Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bremen: Busnetz nach Verlängerung der 1 & 8
Moin!
Auch wenn ich dem Vorschlag den Titel "Netz" gegeben habe, ist es im Grunde genommen kein Netz und ich finde ich kann dies so, in einen Vorschlag packen.
Die Bremer Straßenbahnlinien 1 und 8 werden aktuell nach Mittelshuchting bzw. Leeste verlängert. Bereits Ende 2025 kann die 1 die neue Strecke befahren. Allerdings habe ich nach langer Recherche, bis auf einen Vorschlag einer Planungsgruppe, keine Informationen dazu gefunden, wie das Busnetz in diesem Bereich danach aussehen soll. Ich würde mich freuen, wenn ihr vielleicht dazu was findet. Jedenfalls habe ich mir jetzt ein mögliches Busnetz überlegt.
Aktuell fahren im Bereich Huchting/Stuhr 4 Buslinien, im Bereich der neuen Strecken der 1 und 8 3 Buslinien im 10- bzw. 20/30-Minuten-Takt.
Hier eine Übersicht der Veränderungen:
Die Linie 58 wird abgeschafft
Die Linie 55 wird abgeschafft
Die Linie 57 wird aufgrund der 1 auf den Abschnitt Sodenmatt/Roland-Center verkürzt
Die Linie 52 wird verlängert und fährt nach Stuhr
Die Linie 27 wird nach Brinkum verlängert
Die Buslinie 58 wird abgeschafft, da man aufgrund der 1 nur noch eine Buslinie im 10-Minuten-Takt braucht. Die Linie 57 fährt nur noch nach Sodenmatt. Während der Bauphase mussten die Busse bereits dort wenden, deshalb ist diese als Endhaltestelle gut geeignet. Trotzdem könnte man die 57 natürlich trotzdem als Ringlinie beibehalten.
Die Buslinie 52, die bislang am Roland-Center endet, übernimmt teilweise die Strecke der 55. Ich habe schon mal sowas in die Richtung gehört, dass die 55 komplett abgeschafft wird und nicht ersetzt wird. Das fände ich allerdings nicht gerade sinnvoll. Moordeich und Stuhr haben zusammen fast 10.000 Einwohner und die 8 wird 4 mal in Stuhr/Moordeich halten und nur circa 60% gut anbinden. Daher würde ich die 52 bis in den Ortskern Stuhrs verlängern. Möglich wäre auch die 52 in Huchting weiterhin enden zu lassen und die neue 57 nach Stuhr fahren zu lassen. Allerdings werden auf der 52 und aktuellen 55 die gleichen Fahrzeuge eingesetzt und Gelenkbusse, wie auf der 57 sind dann für Stuhr doch zu viel.
Und auch Brinkum wird von der 8 zwar verhältnismäßig gut, aber ohne Bus nicht ausreichend angebunden. Daher schlage ich eine Verlängerung der Buslinie 27 in das 10.000 Einwohner starke Brinkum vor. Zuerst hatte ich nur eine Verlängerung bis zum Brinkumer Busbahnhof im Kopf, fände aber eine Verlängerung bis in den südlichen Teil des Ortes, um möglicherweise eine Umsteigemöglichkeit von der Straßenbahn in den Bus zu ermöglichen.
Viele Grüße
Herne – Wanne-Eickel: 306 zum Blumenthal Gelände und weiter nach Herne
In Herne wird aktuell der Bau einer Seilbahn für ein Neubaugebiet in der Nähe des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs geplant:
https://www.radioherne.de/artikel/herner-seilbahnprojekt-nimmt-fahrt-auf-1797072.html
Ich halte es für sinnvoller die in Wanne-Eickel endende Straßenbahnlinie 306 mit einem kurzen Tunnel zu verlängern, da man sich so ein zusätzliches System spart und zugleich die Möglichkeit für einen Lückenschluss zwischen 306 und U35 erhält. Auf die Art könnte Herne eine Art Straßenbahnnetz bekommen, welches allerdings vollständig im ausbrechenden Verkehr von der BoGeStra betrieben wird und damit Geld spart.
Ausbau und Verlauf:
Der Tunnel sollte dabei bestenfalls mit einer Spur für Fußgänger und Radfahrer gebaut werden und Zugänge zu den Gleisen des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs erhalten. Es reicht hier allerdings wenn der Zugang über Aufzüge erfolgt, wenn ein schräger Schacht für eine Rolltreppe zu teuer würde. Da der Wanne-Eickeler Hauptbahnhof keinen südliche Zugang würde der aktuelle Plan dazu führen, dass Fußgänger aus dem Neubaugebiet zwangsweise die Seilbahn benutzen müssten um schnell zum Hauptbahnhof zu kommen. Auch Fahrradfahrer hätten einen weiten Umweg über eine relativ kleine Unterführung 500m weiter nordöstlich.
Hinter dem Tunnel würde ich die Trasse zunächst über das Neubaugebiet auf dem Blumenthal Gelände führen und hier die Haltestelle für das Neubaugebiet einrichten.
Im weiteren Verlauf, den man in einem zweiten Bauabschnitt realisieren kann wenn es sich nicht sofort lohnt, würde ich dann einen ehemaligen Güteranschluss nutzen um Richtung Herne zu kommen. Die S Kurve dient hier dazu eine bestehende Unterführung unter der Dorstener Straße zu nutzen. Für die Querung der Hafenbahn ist eine Ausnahmegenehmigung für eine ebenerdige Gleiskreuzung nötig, bei einer reinen Güterstrecke mit wenig Verkehr sollte das jedoch möglich sein.
Von dieser Trasse aus geht es dann mit einer Rampe auf die Holsterhauser Straße und entlang dieser Straße bis zur U35. Eine weitere Verlängerung Richtung Gysenbergpark, Sodingen oder sogar Castrop-Rauxel wäre möglich, jedoch muss man hier schauen was sich am meisten lohnt.
M3 Neubaustrecke – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Der ÖPNV der Stadt Marseille ist radial aufgebaut und reicht weder mit Tram noch Metro bis zum Stadtrand. Tangenten wären ein erster Schritt starke Korridore anzubieten, welche das Zentrum umgehen. Mit der Weiterführung von Linien in die Randquartiere würde man dann sinnvoll die Stadt bedienen.
Dieser Vorschlag besteht aus der ursprünglichen Idee der Südtangente zwischen Bahnhof Blancarde und Plage du Prado und die von Tramfreund 94 vorgeschlagenen Weiterführung (leicht adaptiert) in Richtung Norden und IUT Campus in Sainte-Jérôme. Die Strecke zwischen den Prado und Blancarde würde zum Teil die Trasse einer alten Bahnstrecke nutzen und dann bis zur Plage du Prado unter der Avenue du Prado verkehren.
Diese Linie würde 2 verschiedene Leistungen bedienen können.
- Einen Schnellbahnanschluss des mittleren Nordens an einen Bahnhof Urbaner und Regionaler Wichtigkeit - Blancarde ist der 2. wichtigste Umsteigepunkt Marseilles, welcher durch diese U-Bahn Linie und dem möglichen RER gestärkt werden würde. Nebst den Anschluss in Saint-Just - Hôtel du Département auf die M1 ist ein Knoten in Bernadette vorgesehen.
- Tangentiale Verbindung im Süden mit Anschluss an verschiedene wichtige Zentren (Plage du Prado, Stade Vélodrome, Blancarde). Dies erlaubt in den Südquartieren ein schnelleres Deplacieren auch ohne Auto (die Strassen sind chronisch überlastet) und an Spieltagen können Fans, welche nicht nur in Marseille wohnen schnell zur Blancarde und mit dem RER weiter.
Da es sich hierbei um eine ganz neue Linie handelt und gleichzeitig um ein Projekt, welches die RTM als solches bereits seit langem nicht durchgeführt haben (die Expertise zum Tunnelbau fehlt), ob man auf eine neues Metrosystem (Infrastrukturbau + Fahrzeuge) setzten soll.
- Hitachi Rail Italy scheint mit ihrem Driverless Metro System ein Erfolgsprodukt entwickelt zu haben, welches trotz TBM kostengünstig im Bau und Betrieb ist. Die Wagen sind relativ klein, doch durch den fahrerlosen Betrieb kann mit einer sehr kurzen Zugfolgezeit gearbeitet werden. Der 24/7 Betrieb ist, wie Kopenhagen zeigt auch gut möglich. Eine Stadt wie Marseille, welche auch in der Nacht lebt kann dies gut gebrauchen. Das System ist vielerorts erfolgreich umgesetzt.
- Durch die Bestellung neuer Fahrzeuge, welche auch im Autonomen Betrieb funktionieren können, deutet aber alles darauf hin, dass Marseille bei Gummiräder bleibt. Ein homogener Betriebshof ermöglicht hier viel mehr Flexibilität. Man könnte aber trotzdem schauen, dass sich gute Tunnelbauexpertise entweder aus Mailand oder Paris geholt wird, da beide Städte viel Erfolg im U-Bahn Ausbau verzeichnen.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur "ÖV auszubauen", aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.
Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.
Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.
M2 Verlängerung Rond-Point du Prado – Luminy Campus – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Der ÖPNV der Stadt Marseille ist radial aufgebaut und reicht weder mit Tram noch Metro bis zum Stadtrand geschweige denn die Aussenquartiere. Die Verlängerung von den Linien ist somit unumgänglich, um die Bevölkerung vom MIV abzuholen, oder denen eine bessere Moblitität zu bieten, welche auf den Service Public angewiesen sind. Ziel ist somit die Verkehrsumlagerung aus verkehrstechnischen und nachhaltigkeits Gründen, aber auch die Verbesserung der Lebensqualität.
Im Süden der Stadt u.a. entlang der Boulevard Michelet befindet sich viel Siedlungsgebiet mit viel Erschiessungspotential. Natürlich reicht es nicht einfach eine Linie nach Süden zu bauen, doch die Gegend wird parallel (östlich) durch die offiziell geplante Verlängerung der T3 bis zur La Gaye bzw. La Rouvière und noch weiteren Ideen von mir (befinden sich noch in Ausarbeitung) weiter westlich in Richtung Les Baumettes und La Pointe Rouge abgedeckt. Die verschiedenen Verkehrsmittel von Bus bis Bahn sollen dann ein vollständiges Netz im Süden bilden, welche durch Synergien verschiedene Erschliessungsfunktionen bedient auf Grundsatz der Zubringermethode.
Die Linie endet aber nicht in Mazargues bzw. Tomasi sondern führt weiter bis zum Campus Luminy. Dies ist der 2. fundamentale Grund, warum diese Verlängerung unumgänglich ist. Die Studierenden aus der ganzen Region (also ausserhalb der Stadt Marseilles) werden nun Umsteigefrei und mit erheblicher Fahrzeitverkürzung den Hauptbahnhof erreichen, wo sie auf den Regional- oder sogar geplanten S-Bahnverkehr umsteigen können. Aktuell sind sie gezwungen zwischen Campus und Rond-Point du Prado bzw. Castellane sich in überfüllte Busse zu quetschen. Dazu kommen noch die Wanderer und Badegänger, welche die Calanques aufsuchen. Viele fahren aktuell mit dem Auto hin, was natürlich der Idee eines Naherholungsgebiet widerspricht. Mit der Metro bis zur Station Calanques ist man noch nie so bequem im Nationalpark.
Die Linie bedient somit zentrale Interesse für Anwohner, Studierende und Freizeitler, welche die Schönheit des Naherhlungsgebiet der Calanques geniessen wollen.
Dieser Vorschlag kommt aber nicht ohne seine Herausforderungen. Vor allem, weil die M2 aktuell nicht beim Rond-Point du Prado endet, sondern nach Osten abdreht und bald bei Sainte-Marguerite Dromel einen Anschluss zur Süderweiterung der T3 bilden soll. Weiterhin gibt es Planungen der Verlängerung bis zum Bahnhof La Pomme um eine Tangente zu bilden. Es gibt zwei Lösungen für diesen Nutzungskonflikt, welche wohl sequentiell genutzt werden. Zuerst wird die M2 ab Rond-Point du Prado sich trennen bzw. jeder 2. Zug fährt entweder nach Osten oder nach Süden. Mit der Automatisierung können auf der Stammstrecke kann die Zugfolgezeit gut so stark reduziert werden, dass der Takt auf den Ästen aussreichend ist. Bei einem höheren Zeithorizont, stelle ich mir eine weiter Metrolinie vor, welche aus dem 7. Arrondissement kommt und den Ast ab Rond-Point du Prado bis zum Bahnhof La Pomme (und weiter hinaus) übernehmen wird. (Dieser Vorschlag befindet sich noch in der Ausarbeitung).
HIER SOLLTE EINE GRAFIK SEIN
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur \"ÖV auszubauen\", aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.
Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.
Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.
HH: RE5 ohne Kopfmachen in Harburg
Die RE5 muss derzeit Kopfmachen in Harburg. Das muss die S5 nicht, da sie hierfür den Harburger S-Bahn-Tunnel verwendet. Ich schlage eine alternative Strecke über die Hafenbahn vor, die hierfür für den RE5 ausgebaut werden muss. Dadurch erhalten Moorburg und Wilhelmsburg-Süd (Anschluss u. A. an Linie 153) zudem einen SPNV-Anschluss und das Kopfmachen in Harburg entfällt. Harburg bleibt weiterhin über die Linie S5 erreichbar.
Bochum Linie 159 bis Dahlhausen
Die Linie 159 endet derzeit an der Haltestelle Schwimmbrücke. Der S-Bahnhof Bochum-Dahlhausen sowie die Stadtbahnlinie 318 und die Buslinien 345, 355, 357 und 359 werden nur knapp nicht erreicht. Ich schlage vor, die 159 bis Dahlhausen zu verlängern. Die für 2,8 t freigegebene Schwimmbrücke kann leider nur von kleinen Fahrzeugen befahren werden.
Daher schlage ich vor, die gesamte Linie 159 durch einen Kleinbus (z. B. Renault Trafic Combi 9-Sitzer) zu betreiben, der zudem abends zwischen 21:51 und 0:03 zudem die Linie AST57 übernehmen kann.
[Lübeck] Linie 15 – Verlängerung
Ein kleines Gedankenspiel: Die Linie 15 endet zurzeit von der Malmöstraße kommend an der Haltestelle Vorrader Straße. Alternativ wäre denkbar, sie stattdessen weiter Richtung Südwesten, über die Kronsforder Allee, fahren zu lassen und sie halbstündlich abwechselnd in Oberbüssau (über Niederbüssau) oder in Kronsforde enden zu lassen, ähnlich wie es heute bereits in Moorgarten/Klein Wesenberg gehandhabt wird. Die "Büssaus" und Kronsforde gehören alle zur Hansestadt Lübeck, verfügen bislang jedoch über keinen Anschluss an das städtische Busnetz.
Bremen: Verlängerung Linie 25 > Oyten
Moin!
Die Bremer Buslinie 25 fährt aktuell zwsichen Weidedamm-Süd und dem Schweizer Eck. Nur wenige Kilometer entfernt liegt die niedersächsische Gemeinde Oyten.
Der Kernort Oyten hat 8.800 Einwohner, beheimatet ein großes Gewerbegebiet und besitzt keinen Bahnhof und noch nicht einmal eine Stadtbuslinie nach Bremen. Aller höchstens im Halbstundentakt kommt man mit einem Regionalbus nach Bremen, obwohl Oyten unmittelbar hinter der Stadtgrenze liegt.
Daher fände ich eine Verlängerung der 25 über die Stadtgrenze zum Oytener Busbahnhof sehr sinnvoll.
Im 20-Minuten-Takt könnte die 25 weiter als zum Schweizer Eck fahren.
Möglich wäre auch eine Verlängerung in Oyten zum Wendekreis an der Autobahn, um den Gewerbepark anzuschließen oder in den südwestlichen Teil der Gemeinde zur Bergstraße. Man könnte auch noch weiter gehen und nördlich der Straße Oytermühle am Ortsrand einen neuen Busbahnhof samt P+R-Anlage bauen, um alle 16.420 Oytener besser anzubinden.
| 6-19 Uhr | 20-22 | 23 | |
| Schweizer Eck | 09 29 49 | 26 | 18 |
| Am Hahnenkamp | 10 30 50 | 27 | 19 |
| Osterholzer Möhlendamm | 12 32 52 | 29 | 21 |
| Teneverstraße | 14 34 54 | 31 | 23 |
| Kastendiek | 15 35 55 | 32 | 24 |
| Oyterdamm | 16 36 56 | 33 | 25 |
| Im Deepen Bund | 18 38 58 | 35 | 27 |
| Stader Straße | 19 39 59 | 36 | 28 |
| Busbahnhof | 20 40 00 | 37 | 29 |
| Busbahnhof | 23 43 03 | 40 | 32 |
| Stader Straße | 24 44 04 | 41 | 33 |
| Im Deepen Bund | 25 45 05 | 42 | 34 |
| Oyterdamm | 27 47 07 | 44 | 36 |
| Kastendiek | 28 48 08 | 45 | 37 |
| Teneverstraße | 29 49 09 | 46 | 38 |
| Osterholzer Möhlendamm | 31 51 11 | 48 | 40 |
| Am Hahnenkamp | 33 53 13 | 50 | 42 |
| Schweizer Eck | 34 54 14 | 51 | 43 |
Zweite S-Bahn-Elbquerung Hamburg mit Direktanbindung Finkenwerder und Airbus
Hier ist meine Vorzugsvariante für eine zweite S-Bahn-Elbquerung im Westen Hamburgs. Die Frage, ob man kurvenreich Airbus und Finkenwerder anbindet oder eher direkter nach Waltershof geht und Finkenwerder und Aribus als Zweiglinie einbindet, muss natürlich diskutiert werden (so wie andere Punkte sicherlich auch). Hier mal als Direktvariante. Etwas umwegig, aber hej, noch immer nicht Cityringen-Niveau. Die meisten Teile der Trassierung sollten von den Radien her auch für Regional- und Fernverkehr passen. Dass man von Bahrenfeld bis etwas westlich von Teufelsbrück für S-Bahnen (und ggf. Regional- und Fernverkehr) auf ausreichende Tiefe kommt, ist jetzt erst einmal eine Vermutung und ist noch nicht nachgemessen.
[Lübeck] Linie 8 – Neue Linienführung
Die Linie 8 ist zur Zeit eine Busverbindung, die Montags bis Freitags von 7 bis 16 Uhr im Stundentakt zwischen Gustav-Radbruch-Platz und Sereetzer Weg verkehrt. Sie dient momentan vor allem der Erschließung der Gewerbegebiete und Hafenanlagen zwischen Einsiedelstraße und Neuer Hafenstraße. In Zukunft könnte diese Linie teilweise anders geführt sowie verlängert werden, um Räume besser oder neu zu erschließen. Zum einen bekämen der Lübecker Stadtteil Reecke sowie die Gemeinde Hamberge unmittelbar vor den Toren der Hansestadt erstmals einen direkten Anschluss an das städtische Busnetz, wie es bei Sereetz, Herrnburg, Groß Grönau oder Klein Wesenberg schon lange gang und gäbe ist. Zum anderen würde sich die Taktung auf der Relation Karlstraße-Neue Hafenstraße deutlich verdichten, was insbesondere im Hinblick auf die Maßnahmen des Stadtumbau-Programms "Lübeck Nordwest", im Zuge dessen dort Industrie- und Brachflächen der Wohn-, Arbeits- sowie anderen Nutzungen zugeführt werden sollen, sinnvoll erscheint, um dort eine angemessene Versorgung mit dem ÖPNV zu gewährleisten.
HH: Gedankenspiel A7 Röhre #1
Mehr so als Gedankenspiel als völlig-konkreter Verkehrsplan...
Die A7 platzt für immer von allen Nöten, also Probleme wird es da für immer geben. Da das status-quo an dem Elbtunnel weitestgehend sowieso nicht "alle Tunnel frei" ist, wäre ein permanenter Verlust einer der Röhren voraussichtlich nichts außerhalb der norm.
Dieser Vorschlag sieht vor eine Umnutzung der Ersten Elbtunnel-Röhre zur Zugnutzung. Die Größe des Elbtunnels is ähnlich zu dessen des CityTunnels, also sollte eine Umnutzung, von der Tunnelgröße her, möglich sein.
Auch möglich könnte eine Halb-Halb Nutzung sein, wo sich (voraussichtlich) S-Bahn und "spezieller" Verkehr sich die umgenutzte Röhre teilen, wie damals in Seattle: https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_Seattle_Transit_Tunnel
Auch wenn, wahrscheinlich, die Auto-Lobby hier sehr aggressiv dagegen wäre, oder die sich dann auch für die dann eine "fünfte Röhre" selbst bauen, wäre diese Idee zu mindestens eine weiterer Dartpfeil im Problem "Altona-Zugelbtunnel".
> Günstiger als ein komplett-neuer Elbtunnel, aber weniger Kapazität und wahrscheinlich schlechtere Anbindung an Altona, wegen eines voraussichtlich nötigem Kopfmachen der S2 um "diesen Elbtunnel" bedienen zu können, anstatt einem Tunnel vom Altona HBF heraus.
> Mehr nützlich & kreativerer befahrbar als ein U-Bahn Tunnel.
> Weniger aufwendigere ; oder sehr-lange Anbindung an das Altonaer Restnetz dank einer Verbindung via Bahrenfeld/Altona-Blankeneser Bahn
> ähnlich "anders", aber weniger cool als ein Trajekt.
Stuttgart: Bus 41 nach Degerloch
Der Wald- und Dornhaldenfriedhof ist durch die Seilbahn an Stuttgart-Süd angebunden, allerdings in Richtung Degerloch überhaupt nicht, und auch das Marienhospital ist nur sehr indirekt über die Zahnradbahn (Haltestelle Pfaffenweg) in Richtung Degerloch angebunden. Durch die Verlängerung der Buslinie 41 ab Lerchenrainschule über die Karl-Kloß-Straße können diese Problemchen ohne allzu großen Aufwand beseitigt werden. Die eingeschränkten Betriebszeiten und die Solobusse der Linie 41 passen zum eher geringen Bedarf auf der Strecke besser als die dichtgetakteten Gelenkbusse der Linie 42, die man ab Erwin-Schoettle-Platz verlängern müsste.
Da ein Abbiegen vom ZOB auf die B27 nicht möglich ist, muss in Degerloch in Fahrtrichtung Innenstadt die Schleife in der Albstraße mitgenommen werden. Inspiriert hat mich dieser Vorschlag, ich denke aber dass ein Ende am Friedhof relativ nachfrageschwach wäre.
Bremen: Bremen-Burg als Regionalbahnhof + Vergrößerung
Moin!
Der Bahnhof Bremen-Burg ist ohne Zweifel der wichtigste und größte Bahnhof im Bremer Norden. Es gibt nach dem Hauptbahnhof keinen Bahnhof in Bremen, wo mehr Menschen in die Regio-S-Bahn ein- und aussteigen. Spätestens ab Burg ist die RS1 aus Vegesack überfüllt. Vor allem durch die guten Parkmöglichkeiten und die Busanbindung von 4 Linien im 15- , 2 Linien im 30-Minuten-Takt und 2 Regionalbuslinien ist der Burger Bahnhof ein großer Pendlerbahnhof.
Und jedes Mal, wenn ich mal wieder am vollen Burger Bahnhof auf die RS1 warte, sehe ich einen halb-leeren RE nach Bremen und nicht nur ich frage mich, warum dieser hier nicht hält, zumahl zwischen Bremen und Twistringen und Bremen und Verden an jedem zweiten RS-Halt auch gehalten wird.
Daher habe ich mir diesen Vorschlag überlegt, indem der Bahnhof Bremen-Burg zu einem Regionalexpresshalt vergrößert wird. Bremen-Nord ist übrigens der einzige Bezirk Bremens neben Bremen-West, in dem kein RE oder RB hält, obwohl Bremen-Nord 100.000 Einwohner hat.
Natürlich könnte man den RE auch an den Bahnsteigen 4 und 5 halten lassen. Dies halte ich allerdings für nicht sinnvoll. Will man die RS2 irgendwann mal zu einem durchgehenden 30-Minuten-Takt verdichten und eine der RE-Linien zu einem 60-Minuten-Takt kommen pro Bahnsteig und Stunde 3 Züge plus mindestens 2 Güterzüge. Da sind langfristig gesehen zwei eigene Gleise sinnvoller und zuverlässiger. Außerdem gibt es wohl wenig andere Bahnhöfe, wo man einfacher zwei neue Gleise bauen kann, als in Bremen-Burg.
Auch wenn man es auf der Karte nicht sieht, müsste man hinter dem Gleis 5 circa einen Meter Erde aufschütten. Der aktuell dritte Bahnsteig wird doppelt so groß. Gegenüber des neuen Bahnsteig 6 wird ein kleiner Bahnsteig (aktuell dritter Bahnsteig in Burg) errichtet, an dem dann die REs nach Bremerhaven fahren. Hinter Gleis 7 könnte man ein zusätzliches Gleis bauen, welches es heute bereits gibt, auf dem meistens Güterzüge stehen.
Da die REs bereits relativ langsam durch den Bahnhof Burg fahren, würde sich die Gesamtfahrtzeit wahrscheinlich nur um 2-3 Minuten verlängern. Aber die Bremen-Norder hätten endlich eine schnelle Verbindung nach Bremerhaven, Hannover, Osnabrück und in der Hvz zum Bremer Hauptbahnhof.
Auch wenn er es für viele schon ist, wäre der Bahnhof Bremen-Burg so, ein kleiner "Hauptbahnhof für Bremen-Nord".
Viele Grüße
Metro Belgrad: M3 Hbf – Tadeuša Košćuka
Belgrad ist die Hauptstadt Serbiens und mit 1,4 Millionen Einwohner auch die bevölkerungsreichste Stadt Serbiens. Die Einwohnerzahl Belgrads ist etwas geringer als die Einwohnerzahl Münchens, allerdings ist Belgrad mit 360 km² etwas größer als München (310 km²). Die Besiedlungsdichte Belgrads beträgt 3800 EW/km², die Münchens 4800 EW/km².
Vor gar nicht allzulanger Zeit hat Belgrad seinen Hauptbahnhof im Stadtzentrum aufgegeben und jenen Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt. Auf dem Gelände des alten oberidirschen Hauptbahnhofs wurden Immobilien neu entwickelt. Das klingt verdächtig nach Stuttgart 21, jedoch unterscheiden sich hier die Serben sehr großzügig von den Schwaben, denn anders als in der schwäbischen Hauptstadt Stuttgart liegt nun der neue Hauptbahnhof Belgrad nicht an derselben Stelle wie der alte Hauptbahnhof, sondern über 3 km JWD vom Stadtzentrum entfernt. Der Hauptbahnhof liegt versteckt unter einem Wohngebiet und wird im ÖPNV ausschließlich durch eine Buslinie erschlossen.
Aufgrund der Größe Belgrads und der Tatsache, dass der JWD-liegende Hauptbahnhof definitiv besser erreichbar gemacht werden soll, möchte ich den Bau einer U-Bahn-Linie zwischen der Altstadt und dem Hauptbahnhof vorschlagen. Im Moment betreibt die Millionstadt Belgrad noch keine U-Bahn, dennoch ist sie schon seit Jahrzehnten geplant. Es soll dabei zwei Linien geben, siehe Karte von Wikipedia. Deswegen schlage ich diese neue U-Bahn-Linie auch als Metrolinie M3 vor. Zwei ihrer vorgeschlagenen Haltestellen: "Platz der Republik" (serbisch: Trg Republike)" und "Slavinja (Manjez)" orientieren sich an den gleichnamigen geplanten U-Bahnhöfe der Linien M1 bzw. M2 und sollen die Umsteigebahnhöfe von der M3 zu den anderen beiden U-Bahn-Linien sein. Die M1 und die M2 sollen sich übrigens am Savski TRG am alten Hauptbahnhof kreuzen, in dessen Nähe sich auch (noch) der Überlandbusbahnhof befindet. Falls die M1 oder die M2 nicht ganz über die Planung hinauskommen, kann die M3 alternativ über deren geplante Strecken zwischen "Platz der Republik" und "Slavinja (Manjez)" via Savski TRG (Alter Hauptbahnhof) fahren und so den Überlandbusbahnhof anschließen, jedoch soll der Überlandbusbahnhof ebenfalls aus der Stadt hinaus verlegt werden.
Begründung von Haltestellen:
- Tadeuša Košćuka (Zoo): Die Endstelle erschließt den Norden der Altstadt und den nahegelegenen Zoo.
- Studenskit Trg: Um den Studentski Trg (serbisch für Studentenplatz) befinden sich viele Einrichtungen der Universität Belgrad: Das Kapitän-Miša-Gebäude als Hauptgebäude der Universität und Rektorat, sowie die Fakultäten für Philosophie, Philologie und die Mathematisch-Naturwissenschaftlichen Fakultäten
- Trg Republike (Platz der Republik): Am Platz der Republik besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie M1. Außerdem befindet sich in der Nähe das Millenium-Einkaufszentrum und die historische Innenstadt.
- Skupština (Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien): Das Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien ist das Tagungsgebäude der Nationalversammlung Serbiens in Belgrad. Die benachbarte Metrostation erschließt mit ihm das Regierungsviertel.
- Pravni-Fakultät: Die Universität Belgrad ist wirklich über die ganze Stadt verteilt. Die Station Pravni-Fakultät erschließt die Pravni-Fakultät, also die Fakultät für Rechtswissenschaften. Außerdem befindet sich in der Nähe zum U-Bahnhof auch die Haupt-Universitätsbibliothek, sowie die Fakultät für Bergbau und Geologie, die Technische Fakultät, die Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen.
- Slavinja (Manjez): Der U-Bahnhof befindet sich im Stadtzentrum in Nachbarschaft zum gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt. Außerdem ist er der Umsteigepunkt zur Metrolinie M2.
- Savski Venac (Medizinischer Campus): Der U-Bahnhof befindet sich direkt am Campus der Medizinischen und Farmazeutischen Fakultät der Universität Belgrad. Er erschließt im wesentlichen diese Fakultät der Universität Belgrad, sowie das Universitätsklinikum und die großen Fachkliniken.
- Belgrad Hbf: Der U-Bahnhof soll unter dem Hauptbahnhof liegen und dabei die unterirdische Bahnhofshalle orthogonal kreuzen. Dabei liegen die Eisenbahnsteige und der U-Bahnhof senkrecht zueinander. Südlich des U-Bahnhofs soll eine Kehranlage errichtet werden, die aber von zwei toten Stumpfgleisen umspannt wird. Dies ist eine Bauvorleistung für eine mögliche Verlängerung der M3 weiter nach Süden. Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Umsteigepunkt zu Nah- und Fernverkehrszügen. Durch die U-Bahn wird er besser und häufiger erschlossen, als durch die Ringbuslinie, die im Umkreis des Hauptbahnhofs fährt.
Man kann gut erkennen, dass die U-Bahn-Linie neben dem Anschluss Belgrads an seinen Hauptbahnhof auch der Verbindung aller Standorte der Universität dient. So ist die Linie auch im Studentenverkehr interessant und entlastet gerade die Bus- und Straßenbahnlinien, die zwischen den Fakultäten pendeln.
Begründung des Verkehrsmittels:
In Belgrad ist die Straßenbahn das Hauptverkehrsmittel. Straßenbahnen und Busse verkehren dort in sehr dichtem Takt, doch trotz des dichten Taktes kann es passieren, dass man eine halbe oder gar eine Stunde warten muss, bis man einsteigen kann, weil die Straßenbahnen und Busse überfüllt sind. Deswegen die Idee einer Metro, da eine größere Kapazität als eine überlastete Straßenbahn nur die U-Bahn hat.
Aufgrund der Topographie Belgrads - die Stadt ist auf Hügeln gebaut - müsste die U-Bahn sehr oft bergauf und bergab fahren. Deswegen orientiere ich mich hierbei ein wenig an der Metro Moskau oder der Metro Sankt Petersburg, die auch U-Bahnen 50 m unter der Straßenoberfläche betreiben. So kann auch in einer sehr hügeligen Stadt wie Belgrad eine U-Bahn mit möglichst wenig Steigung trassiert werden, indem man einfach die U-Bahn stets nur 10 m unter dem flachsten Straßenniveau trassiert und unter den Hügeln einfach die U-Bahnhöfe etwas tiefer liegen und mit langen Fahrtreppen und Aufzügen erschlossen werden.
S-BAHN SPREEWALD-LAUSITZ: Gesamtnetz
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt – Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung „Regio-S-Bahn“, wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine „richtige“ S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke „PlusBus“ entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung „S-Bahn Cottbus“ entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Links:
Liebe Grüße Tschaki
Insel Poel: Straßenbahn – Timmendorf Strand <> Fährdorf Ausbau
Ist es eine gute Idee, einen Straßenbahnlinie auf dem Insel Poel bauen zu lassen? Die Strecke beginnt bei Timmendorf-Strand und endet bei Fährdorf-Ausbau und zurück. Die Takt sollten alle 15 bis 20 Minuten sein. Die Vorteil ist, dass Straßenbahn etwas schneller als Busse sind. Ist es sinnvoll für Touristen und die Einwohner?
Berlin: S-Bahnhof Hartriegelstr
Die Politik plant zweigleisigen Ausbau und Taktverdichtung für die S-Bahn-Strecke Schöneweide - Spindlersfeld. Ergänzend empfehle ich den Bau eines Haltepunkts westlich der Hartriegelstr. Zwei Seitenbahnsteige mit Zugang von Ost und West sollen gebaut werden. Neben Wohnhäusern würden auch zwei Schulen erschlossen. Buslinie 165 würde etwas entlastet zu Gunsten der S47.
Die vorgeschlagene Verschiebung des S Oberspree zur Oberspreestr. wäre dann nicht mehr nötig, weil das Wohngebiet Moosstr. vom S Hartriegelstr. erschlossen wäre.
HH: Südlich nach Finkenwerder
Etwas als ein Gegensatz zum https://linieplus.de/proposal/hh-s2-nach-finkenwerder-airbus/ Vorschlag, und eine "natürliche Entwicklung" des X40 busses, wäre es auch möglich einen Zug-Anschluss nach Finkenwerder & Airbus zu ermöglichen. Den X40 würde man voraussichtlich dann bis S Waltershof verkürzen, und wahrscheinlich abstufen.
Wenn dann, irgendwann, der Altonaer Zugelbtunnel auch nach Hamburg kommt, würde dieser "Vorlauf" eine Möglichkeit geben einen "Halte-Ast" beizubehalten, wie in der Circle Line in London.
Verkehrsplanidee
Aktuell-S3: "Meistens" T'10 Heimfeld - Neuwiedenthal - Neugraben
Neu-S3:
- Haltestelle Bostelbek nützlich um einen kreuzungsfreien Bahnsteigwechsel von Neugrabener Seite zu ermöglichen, ohne langer umfahrt bis nach Heimfeld
- T'20 Heimfeld - Bostelbek - Neuwiedenthal - Neugraben
- T'20 Heimfeld - Bostelbek - Waltershof - Finkenwerder - Ruschpark - Airbus
RD: Rendsburger Stadtexpress
Vorab: Dieses Projekt ist eine Weiterentwicklung der geplanten Vorortbahn (Stadtbahn) Rendsburg mit der Haltestelle Seemühlen, Mastbrook und Bündelsdorf
Rendsburg selbst hat nur 31.000 Einwohner. Jedoch ist Rendsburg mit folgenden Gemeinden zusammengewachsen.
- Büdelsdorf(10470)
- Fockbek (6636 Einwohner)
- Osterrönfeld (5194 Einwohner)
- Westerrönfeld (4986 Einwohner)
- Schlach-Audorf (4943 Einwohner)
Nahe an Rendsburg liegen:
- Alt Duvenstedt (1894)
- Rickert (1029)
- Nübbel (1549)
Mit dem Urbanen Raum (Alle Wohngebiete, die voneinander weniger als 500 Meter entfernt sind) kommt man auf einen Ballungsraum von 66.200 Einwohnern.
Quelle: Die Grenzen und Einwohnerzahlen der urbanen Gebiete wurden von »City Population« berechnet unter Nutzung der Bevölkerungsangaben im 100 Meter-Gitter vom Statistischen Bundesamt Deutschland (web) und Geodaten des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (web).
Erläuterung: Die urbanen Gebiete werden durch größere Lücken in der Besiedlung und Bebauung begrenzt. Die Einwohnerzahlen der urbanen Gebiete sind aufgrund des Berechnungsverfahrens nicht exakt und daher gerundet. Die Flächenangaben wurden aus Geodaten berechnet.
Problem: Von diesen 9 Gemeinden hat nur Rendsburg selbst SPNV mit einem Bahnhof*.
*Dies wird sich etwa Ende 2024 mit dem Halt Seemühlen und Mostbeck ändern.
Eine Straßenbahn zu errichten, die alle Gemeinden bedient wäre nicht sinnvoll. Hierfür sind 66.200 Einwohner zu wenig.
Lösung:Es werden auf der bestehenden Strecke neue Haltestellen errichtet. Zudem wird eine Bahnstrecke reaktiviert. Um beide gut zu bedienen wird eine Regionalbahn Linie (die im Bus-Tarif ist) errichtet, die in einem guten Takt (T30) mit den Bussen abgestimmt verkehrt.
Dies ist wenn man will eine Art S-Bahn. Für eine kurze Linie im T30 jedoch dieses Wort zu verwenden, wäre übertrieben.
Zu akquirierende Fahrgastpotenziale zwischen Rendsburg
und Fockbek:
Station Ein- und Aussteiger/Mo-Fr
Büdelsdorf 180
RD-Mastbrook 140
RD-Seemühlen (Bedarfshalt) 70
Fockbek 160
G E S A M T (gemäß erster
Untersuchung)550
RD-Obereider 150
RD-Richthofen Str. 100
RD-Friedrichstädter Str. 100
Fockbek-Loher Weg 75
G E S A M T möglich 970
Baumaßnahmen:
- 7-8 neue Haltestellen
- Eventuell elektrifizierung der Bahnstrecke bis Fockbek
- Reaktivierung zwischen Seemühlen und Fockbek: Neue Gleise auf 1,4 Kilometern.
Einzelne Stationen
Rendsburg-Seemühlen:
+ Gute Lage im Ortsteil Seemühlen
(1.130 Einwohner)
+ Realisierung als Bedarfshaltestelle
möglich
- Neubau Oberbau erforderlich (ab
hier ist die Strecke abgebaut)
- Vergleichsweise geringes Potenzial
(ca. 600 Ew. im 500-m-Radius)Rendsburg-Mastbrook:
+ Günstige Lage in dicht bebautem
Wohngebiet (ca. 3.500 Ew. im
500-m-Radius);
+ Feldwebel-Schmid-Kaserne als
Entwicklungsgebiet der Stadt
Rendsburg (wird bis 2010
geräumt);
+ Neue Station einfach zu errichten;Büdelsdorf:
+ Sehr großes Potenzial (Schulen,
ca. 3.800 Ew. im 500-m-Radius)
+ Haltepunkt unmittelbar am
Gymnasium Kronwerk
+ Lage an der Nebenstrecke, keine
Behinderungen auf Hauptstrecke
- Etwas abseitige LageStreckenabschnitt Büsumer Str/Seemühlen - Fockbek:
Der Abschnitt Büsumer Str. – Fockbek ist zwar schwierig zu realisieren, da ein
Neubau der Bahnstrecke, ggf. unter Beibehalt des Radweges erforderlich ist;
– Aufgrund des hohen Potenzials in Fockbek ist er aber prinzipiell trotz der
Schwierigkeiten sinnvoll und wurde daher detaillierter untersucht.
– Ein Haltepunkt Büsumer Str/Seemühlen Nord kann nur einen Teil der möglichen
Fahrgäste aus Fockbek zufrieden stellen, denn für die Fahrgäste spielt die
Bequemlichkeit eine entscheidende Rolle; Haltepunkt Fockbek liegt zentral;
– Haltepunkt Fockbek auch durch Nähe zum Hobby-Werk von großer Bedeutung
(ca. 1000 Beschäftigte)
– Langfristige Perspektive vs. kurzfristige Bedenken (z.B. Rückzahlung von EU-
Fördermitteln für Radweg);
S-Bahn Anschluss Sihlbrugg – Zürich [CH]
Das Gebiet Sihlbrugg ist trotz grosser Attraktivität als Gewerbegebiet nicht mit dem Schienengebundenen Verkehr angeschlossen. Früher verkehrte die von Zürich kommende S4 bis zum Alten Bahnhof Sihlbrugg, welcher aber ganze 3 km von Sihlbrugg entfernt war. Mit der oben eingezeichneten Linienführung könnte die Stadtbahn Zugs und die S4 jeweils nach Sihlbrugg mit den 2 neuen Stationen Sihlbrugg West und Sihlbrugg Ost verlängert werden. Tendenziell könne auch die S4 bis nach Zug verlängert werden, damit man geschwind in und aus dem Sihltal gelangt. Diese Verbindung existierte in der Vergangenheit wurde aber eingestellt, weil von Zürich nach Zug bessere Verbindungen existieren.
Diese Umfahrung des Albistunnels würde auch ein Kapazitätsausbau bedeuten, wobei im Ausnahmezustand oder Notfall Züge über die neue Linie ausweichen können.
3. SZU Linie ins Reppischtal durch Üetliberg – Zürich [CH]
Das Reppischtal ist eines von wenigen Gebieten des Kantons Zürich ohne Schienengebundenen Anschluss. Aktuell sind die Wege lange und umständlich für dessen Bewohner. Zum HB fahren sie mit mindestens 1 Umstieg aber oft mehreren rund eine Stunde. Zudem würde der Anschluss ans SZU-Netz dem Tal eine positive und nachhaltige Entwicklung ermöglichen.
Die Strecke besteht aus verschiedenen Sektionen
Sektion Bestand: Zwischen Zürich HB SZU und Zürich Giesshübel würde die Linie auf den Bestandsgleisen des SZU Netz verkehren. Zusammen mit der S4 und S10 könnte man sogar einen 2.5 Minuten Takt (jede Linie im 7.5 Minuten Takt bis Adliswil, Zürich Triemli, Stallikon Dorf) auf der Stammstrecke erreichen.
Sektion Üetlibergtunnel: Beim Betriebshof der SZU in der Zürich Binz (Giesshübel) würde das östliche Tunnelportal errichtet werden. Im Untergrund führt die Linie dann unter den Halt Zürich Strassenverkehrsamt im Untergrund, wo ein Umstieg zu VBZ Linien, der Zugang zum Strassenverkehrsamt, den Üetlibergwanderwegen und dem jährlichen Knabenschiessen möglich wäre. Die Linie führt dann weiter abhängig von topologischen und geologischen Faktoren bis nach Stallikon Sellenbüren, wo es nach der Unterfahrung des Dorfes westlich der Hauptstrasse im Graben als Station erscheint. Die Station ist sogar für Anwohner von Wettswil mittels öV und LV erreichbar. Das Projekt ist abhängig von der Finanzierbarkeit eines solchen Tunnels. Möglich wäre eine weitere Röhre für den LV, was es der Bevölkerung des nördlichen Reppischtals und des Quartiers Friesenberg den Tunnel auch mit dem Fahrrad zu durchqueren.
Sektion Reppischtal: Hierbei handelt es sich um den Hauptteil der Linie und verbindet die grösseren Siedlungen (Stallikon Dorf, Hausen a. A.), Umsteigepunkte (Aeugstertal) oder Naherholungsgebiete (Türlersee) im Reppischtal. Sie verläuft hauptsächlich zwischen Reppisch und Hauptstrasse. Die genaue Linienführung und Station Platzierung müssen in weitergehenden Planungen festgelegt werden, damit sie nicht das Leben der Siedlungen stören und die Landschaft nicht zu stark einschränken.
Sektion Anschluss SBB-Netz: Gegen Ende der Linie wäre es sinnvoll für verschiedene Überfahrten oder sogar eine Verbindung bis Zug die Gleise an das südliche Tunnelportal des Albistunnels zu führen. Auch möglich wäre ein Anschluss von Sihlbrugg bei einer neuen Station Sihlbrugg, welche zentraler liegt.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 5
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 5
Die Linie 5 verkehrt nur in Burglengenfeld. Sie soll den derzeit verkehrenden Stadtbus ersetzen.
Die Linie verkehrt als einzige im Stadtbusnetz in der HVZ teilweise im T15, Normalerweise im T30, In der SVZ aber auch im T60.
BUL: Stadtbus Städtedreieck Linie 4
Stadtbus Städtedreieck
Das Städtedreieck besteht aus:
- Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
- Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
- Teublitz (8.000 Einwohner)
Gesamt: 35.000 Einwohner
Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.
Liniennetz:
Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof
Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee
Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg
Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz
Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld
Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.
Linie 4
Die Linie 4 verbindet Teublitz mit Maxhütte-Haidhof. In Teublitz wird der Ortsteil Saltendorf angebunden. In Maxhütte-Haidhof ist es unter anderem Ponholz
Takt: T30 in der HVZ, T60 in der SVZ.
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