Moin!

Schon mal im Voraus. Zur Hälfte ist dieser Vorschlag identisch mit diesem hier.

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenanbindung-am-weserstadion-infrastruktur/

Ich hoffe, dass sich meiner mit der anderen Streckenführung und der ausführlichen Begründung genug unterscheidet. Eins, zwei Kommentare würden meiner Meinung nach nicht ausreichen.

Hiermit schlage ich eine Straßenbahnstrecke von der St.-Jürgen-Straße zum Weserstadion vor. Das Weserstadion ist eines der Bundesligastadien mit den wenigsten Parkplätzen. Über die Hälfte der Fans kommen mit dem Bus oder mit der Bahn. Auch wenn ich erst 14 Jahre alt bin, bin ich schon oft genug im Stadion gewesen, um jedes Mal nach Spiel zu merken, wie schlecht man wieder nach Hause kommt. An der Haltestelle Weserstadion kann nur eine Bahn halten. Und weil in der halben Stunde nach Abpfiff über 15 Bahnen abfahren, können die Fans noch nicht einmal die Straße überqueren. Was da jede Woche für ein Chaos ist, weil die Straßenbahn einen Fan fast überfährt, die Fans und die Fahrer genervt sind und die Polizei überfordert. Über die beiden Strecken nach Sebaldsbrück und zum Weserwehr kann die BSAG kein reibungsloses Abfahren schaffen.

Unter dem oben verlinkten Vorschlag kam von Krake der Kommentar, dass die Entfernung zum Bahnsteig, wie bei mir auch, zu kurz sei. Unter anderem in Düsseldorf oder Bochum ist die Entfernung ähnlich kurz.

amadeo kommentierte folgendes "also der Abstand zu bestehenden Strecke sind weniger als 200 Meter, da Fußballfans allgemein ja auch deutlich längere Fußmärsche gewohnt sind" Dazu kann ich nur sagen, dass diese Einschätzung falsch ist. Durch die Straße Auf dem Peterswerder quetschen sich nach dem Spiel über 500 Personen pro Minute. Ich weiß gar nicht, wie viele Autos da schon in den letzten Jahren beschädigt wurden.

Außerdem meinte er: "aber für das Weserstadion alleine viel zu aufwendig und sicherlich unwirtschaftlich – bzw. würde der Stadionbetreiber sicher nicht dafür aufkommen wollen." Meine Mutter arbeitet bei Werder Bremen und dort gibt es seit letztem Jahr eine Leitung für Nachhaltigkeit. Werder Bremen ist sehr daran interessiert, umweltfreundliches Anreisen zu ermöglichen.

Jetzt noch mal der Unterschied zwischen meinem Vorschlag und dem von Rob.

- Robs Strecke führt über Auf dem Peterswerder. Das ist einfach nur unmöglich bei Spielen. Meine Strecke zweigt bereits an der St.-Jürgen-Straße ab und fährt über, bei Spielen ruhiges, Gebiet über den Osterdeich.

- Ich finde eine Wendeschleife in diesem Fall deutlich besser, da es einfach für die Fans übersichtlicher ist. Es können mehr Bahnen am Bahnsteig stehen und sie muss nicht einen Umweg über Hastedt fahren. In der Wendeschleife gibt es platzsparend Abstellmöglichkeiten. Meine Strecke blockiert nicht die Abfahrt vom Parkplatz. Von dem rollen nach dem Spiel circa 1.000 Autos und 50 Busse ohne Unterbrechung.

- Das ist zwar nur ein kleiner Unterschied, aber meine Strecke führt nicht über die Marathontreppe.

Der Vorschlag von Rob müsste ja komplett über den Haufen geworfen werden, damit meine Ideen umgesetzt werden. Daher finde ich, unterscheidet sich mein Vorschlag genug von dem Anderen.

Viele Grüße

Moin!

Bremen ist die größte Stadt Deutschlands mit Straßenbahn ohne wirkliche Tangentialverbindung, obwohl Bremen ja sogar die zweitgrößte Stadt ist, die "nur" eine Straßenbahn besitzt. Und auch wenn Bremen eine sehr langgezogene Stadt ist, braucht sie meiner Meinung nach tangentiale Verbindungen. Vorteil bei meiner Strecke ist nicht nur dass sie 4 radiale Strecken miteinander verbindet, sondern dass sie auch noch über 10.000 Einwohner anbindet, die bislang keine Straßenbahnanbindung haben. Um genau zu sein 14.250 Einwohner. Wenn auf der stillgelegten Galopprennbahn wirklich Wohnungen gebaut werden, würde die Zahl auf 20.000 steigen. Dann könnte die Strecke auch durch das neue Wohnviertel geführt werden. Der Bau dieses Wohnviertels wäre ein netter Beieffekt, ist aber keine Vorraussetzung für den Bau der Tangentialverbindung Ost.

Diese Strecke könnte bei allen möglichen Streckensperrungen genutzt werden.

Warum genau diese Strecke? Weil sie auf nur 6 Kilometern Streckenlänge dicht besiedelte Gebiete ohne Straßenbahnanbindung anbindet. Bis auf die Strecke nach Hemelingen gibt es zwischen den Fahrbahnspuren einen Grünstreifen (ohne Fuß/Radwege) auf dem man ideal sogar eine Art Stadtbahnstrecke errichten kann. Sie bindet ohne Umwege, bis auf der Strecke zum Mercedeswerk, die wichtigsten Orte im Bremer Osten an.

Die Strecke: Nördlicher Endpunkt der neuen SL ist die Universität. Mit der Verlängerung der 8 zur Uni und einer Errichtung eines Bahnhofes ist die Universität zwar gut angebunden, aber ich finde zu viele Bahnen können zur Uni gar nicht fahren. Zudem befinden sich in den Wohnsiedlungen in der Vahr zahlreiche Studentenwohnungen. Die meisten Studentenwohnungen befinden sich nicht in der Neustadt oder in Huchting, wo die 6 und 8 hinfahren, sondern eben in der Vahr. Diese Verbindung besteht bislang nur mit der 21. Klar, die 21 fährt nur im T15, aber dass soll ja auch nicht der Hauptgrund der Ostverbindung sein.

Meine Linie führt südlich von der Uni über die geplante Verbindung der 6er und 4er-Strecke. In Horn besteht dann Umsteig zur Linie 4 und den Buslinien. Zwischen der Universität und dem Rennplatz fährt die neue Linie auf der Strecke der heutigen 21. Diese könnte sie entweder ersetzen oder die 21 fährt nur noch im T30.

Im Ortsteil Radio Bremen weichen die Halte von denen der 21 ab. Die Station Friedrich-Mißler-Straße liegt nördlicher, dafür hält sie SL an der August-Bebel-Straße, um die Neue Vahr Nord noch besser anzubinden. Dort könnte die 24 auch direkt am Straßenbahnsteig halten, um einen noch besseren Umstieg zu ermöglichen. Auf der gesamten Bürgermeister-Spitta-Allee führt die Strecke über den Grünstreifen zwischen der Fahrbahn. Auf diesem Abschnitt werden circa 3.500 direkt angebunden.

An der Kreuzung von der Ostverbindung und der Linie 1 gibt es eine Gleiskreuzung, um bei Baustellen einen reibungslosen Betrieb zu ermöglichen.

Auch auf der gesamten Straße In der Vahr führt die Strecke über einen Grünstreifen. Sie führt vorbei an der Gartenstadt Vahr zur Galopprennbahn, wo ja vielleicht über 10.000 Wohnungen entstehen. Hier werden 1.500 Einwohner angebunden.

Den Halt am Wilhelm-Busch-Weg könnte man auch weglassen.

Wichtigster Pro-Punkt ist wohl das produktionsstärkste Mercedes-Benz-Werk, in dem 12.500 Personen arbeiten. Natürlich wäre eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof idealer, aber diese Verbindung könnte man mit einer Wendeschleife und einer Verlängerung der 10 realisieren.

Auch am Osterholzer Friedhof könnten die Busse am Straßenbahn-Bahnsteig halten.

In Sebaldsbrück könnten die Bahnen entweder an der neuen Haltestelle halten oder die Schleife über die bestehende Haltestelle befahren.

Mit dem südlichsten Abschnitt erschließt die SL circa 6.000 Einwohner und 1.000 Arbeitskräfte von Rheinmetall. Diese Strecke ist die einzige Strecke, die man wohl auf der Straße bauen müsste. Problematisch ist das Finden einer Wendeschleife. Ich habe mich für eine große Schleife um eine Werkstatt und einen Supermarkt entschieden. Dort könnte man auch eine Haltestelle an einem möglichen neuen Hemelinger Bahnhof errichten. Möglich wäre auch eine Blockumfahrung über den Bruchweg, die Christernstraße, die Westerholzstraße, eine Weiterführung zum Stackkamp/Süntelstraße oder nach Arbergen/Mahndorf.

Befahren werden soll die komplette Strecke im 10-Minuten-Takt.

Existierende Vorschläge zu diesem Thema gibt es diese:

https://linieplus.de/proposal/hb-tangentiallinie-nord-ost/

Ähnliche Idee, andere Umsetzung

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-sebaldsbrueck-mahndorf/

Anbindung weniger Einwohner Hemelingens

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-linie-10-groepelingen-bhf-hemelingen/

Meine Strecke durch Hemelingen, aber schwierigere Wendeschleife

https://linieplus.de/proposal/bremen-tramlinie-9-hafenkante-oberneuland-ost/

Abschnitt in Radio Bremen gleich

Viele Grüße

Moin!

Im Frühling 2025 wird in Loxstedt bei Bremerhaven das neunte Karls-Erlebnis Dorf eröffnet. Dieses liegt damit zwar unmittelbar entfernt von der Autobahn, aber ich könnte mir vorstellen, dass sich auch eine Buslinie dorthin lohnen würde. Sie rechnen aktuell damit, dass täglich 1.000 Fahrzeuge auf den geplanten 700 Parkplätzen parken. Das zeigt erstens, dass er wahrscheinlich gut besucht werden wird und zweitens, dass sie meiner Meinung nach zu sehr auf den Autoverkehr fokussiert sind. Alle Karls-Erlebnisdörfer, bis auf das in Zirkow besitzen eine Busanbindung, weshalb eine für das Loxstedter auch sinnvoll wäre. Planungen für eine Busanbindung gibt es (noch) nicht.

Ich könnte mir vorstellen, dass die 504 nicht mehr den Schlenker über Bohmsiel mitnimmt und dann über IKEA hinaus zum Erlebnis Dorf, im 30-Minuten-Takt, fährt. Wenn das Erlebnis Dorf nicht mehr geöffnet hat, fährt er selbstverständlich nicht.

Viele Grüße

In Adlershof liegen Wohnhäuser bis zu 1km von einem ÖPNV-Angebot entfernt. BVG_er 1 schlug die Verlängerung des 260 zur Vogelbeerstr. vor, dessen Gelenkbusse aber einen Straßenausbau erforderten. Adlershoferin bewirbt eine Buslinie auf dem Adlergestell, die aber immer noch lange Fußwege von vielen MFH erforderte, und die S-Bahn konkurrierte.

Ich schlage eine Quartierbuslinie 364 vor. Sie erschließt Adlershof mit zwei Schleifen. So kommen die Bewohner schnell und direkt zu Bahnhof und Marktplatz. Besser erreicht werden auch Friedhof (12 13), Behindertenwerkstatt und Fachmärkte (7 17) und das Erholungsgebiet Köllnische Heide (3 12).

Betrieben wird 364 von einem Taxiunternehmen mit Sprintern, diese kommen gut durch die engen Straßen, ein Standardbus wäre hier aufgeschmissen. Die Fahrzeit beträgt ~18min, ein 20'-Takt wird Mo-Fr 7-19 Uhr angeboten. Die 2min planmäßige Standzeit wird am Bahnhof (1) abgestanden. Für (6) werden die Fahrspuren nach links verschwenkt. 

Da das Gebiet Nipkowstr. neu durch 364 erschlossen wird, werden 162 und 164 über Glienicker Weg und Adlergestell begradigt. 162 und 164 werden so schneller und zuverlässiger, verbinden das Fachmarktzentrum mit Köpenick, und können mit Gelenkbussen bestückt werden. 163 wird dann im Adlergestell nicht mehr benötigt, und könnte nach U Rudow fahren, wie in diesem Papier angedacht. Sein Westteil endet als 360 am S Adlershof.

Vorschlag überarbeitet, geradlinigere Route, weniger Halte

Es gibt zwar einen Regiotram-Netz in Kassel, jedoch ist es zu langsam und veraltet. Die Verbindungen sollten länger sein, zum Beispiel diese Linie zwischen Kassel Hbf und Naumburg (Nicht verwechseln mit Naumburg/Saale). Es gibt schon Haltestellen auf dieser Linie, jedoch werden ein paar neue hinzugefügt:

Kassel: Tannenstraße, Kölnische Straße, Süsterfeld-Helleböhn, Niederzwehren, Korbacher Straße und Nordshausen

Die Linie ist sinnvoll, weil es größere Orte dieser Region verbinden:

Kassel: 204.687 Einwohner (2023)

Baunatal: 28.880 Einwohner (2024)

Schauenburg: 10.611 Einwohner (2023)

Bad Ematal: 5.938 Einwohner (2023)

Naumburg: 5.095 Einwohner (2023)

Wäre dieser Linie sinnvoll? Lasst eure Meinung schreiben.

Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)

Beschleunigung und Kapazitätssteigerung in wichtiger Achse der Stadt und Umgebung. Erschliesst Zentren, Bahnhöfe, Quartiere und Einkaufsmöglichkeiten. Vorgesehen ist, dass die Linie bis Châteauneuf und Port de Bouc ins Zentrum geht, doch sind mehrere Linienführungen dort möglich.

NEUFORMULIERUNG und TRAM ODER BUS???

Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)

Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte  Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.

Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:

Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.

Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.

Martigues: Strassenbahnlinie (Teil von Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille)

Beschleunigung und Kapazitätstärkung in zwei wichtigen radialen Korridoren. Nach Süden zum "Hauptbahnhof" Martigues Lavéra und nach Norden am Schwimmbad, dem grössten Lycée der Umgebung und verschiedenen kommerziellen Zonen vorbei. Im Zentrum fährt es zwischen Général Leclerc und Place des Aires auf der Stammstrecke des Netzes, welche aus einer Doppelbrückenkonstruktion besteht (detailliertere Planung erfolgt)

NEUFOMRULIERNG und TRAM ODER BUS???

Martigues und seine Umgebung ist mit knapp 50 000 Einwohnern die 3. grösste Stadt der Metropole Aix-Marseille (welche als solche ein Verkehrssystem bildet). Die Stadt hat ein Stadtbussystem, welches ergänzt wird durch Überlandbuslinien die im Pôle d'Échange westlich von der Stadtmitte zusammenkommen. Die Stadt hat zwei (ein dritter ist an der Côte Bleu) Bahnhöfe, doch diese liegen weit vom Zentrum entfernt und sind im T60 Takt pro Richtung nach Miramas und Marseille St. Charles verbunden. (die Dieselzüge sind kaum schnell unterwegs, dafür entlang der Côte Bleu sehr szenisch)

Die Stadt ist durch dieses ungenügende ÖV Netz wie die gesamte  Metropole sehr abhängig vom Auto, was den Menschen, welche kein Auto zur Verfügung steht, kaum Erreichbarkeit ermöglicht. Ein Tramnetz im französischen Stile komplementiert durch Stadt- und Überlandsbuslinien ausgerichtet auf einen neu ausgebauten Regionalverkehr (RER/SEM Aix-Marseille) um dem Potential der Metropole gerecht zu werden und den Menschen ein adäquates Angebot zu offerieren.

Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:

Die Verkehrslage in der Metropole stösst an seine Grenzen. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Metropole und Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für den Boden, aber durch die längeren Verkehrswege auch für die Umwelt und durch die zunehmende Isolation (u.a. Parallelgesellschaften in den Banlieus) auch für den Menschen. Der Ballungsraum hat ein grosses Potential, sowohl wirtschaftlich als auch für die mögliche Lebensqualität des Mittelmeers dank seiner geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen (marode Infrastruktur; führte zu Hauseinsturz in der Innenstadt) und Zukunftsvision, die Entwicklung.

Das sequentiell von mir erarbeitete Grosskonzept (In Erarbeitung) wird im Bezug zum ÖPNV mögliche Entlastungs-/Förderungsmassnahmen präsentieren. Damit, hingegen dass volle Potenzial ausgeschöpft werden kann, braucht es Massnahmen über die öffentliche Verkehrsplanung hinaus (Raumplanung, Volkswirtschaftsantstösse, Bekämpfung von Armut und Bandenkriminalität). Mein Konzept hingegen wird Vorschläge über den Lokalverkehr (Bus, Strassenbahn und U-Bahn) aber auch im Regional und Überregionalverkehr liefern. Seit Präsident Macron 10 RER für 10 französischen Metropolen angekündigt hat, hat sich nämlich diesbezüglich wenig getan.

Grund:

Durch die Errichtung von den in der Karte dargestellten Infrastrukturmaßnahmen könnte man das Liniennetz folgendermaßen umstellen:

• Linie 1: Weinhübel - Bahnhof - Demianiplatz - Am Wiesengrund - NeißePark
• Linie 2: Biesnitz - Bahnhof

Aber wozu das ganze? Durch die Verkürzte Linienführung könnte man im Netz ohne zusätzlichen Umlauf einen 15-Minuten-Takt auf beiden Linien fahren. Das würde in der gesamten Stadt das Bahnangebot verbessern und die Straßenbahn so attraktiver machen. Lediglich die Altstadt/das Zentrum würde nur noch viertelstündlich erreicht werden, was aber auch ausreichend ist. Am Bahnhof müsste ein Sammelanschluss zwischen der 1 in beiden Richtungen und der 2 stattfinden.

Liebe Grüße Tschaki

Durch eine RE-Linie zwischen Magdeburg und Dresden würde man diese Verbindung deutlich beschleunigen können. Die aktuelle Verbindungen über Leipzig sind ziemlich langsam, da die "RE´s" auf dieser Relation sehr oft halten. Ich habe mich hier auf die wichtigsten Haltestellen beschränkt, damit der RE auch möglichst schnell ist. Neben der Hauptrelation werden auch viele weitere wichtige Relationen gefahren:

• Dresden - Falkenberg
• Dresden - Wittenberg
• Magdeburg - Wittenberg
• Magdeburg - Falkenberg

Zusätzlich werden auf manchen Abschnitten dichtere Takte ermöglicht.

Der RE 40 sollte alle 60 Minuten verkehren.

S6: Osdorfer Born über Holstenstraße

Linie	Anschluss- und Endstation	Haltestellen	Ausbau und Betrieb
	Holstenstraße – Osdorfer Born	Holstenstraße – Ruhrstraße – Von-Sauer-Straße – Lurup Mitte – Osdorfer Born	Neubau einer zweigleiseigen Tunnelstrecke für den Gleichstrombetrieb

Planungen für die Strecke zum Osdorfer Born im Zusammenhang mit den Planungen für die U-Bahn-Linie U5

Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation Holstenstraße, von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld die Großwohnsiedlung Osdorfer Born in Osdorf und Lurup erreichte.[110]

Die Strecke verfügte über fünf neue Stationen und soll vollständig im Tunnel trassiert werden, die Länge betrüge rund 6 Kilometer.

Die Strecke soll durch die Linie S6 bedient werden, die voraussichtlich 2029 auf der Relation Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Neugraben eingeführt werden soll (siehe hier) und mit Inbetriebnahme der Strecke zum Osdorfer Born ihren westlichen Endpunkt Elbgaustraße aufgäbe.[111]

Der Bau eines Tunnels zum Osdorfer Born ist geplant. Dies ist auch gut so. Ich finde jedoch drei Sachen schlecht.

1. Die Gesamte Strecke verläuft im Tunnel. Es ist möglich diese teilweise oberirdisch laufen zu lassen.
2. Nur eine S-Bahn Linie benutzt den 6 Kilometer langen Tunnel. Für ein so großes Projekt sollten es mehr sein.
3. Die Strecke endet in einer Großwohnsiedlung. Hier gibt es weder eine Umstiegsmöglichkeit zum SPNV noch die Möglichkeit zur Weiterführung einer Linie.

Zum Projekt

Der Trassenverlauf für Tunnel steht mittlerweile fest. Natürlich kann man diesen nun schlecht ändern. Jedoch wird es noch mindestens 10 Jahre bis zum Baubeginn dauern. Hier bleibt noch Zeit andere Varianten zu prüfen. Genau dies ist auch beim DESY passiert (Siehe Artikel ). Hier ist eine ursprünglich geplante Strecke wieder verworfen worden, weil die S-Bahn hier massiv stören würde. Deshalb halte ich Änderungen noch für möglich.

Nordvariante

Die Nordvariante bietet einige Vorteile gegenüber der Südvariante. Anfangs wurde sie in einer Untersuchung als beste Variante erklärt. Die aktuelle Untersuchung sah jedoch die Südvariante besser. Aber was spricht für die Nordvariante.

• Durch einige oberirdisce Abschnitte gibt es geringere Kosten.
• Der neue Fernbahnhof Hamburg Altona (Diebsteich) wird angeschlossen. Dadurch können Fahrgäste aus Osdorf gleich hier in den Fern- und Regionalverkehr. Dies entlastet den Hauptbahnhof
• Auch Züge aus dem City-Tunnel können den Tunnel erreichen. Dies bietet mehr Linienmöglichkeiten für die Zukunft. Altona wird besser angeschlossen.

Verbindungstunnel Elbgaustraße/ Eidelstedt

Dieser Tunnel ist auch im Nachhinein baubar, wenn der Tunnel zum Osdorfer Born bereits besteht. Eine Bauvorleistung sollte jedoch bereits jetzt entstehen.

Der Verbindungstunnel bietet:

• Tangentiale Verbindungen und Anbindung neuer Ortsteile
• Höherer Takt und mehr Züge im Tunnel + mehr Linien, dadurch auch mehr Nutzen.

Linienkonzept.

Basierend auf dem Liniennetzplan 2030.

Hier enden die Linien S2 und S4 in Altona Mitte. Die S5 (teilweise) und S6 an der Elbgaustraße.

Ich würde nun ein Konzept für die S5 vorschlagen. Sie wird auf den Außenästen nur einen geringen Takt haben. Deshalb fährt nur jeder zweite Zug zur Endstation. Diese fahren schnell über die Bestehende Strecke. Der andere Zug verkehrt über den Tunnel. Er trifft in Eidelstedt Zentrum auf den anderen. Bis Burgwedel bilden beide einen guten Takt. Dannach verkehrt nur noch ein Ast weiter.

Die S6 wird in den Tunnel verlegt. Vom Bahnhof Altona geht sie über Lurup Süd zur Elbgaustraße. Einzelzüge können auch weiter bis Pinneberg fahren. Sonst endet die S6 an der Elbgaustraße.

Gesamtnetz der StadtRegionalbahn Bremerhaven

Moin!

In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:

1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.

2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.

3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.

Hier verlinke ich jetzt nicht alle ähnlichen Vorschläge sondern nur die einzelnen Linien. Dort habe ich alle bestehenden Vorschläge verlinkt.

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-sr-1/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-sr-2/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-sr-3/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-stadtregionalbahn-stadtstrecken/

Viele Grüße

Stadtstrecken der StadtRegionalbahn Bremerhaven

Moin!

In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:

1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.

2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.

3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.

In meinem Tram-Train-Netz gibt es 3 Stadtstrecken (Lehe-Grünhöfe, Geestemünde-IKEA & Leherheide-Eckernfeld). Alle sind durchgehend zweigleisig und die Halte besitzen meistens Außenbahnsteige, außer am Hauptbahnhof, Havenwelten und möglicherweise in Lehe.

Hier möchte ich mich jetzt noch dem Busverkehr widmen. Der Großteil der Linien bleibt bestehen. Eine der Linien Richtung Bohmsiel würde nur noch im T60 fahren, die 502 nur noch im T30.

Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn:

https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/

Viele Grüße

SR 3 der StadtRegionalbahn Bremerhaven

Moin!

In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:

1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.

2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.

3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.

Die SR 3 ist die einzige Linie, die nicht über die Innenstadtstrecke fährt, meiner Meinung nach aber trotzdem wichtig wäre. Sie startet in der 16.000 Einwohner starken Leherheide. Vor Bremerhaven-Eckernfeld fährt sie auf die Eisenbahnstrecke. Dort besteht Umsteig zur 1 und 2. Danach fährt sie weiter den schnellsten Weg zum Hauptbahnhof. Dann geht es für sie weiter über die Strecke der SR 1 in Grünhöfe rüber. Dort besteht kein direkter Umsteig zur SR 1, dieser besteht allerdings in Wulsdorf und Eckernfeld. Endpunkt ist Bremerhaven-Wulsdorf.

Wünschenswert wäre ein T15, vorerst allerdings nur ein T30, aufgrund der zweigleisigen Strecke.

Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn und S-Bahn:

https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/

https://linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bremerhaven-gruenhoefe/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-mitte-langen-sz/

https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/

https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rs2-nach-bad-bederkesa/

Viele Grüße

SR 2 der StadtRegionalbahn Bremerhaven

Moin!

In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:

1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.

2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.

3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.

Die SR 2 fährt zwischen Bad Bederkesa und IKEA. Die teils stillgelegte Strecke nach Bad Bederkesa bietet sich perfekt für die StadtRegionalbahn an, da die Strecke nach Bremerhaven nicht wirklich weit ist und auch mit Umweg über die Innenstadt die Fahrt nur 30 Minuten. Möglich wäre noch ein dritter Halt in Langen, südlich des Bahnhof Langen. Die Orte zwischen Bremerhaven und Bad Bederkesa haben insgesamt fast 30.000 Einwohner. In Eckernfeld trifft die SR 2 auf die Strecke der SR 1 und ergänzt sich mit dieser ab Lehe zu einem 7,5-Minuten-Takt. Wie die SR 1 fährt die SR 2 ab Lehe im 15-Minuten-Takt. Im Stadtzentrum führt meine Strecke nicht durch die Fußgängerzone sondern direkt zu den Havenwelten. Meistens bin ich, was Innenstädte angeht, sehr optimistisch, aber ich glaube, dass die Bremerhavener Innenstadt kaum noch zu retten ist. Und in den Zoo am Meer kommen jährlich 285.000 Besucher, in das Klimahaus 400.000 und in das Auswandererhaus 180.000. All diese Orte werden mit der Führung durch die Fußgängerzone nicht angebunden und die Führung ist schwieriger. Südlich des Hauptbahnhof fährt die SR 2 durch das westliche Geestemünde und Wulsdorf in das Industriegebiet rund um Bohmsiel. Im Gegensatz zur SR 1 und 3 bindet die SR 2 komplett Wulsdorf an.

Zwischen Bad Bederkesa und Lehe besteht ein 30-, ab Lehe ein 15-Minuten-Takt.

Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn und S-Bahn:

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/

https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/

https://linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bremerhaven-gruenhoefe/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-mitte-langen-sz/

https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rs2-nach-bad-bederkesa/

Viele Grüße

SR 1 der StadtRegionalbahn Bremerhaven

Moin!

In Bremerhaven gibt es seit 1982 keine Straßenbahn mehr. Vor allem in den letzten Jahren gab es mehrere Ideen, die Straßenbahn wieder nach Bremerhaven zu holen. Auch hier gab es schon zahlreiche Vorschläge zum Thema Straßenbahn Bremerhaven. Und auch ich finde, dass Bremerhaven ein städtisches Schienenverkehrsmittel braucht. Ich finde allerdings ein Tram-Train-Netz aus mehreren Gründen sinnvoller:

1: Die Umsetzung ist wahrscheinlicher, da nicht nur die 115.000 Einwohner Bremerhavens, sondern noch weitere touristisch, wirtschaftlich geprägte oder sonstige Gebiete angebunden werden.

2: In Bremerhaven ist es verhältnismäßig leicht umsetzbar, da es mehrere Orte gibt, wo man eine Verbindung von der Straße auf die Schiene bauen könnte. Da es keine bestehende Straßenbahn gibt, kann man einfach Normalspurschienen ind der Stadt verlegen.

3: Durch die längliche Form Bremerhavens kann man mit einer StadtRegionalbahn die gleichen Orte anbinden, wie mit einer Straßenbahn.

Die erste der 3 Linien führt von Cuxhaven über die Innenstadt Bremerhavens nach Wulsdorf. Dafür müsste die Strecke nach Cuxhaven elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden. Zusammen mit der RB33 entsteht von und nach Cuxhaven ein ungefährer 20-Minuten-Takt, der sich meiner Meinung nach lohnt. Die Orte entlang der Strecke, mit Cuxhaven, haben 66.000 Einwohner. Zwischen Bremerhaven und Cuxhaven habe ich zudem noch die Halte in Altenwalde, Midlum-Cappel und Imsum hinzugefügt. Außerdem noch den Halt Bremerhaven-Eckernfeld, der circa 10.000 Einwohner anbindet. Kurz vor dem Bahnhof Lehe befindet sich der Übergang von der Schiene zur Straße. Die Stadtstrecke unterscheidet sich kaum zu bestehenden Vorschlägen zur Straßenbahn. Im Stadtzentrum führt meine Strecke nicht durch die Fußgängerzone sondern direkt zu den Havenwelten. Meistens bin ich, was Innenstädte angeht, sehr optimistisch, aber ich glaube, dass die Bremerhavener Innenstadt kaum noch zu retten ist. Und in den Zoo am Meer kommen jährlich 285.000 Besucher, in das Klimahaus 400.000 und in das Auswandererhaus 180.000. All diese Orte werden mit der Führung durch die Fußgängerzone nicht angebunden und die Führung ist schwieriger. Südlich vom Hauptbahnhof fährt die SR 1 durch Grünhöfe, welcher der am dichten besiedelste Ortsteil Bremerhavens ist. Südlich von Grünhöfe befindet sich der zweite Übergang zur und von Schiene. Der Endpunkt ist in Wulsdorf oder in Loxstedt. Vielleicht könnten ihr ja mal schreiben, was ihr für sinnvoller haltet. Nötig wäre wahrscheinlich an beiden Bahnhöfen ein dritter Bahnsteig.

Ich habe es zwar schon angedeutet, aber als Takt würde ich ein 30-Minuten-Takt auf der gesamten Strecke vorschlagen, ein 15-Minuten-Takt zwischen Lehe und Grünhöfe.

Bestehende Vorschläge zur Straßenbahn und S-Bahn:

https://linieplus.de/proposal/hb-hbf-elbestr-lehe-hafenufer-hbf-ring/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-strassenbahnlinie-t1-leherheide-west-bahnhof-wulsdorf-surheide/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-langen-surheide/

https://linieplus.de/proposal/bremerhaven-mitte-langen-sz/

https://linieplus.de/proposal/s-bahnhof-bremerhaven-gruenhoefe/

https://linieplus.de/proposal/ausbau-bremerhaven-cuxhaven/

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rs2-nach-bad-bederkesa/

Viele Grüße

Das Hamburger U-Bahn System muss ausgebaut werden (Ich bin gleichzeitig auch für die Straßenbahn). Den nötigen Ausbau der U-Bahn hat auch die Stadt Hamburg erkannt. Deshalb wird jetzt die U5 geplant und gebaut.

Jedoch braucht Hamburg nicht eine Linie die wieder die klassische Verbindung...

Hamburger Norden - Jungfernstieg/Rathaus - Hauptbahnhof - Hamburger Nordosten bzw. Osten

... bedient. Hamburg braucht, wie es in Berlin in einem guten Zustand hat, tangentiale Verbindungen. Diese sollen alle Verkehrsträger (auche eine neue Straßenbahn) haben.

Problem: Der Spatenstich an der U5 ist bereits erfolgt. Es wird bereits am ersten Bauabschnitt gebaut. An diesem kann man also nichts mehr ändern. Nun gibt es also drei sinnvolle Möglichkeiten:

1. Man baut nur den ersten Bauabschnitt
2. Man baut den ersten Bauabschnitt und ergänzt diesen zu einer tangentialen Linie.
3. Man baut den ersten Bauabschnitt und verbindet diesen mit der U1

Ich finde alle Möglichkeiten akkzeptabel. Ich glaube jedoch, dass der zweite und dritte am realistischten ist. Es wird nun nur auch die Möglichkeiten 2 und 3 eingegangen.

Lösung 1  (Möglichkeit 2)

Linienführung U5:

Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark

- Der Bau des gesamten hier genannten Vorschlags ist nicht notwendig. Bei der Kellinghusenstraße kann man auf Verbindungsgleise verzichten. Diese dürfen aber auch da sein.

Lösung 2 (Möglichkeit 3)

Linienführung U5:

Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hallerstraße - Jungfernstieg - Hauptbahnhof

Linienführung U6:

(Wandsbeck Gartenstadt -) Brambeck - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark

• Brambeck wird mit dem Hauptbahnhof verbunden
• Die Linie U1 wird im Abschnitt Kellinghusenstraße- Hauptbahnhof genutzt
• Hierfür muss sie einen automatischen Betrieb zulassen
• Dadurch sind Umbauten am genannten Abschnitt notwendig.

• U6 als reine tangentiale Linie
• Viele Umsteigemöglichkeiten

Lösung 3

Linienführung U3:

Hauptbahnhof- Berliner Tor - Barmbek (- Wandsbeck Gartenstadt) - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark

Linienführung U5:

Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße -Landungsbrücken - Rathaus - Hauptbahnhof

Ähnliche Vorschläge

Lückenschluss U1 und U5

• Kürzer als meine Variante
• Sieht U5 über Hbf vor.
• U5 als Tangente schlecht möglich, da die City-Nord bereits gebaut wird
• Vollautomatischer Betrieb auf U5 vs. kein lautomatischer Betrieb auf U1

Das ist der ungefähre Verlauf der Hotzenwaldbahn, die ursprünglich eine Verlängerung der Der-Seen-Bahn (Titisee-Seebrugg) darstellen sollte. Ursprünglich sollte die Drei-Seen-Bahn auch nicht nur bis Seebrugg gehen, sondern bis St. Blasien verlaufen, daher ist dieser Abschnitt mit aufgeführt und aus Gründen der Einfachheit als Teil der Hotzenwaldbahn angegeben. Mein Entwurf unterscheidet sich unter Anderem dadurch vom Original, dass er über Bernau, Todtmoos und Schachen verläuft und in Albbruck endet, nicht wie das Original, das von Görwihl in Serifen nach Murg verlaufen sollte. Dass die Bahn über Engelschwand, Herrischried und Görwihl verlaufen soll war meines Wissens Teil des Originals, trotz dass es so zu dieser seltsamen Kurve kommt. Zusätzlich habe ich noch weitere Bahnhöfe eingebaut, die damals wahrscheinlich nicht eingeplant waren und auf die auch teilweise verzichtet werden kann.

Ein wichtiger Punkt zum Überleben vieler Gemeinden im Schwarzwald, der Tourismus, bleibt in vielen Orten aus, wenn sie nichts interessantes zu bieten haben oder es keine gute Anbindung an den ÖPNV gibt. Selbst Gemeinden wie Höchenschwand, die durch die B 500 eine gute Anbindung hat, muss sich immer wieder neue Attraktionen ausdenken. Durch andere Gemeinden wie Görwihl verläuft jedoch keine Bundesstraße, Touristen fahren hier also eher selten zufällig vorbei. Daher verlieren Gemeinden ohne gute Anbindung und ohne Attraktionen immer mehr an Fabriken, Restaurants und Hotels, was sie noch weniger Attraktiv macht.

Die Pläne für die Hotzenwaldbahn hat man damals professionell überprüfen lassen und man kam zu dem Ergebnis, dass es sich lohnt diese Zugstrecke zu bauen bzw. die Drei-Seen-Bahn bis St. Blasien zu verlängern. Der einzige Grund warum das eine Projekt nie fertiggestellt wurde und das andere nie begonnen hat, waren die Geldprobleme nach den Weltkriegen. Das sich der Weiterbau zumindest bis St. Blasien auch jetzt noch lohnen könnte zeigt die Buslinie, die nur dafür da ist, um Seebrugg über Häusern mit St. Blasien zu verbinden, wie es ursprünglich die Drei-Seen-Bahn tun sollte.

Das manche Bahnhöfe an etwas seltsamen Teilen von Dörfern und Städten liegen und nicht direkt am Busbahnhof oder Ortskern, liegt daran dass diese Wohngebiete gewachsen sind an geeigneten Stellen kein Platz mehr für Gleise wäre, am Ortsrand schon eher. Daher gehe ich davon aus, dass die Bahnhöfe also eher am Rand gebaut werden, statt wegen ihnen eine ganze Stadt umzubauen.

Für kommende Projekte wie einen RE von Waldshut nach Freiburg oder Villingen, so wie einen guten Verkehrsfluss in beide Richtungen wäre es ratsam die gesamte Strecke zweigleisig zu verlegen oder sie so zu planen, dass dieser Umbau problemlos möglich wäre. Auch sehe ich Albbruck und Seebrugg nicht als festes Ende der Hotzenwaldbahn an, sondern nur als Ende der separaten Gleise, der Zug selbst könnte auch in Waldshut beginnen und bis Freiburg bzw. Titisee fahren.

Falls ich Regionalbahn und S-Bahn verwechselt habe tut mir das leid, jedoch gehen die beiden Begriffe fließend in einander über und fungieren teilweise schon fast als Synonyme für einander.

Man braucht sehr viele Umstiegen um überhaupt die ganze Bodensee rund herum zu fahren, Stattdessen wird einen Ringbahn dafür geschaffen, um Zeit und Umstiegen zu sparen. Die Takt sollte etwa bei allen 30 bis 60 Minuten liegen. Fast die ganze Schienensystem existieren bereits, außer einer, Die Abzweig bei Radolfzell, Es werden einen Tunnel darunter gebaut. Damit können die aktuellen Schweizer S-Bahnen, die um Bodensee herum fahren, ins Betreib eingestellt werden und die Ringbahn werden dafür ersetzen und benutzen können. Es ist sinnvoll, weil die Linie etwas größere Städte und Orte sowie Friedrichshafen, Lindau, Bregenz, Kreuzlingen, Konstanz, Radolfszell und Überlingen verbinden. Dieser Ringlinie verbinden drei Länder: Deutschland, Österreich und die Schweiz. Wie meint ihr dazu?

Der Vorschlag von SIH1985 (Erweiterung Hamburger Hauptbahnhof) ist hier in den Vorschlag integriert. In der Karte ist er mit Vorschlag 1 gekennzeichnet. Mehr ist im Abschnitt Ertweiterun Hbf zu finden:(siehe unten in diesem Vorschlag)

Für einen Ringbetrieb ist dieser Vorschlag (Östliche Einführung der Venloer + Hannoverschen Bahn). In der karte ist er mit Vorschlag 2 gekennzeichnet. Er ist aber nur für einen Ringbetrieb notwendig.

Der Hauptbahnhof in Hamburg ist überlastet.

Eine Begründung hierfür ersparre ich mir.

Bemerkung 1: Dieser Vorschlag stellt eine Alternative zum bereits öfter vorgeschlagenen Ost-West Tunnel des Hbf dar. 

Bemerkung 2: Dieser Vorschlag ist nicht die "Große Lösung", die alle Probleme des Hamburger Schienenverkehrs löst.

Bemerkung 3: Wer mehr über den Bereich des Hbf erfahren will kann den Vorschlag lesen.

Bemerkung 4: Vor dem kommentieren bitte die Beschreibung (bis auf ähnliche Vorschläge, dass muss nicht jeder) durchlesen.

Bemerkung 5: Dieser Vorschlag ist mehr ein Gedankenspiel. Bitte lass dich auf die nun folgende Beschtreibung ein. Er soll auch nicht sofort fertiggestellt werden. Er ist jedoch mehr mittelfristig als langfristig gesehen.

Bemerkung 7: Die eingezeichneten Pfeile sind nicht an den Vorschlag gebunden. Sie sind nur bei einem Ringbetrieb nötig.

Problem

1. Der Hbf ist überlastet (hier keine genauere Begründung)
2. Die Verbindungsbahn ist sehr frequentiert.

Ursache:

1. Der Hamburger Hbf hat zu wenig Gleise
2. Er wirkt fast wie ein Kopfbahnhof, da nur die enge Verbindungsbahn ihn verlässt.
3. Dadurch brauchen die Züge länger um ihn zu verlassen, als bei einem klassischen Durchgangsbahnhof

1. Die Verbindungsbahn hat nur zwei Gleise
2. Der Bahnhof Dammtor ist zweigleisig
3. Viele ICEs machen fast Leerfahrten bis Hamburg-Altona

Meine Lösung

Welche Projekte sind vorausgestetzt:

1. Vorschlag 1: Wird mit oder bevor diesem Vorschlag realisiert.

Dieses Projekt ist in abgewandelter Form möglich:

• Richtungsbetrieb im Hauptbahnhof

Welche Funktionen erfüllt der Vorschlag

1. Züge müssen in Hamburg nicht Kopf machen, sie fahren einfach vom Hbf weiter.
2. Dadurch weniger Fahrten auf der Verbindungsbahn nach Altona
3. Durch das schnellere weiterfahren bereits mehr Kapazität am Hauptbahnhof
4. Durch neue Gleise noch mehr Kapazität am Hbf

Erweiterung Hbf

Dieser Teil des Vorschlags ist ähnlich wie dieser . Hier nur noch einmal die Zusammenfassung:

Meine Idee ist es, die Fernbahngleise auf gleiche Art und Weise zu erweitern, wie bereits die S-Bahn-Gleise erweitert wurden: Mit einem zusätzlichen Bahnsteig außerhalb der Bahnsteighalle, unter der parallelen Straße. Die Gleise liegen dabei auf dem selben Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle..

Dieses Höhenlevel zu erreichen ist nicht unbedingt einfach: Folgende Hindernisse könnte es geben:

• U-Bahn (U1 und U3)

Diese verlaufen jedoch tiefer. Bei selbem Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle ist das kein Problem.

• Wallringtunnel

Dieser stellt dagegen wirklich ein Problem dar. Ich glaube nicht, dass der Autoverkehr, der dann zusätzliche an der Oberfläche fließen muss, den Bereich um den HBF attraktiver werden lässt. Deshalb muss eine elegante Lösung gefunden werden.

Der Tunnel selbst ist mindestens 4,2 Meter hoch. Zwischen dem Wallringtunnel und der Oberfläche ist noch der Fußgängertunnel vom Hauptbahnhof zur Mönkebergstraße, der schätzungsweise 3 Meter hoch ist. Somit ist mindestens eine Tiefe von 7 Metern gegeben.

Hier ist meine Lösung, die den Vorplatz sogar noch attraktiver machen soll:

• Die Rampen des Wallringtunnel bleiben bestehen. Dannach bleiben auch die Unterführungen der Kreuzung.
• Der Tunnel wird angehoben und eine Art Einhausung, nur ohne Haus
• Die Straße darüber wird in den Tunnel geführt.

Nach der Kreuzung geht es jedoch wieder leicht nach oben. Hier kommt nun auch eine Rampe von der Kreuzung rein. Damit diese nicht zu lang sein muss, geht der Tunnel weiter nach oben. Auf einem Niveau von 4 Metern treffen sich beide. Hier ist keine Tunneldecke mehr dar. 

Im Anschließenden Abschnitt gibt es keine Straße mehr. Stattdessen wird über der Straße auf einem Niveau von einem Meter über dem Boden, also 5 Meter über der Straße eine Grünfläche entstehen. Hier gibt es keine Bäume sondern nur Dachbegrünung, Wege und Sitzbänke

Die Fußgängerunterführung ist ohne die Straße hinfällig, da kein Straßenverkehr mehr im Weg ist. Sie wird somit abgerissen.

Die Straße vom Steintordamm wird weiter nach Süden geführt. Mit einer Kleinen Steigung überwinder die Strecke in Fahrtrichtung Süden die Einhausung. Der andere Teil bleibt auf der anderen Seite.

Nun tritt wieder eine Rampe ans Tageslicht zur Kreuzung. Der Tunnel geht nun tiefer ung kommt wieder unterhalb die Kreuzung.

Kurzbeschreibung

Mein Vorschlag sieht vor, dass weniger Züge am Hauptbahnhof Kopf machen müssen. Dadurch belegen sie die Gleise nicht so lange. Dies erhöht die Kapazität. Denselben Effekt bringen weitere Gleise im Westen. Diese wurden jedoch bereits in Vorschlag 1 erwähnt.

Um zu diesem Ergebnis zu kommen, wird ein Tunnel gebaut. Dieser ist kürzer ald ein geplanter Ost-West Tunnel.  Gegenüber diesem hat man den Vorteil, dass der bestehende Hauptbahnhof bleibt und nicht eine Tunnelstation im Süden von diesem gebaut wird.

Dadurch können alle ICEs die sonst in Altona enden bereits hier enden. Dies sparrt Fahrzeit. Aber auch Regionalzüge blockieren den Bahnhof weniger.

Ziel: Langfistig gesehen möchte ich einen Richtungsbetrieb am Hauptbahnhof einführen. Dieser soll einen Art Ring bilden. Ein ähnlicher Vorschlag ist hier.

Hbf - Fazit

Derzeit sind am Hbf nur 8 Gleise für Regional- und Fernverkehr. Mit dem VET werden es 10. Zusätzlich kann der Vorschlag 1 2 oder 4 Gleise bringen. Damit kommen wir schon auf 12 - 14 Gleise. Durch den Ringbetrieb oder eine andere Form der Weiterfahrt wird die Sperrzeit eines Zuges für ein Gleis deutlich kürzer. Dadurch wird die Kapazität aller Bahnsteige höher. Insgesamt kommt man so von 8 Gleisen mit oft langer Standzeit auf 12-14 Gleise mit schneller Weiterfahrt in die andere Richtung. Dies macht eine Steigerung der Kapazität von mindestens 60% aus. Damit wäre der Hamburger Hauptbahnhof fit für die Zukunft.

Ringbetrieb

Ich habe für diesen Richtungsbetrieb erst einmal ein paar Pfeile eingezeichnet. Wenn jemand mehr erfahren will, bitte einfach in die Kommentare schreiben. Ich kann hierfür gerne einen ausführlichen Vorschlag erstellen.

Selbst erstellte Skizze - einfach klicken 🙂

Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.

Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.

Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.

Konkkrete Fahrrichtung:

Hauptbahnhof - Elbbrücken

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise

Berliner Tor - Elbbrücken/Rothenburgsort

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

Hauptbahnhof - Berliner Tor

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

Verbindungsbahn

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Gesamt:

Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof - Altona: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof - Richtung Berlin: 2-4 Gleise

Hauptbahnhof - Richtung Lübeck: 2-4 Gleise

Alternative Vorschläge:

Es gibt hierfür schon zahlreiche Vorschläge. Die Liste von Vorschlägen habe ich mir von Ulrich Conrad abgeschaut. Im vergangenen Jahr sind noch ein paar neue Sachen hinzugekommen, die ich hinzugefügt habe. Die Kommentare zu den Vorschlägen, die nicht zitiert sind kommen von mir. Ich hoffe, dass das für Ulrich Conrad so okay ist. Wenn nicht, lösche ich es und schreibe es neu. Es wäre aber toll, wenn man sich so Arbeit ersparren kann. Hier zur Liste

Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• ---Nicht zu empfehlen---

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• ---Nicht zu empfehlen---

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

 

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.

 Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

Ist Teil meines Vorschlages.

• siehe Vorschlag 1

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Neue Vorschläge seit Januar 2023:

Dieser Vorschlag

Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.

Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch

Dies ist wahrscheinlich ein kontroverser Vorschlag, nichtsdestotrotz denke ich, dass er eine Diskussion wert sein könnte.  

Der Vorschlag baut auf eine NBS zwischen Ingolstadt und München auf, ist aber meiner Meinung nach mehr als nur eine kleine Erweiterung, weshalb ich den Vorschlag als eigenen erstellt habe. 

In den letzten Jahren kam es vermehrt zu Ausfällen am Münchener Flughafen u.a. aufgrund von Schnee und Klimaklebern. Mein Vorschlag ist es daher den Flughafen in Ingolstadt ein wenig auszubauen (z.B. die Landebahn etwas zu verlängern, ein Terminal zu bauen), sodass der Flugverkehr in Richtung München nicht ganz abgekappt werden kann und bei einer Sperrung am MUC einige Flüge nach Ingolstadt umgeleitet werden können. Um die Passagiere dann nach München zu befördern schlage ich einen kleinen Bahnanschluss am Flughafen vor, von dem man nach Ingolstadt sowie nach München kommt. 

Dafür braucht es zwei eingleisige Verbindungskurve von der Neubaustrecke Ingolstadt-München, eine kurze (ca. 2km lange) Stichstrecke, 2-4 Weichen sowie einen Bahnhof.

Wie bereits geschrieben, ist die Hauptintention des Vorschlags Redundanz bzw. eine Ausweichmöglichkeit in Krisenzeiten. Dementsprechend würde sich der regelmäßige Bahnbetrieb in Grenzen halten, aber für den Militärteil wäre ein Bahnanschluss auch von Vorteil und je nach dem wie viele am Fliegerhorst arbeiten, wäre ein Shuttle zum Flughafen auch denkbar. 

Problematik:
Die Bahnstrecke Berlin-Hamburg ist zwischen Moabit und Spandau überlastet. Dieses Problem wird durch den Haltepunkt Jungfernheide (4 Regionalzüge/Stunde) verstärkt, da es hier keine Überholmöglichkeit für andere Züge gibt. 
Gleichzeitig führen zwischen dem Bahnhof Jungfernheide und dem Abzweig in Moabit die Gleise der Berliner Ringbahn parallel zur überlasteten Strecke. Diese Strecke hat noch freie Kapazitäten. 

Zukünftig sollen hier allein im Deutschlandtakt bis zu 12 Züge pro Stunde langfahren, wovon weiterhin 4 am Bahnhof Jungfernheide halten sollen. Diese 4 Züge sollen dann innerhalb von 27/28 Minuten dort halten - die Züge, die vom/zum Hauptbahnhof fahren, sogar innerhalb von 17/18 Minuten! Das bedeutet, dass über 40 Minuten kein Zug den Halt Jungfernheide aus/in Richtung Hauptbahnhof bedient. Das halte ich für einen fatalen Fehler auf einer wichtigen innerstädtischen Verbindung! 

Vorschlag:
Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise der Ringbahn in den Nordzulauf zum Hauptbahnhof einzugliedern, um die vorhandenen Kapazitäten besser zu nutzen und Überholmöglichkeiten für Fernzüge zu schaffen, die den Betrieb stabilisieren sollen.

Der Ausbau umfasst einen weiteren Bahnsteig (Länge: 210m) auf der Südseite des Bahnhofs Jungfernheide und eine Unterführung westlich des Bahnhofs Jungfernheide. Der zusätzliche Bahnsteig kann genau wie der geplante S-Bahnsteig im Norden relativ einfach gebaut werden, auch für die Unterführung ist genug Platz.

Da, wo ich "Strecke" eingezeichnet habe, soll alles, was nicht eingezeichnet ist auch nicht mehr existieren. An allen anderen Stellen bleibt alles, wie es ist (die Zeichnung ist also eigentlich selbsterklärend). 
Alle für den laufenden Betrieb relevanten Weichen sollen mit 100 (eine Ausnahme), die anderen mit 80km/h befahrbar sein. Die Strecke soll durchgängig mit 160, die Kurve zur Ringbahn mit 100 (wie bisher) und die Strecke nach Gesundbrunnen/zum Hauptbahnhof mit 80/90 km/h befahrbar sein (ebenfalls wie bisher). Dadurch können alle bisherigen Fahrzeiten problemlos eingehalten werden.

Was ändert sich?
Durch den Ausbau können Fernzüge am Bahnhof Jungfernheide langsamere Regionalzüge überholen (wichtig im Verspätungsfall, da dafür bisher Gleise im Hauptbahnhof belegt werden müssen), mehr Regionalzüge zwischen Spandau und Hauptbahnhof verkehren und am Bahnhof Jungfernheide halten und dort den Takt stabilisieren. Zukünftig soll dort mindestens alle 20 Minuten ein Regionalzug zwischen Spandau und Hauptbahnhof halten, damit bleibt mehr als genug Zeit für 3 zusätzliche Züge, die vorbeifahren - sogar ohne Überholmöglichkeit!

Ein paar Worte zum S-Bahn-Ausbau: 
Natürlich verliert die Anbindung des Bahnhofs Jungfernheide durch den Ausbau der S-Bahn zwischen Westhafen und Hauptbahnhof ein wenig an Bedeutung. Da die Situation im Nahverkehr dort aber auch in Richtung Spandau (dort wird es eine Weile keine S-Bahn geben) alles andere als optimal ist und die Strecke auch mit S-Bahn-Ausbau massiv überlastet ist, verliert dieser Ausbau dadurch nicht an Sinn. Die Haltesituation im Bahnhof Jungfernheide ist nur eine Manifestation des großen Problems, das dieser Bereich hat. 

Ein paar weitere Vorschläge in diesem Bereich:
Dieser Vorschlag könnte die Belastung ebenfalls reduzieren, da dadurch weniger Regionalzüge auf der Strecke fahren und halten müssten, daher halte ich den Vorschlag auch für sehr gelungen. Dafür wäre der Vorschlag aber auch aufwändiger.
Dieser Vorschlag hier macht das Problem nur schlimmer, als es sowieso schon ist, da die Ringbahn hier nur eine Verbindung zum derzeitigen Bahnsteig bekommt, ohne, dass zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.
Weitere Vorschläge zu einem Ausbau der Fernbahn im Bereich Jungfernheide habe ich nicht gefunden; kann ich aber natürlich noch ergänzen!

Moin!

Auch wenn ich dem Vorschlag den Titel "Netz" gegeben habe, ist es im Grunde genommen kein Netz und ich finde ich kann dies so, in einen Vorschlag packen.

Die Bremer Straßenbahnlinien 1 und 8 werden aktuell nach Mittelshuchting bzw. Leeste verlängert. Bereits Ende 2025 kann die 1 die neue Strecke befahren. Allerdings habe ich nach langer Recherche, bis auf einen Vorschlag einer Planungsgruppe,  keine Informationen dazu gefunden, wie das Busnetz in diesem Bereich danach aussehen soll. Ich würde mich freuen, wenn ihr vielleicht dazu was findet. Jedenfalls habe ich mir jetzt ein mögliches Busnetz überlegt.

Aktuell fahren im Bereich Huchting/Stuhr 4 Buslinien, im Bereich der neuen Strecken der 1 und 8 3 Buslinien im 10- bzw. 20/30-Minuten-Takt.

Hier eine Übersicht der Veränderungen:

Die Linie 58 wird abgeschafft

Die Linie 55 wird abgeschafft

Die Linie 57 wird aufgrund der 1 auf den Abschnitt Sodenmatt/Roland-Center verkürzt

Die Linie 52 wird verlängert und fährt nach Stuhr

Die Linie 27 wird nach Brinkum verlängert

Die Buslinie 58 wird abgeschafft, da man aufgrund der 1 nur noch eine Buslinie im 10-Minuten-Takt braucht. Die Linie 57 fährt nur noch nach Sodenmatt. Während der Bauphase mussten die Busse bereits dort wenden, deshalb ist diese als Endhaltestelle gut geeignet. Trotzdem könnte man die 57 natürlich trotzdem als Ringlinie beibehalten.

Die Buslinie 52, die bislang am Roland-Center endet, übernimmt teilweise die Strecke der 55. Ich habe schon mal sowas in die Richtung gehört, dass die 55 komplett abgeschafft wird und nicht ersetzt wird. Das fände ich allerdings nicht gerade sinnvoll. Moordeich und Stuhr haben zusammen fast 10.000 Einwohner und die 8 wird 4 mal in Stuhr/Moordeich halten und nur circa 60% gut anbinden. Daher würde ich die 52 bis in den Ortskern Stuhrs verlängern. Möglich wäre auch die 52 in Huchting weiterhin enden zu lassen und die neue 57 nach Stuhr fahren zu lassen. Allerdings werden auf der 52 und aktuellen 55 die gleichen Fahrzeuge eingesetzt und Gelenkbusse, wie auf der 57 sind dann für Stuhr doch zu viel.

Und auch Brinkum wird von der 8 zwar verhältnismäßig gut, aber ohne Bus nicht ausreichend angebunden. Daher schlage ich eine Verlängerung der Buslinie 27 in das 10.000 Einwohner starke Brinkum vor. Zuerst hatte ich nur eine Verlängerung bis zum Brinkumer Busbahnhof im Kopf, fände aber eine Verlängerung bis in den südlichen Teil des Ortes, um möglicherweise eine Umsteigemöglichkeit von der Straßenbahn in den Bus zu ermöglichen.

Viele Grüße