grünau sind schlecht vernetzt. 163 bietet zwar eine Direktverbindung, hat aber in Altglienicke ein sehr kleines Einzugsgebiet.

- Der Bereich entlang der Bahnstrecken in Altglienicke-Ost ist Nachverdichtungszone, hier liegen Wohngebiete teilweise >500m vom nächsten ÖPNV-Halt entfernt. Der Bereich um die Haltestelle Dankmarsteig ist hingegen dünner besiedelt.

- Zwischen S Adlershof und Kosmosviertel konkurrieren 164 und 260. Der künstlich geteilte Fahrgaststrom verschwendet Ressourcen und verkompliziert das Angebot. Z.B. geht es sonntags von Venusstr. nach Norden im 7/13'-Takt von zwei Masten 100m entfernt.

Linienmaßnahmen:

- 164 über Wegedornstr., S Altglienicke, Schirnerstr. nach S Grünau. Nur noch 20'-Takt (bisher 10'-Takt zwischen S Adlershof und Kosmosviertel).

- 160 wird zum S Schönefeld verlängert.

- 260 wird im Takt verdichtet: Berufsverkehr 5'-Takt, sonntags 10'-Takt. Einige Verstärker können auch am S Schönefeld enden.

- 171 endet am U Rudow.

- 162 fährt seinen 10'-Takt auch in den Sommerferien.

Vorteile:

- Erschließung des Bereichs Wegedornstraße Ost.

- Verbindung vom S Altglienicke nach Westen, Erweiterung des Einzugsgebiets.

- Bessere Vernetzung Altglienicke - Grünau/Bohnsdorf.

- Attraktivierung der Linien 160 und 260.

- Kürzung der überlangen Linie 171.

- Betriebskosteneinsparungen.

Links: 

Stadtplan, Linienübersicht, 

Alternativvorschläge: 

Eine Verlegung des 160 in die Wegedornstr. verbesserte die Erschließung, nicht jedoch die Vernetzung der Altglienicker und Grünauer Linien. BVG_er1 schlug eine Buslinie U Rudow - S Grünbergallee vor, die auch die östliche Wegedornstr. erschließt, aber erst spät stadtauswärts die S-Bahn erreicht.

Begründung:

Mit der direkten Anbindung zwischen Schopfloch und Horb über Ihlingen könnte der Verkehr deutlich verbessert werden und mehr Anschlüsse entstehen lassen. Eine neue direkte Verbindung Freudenstadt-Tübingen wäre denkbar und würde mit der Regionalbahn oder der Stadtbahn der zukünftigen Regional-Stadtbahn bedient. Mit diesem Zusammenhang würde die Verbindung Pforzheim-Tübingen von Pforzheim bis Horb reduziert. Eine heutige Weiterführung wäre aufgrund der Richtungswechsel in Horb nicht mehr sinnvoll. Außerdem würde der Fernverkehrs-Zubringer nach Freudenstadt stark verbessert und dessen Fahrzeit würde reduziert, denn eine großflächige Umfahrung rund um Eutingen würde entfallen.

Strecke:

Der Haltepunkt Schopfloch würde zum Bahnhof aufgebaut werden. Von ihm folgten der Haltepunkt Dettlingen des Stadtteils Schopfloch, Dießen, Dettlingen bei Horb und Ihlingen. Horb Süd würde als Anschlusbahnhof entstehen, wo er sich an der Abstellanlage des Museums im Süden von Horb befände. 

Hochstufung Horb Hbf:

Die Wiederauflebung des regelmäßigen Personenverkehrs auf der Eyachtalbahn wird nach aktuellem Stand immer wahrscheinlicher. Eine direkte Anbindung nach Horb fehlt nur die Verbindungskurve nahe Eyach. Aus meiner Sicht könnte der Bahnhof Horb zum Eisenbahnknoten werden und dessen Hochstufung zum Hauptbahnhof wäre möglich. Aus diesem Anlass wäre das Endstation der Stuttgarter S-Bahn immer geeigneter. Aktuell gibt es eine mögliche Verlängerung der S-Bahn bis nach Horb im Gespräch - im Zusammenhang der geplanten Pfaffensteigtunnel und die mögliche, aber wenig wahrscheinliche Unterbrechung der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen. 

Schopfloch-Eutingen(Gäu):

Die Verbindung zwischen Eutingen und Freudenstadt über Hochdorf sollte erhalten bleiben und würde weiterhin von der MEX direkt aus Stuttgart zumindest im Stundentakt bedient. Eine Verlängerung der S-Bahn von Herrenberg über Eutingen direkt nach Freudenstadt wäre ich dafür.

Topografie und Rentabilität:

Die Topografie wäre aufgrund großer Höhenunterschiede sehr schwierig. Die vorgeschlagene Strecke würde durch mehreren Tunneln zwischen Schopfloch und Dettlingen bei Horb verlaufen. Die Machbarkeitsstudie dürfte jedoch dank der deutlich sehr guten Anschluss in Horb mindestens 1,0 sein. Wahrscheinlich könnte die Strecke eine Steilstrecke sein, das wäre dem Güterverkehr weniger wirtschaftlich. Allerdings liegt ein Containerterminal in Horb-Heiligenfeld, so dass der direkte Weg sowohl in den Süden als auch in den Norden keinen Richtungswechsel benötigt. 

Vor- und Nachteile:

Vorteile:

• Nur 12-15 Kilometer Länge
• Schnell erreichbarer Anschluss mit mehreren Strecken in Horb
• Kürzerer Zubringer des Fernverkehrs
• Güterverkehr nicht erforderlich, da der Umweg bei Eutingen vorhanden ist

Nachteil:

• Schwierige Topografie

Mögliche, aber utopische Erweiterung:

Schnellfahrstrecke Freiburg(Breisg) Hbf  - Elzach - Hornberg - Schiltach/Schramberg (mit Anschluss nach Freudenstadt Hbf auf der Kinzigtalbahn) - Oberndorf/Sulz - Horb Hbf

Einleitung:

Zwischen Bad Saarow und Berlin gibt es derzeit keine Direktverbindung, sodass in Fürstenwalde in den RE1 umgestiegen werden muss. Wenn man jedoch bedenkt, dass einerseits viele Brandenburger nach Berlin pendeln und andererseits der Wohnungsmarkt in und um Berlin angespannt ist, dann kann man sich denken, dass das Bedürfnis nach Bahnverbindungen von/nach Berlin immens ist.

Gleichzeitig wird der Berliner Nordring noch vollständig durch den schnelleren Regionalverkehr abgedeckt, jedoch wird dies mit der Fertigstellung der Dresdner Bahn nicht mehr der Fall sein: Der FEX soll ab Berlin Hbf direkt nach Süden fahren, auch im D-Takt ist keine Direktverbindung zwischen Gesundbrunnen und Ostkreuz bzw. Lichtenberg (mehr) vorgesehen. Da die Ringbahn (S41/S42) jedoch hoch ausgelastet und dabei langsamer ist, ist der Wegfall des Regionalverkehrs kontraproduktiv.

Um all diese Probleme zu lösen, schlage ich vor, die RB21 nach Bad Saarow zu verlängern. Ansätze für eine bessere Anbindung Bad Saarows an Berlin wurden dabei schon von anderen Nutzern vorgeschlagen:

• Verlängerung RB35 nach Ostkreuz von Meilensammler
• S-Bahn Berlin - Bad Saarow von Tramfreund94
• Verlängerung RB35 nach Erkner von Daniel Nieveling

Allerdings scheitert Meilensammlers Idee an der viel zu geringen Kapazität für den Berliner Vorortverkehr, während für die von Tramfreund94 vorgeschlagene S-Bahn zusätzliche Gleise und Stromschienen gebaut werden müssen, was die S-Bahn nochmal verteuert. Außerdem hätte letztgenannter Ansatz wegen der deutlich geringeren Vmax eine längere Fahrzeit als der RE1, sodass das Angebot unattraktiv wäre. Bei Daniel Nievelings Ansatz müsste weiterhin umgestiegen werden, nun jedoch in Erkner (Endpunkt der S3) anstelle von Fürstenwalde, sodass dort immerhin mehr Umsteigemöglichkeiten angeboten werden (S3 + RE1 anstelle von RE1).

Betriebskonzept:

Die RB21 soll vom Gesundbrunnen kommend über den Nordring geführt werden, jedoch soll sie am Gleisdreieck abbiegen, sodass nicht das Ostkreuz, sondern Lichtenberg bedient wird. Nachdem sie anschließend ein kurzes Stück des Berliner Außenrings befährt, soll sie mithilfe einer bestehenden Gleisverbindung die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn (kurz: NME; Bahnstrecke nach Frankfurt (Oder)) abbiegen und dieser bis Fürstenwalde (Spree) folgen. Auf dem Linienweg würden dann alle Zwischenhalte mitgenommen werden.

Die wichtigsten Stationen im Überblick:

• Berlin Gesundbrunnen: PK1-Bahnhof am Berliner Nordring mit zahlreichen Umsteigemöglichkeiten, in der Nähe liegt außerdem das Gesundbrunnen-Center.
• Berlin Landsberger Allee: Habe ich von bestehenden Vorschlägen übernommen (hier, hier und hier). An dieser Station halten bis zu 4 Straßenbahnlinien (davon 3 MetroTram-Linien) sowie der 156er. Zudem lässt sich der Europasportpark mit dem Velodrom und der dortigen Schwimm- und Sprunghalle (SSE) erreichen, wo mehrere Veranstaltungen ausgetragen werden.
• Berlin-Lichtenberg: Wichtiger Knotenpunkt im Berliner Osten, wo in mehrere Regionallinien, drei S-Bahnlinien, zwei Straßenbahnlinien und die U5 umgestiegen werden kann. Dadurch lassen sich selbst mit Umsteigezwang wichtige Ziele wie z.B. der Alexanderplatz, das Ostkreuz oder der BER leicht erreichen.
• Berlin-Köpenick: Wird voraussichtlich 2027 fertiggestellt werden, dort lassen sich dann mehrere Bus- und Straßenbahnlinien erreichen.
• Erkner: Durch den nahegelegenen ZOB (mit zahlreichen Anschlüssen und zwei PlusBus-Linien) sowie dem Shuttleverkehr zum Tesla-Werk Fangschleuse hat dieser Halt ein gutes Einzugsgebiet.
• Fangschleuse: Bereits heute sowohl für Pendler von/nach Berlin als auch für Mitarbeiter am nahegelegenen Tesla-Werk ein wichtiger Halt, künftig soll er aber deutlich näher ans Tesla-Werk verlegt werden.
• Fürstenwalde (Spree): Umsteigemöglichkeit zum RE1 von/nach Frankfurt (Oder).
• Alle Halte bis Bad Saarow-Pieskow: Bindet den Fürstenwalder Süden sowie den Kurort Bad Saarow (6.430 EW) erstmals umsteigefrei an Berlin an.

Fahrplan und Fahrzeugeinsatz:

Zwischen Berlin Gesundbrunnen und Fürstenwalde (Spree) wird laut Trassenfindet eine Fahrzeit von 47 Minuten veranschlagt (den zukünftigen Halt in Köpenick miteingerechnet), mit einem weiteren Halt an der Landsberger Allee würde sich die Fahrzeit vermutlich auf etwa 50 Minuten belaufen.

Weiter bis Bad Saarow-Pieskow würde die Fahrt 17 Minuten dauern, wenn man die Fahrzeit der RB35 auch auf die RB21 übertragen kann. Die Gesamtfahrzeit würde sich somit auf etwa 70 Minuten belaufen. Der Fahrplan der RB21 würden damit in etwa so aussehen:

RB21 Berlin Gesundbrunnen -> Bad Saarow (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Berlin Gesundbrunnen ab :41
• Berlin-Lichtenberg ab :55
• Erkner ab :14
• Fangschleuse ab :19
• Fürstenwalde (Spree) an :32 ab :33
• Bad Saarow ab :45
• Bad Saarow-Pieskow an :50

RB21 Bad Saarow -> Berlin Gesundbrunnen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Bad Saarow-Piekow ab :56
• Bad Saarow ab :01
• Fürstenwalde (Spree) an :12 ab :13
• Fangschleuse ab :29
• Erkner ab :36
• Berlin-Lichtenberg ab :56
• Berlin Gesundbrunnen an :10

Hinweis: Hier wird davon ausgegangen, dass die Gesamtstrecke mit einem Fünfteiler befahren wird. Bei einer Zugteilung in Fürstenwalde (z.B. weil sich für Bad Saarow ein Dreiteiler eher rentieren würde), verschieben sich jedoch die Fahrzeiten südlich von Fürstenwalde, sodass für die überschlagenen Wenden zusätzliche Infrastruktur vonnöten wird.

Da die Nachfrage in Bad Saarow deutlich geringer ist, schlage ich vor, dass zusätzlich zum fünfteiligen Talent 2 noch ein zwei- bis dreiteiliger Talent 2 eingesetzt wird. Somit würde Bad Saarow mindestens durch einen Zwei- bis Dreiteiler bedient werden, der Abschnitt zwischen (Potsdam - ) Berlin und Fürstenwalde hingegen durch die o.g. Doppeltraktion bedient werden. Dafür müsste in Fürstenwalde eine Standzeit von etwa 5 Minuten eingeplant werden, wofür das Gleis 3 belegt werden könnte (wird heute im Regelfall nur von der RB35 befahren).

Alternativ kann die Strecke auch von Anfang an durch den auf der RB21 eingesetzten Fünfteiler bedient werden (die Doppeltraktion würde dann nicht eingesetzt werden), zumal die Nachfrage zwischen Berlin und Bad Saarow durch den wegfallenden Umstieg deutlich ansteigen könnte - auf der einen Seite ist Berlin ein wichtiger Anlaufpunkt für Pendler aus Brandenburg, auf der anderen Seite kann Bad Saarow als Kurstadt besser vom Freizeitverkehr profitieren (auch aus Berlin).

Infrastrukturmaßnahmen:

Für die Verlängerung der RB21 wären einige Infrastrukturmaßnahmen erforderlich:

- Innerhalb Berlins soll an der Landsberger Allee ein neuer Regionalbahnsteig entstehen, welcher ebenso wie der S-Bahnsteig mehrere Zugänge erhält: Einer zur Landsberger Allee (+ Straßenbahn-Haltestelle), ein weiterer zum Velodrom und der dritte zur Storkower Straße. Davon sollten die ersten beiden Zugänge barrierefrei ausgebaut werden.

- Da die NME zudem stark befahren wird, ist diese Idee vermutlich erst nach Ausbau der Ostbahn leicht umsetzbar, denn mit dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der letztgenannten Strecke (nach 2036) können große Teile des Güter- und Schienenpersonenfernverkehrs auf diese umgeleitet werden. Dadurch werden auf der NME Trassen frei, sodass auf der RB21 weniger bis gar keine Trassenkonflikte mehr gegeben sind.

- Und zuletzt muss auch die Scharmützelseebahn (die Bahnstrecke nach Bad Saarow) elektrifiziert werden. Ansonsten müssen dort ggf. nur wenige Baumaßnahmen stattfinden, weil die Bahnsteige zwar für die Zwei- bis Dreiteiler lang genug sind, aber für einen Fünfteiler bzw. eine Doppeltraktion (5-Teiler + 2- oder 3-Teiler) zu kurz sind, und mit einer Höhe von 76cm keinen barrierefreien Einstieg in den Zug bieten. Letzteres ist aber auch bei der heutigen RB35 nicht gegeben.

- Wenn außerdem einzelne dieser Stationen zu zweigleisigen Bahnhöfen ausgebaut werden, können überschlagene Wenden umgesetzt werden, sodass Verspätungen sich nicht auf die Rückfahrt übertragen.

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung der RB21 hat mehrere Vorteile:

• Durch die Verlängerung bis Bad Saarow werden auf der gesamten Relation das Angebot sowie die Fahrgastkapazitäten/Stunde deutlich erhöht - zwischen Berlin und Fürstenwalde fahren dann bis zu 4 Regios/h. Dadurch kann auch teilweise der RE1 entlastet werden.
• Bad Saarow erhält eine stündliche Direktverbindung nach Berlin, wenngleich die zentraler verlaufende Stadtbahn verfehlt wird. Dadurch kann sich der Wohnungsmarkt im engeren Verflechtungsraum Berlins entspannen, da Bad Saarow deutlich attraktiver angebunden wird (u.a. fällt auf sämtlichen Relationen aus/in Ri. Berlin der Umstieg in Fürstenwalde weg, sodass sich Fahrgäste dorthin einen Umstieg sparen können).
• Innerhalb Berlins kann eine Tangentialverbindung angeboten werden, gleichzeitig werden Gesundbrunnen, Landsberger Allee und Lichtenberg umsteigefrei miteinander verbunden. Durch die Führung über den Nordring kann zudem der Verkehr in und um Berlin entzerrt werden.
• Obwohl die Stadtbahn verfehlt wird, sind in Berlin zahlreiche Umsteigemöglichkeiten gegeben, sodass dieses Defizit verschmerzbar ist. Da diese sich auf mehrere Stationen verteilen, müssen Pendler keine Überlastung der einzelnen Verkehrsträger (S-Bahn, RE/RB, U-Bahn, Straßenbahn) befürchten.
• Durch die o.g. attraktivere Anbindung entlang der NME kann der Wohnungsmarkt in und um Berlin deutlich entlastet werden, zumal einige von ihnen auch im Berufs- oder/und Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert haben (v.a. Fangschleuse mit dem Tesla-Werk oder Bad Saarow als Kurort).

Es gibt aber auch einige Nachteile (diese werden aber bereits oben teilweise entkräftet):

• Wegen der Auslastung der NME (teilweise wird sogar eine Überlastung befürchtet) und der Befahrung weiterer stark befahrener Strecken im Raum Berlin (Lehrter Bahn) ist die Verlängerung der RB21 ein riskantes Vorhaben, und würde die RB21 u.U. verspätungsanfälliger machen.
• Wie schon oben erwähnt, wird in Berlin die Stadtbahn verfehlt (Gegenargumente siehe oben).
• Die RB21 hätte in Bad Saarow eine sehr kurze Wendezeit von 6 Minuten, wenn auf die Zugteilung sowie den o.e. Ausbau der Scharmützelseebahn verzichtet wird.

Mich hat der Busvorschlag von S-Bahnfahrer auf eine andere Idee gebracht. Warum nicht als Straßenbahn, anstatt als S-Bahn ausbauen? Hier gibt es schließlich auch schon Verknüpfungspunkte die man mitnehmen kann und die Feinerschließung wäre nochmal bedeutend höher. Auch kann so teilweise andere Infrastruktur mitgenutzt werden oder auch Umwege sind einfacher zu fahren. Daher mal zu den Feinheiten:

Die Linie beginnt am S Marzahn. Hier müsste die Wendeschleife vermutlich ausgebaut werden, damit dauerhaft eine Linie enden kann. Durch die gemeinsame Haltestelle mit den Linien M6 und 16 wird das Umsteigen deutlich einfacher. Weiter geht es in Mittellage entlang der B158. Hier gibt es einen zusätzlichen Halt im Vergleich zur S-Bahn, weshalb die Feinerschließung deutlich erhöht wird. Durch das Abbiegen auf den Bentschener Weg, wird auch die Feinerschließung des Gebietes erhöht, welches heute nur mit einer Buslinie erschlossen ist (S-Bahn ist keine Feinerschließung). Damit die Straßenbahn die S-Bahn kreuzen kann, soll sie durch einen kleinen Tunnel führen. Dieser wird in der Tat etwas schwierig umzusetzen sein, weshalb auch die Bahn etwas erhöht werden müsste. Dafür würde aber der beschrankte Bahnübergang wegfallen, weshalb das durchaus eine win-win-Situation ist. Dieser Tunnel wird aber dem PKW-Verkehr nicht freigegeben.

Knifflig wird das neue Straßenkreuz mit der B1. Hier muss die Straßenbahn in Mittellage abbiegen und die südliche Fahrbahn der B1 kreuzen. Es gäbe 2 Optionen: 1. man kreuzt mit einer LSA oder 2. man unterquert die B1. Letzteres wäre wünschenswert, aber könnte nicht praktikabel sein, da sie danach dann an Höhe gewinnen muss, um den geplanten Verlauf folgen zu können (habe mich an Wikipedia orientiert). Eine weitere Abweichung zur geplanten Routenführung findet dann in der Wuhlheide statt, damit der Übergang zur S3 wesentlich kürzer gestaltet ist und auch die Fahrgäste den Zugang zum Park vereinfacht bekommen. Es ließe sich noch prüfen, ob nicht nördlich der Köpenicker Straße ein Wendegleis für Veranstaltungen geschaffen wird. Dieses könnte man dann für Konzerte in der Wuhlheide, aber auch für Spiele in der Alten Försterei nutzen.

Bei wieder zurückkehren zur Straße, wird diesmal in Außenlage gebaut. Das bedeutet auch, dass die Brücke über die Spree erweitert werden muss. Nun fragt man sich vielleicht wieso. Ich empfinde es einfacher dies so zu machen, um den Schlenker durch Spindlersfeld zu machen, als in Mittellage. Südlich der Dörpfeldstraße hat die Straßenbahn dann einen eigenen Gleiskörper, da hier genug Platz ist. Die Linie führt dann nicht direkt zur S-Bahn, sondern nach Grünau. Hier wird vor allem unterwegs nochmal gehalten, weil dieses Gebiet bisher gar keinen Nahverkehrsanschluss hat. Auch hier ist dann wieder die Außenlage zu bevorzugen, damit die Ausfädelung aus dem Adlergestellt einfacher geht. In Grünau kann dann die vorhandene Schleife genutzt werden, welche auch hier erweitert werden müsste, was aber sowieso sinnvoll wäre, sofern man auch eine nördliche Zufahrt schafft.

Die Linie kann sowohl nördlich, als auch südlich verlängert werden. Nördlich hätte ich entlang des X54 bis zur Zingster Straße eine Option gesehen und südlich gäbe es 2 Optionen (entlang der Buntzelstraße oder der Waltersdorfer Straße).

Weiden in der Oberpfalz -Stadtbus Erweiterung

Das Stadtbus-Netz der Stadt Weiden in der Oberpfalz besteht akteull aus sieben Linien, die sich alle am ZOB (Zentraler Omnibus Bahnhof) treffen. Obwohl im Norden der Stadt zwei Orte mit zusammen knapp 11000 Einwohnern fast mit dieser zusammengewachsen sind, besteht keine Busverbindung im Stadtbus Netz nach Altenstadt(4700) und Neustadt(6000). Da sich die drei Orte perfekt in Nord-Süd Richtung aneinanderreihen kann man diese mit einer einzigen Buslinie verbinden. 

Takt

Im Normalverkehr treffen sich alle Busse gleichzeitig am ZOB. Es besteht ein 15- / 30- Minuten Takt. Laut Google-Maps benötigt man für dieselbe Strecke mit dem Auto 38 Minuten. Somit wäre als Busverbindung mit Wartrtezeit am ZOB eine 60-minütige Fahrt einzuplanen . Um einen 15-Minuten Takt zu erlangen, würden 4 Busse im Einsatz sein, für einen 30-Minuten Takt werden 2 Busse benötigt.

U-Bahn Ring München

Zu einem U_Bahn Ring in München wurde bereits 2016 ein Vorschlag gemacht (siehe hier) Dieser stellt eine neue Alternative da. Eine 2. Stadtnähere Variante gibt es hier.

1.Prinzip

Da  die Kosten für den Bau neuer U-Bahn Tunnel meist explodiern, versucht diese Strecke bereits bestehende noch nicht voll ausgelastete U-Bahn Tunnel zu nutzen und diese mit durch Neubau-Tunnel mit anderen zu verknüpfen. dadurch wird das Münchner U-Bahn Netz kostengünstig erweitert, bestehende Tunnel genutzt und mit Hilfe einer Ring-strecke werden alle U-Bahnen miteinander verknüpft.

2.Verlauf

• Pasing (U5) (Straßenbahn Linie 19; S-Bahn Linien 3,4,6 und 8)
• Pipping (Neu)
• Verdistraße (Neu)
• Obermenzing(Neu)(S-Bahn Linie 2)
• Amalienburgstraße (Neu) (Straßenbahn)
• Allacher Straße (Neu)
• Moosach(U3) (S-Bahn Linie 1)
• Olympia Einkaufszentrum (U1;U3)
• Oberwiesenfeld (U3)
• Olympiazentrum (U3)+
• Petuelring (U3) (Straßenbahn)
• Scheidplatz (U2; U3) (Straßenbahn)
• Bonner Platz (U3)
• Münchner Freiheit (U3;U6;U9)
• Alt-Schwabing (Neu)
• Kleinhessenlohe (Neu)
• Effnerplatz (Neu)
• Richard-Strauß-Straße (U4)
• Böhmerplatz (U4)
• Steinhausen (Neu)
• Berg am Laim (Neu)(S-Bahn Linie ;Straßenbahn)
  
• Josephsburg (U2) (Straßenbahn)
• Innsbrucker Ring (U2;U5)
• Karl-Preis-Platz (U2)
• Giesing (U2)(S-Bahn Linie ; Straßenbahn)
• Weißenseepark (Neu)
• Sankt-Quirin Platz (U1)
• Mangfallplatz (U1)
• Tiroler Platz (Neu) (Straßenbahn)
• Tierpark Hellabrunn (Neu)
• Obersending (U3) (S-Bahn Linie 7)
• Machtlfinger Straße (U3)
• Forstenrieder Allee (U3)
• Lorettoplatz (Neu)
• Klinikum Großhardern (U9)
• Großhardern
• Blumenau (Neu) (Straßenbahn Verlängerung Linie 18)
• Westfriedhof (U5)
• Pasing (U5) (Straßenbahn Linie 19; S-Bahn Linien 3,4,6 und 8)

3. Begründung

Die Stadt München besitzt derzeit egal ob bei S-Bahn ,Straßenbahn oder U-Bahn ein sternförmiges Netz, das vom Hauptbahnhof, dem Sendlinger Tor, dem Odeonsplatz und dem Ostbahnhof in alle Himmelsrichtungen verläuft. Doch längst beschränken sich die benötigten Verbindungen nicht nur auf die Fahrt in die Innenstadt und zurück, sondern auch von Randbezirk zu Randbezirk. Deshalb ist es wichtig die U-Bahnen auch außerhalb der Innenstadt zu verbinden.

Um bestehende Tunnel für eine Ringbahn zu benutzen müssen diese meist tangential verlaufen. Solche tangential/radikal verlaufende Tunnel gibt es bei folgenden Abschnitten:

• U3 zwischen Moosach und Münchner Freiheit (West-Ost Verbindung)
• U4 zwischen Richard Strauß-Straße und Böhmerplatz (Nord-Süd Verbindung)
• U2 zwischen Josephsburg und Giesing (Ost-Süd Verbindung)
• U3 zwischen Thalkirchen und Fürstenried West (Ost-West Verbindung)
• U6 zwischen Klinikum Großhardern und Großhardern (Süd-Nord Verbindung)
• U1 zwischen Rotkreuzplatz und OEZ (Süd-Nord Verbindung)

Mit diesen Verbindungen ergeben sich zwei denkbare Varianten. Beide Varianten verlaufen im Norden und im Osten gleich. Hier wird aber nur eine der beiden Verbindungen beleuchtet.

Wichtige Umsteigepunkte

1. Pasing:
   

   3. Begründung

   Die Stadt München besitzt derzeit egal ob bei S-Bahn ,Straßenbahn oder U-Bahn ein sternförmiges Netz, das vom Hauptbahnhof, dem Sendlinger Tor, dem Odeonsplatz und dem Ostbahnhof in alle Himmelsrichtungen verläuft. Doch längst beschränken sich die benötigten Verbindungen nicht nur auf die Fahrt in die Innenstadt und zurück, sondern auch von Randbezirk zu Randbezirk. Deshalb ist es wichtig die U-Bahnen auch außerhalb der Innenstadt zu verbinden.

   Um bestehende Tunnel für eine Ringbahn zu benutzen müssen diese meist tangential verlaufen. Solche tangential/radikal verlaufende Tunnel gibt es bei folgenden Abschnitten:

2. U3 zwischen Moosach und Münchner Freiheit (West-Ost Verbindung)
3. U4 zwischen Richard Strauß-Straße und Böhmerplatz (Nord-Süd Verbindung)
4. U2 zwischen Josephsburg und Giesing (Ost-Süd Verbindung)
5. U3 zwischen Thalkirchen und Fürstenried West (Ost-West Verbindung)
6. U6 zwischen Klinikum Großhardern und Großhardern (Süd-Nord Verbindung)
7. U1 zwischen Rotkreuzplatz und OEZ (Süd-Nord Verbindung)

Mit diesen Verbindungen ergeben sich zwei denkbare Varianten. Beide Varianten verlaufen im Norden und im Osten gleich. Hier wird aber nur eine der beiden Verbindungen beleuchtet.

Wichtige Umsteigepunkte

1. Pasing: U5; S-Bahn Linie S3, S4, S6; S6; Straßenbahnlinie 19
2. Moosach: U-Bahn Linie U3, Straßenbahnlinie 20
3. OEZ (Olympia-Einkaufs-Zentrum): U-Bahn Linien U1 , U3 und U7
4. Scheidplatz: U-Bahn Linien U2 ,U3 und U 8 sowie Straßenbahnlinien 12 und 28
5. Münchner Freiheit: U-Bahn Linien U3 und U9; Straßenbahnlinie 23
6. Berg am Laim: S-Bahn Linien S2, S4 und S6; Straßenbahnlinie 19
7. Innsbrucker Ring: U-Bahn Linien U2 , U5, U7, U8
8. Giesing: : U-Bahn Linien U2 , U7, U8; S-Bahn Linien S3 und S7; Straßenbahnlinie 18
9. Mangfallplatz: U1
10. Obersending: U-Bahn linie U3 und S-Bahn linie S7
11. Großhardern: U-Bahn linie U9

Zu diesen Vorschlag gibt es schon einige Ideen Wie als Beispiel: diesen, der sie nur bis Südhöhe führte. Dieser Vorschlag der die Bahn über die ehemalige Semmeringbahn ab Gittersee führte. Da ich aber befürchte, das die die Fahrzeit verlängern würde. Er führte sie als S-Bahn Strecke nach Possendorf. Der hat die Bahn nach Kreischa geführt, da ich dies als Buslinie befürworten würde. Einer führte glaube ich über Zschertnitz zur Südhöhe nach Possendorf.  Da es aber ein Umweg wäre, fürchte ich, das da wenig potential hätte.

Da es mir bekannt ist, dass die Bergstraße in Dresden für eine Straßenbahn leider zu steil ist. Dieser Vorschlag wäre nur deshalb eine Frage. Ob es möglich ist um die Bahn auf direkten Wegen über die Südhöhe nach Bannewitz und Possendorf zu gelangen.

Als Idee würde die Bahn ab der neuen HA Alträcknitz durch einen Tunnelportal hinein fahren und die Südhöhe Unterqueren, dies wäre dann eine Untergrund Haltestelle. das Endportal würde hinter der Südhöhe an der neuen HA Meraner Str. enden. So das die Bahn problemlos über die Südhöhe kommt, durch ein Tunnel. Die dann weiter über Kaitz, Nöthnitz, Bannewitz und Hänichen nach Possendorf verkehren kann. Dies wäre eine neue Vision um es besser zu überwinden und auch ohne Umweg günstig und schnell nach Bannewitz und Possendorf per Straßenbahn zu gelangen. Da ich die Strecke auf einen eigenen Gleiskörper führt, so ist sie unabhängig von der Straße. In Bannewitz, bevor sie den ehemaligen Bahndamm trifft, führte ich sie zum Gewerbegebiet neues Leben um auch die Schulen zu verbinden. Dann auf dem Bahndamm geht weiter über Welschhufe, Hänichen und schließlich nach Possendorf.

In Neuenhagen im Landkreis Märkisch-Oderland entsteht gerade ein neues Wohngebiet inklusive Grundschule. Um dieses zu erschließen, schlage ich die Veränderung der Stadtbuslinie 940 vor. Diese verkehrt zur Zeit von S Hoppegarten durch den Süden, Osten und Norden Neuenhagens bis Lindenstr. und wieder zurück. Weil der Ring nicht geschlossen ist, entstehen lange Fahrzeiten von Südwest nach Nordwest. Aus dem Norden erreicht man nicht den S Hoppegarten, sondern nur den S Neuenhagen, den die S5-Verstärkerzüge nicht erreichen.

940 soll neu als Ringlinie verkehren, der Ring wird also geschlossen. Im Norden wird die Route über Gruscheweg erweitert. Vom neuen Halt Fichtestr. ist auch das Industriegebiet fußläufig erreichbar. Die Südroute bleibt unverändert. Am S Hoppegarten setzt man die Fahrt nach kurzer Pause in der jeweiligen Richtung fort. Die Fahrzeit verlängert sich nur geringfügig auf 33min, so dass kein zusätzlicher Bus benötigt wird. Weiterhin wird 5-9 und 14-19 Uhr im 20'-Takt gefahren. Den vormittäglichen Stundentakt kann man so lassen oder auf 40' verbessern. Am Wochenende verkehrt 940 aus Kostengründen nur in einer Richtung. Bisher verkehrt 940 am Wochenende nur dreimal täglich, also ist es auch so eine deutliche Verbesserung.

Die Fahrpläne werden auf die S5 abgestimmt:

940 im Uhrzeigersinn

S Hoppegarten ab13 (S5 an09)

S Neuenhagen 27 (S5 an22 ab32)

S Hoppegarten an46 ab53 (S5 an49 ab54)

940 gegen den Uhrzeigersinn

S Hoppegarten ab08 (S5 an59)

S Neuenhagen 27 (S5 an22 ab32)

S Hoppegarten an41 ab48 (S5 an39 ab44)

Die in 9/24 eingeführte Stadtbuslinie 938 wird eingestellt. Sie weist mehrere Nachteile auf:

- Keine Durchbindung auf 940, dadurch Umsteigezwang nach Neuenhagen Süd und West

- 30'-Takt in HVZ, dadurch hat jede zweite Fahrt keinen Anschluss an 940 (20'-Takt)

- Auslassen von Oberschule und Sportplatz

- nur einseitige Bedienung des Gruschewegs

- lange Fahrzeiten von Bahnhof ins Industriegebiet und vom Gruscheweg zum Bahnhof.

REAKTIVIERUNG DER BAHNSTRECKE VIECHTACH - BLAIBACH

1.Aktuelles

Um derzeit mit einem Zug von Viechtach nach Cham zu gelangen benötigt man mit der schnellsten Verbindung 4 Stunden und 10 Minuten. Langsamere Verbindungen können schon mal 5 Stunden und 13 Minuten brauchen (Google Maps). Mit dem Bus geht es etwas schneller, aber 1 Stunde 31 Minuten für eine Luftlinie von 21 Kilometern sind auch keine gute Verbindung. Aber warum? gehen wir mal die Verbindung von 4 Stunden und 19 Minuten durch. Vom Zenrum sind es 500 Meter zum Bahnhof. An diesem Startet der Zug des RB 38 nach Gotteszell. In Gotteszell wechseln wir nun auf den RB 35 nach Plattling. Hier folgt der 2. Umstieg auf den RB 51 nach Neumarkt. Diesen benutzen wir bis Regensburg, wo wir auf RE 25 nach Schwandorf wechseln. Dort angekommen folgt nun unser letzter zug, der RE 47 nach Furt im wald, welchen wir bereits in Cham verlassen. Da ist der 28-minütige Weg mit dem Auto wohl die bessere Alternative. Damit die Bahn aber wieder eine Attraktive Verbindung zwischen der Oberpfalz und dem Bayrischen Wald darstellt, muss diese 14 Kilometer lange Strecke reaktiviert werden. Sie verbindet nicht nur Blaibach mit Viechtach, nein über die Stichstrecken hinaus würde sie Cham mit Deggendorf und somit die Oberpfalz mit Niederbayern verbinden. Für den Touristmus hätte die Strecke eine große Bedeutung, da sie  wichtige touristische Gebiete verbindet.

2. Strecke

Aktuell ist die Strecke fast durhgängig als Radweg ausgebaut. Man könnte diesen aber gut neben der Strecke oder auf wenig befahrene Straßen verlegen. Laut dem Bayernatlas ist das Verkehrsaufkommen auf 68% der Strecke nur gering. Lediglich im Bereich von Viechtach fällt ein größerer Verkehr an, dieser kann aber gut verlegt werden. Die Bahnhöfe in Viechtach und Blaibach sind erhalten. In Fichtental müsste ein neuer Haltepunkt mit Ausweichgleis entstehen. Die Sonstige Trassierung sowie Brücken sind größtenteils vorhanden. Ein Tunnel im Norden zur Begradigung wäre möglich.

3. Verbindungen

Ein Zug benätigt von Cham bis Blaibach aktuell 23 Minuten. Für die reaktivierte Strecke ist eine fahrzeit von 25- 27 Minuten zu erwarten. Der stündlich verkehrende Zug von Gotteszell nach Vechtach benötigt 49 Minuten. Zwischen Plattling und Gottezell benötigen Züge 27 bzw. 34 Minuten. Für die gesamtstrecke Cham-Plattling ist also eine Fahrzeit von 2 Stunden und 10- 15 Minuten zu erwarten. Folglich kommen diese Verbindungen in Frage

Cham -:00; Chamerau -:11; Miltach -:19 Blaibach -: 23 Fichtental -:38 Viechtach -:50 , dann Weiterfahrt bis Gotteszell im 2 Stunden Takt. Zwischen Cham und Blaibach wird durch die zweistündlich verkehrende Bahn nach Lam ein Stundentakt hergestellt sowie zwischen Viechtach und Gotteszell durch eine weitere alle 2 Stunden verkehrende Bahn.

Zugmaterial: Cham-Lam (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Gotteszell-Viechtach (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Cham-Gotteszell (zweistündlich) zwei Zuggarnituren

Hintergrund:

dass der die aktuelle Südstadtquerung zwischen Landgrabenstraße und Schweigerstr. stark befahren ist und dürfte bekannt sein.

Wenn es dort zu Verkehrsstörungen kommt, ist gerne mal das halbe Netz betroffen bzw. der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße nicht erreichbar. Eine Verkehrsberuhigung ist nicht so schnell zu erwarten. Dafür bedarf es Durchfahrtsverbote, die so schnell nicht kommen. 

Ich habe folgende Konzepte vorbereitet:

Ziele beider Konzepte:

• Alternative für Fahrgäste zur Achse Landgrabenstraße
• Alternative Ausrückwege zum Betriebshof.
• Naherschließung

Es ist jeweils nur eine Lösung umsetzbar

A: Wodanstr. - Gibitzenhofstr.

Diese Neubaustrecke schließt an die vorhandene Trasse vom Doku-Zentrum an und erschließt Wohnungsgebiete sowie das Siemensgelände und ein naheliegendes Gymnasium. An der Hst. Maffeiplatz ist Anschluss zur U1 Diese Strecke ist kostengünstiger als Variante B. An der Schuckertstr. entstehen Weichenverbindungen zum beidseitigen Ein und Ausfädeln aus Richtung Heinrich-Alfes-Str. Die Strecke endet an der Gibitzenhofstraße mit Weichenverbindungen in beide Richtungen. 

B: Doku-Zentrum via Frankenstraße zum Dianaplatz (Verlauf via B4R)

Die Strecke schließt an in Vorschlag A genannte Trasse kurz hinter dem Doku-Zentrum ehe sie nahe dem BAMF die geplante Neubaustrecke zur Bauernfeindstraße kreuzt und an der Frankenstraße (U1) kurz in die Linie 5 einfädelt  um  danach zum Dianaplatz zu führen.

Züge von der Heinrich-Alfes-Str. können an der Frankenstraße einfädeln.

Ein Weiterbau Richtung Eibach - Hohe Marter ist später möglich. (Wenn sinnvoll)

Liniensystem:

10 Doku-Zentrum - Frankenstraße - Dianaplatz/Brehmstr. - Plärrer - Am Wegfeld

STUB Erlangen - Dianaplatz/Brehmstraße - Frankenstraße - Bauernfeindstraße (Anbindung Uni)

Die Linie RB23 verkehrt zwischen Mayen-Ost über Andernach und Koblenz nach Limburg, verfehlt jedoch dort den ICE-Bahnhof nur knapp. Um das Lahntal (insbesondere Nassau und Diez) besser an den SPVV in Richtung Köln und Frankfurt (Main) anzubinden, schlage ich eine NBS zwischen Limburg (Lahn) und Limburg-Süd vor, inkl. Abstellmöglichkeit.

Eine Regiobahn für Weiden in der Oberpfalz, Altenstadt in der Waldnaab und Neustadt in der Waldnaab mit neuen Haltestellen?

1. Aktuelle Lage

Derzeit ist die Stadt Weiden (43000 Einwohner) bereits gut mit einem Stadtbus Netz erschlossen. Nur eine von 8 Stadtbusslinien verkehrt nach Norden. Diese endet jedoch im Stadtteil Hammerweg. Die Nikolai/Prinz-Ludwig Straße sowie das Industrie und Gewerbegebiet Weiden Nord sind nicht angebunden. In Altenstadt (4700) Einwohner halten nur Regionalbusse. Der Bahnhof ist vergleichsweise schlecht angebunden. Die Stadt Neustadt an der Waldnaab (6000 Einwohner) hat als Kreisstadt ebenfalls eine wichtige Bedeutung, auf dem Schulhügel sind zahlreiche Schulen die alle von Regionalbussen angefahren werden.  Ein Stadtbus, welcher mit einer selten verkehrenden Linie eher einen "Einkaufsbus für Sennioren" dargestellt hatte wurde eingestellt.

Fazit: In einigen Teilen Weidens gibt es ein akzeptables Busnetz in Altenstadt und Neustadt jedoch nicht

2. Einzugsgebiet

Die Agglomeration Weiden hat 56.600 Einwohner  (siehe hier) . Im Raum des Tram-Train Systems würden 30.000 bis 40.000 leben (Entfernung 2km)

3. Beispiele

Um vom Stadtplatz in Neustadt zu gelangen zum Marktplatz in Weiden zu gelangen, benötigt man heute meist 30, selten aber auch nur 20 Minuten (Google Maps). Diese Verbindung ist aber auch nur in einem schlechten Takt möglich, da nur Regionalbusse verkehren. Mit der Bahn schaut die Situation noch schlechter aus. In Weiden gibt es NUR EINEN BAHNHOF, der von der Stadt (Marktplatz) einen Kilometer entfernt liegt. Stadtteile wie Weiden-West der nördliche Hammerweg und Rothenstadt sind über 3 Kilometer von diesem entfernt. Weitere Haltepunkte in Weiden sind also dringend notwendig.

4. Daten

Länge: 6,9 Kilometer

Davon bestehende Eisenbahnstrecke : 6650 m

Davon Eisenbahnstrecke Neustadt- Eslarn (eingleisig): 980 Meter (Link) zwischen Altenstadt und Neustadt = 980m

Davon Eisenbahnstrecke Weiden-Hof: 5670 Meter

Davon Reaktivierung Eisenbahnstrecke: 250 m

250 Meter (Link) in Neustadt =250m

Haltestellen: 10 (Reduzierung möglich)

Bestehend: 3 (Bahnhof Weiden sowie Haltepunkte  Altenstadt an der Waldnaab und Neustadt an der Waldnaab

Reaktivierung: 1 (Alter Bahnhof Neustadt)

Neubau in Straßenprofil : 1 (in Neustadt)

Neubau auf Bahnstrecke: 5

Der Westen von Geilenkirchen weist leichte Erschließungsmängel auf, ich schlage vor, neue Haltestellen einzurichten und den Linienweg der GK1 geringfügig anzupassen, um die ÖPNV-Verbindung zu verbessern.