Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahnhof Köln-Bocklemünd
Der Bahnhof Köln-Bocklemünd existierte als Personenhalt an der Strecke Köln-Mönchengladbach. Seit den 1970er/1980er Jahren ist er stillgelegt. Weil der Stadtteil Bocklemünd jedoch durch zwei Stadtbahnlinien erschlossen wird und über dichte Bebauung verfügt, schlage ich eine Reaktivierung des Haltes Köln-Bocklemünd vor. Jene wird sogar vom NVR im Zuge des Ersatzes der RB27 durch eine S-Bahn angestrebt.
Den Haltepunkt schlage ich am Freimersdorfer Weg vor, da er so prima einen Umsteigepunkt zu einer Verlängerung der Linie 4 zum WDR und nach Widdersdorf werden könnte.
Köln Hauptbahnhof: Fernbahnhof Deutz und Dombahnhof
Der Kölner Hauptbahnhof und die Hohenzollernbrücke leiden unter chronischer Überlastung, sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr. Zudem lassen sie sich schwer ausbauen, weil in direkter Nachbarschaft zum Kölner Hauptbahnhof das Wahrzeichen der Stadt steht: der Kölner Dom.
Rechtsrheinisch besitzt Köln mit dem Deutzer Bahnhof (Bahnhof Köln Messe/Deutz) einen zweiten Bahnhof in der Größe des Kölner Hauptbahnhofs, der zudem wie der Kölner Hauptbahnhof von allen Regionalverkehrszügen und S-Bahnen in Köln bedient wird. Der Deutzer Bahnhof stellt jedoch mit dem Betriebsbahnhof Deutzer Feld Abstellmöglichkeiten bereit, welche der Hauptbahnhof nicht besitzt und kann im Gegensatz zum linksrheinischen Hauptbahnhof noch vergrößert werden. Außerdem ist der Deutzer Bahnhof dank des Fernbahnhofs Köln Messe/Deutz (tief) inzwischen ein Turmbahnhof, der rechtsrheinischen Fernzügen die Durchfahrt von Wuppertal oder Düsseldorf auf die SFS Köln-Frankfurt und umgekehrt ohne Stichfahrt über den linksrheinischen Hauptbahnhof erlaubt: Die Züge halten einfach Köln Messe/Deutz (tief). Züge, die im linksrheinischen Kölner Hauptbahnhof halten, halten dagegen nicht Köln Messe/Deutz (hoch).
Mein Vorschlag soll den Knoten Köln auf mit der einfachsten Lösung entlasten. Diese besteht darin, dass der linksrheinische Hauptbahnhof nur noch dem Regionalverkehr dient und dafür der Bahnhof Köln Messe/Deutz der neue große Fernverkehrsknoten in Köln und Umsteigebahnhof zwischen allen Nah- und Fernverkehrszügen in Köln wird. Weil der linksrheinische Kölner Hauptbahnhof dann nur noch Regionalbahn- und S-Bahn-Halt ist, der Bahnhof Köln Messe/Deutz jedoch der wichtigste Bahnhof Kölns wird, soll der linksrheinische Hauptbahnhof in Köln Dombahnhof umbenannt werden und dafür der Bahnhof Köln Messe/Deutz als Köln Hauptbahnhof bezeichnet werden.
S-Bahnhöfe Köln West
Mit dem Kölner S-Bahn-Westring wird es einen neuen Halt Köln Aachener Straße geben und gleichzeitig würde der vorhandene Bahnhof Köln West reiner S-Bahnhof. Weil der S-Bahnhof Aachener Straße jedoch an der Ost-West-Stadtbahn liegt und zugleich auch wirklich im Westen der City (Heumarkt, Neumarkt) liegt, im Gegensatz zum vorhandenen Westbahnhof schlage ich vor den Westbahnhof in Köln Hans-Böckler-Platz umzubenennen - der Name ergibt sich aus dem Namen des zum Bahnhof zugehörigen U-Bahnhof Bf West/Hans-Böckler-Platz - und dafür den neuen Halt Köln Aachener Straße als Bahnhof Köln West zu bezeichnen.
Leipzig: Stadtbahnlinie 4
Stadtbahnlinie 4:
Ich würde die Linie 4 von Gohlis bis nach Breitenfeld und von Stötteritz nach Baalsdorf verlängern. Vom Möckernschen Weg aus Fährt die 4 bis zum Rosenthal die alte Strecke. Dort würde ich vorschlagen die Linie zu untertunneln, dass schafft Platz auf der Waldstraße. Dann vom Waldplatz über die Höfe am Brühl und den Markt zum Johannisplatz. Ab da würde ich vorschlagen, die Linie 4 auf der Pragerstraße fahren zu lassen (viel schneller) und die Linie 2 durch Reudnitz (als Unterstützungs -und 'Einsammellinie'). Von Stötteritz aus die Holzhausenerstraße, zum Kärnerweg und dann südlich von Mölkau entlang. Um aber schnell auf die Zweinaundorferstraße zu gelangen, würde ich die Linie 4 untertunneln (inklusive einer Tunnelstation). Ab dort noch drei weitere Stationen bis zum Ende der Zweinaundorferstraße (inklusive Anschluss zum Regionalverkehr).
Regiotram Kassel: Hann. Münden–Ihringshausen–Friedrichsplatz–Hauptbahnhof–Niederzwehren–Bergshausen
Dies ist ein Vorschlag für eine Möglichkeit zur Einbindung Hannoversch Mündens ins Kasseler Straßenbahn- und Regiotamsystem. Er beinhaltet den Bau zweier kurzer Neubaustrecken nach BoStrab in Hann. Münden sowie Fuldatal, den neuen Haltestellen/Haltepunkten August-Natermann-Platz, Schlesierplatz und Fasanenweg in Hann. Münden, Bonaforth und Wahnhausen (plus Brücke) an der Hannoverschen Südbahn, Bahnhof und Fontanestraße in Ihringshausen, Tannenstraße und Berliner Platz an der Main-Weser-Bahn, Buchenaukampfbahn und Messe an der zu elektrifizierenden Lossetalbahn sowie Waldau, Industriepark Nord, Industriepark Mitte und Industriepark Süd/Bergshausen an der zu elektrifizierenden Industriestammbahn.
Die Linie verkehrt dann erst über die Hann. Mündener Straßenbahnstrecke, weiter über die Hannoversche Südbahn bis Ihringshausen, ab dort über das Kasseler Straßenbahnnetz durch das Zentrum und wie alle Regiotrams unter dem Hauptbahnhof hindurch zum Fernbahnhof Wilhelmshöhe und dann über Lossetalbahn und Industriestammgleis ins Gewerbe- und Industriezentrum Kassels.
Es werden nicht alle vorhandenen Haltestellen bedient, um die Fahrt nicht unnötig zu verlängern.
Ein Umstieg in die Göttinger Regiotram in Hann. Münden wäre natürlich wünschenswert, ist jedoch deutlich schwerer umzusetzen.
Regiotram Kassel: Wilhelmshöhe–Scheidemannplatz–Ihringshausen–Hann. Münden
Dies ist ein Vorschlag für eine Möglichkeit zur Einbindung Hannoversch Mündens ins Kasseler Straßenbahn- und Regiotamsystem. Er beinhaltet den Bau zweier kurzer Neubaustrecken nach BoStrab in Hann. Münden sowie Fuldatal, den neuen Haltestellen/Haltepunkten August-Natermann-Platz, Schlesierplatz und Fasanenweg in Hann. Münden, Bonaforth und Wahnhausen (plus Brücke) an der Hannoverschen Südbahn sowie Bahnhof und Fontanestraße in Ihringshausen.
Die Linie verkehrt dann erst über die Hann. Mündener Straßenbahnstrecke, weiter über die Hannoversche Südbahn bis Ihringshausen, ab dort über das Kasseler Straßenbahnnetz über den Scheidemannplatz zwischen Zentrum und Hauptbahnhof weiter an Linie 4 entlang zum Fernbahnhof Wilhelmshöhe und schlussendlich zu den Naherholungs- und Tourismusdestinationen Kurhessen-Therme und Bergpark mit Schloss Wilhelmshöhe.
Es werden nicht alle vorhandenen Haltestellen bedient, um die Fahrt nicht unnötig zu verlängern.
Ein Umstieg in die Göttinger Regiotram in Hann. Münden wäre natürlich wünschenswert, ist jedoch deutlich schwerer umzusetzen.
Leipzig: Stadtbahnlinie 3
Stadtbahnlinie 3:
Diese Linie verläuft fast überall wie vorher. Nur in Großzschocher, unter dem Zentrum Südwest würde ich einen Tunnel vorschlagen. Das würde die Fahrtzeit der Linie beschleunigen und man könnte gut in den Bus umsteigen. Außerdem in der Innenstadt vom Waldplatz über den Dorotheenplatz zum Hauptbahnhof.
Leipzig: Stadtbahnlinie 2
Stadtbahnlinie 2:
Wäre eher eine 'Halbstadtbahn' und wie vorher auch eine Unterstützungslinie. Von Lausen/Grünau Süd bis zum Markt, wie die Linie 1 und ab da über Augustusplatz und über Reudnitz wieder zur Pragerstraße und dann über die schon in Erwägung gezogene Trasse B6 zum HELIOS Park-Klinikum-Leipzig. Über den Augustusplatz, weil es weniger kosten würde als ein Tunnel nur für die Linie 2 zum Bayerischen Bahnhof. Damit die Linie 4 von Lindenthal nicht so durch Reudnitz kurven muss und schnell über die Pragerstraße nach Stötteritz fahren kann, würde ich vorschlagen, dass die Linie 2 das übernimmt und in Probstheida könnten dann Linie 2 und Linie 12 zum Park Klinikum fahren.
Ausbauten am Güternordring München
Der Münchner Nordring fungiert in Personalunion als Güterumgehung und Zugang zur Industrie (BMW, Krauss-Maffei, Knorr-Bremse etc.) in und um Milbertshofen. Leider ist der derzeitige Zustand ein etwas verstümmelter, was allesamt relativ einfach behoben werden kann. Angeregt ist der Vorschlag auch von InterregioSBahn, vor den Hintergrund des stärker werdendens (Gotthard!) Güterverkehr in den Allgäu.
Zudem werden so der Südring und der Westkopf von Pasing Bf. entlastet, kapazitätstechnisch zwei der neuralgischen Punkte in München.
Ich schlage im einzelnen drei Schritte vor:
A: Wiederaufbau der Westverlängerung Olching - Eichenau
Der Güterverkehr aus Buchloe muss zum Münchner Nordring eine Stadtrundfahrt über Pasing, Sendlinger Spange, Südring, Ostbahnhof und Johanneskirchen zurücklegen. Eine so absurde wie trassenfressende Situation, die durch den Wiederaufbau einer bis nach dem 2. Weltkrieg bestehenden Verbindung sofort gelöst wird. Die Trasse ist frei, Kreuzungsfreiheit natürlich Pflicht.
B: Verbindungsgleis Feldmoching - Rbf Milbertshofen (Östliche Gegenkurve)
Eine ähnliche Stadtrundfahrt-Situation wie bei A. Eigentlich sogar noch sinnfreier: der GV aus Regensburg kann nicht von Feldmoching nach Milbertshofen direkt verkehren, weil 1oom Gleis fehlen. Kostet fast nix, aber der Vorteil ist gewaltig.
C: Wiederaufbau der Feldkirchner Tangente (Abzw München-Nordost - Feldkirchen Bf)
Hier sollte vor allem der Güterverkehr ins Bayrische Chemiedreieck von profitieren. Auch hier wird der Südring entrümpelt, da es in Berg am Laim keine Verbindung von der Ismaninger auf die Mühldorfer Strecke gibt.
Leipzig: Stadtbahnlinie 1
Das wäre meine Linie 1, meines Stadtbahnnetzes:
Von Lausen bis zur Holbeinstraße verläuft die Linie wie vorher und ab da auf einer neuen Brücke mit Haltestation parrallel zur Ferdinand-Lassalle-Straße. Dort würde die 'Stadtbahn' schneller fahren können und der Tunneleingang hätte mehr Platz als auf der Marschnerstraße. Dann als U-Bahn weiter bis zum Friedrich-List-Platz und in Schönefeld über die Schönefelder Allee und die Friedrichshafenerstraße. Das verkürzt die Fahrt und über die Gorkistraße könnte noch eine andere Linie fahren, die dann zur Torgauerstraße weiterfährt. Und schließlich in Mockau Nord über die schon geplante Trasse Mockauer Straße/Tauchaer Straße.
Leipzig: moderne Stadtbahn
Um die Innenstadt dynamisch zu vernetzen und Platz für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen, ist eine unterirdische Stadtbahn immer gut. In Leipzig wäre, dann auch die Altstadt besser angebunden (vorallem der Marktplatz).
Dafür müsste man die Staßenbahnlinien ein wenig umstrukturieren damit es nicht zu viele unnötige Tunnel gibt.
Und schwierig wäre auch die Frage ob Hoch- oder Niederflur? Und ob es nur rechts oder auch links Türen gibt. Ich wäre für Niederflur Untergrungstationen und an manchen Stationen auch für Mittelbahnsteige.
Neue Linien:
1: Lausen-Grünau-Adler-Könneritzstraße-Clara Zetkin Park-Markt-Hbf-Eisenbahnstraße-Schönefeld-Mockau-Thekla
2: Lausen-Grünau-Adler-Könneritzstraße-Clara Zetkin Park-Markt-Johannisplatz-Dresdenerstraße-Riebeckstraße- Pragerstraße-Herzzentrum Probstheida
3: Knautkleeberg-Großzschocher-Kleinzschocher-Adler-Elster Passage-Felsenkeller-Angerbrücke-Waldplatz-Stadthafen/Westplatz-Markt-Hbf-Eisenbahnstraße-Torgauerstraße-Taucha
4: Lindenthal Ost-Wiederitzsch West-Gohlis-Waldstraße-Waldplatz-Leibnizstraße-Markt-Johannisplatz-Pragerstraße-Stötteritz-Holzhausen West-Mölkau Süd-Baalsdorf
5: Miltitz-Grünau-Lindenau-Westplatz-Leibnizstraße-Markt-Dresdenerstraße-Paunsdorf-Sommerfeld-Engelsdorf-Panitzsch
6: Rembrandtplatz-Wiedebachplatz-Arthur Hoffmann Straße-Bayerischer Bahnhof-Burgplatz-Markt-Hbf-Wittenbergerstraße-Delitzscherstraße-Podelwitzerstraße-Wiederritzsch Nord
7: Gundorf-Georg Schwartze Straße-Lindenau-Waldplatz-Leibnizstraße-Markt-Johannisplatz-Pragerstraße-Meusdorf-Liebertwolkwitz
8: Grünau Nord-Neulindenau-S Bahnhof Plagwitz-Karl Heine Straße-Clara Zetkin Park-Markt-Hbf-Eisenbahnstraße-Paunsdorf-Paunsdorf Nord
9: Cospudener See-Koburgerstraße-Connewitz Kreuz-Karl Liebknecht Straße-Burgplatz-Markt-Hbf-Berlinerstraße-Mockau-Thekla
10: Lößnig-Marienbrunn-Connewitz Kreuz-Karl Heine Straße-Burgplatz-Markt-Zoo-Kirchplatz-Wahren-Lindenthal West
11: Markkleberger See-Dölitz-S Bahnhof Connewitz-Connewitz Kreuz-Karl Heine Straße-Burgplatz-Markt-Hbf-Chausseehaus-Wahren-Lützschena-Schkeuditz
12: Wölkauerweg-Delitzscherstraße-Virchowstraße-S Bahnhof Gohlis-Kirchplatz-Zoo-Markt-Burgplatz-Bayerischer Bahnhof-Deutsche Nationalbibliothek-Pragerstraße-Meusdorf/Herzzentrum Probstheida
15: Miltitz-S Bahnhof Miltitzer Allee-Lausen Süd-Göhrenz-Seebenisch-Lützen
16: Lößnig-Marienbrunn-Deutsche Nationalbibliothek-Bayerischer Bahnhof-Burgplatz-Markt-Hbf-Chausseehaus-Eutritzsch-Delitzscherstraße-Bahnhof Messe-Messegelände-BMW Werk
17: Leutzsch-Rathenaustraße-Georg Schwartze Straße-Lindenau-Waldplatz-Stadthafen/Westplatz-Markt-Hbf-Eisenbahnstraße-Gorkistraße-Kamenzerstraße-Torgauerstraße-Portitzer Allee-Paunsdorf Nord-Sommerfeld
Durchfahrt Graben-Neudorf
Um die Kapazität im Knoten Graben-Neudorf zu erhöhen, wird die Rheinbahn zwischen dem Abzweig Philippsburg Molzau der SFS Mannheim-Stuttgart und der südlichen Ausfahrt vom Bahnhof Graben-Neudorf viergleisig ausgebaut. Daran schließt sich der Ausbau Graben-Neudorf-Karlsruhe an. Die beiden westlichen Gleise werden vorrangig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h von dem Fernverkehr benutzt. Für den Regional- und Güterverkehr wird deshalb ein zusätzliches östliches Gleis errichtet.
U-Bahn Oberhausen: Dinslaken – Schmachtendorf – Sterkrade – Centro – HBF – Mülheim
Als ich kleiner war, hatte ich schon so die eine oder andere Idee für eine U-Bahn in meiner Heimatstadt Oberhausen. Ich fand U-Bahnen früher vor allem aus dem Grund besonders toll, weil sie direktere Wege erlauben als andere ÖPNV-Verkehrsmittel und manchmal Punkte erschließen können, die andere Verkehrsmittel nicht erreichen können. Eine von meinen U-Bahn-Ideen für Oberhausen möchte ich gerne vorstellen. Sie soll vom Norden der Stadt in den Süden der Stadt verkehren und dabei auch Dinslaken und Mülheim erreichen. Ich weiß, dass Oberhausen momentan nicht über die finanziellen Mittel für die U-Bahn verfügt, sodass dies eher ein Vorschlag für (sehr) lange Sicht, sagen wir 2040+ oder 2050+ ist.
Technische Hinweise:
- Die U-Bahn benutzt nicht die ÖPNV-Trasse, sondern einen Tunnel zwei Etagen darunter, allerdings könnte mittels Dreischienengleis auch die ÖPNV-Trasse mitbenutzt werden.
- Im Falle des Tunnels unter der ÖPNV-Trasse entsteht der U-Bahnhof John-Lennon-Platz unter dem gleichnamigen Platz, der den Namen des Beatles-Gitarristen trägt. Dieser U-Bahnhof soll das Viertel drum herum besser erschließen und es mit wesentlich kürzeren Fahrzeiten, als sie die Buslinien 956 und 966 derzeit fahren, in Richtung Oberhausen Hbf oder OB-Sterkrade anbinden.
- Die Straßenbahnlinie 112 wird aufgrund der neuen Voll-U-Bahn-Linie eingestellt. Die Straßenbahnlinien 103 und 105 übernehmen stattdessen die Meterspurbedienung der ÖPNV-Trasse, wobei die Linie zum Hbf auch die Linie 112 bis Mülheim-Sültenfuß ersetzt.
- Die U-Bahnhöfe Marktstraße und Sterkrade Mitte/Neumarkt besitzen jeweils einen West- und einen Ostausgang. Beim U-Bahnhof Markstraße erreicht der Westausgang den Altmark, beim U-Bahnhof Sterkrade Mitte/Neumarkt erreicht der Westausgang die Bushaltestelle Neumarkt direkt vorm Clemens-Hospital. Die Ostausgänge erreichen jeweils die Fußgängerzonen Marktstraße in Richtung der oberen Marktstraße bzw. in Sterkrade die Steinbrinkstraße
- Der U-Bahnhof Hagelkreuz/Mathildestraße befindet sich unter dem Gymnasialpark, der U-Bahnhof Alsfeldstraße unter dem Luchs-Center und der U-Bahnhof Schmachtendorf Mitte unter dem Schmachtendorfer Markt
- Die U-Bahn verläuft hauptsächlich unterirdisch. Einen längeren oberirdischen Abschnitt besitzt sie zwischen OB Mattensfeld und Hiesfeld Hühnerheide
Anbindung von Bleicherode an die Halle-Kasseler Eisenbahn
Dies ist ein Vorschlag für eine eingleisige, elektrifizierte Reaktivierung der Bahnstrecke Herzberg–Bleicherode von Bleicherode Ost bis Bleicherode Stadt sowie eine eine eingleisige, elektrifizierte Verbindungskurve von der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden aus Richtung Hann. Münden zur reaktivierten Bahnstrecke Herzberg–Bleicherode in Richtung Bleicherode Stadt. Zweck des Ganzen soll eine Anbindung Bleicherodes nach dem Eschweger Modell sein. Bleicherode Ost soll dafür haltlos durchfahren werden. Auf der Hauptstrecke sollen dann bei Gelegenheit der Güterverkehr sowie potenziell irgendwann in ferner Zukunft mal ICs überholen können.
Aus Richtung Osten sollen die RBs Nordhausen–Heiligenstadt in den geraden und die REs Sangerhausen–Leinefelde in den ungeraden Stunden halten. Dabei besteht in Sangerhausen jeweils Übergang aus den REs von Bitterfeld und Halle. In Leinefelde gibt es dann jeweils Anschluss an die REs nach Göttingen sowie Kassel.
Aus Richtung Westen entsprechend die RBs Heiligenstadt–Nordhausen in den ungeraden und die REs Leinefelde–Sangerhausen in den geraden Stunden. So besteht dann in Leinefelde jeweils Übergang aus den REs von Göttingen sowie Kassel sowie in Sangerhausen Anschluss an den RE Richtung Halle.
Wenn der Fahrzeitverlust irgendwann durch andere Maßnahmen ausgeglichen werden kann, sollen am besten auch die REs Bitterfeld–Kassel hier kopfmachen.
Umfahrung Haveriestelle Rastatt
Ein sehr aktuelles Thema. In der Oströhre des Tunnel Rastatt kam es ja bekanntlich zu einem kleinen Problem. Die Schnelllösung lautet nun, den Tunnel an dieser Stelle mit Leichtbeton zu verfüllen. Dies führt allerdings dazu, dass an dieser Stelle niemals ein Tunnel sein kann. Da beide Röhren nördlich dieser Stelle schon ausgebrochen sind, schlage ich vor, Die Unglücksstelle westlich zu Umfahren. Mir ist völlig klar dass das nicht so ganz einfach ist unter dem laufenden Bau, aber sicher auch nicht unmöglich. Irgendwie muss es ja weiter gehen. Für diese Maßnahme müsste die dortige Turnhalle verlegt oder zumindest an der betroffenen Ecke aufwendig gesichert werden. Die von mir gezeichneten Linien sind, genauso wie die ursprüngliche Streckenführung, mit 250 km/h befahrbar.
Gegenkurve Graben-Neudorf
Eins vorweg: Ich würde meinen Vorschlag einer SFS durch den Schwarzwald diesem hier deutlich vorziehen.
So jetzt gehts los. Mein Vorschlag ist, die 200 km/h Strecke Karlsruhe - Graben-Neudorf mit der SFS in Richtung Stuttgart zu verbinden. Mit dieser Verbindungskurve kann der Fernverkehr Stuttgart-Karlsruhe durchgehend 200 km/h und mehr fahren. Die aktuelle Strecke lässt bis Bruchsal nur 160 km/h zu und auf der Verbindungskurve nur 100 km/h. Durch den dichten Regional und Güterverkehr lässt sich diese Geschwindigkeit nicht erhöhen. Zusätzlich schränkt die eingleisige, höhengleiche Verbindungskurve die Kapazität ein. Auf der Strecke Graben-Neudorf - Karlsruhe verkehren heute schon viele ICEs, so dass sich der Fernverkehr nach Stuttgart gut einfügt. Mit der neuen Kapazität lässt sich die Zugfolge Stuttgart-Paris auf einen geregelten 2-Stunden Takt verdichten.
Neues Zugangebot:
TGV 2-stündlich: Stuttgart Hbf - Karlsruhe Hbf - Straßbourg - Paris Est
ICE 2-stündlich: München Hbf - Augsburg Hbf - Ulm Hbf - Stuttgart Hbf - Karlsruhe Hbf
IRE 2-stündlich: Stuttgart Hbf - Vaihingen (Enz) - Bruchsal - Karlsruhe-Durlach - Karlsruhe Hbf
Baukosten: ca. 100 Millionen €
RegioTram Kassel/Innenstadt-Baunatal/Großenritte
Neue, kurze Regiotramlinie in Kassel. Streckenführung in der Kasseler Innenstadt n.n.
- Haltepunkt (neu) Kassel Tannenwäldchen – Übergang Bus Erschließung Rothenditmold Süd und Bereich Kölnische Straße.
- [Haltepunkt Berliner Brücke (neu, ex. Kassel-Kirchditmold) – unwahrscheinlich wegen fehlenden Geländes; ehem. Bahnhofsgelände direkt vor den Häusern aufgeschüttet, heute Fußwege)].
- Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe.
- Haltepunkt Magazinhof (neu) – Übergang Bus Erschließung Süstefeld-Helleböhn und Niederzwehren.
- ex. Haltepunkt Kassel-Niederzwehren West – (ehem. Höhe Heinrich-Schütz-Allee/Am Rosengarten {Kurios: Zwei Bahnsteige, ein Gleis, pro Fahrtrichtung einen}) keine Reaktivierung.
- Haltepunkt Korbacher Straße/Universität (neu) – wichtigster Haltepunkt der Strecke, da direkter Übergang zu Straßenbahn, Bus und Erschließung Universität Kassel Campus Heinrich-Plett-Straße und Schulzentrum Brückenhof.
- Haltepunkt Kassel-Nordshausen (zu reaktivieren).
- Haltepunkt Kassel Klosterkirche (neu) – Erschließung Nordshausen & Oberzwehren Bereich Hallenbad Süd.
- Bahnhof Baunatal-Altenbauna (bestehend) – Erschließung VW-Werk und Altenbauna, Übergang Straßenbahn und Bus.
- Nachfolgend kein Halt an den Straßenbahnhaltestellen Kleingartenverein, Albert-Einstein-Straße und Hünstein.
- Haltepunkt/Bahnhof Baunatal Stadtmitte – Übergang Bus.
- Bahnhof Baunatal-Großenritte – Übergang Bus. Keine Mitbenutzung der Straßenbahnwendeschleife, stattdessen Halt am Bahnsteig Hessencourrier.
RegioTram Kassel/Waldau-Fuldatal/Ihringshausen
Neue, kurze Regiotramlinie in Kassel.
- Start in Fuldatal-Ihringshausen, dort Möglichkeit zum Kopfmachen.
- Bereits bestehend Vellmar-Niedervellmar.
- Haltepunkt (neu) Schenkebier Stanne – Übergang zu Bus/Straßenbahn Holländische Straße (etwa 500 m); Zugang zum Mercedes-Benz-Werk Kassel/Industriepark Mittelfeld.
- Haltepunkt (neu) Drei Brücken – Anschluss Bus Rothenditmold, Kirchditmold, Harleshausen.
- Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe.
- Haltepunkt (neu) Donarbrunnen [auch möglich an den die Eisenbahnstrecke querenden Fußweg unweit östlich] – Erschließung Niederzwehren Nord (etwa 300 m), Wehlheiden Süd (heute etwa 700 m, verkürzbar durch Anlage eines neuen Weges auf 550 m).
- Bahnhof Kassel-Niederzwehren (bestehend) – Übergang zur Straßenbahn.
- Haltepunkt (neu) – Credéstraße Erschließung dez-Einkaufszentrum (etwa 200 m) und TÜV Kassel (etwa 325 m).
- Haltepunkt (neu) – Messehallen Erschließung Messehallen und BuGa-Gelände/Fuldaaue, direkt am Hessischen Radfernweg R1/Fulda-Radweg.
- Bahnhof Alt Waldau (neu).
- Anschließend Übergang ins Straßenbahnnetz (neu), siehe Vorschlag hier.
Güterstrecke Philippsburg Molzau–Karlsruhe [Achse Niederlande–Ruhrgebiet–Schweiz–Italien]
Dies ist ein Vorschlag für eine neue Eisenbahnstrecke vom Abzweig Philippsburg Molzau nach Karlsruhe Güterbahnhof mit der Höchstgeschwindigkeit 160 Stundenkilometer. Sie soll im Regelbetrieb ausschließlich von Güterzügen befahren werden und zusammen mit dem vom Personenverkehr weniger befahrenen Abschnitt der Rheinbahn von Schwetzingen bis Philippsburg Molzau sowie der vom Personenverkehr gar nicht befahrenen Bahnstrecke Neu-Edingen/Friedrichsfeld–Schwetzingen den gesamten überregionalen Schienengüterverkehr von Mannheim und Frankfurt nach Karlsruhe aufnehmen. Dadurch werden Rheinbahn und Rheintalbahn enorm entlastet und können besser dem Personennah- und -fernverkehr dienen. Verspätungen ließen sich leichter abbauen und die ICEs Mannheim–Karlsruhe könnten sicherer die Höchstgeschwindigkeit fahren, die man eventuell auch noch erhöhen könnte. Es könnte aber zum Beispiel auch der Fernverkehr Stuttgart–Karlsruhe verschnellert werden. Ein weiterer toller Nebenffekt wäre, dass es in den Orten entlang der Rheintalbahn, allen voran Heidelberg und Bruchsal, viel, viel leiser werden würde.
Darüber hinaus kann diese Strecke im Störfall auch zur Umleitung von Personenverkehr genutzt werden. Dafür wird bei Hambrücken eine Überleitung zur SFS Mannheim–Stuttgart sowie in Karlsruhe eine eingleisige Verbindung zur Rheintal- und zur Rheinbahn eingerichtet.
Alle Tunnel lassen sich in offener Bauweise errichten. Die Strecke wird fast ausschließlich nach dem Prinzip der Verkehrswegebündelung errichtet, hauptsächlich entlang der Bundesautobahn 5; diese muss abschnittsweise ein Stück verschoben werden, was aber kein Problem darstellen dürfte. Außerdem verlegt werden muss noch ein Sportplatz, außerdem ist ein Parkplatz in der Bauzeit betroffen.
viergleisiger Ausbau Philippsburg Molzau–Graben-Neudorf
Dies ist ein Vorschlag für einen zweigleisigen Ausbau der Rheinbahn auf ihrem einzigen eingleisigen Abschnitt vom Abzweig Philippsburg Molzau nach Graben-Neudorf sowie einen Umbau der Graben-Neudorfer Bahnhofs. Das Hauptziel soll sein, Güterverkehr von Karlsruhe nach Frankfurt von der Rheintalbahn durch Heidelberg auf die Rheinbahn sowie die Bahnstrecke Neu-Edingen/Friedrichsfeld–Schwetzingen zu verlagern.
Aktuell ist es so, dass die zweigleisige Rheintalbahn zwischen Heidelberg und Karlsruhe abschnittsweise von bis zu sechs Personenzügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dazu kommt noch massenhaft Güterverkehr. Eine Verschnellerung zwischen Karlsruhe und Stuttgart wird dadurch extrem erschwert.
Warum also den Güterverkehr nicht über Schwetzingen leiten? Die Strecke ist nicht nur kürzer, nein, die Bahnstrecke Neu-Edingen/Friedrichsfeld–Schwetzingen wird von null und die Rheinbahn von Schwetzingen nach Karlsruhe von etwa eineinhalb Nahverkehrszügen pro Richtung und Stunde befahren. Das ist schonmal deutlich komfortabler als auf der vollen Rheintalbahn. Auch südlich von Graben-Neudorf kommen gerade einmal zwei Fernverkehrszüge hinzu. Hier könnte sich Güterverkehr also eigentlich eher wohlfühlen, wäre da nicht dieser komische eingleisige Abschnitt mit der Schnellfahrstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf daneben. Das ist insofern ungünstig, als das man entweder nur die eingleisige Rheinbahn hat oder andernfalls das Gegengleis der benachbarten SFS überqueren muss, um auf dieser zu fahren. Dort bremst man aber auch nur wieder die Fernzüge aus, besonders, wenn sie Verspätung haben.
Aus diesem Grund nun dieser Vorschlag. Eine Umsetzung steigert nicht nur die Kapazitäten, sondern bietet dem Güter- und Fernverkehr auch neue Überholmöglichkeiten sowie dem (teilweise hier endenden) Regionalverkehr Wendemöglichkeiten in Graben-Neudorf. So wäre es auch möglich und sinnvoll, die Höchstgeschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf zu steigern, was dem Fernverkehr besonders im Verspätungsfall zugute käme. Im Süden habe ich bereits die Möglichkeit zu einem weiteren Ausbau nach Karlsruhe berücksichtigt.
Kurve Bruchsal für Stuttgart – Karlsruhe
Mit einer der dargestellten Verbindungskurven sollte sich die Verbindung Stuttgart - Karlsruhe deutlich beschleunigen lassen, wenn man die Anschlussstrecke nach Karlruhe ebenfalls für höhere Geschwindigkeiten ausbaut. Sie wäre deutlich weniger aufwändig, als der Bau einer Schnellstrecke durch den Schwarzwald, wie sie z. B. hier empfohlen wird. Außerdem würde auf einer Verbindung von Stuttgart nach Straßburg oder Basel nicht Karslruhe ausgelassen werden müssen. Es ist mir unverständlich, warum Züge, denen eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Verfügung steht, an deren Ende eine dermaßen enge Kurve bekommen, wie nördlich von Bruchsal. Okay, für Züge untergeordneter Bedeutung bliebe Bruchsal natürlich über die bestehende Kurve erreichbar. Die Einfügung eines neuen Halts für Bruchsal wäre aber oberhalb der B35 ebenfalls denkbar, auch wenn dieser etwas entlegen liegen müsste. Ich betrachte es als nicht allzu aufwändig, die fast schnurgerade Strecke nach Karlsruhe für höhere Geschwindingkeiten als bisher auszubauen. Über diese Strecke sollten jeweils stündlich die Linien Stuttgart - Karlsruhe - Baden-Baden/Offenburg - Freiburg - Basel und Stuttgart - Karlsruhe - Straßburg - ... - Paris verkehren. Beide Angebote halte ich nicht für übertrieben. Insbesondere das Gebiet am Oberrhein sollte eine bessere Anbindung an seine Landeshauptstadt erhalten.
Schon wieder BUG 🙁 Würzburg-Marktheidenfeld
Mal wieder verbugt - ich kann die Haltestellen nicht entfernen, sie erscheinen einfach wieder.
Von Würzburg aus gehen sternförmig Bahnstrecken in alle Richtungen - außer nach Westen in Richtung Marktheidenfeld (10.000 EW). Einen Teil der für eine Erschließung nötigen Infrastruktur gibt es schon - allerdings als SFS, die ja bekanntlich an allem vorbeifährt. Um die Kosten gering zu halten und um sich einen Neubau der Steigung vom Würzburger Maintal hoch ins Hügelland zu sparen, habe ich die Strecke als Abzweig von der SFS geplant. Auf der Schnellstrecke fahren die Züge einen geordneten 30-Minuten Takt, es ist also genug Platz, um dazwischen auf einem so kurzen Abschnitt eine RB mit 160 km/h unterzubringen. Zusätzlich habe ich noch eine Station Würzburg-Dürrbachtal geplant. Da hier die Vmax noch bei 160 km/h liegt, können die Bahnsteige direkt an den bestehenden Gleisen gebaut werden. Rechts und links der Dürrbachtalbrücke ist hierfür ausreichend Platz. Außerdem kann man über eine Verlängerung nach Wertheim nachdenken.
Neuen Namen setzen
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