Beschreibung des Vorschlags
Diese mit 280 km/h befahrbare Umfahrung von Göttingen soll den ICE-Verkehr auf der SFS Hannover-Würzburg beschleunigen. Es werden dafür außer einem Tunnel keine Kunstbauten benötigt. Die Reisezeit Hannover-Kassel kann somit auf <45 Minuten gekürzt werden. Über diese Strecke können die ICE-Linien 20 und 22, die schon Kassel-Frankfurt und Hannover-Hamburg Hbf ohne Halt fahren, weiter beschleunigt werden und quasi zum stündlichen Sprinter aufgewertet werden. Auch ein Sprinter Frankfurt-Berlin ohne Zwischenhalt könnte so schneller werden und mehrmals täglich verkehren. Zusätzlich würde ein Sprinter München-Hamburg interessant. Nachts würde Göttingen vom Güterverkehr befreit. Die Strecke nach Göttingen Bf fädelt in Olenhusen mit 200 km/h-Weichen aus und in Nörten-Hardenberg mit 220 km/h-Weichen. Baukosten dürften nicht all zu hoch sein. Göttingen selbst ist über die ICE Linien 11, 12 und 25 und die IC-Linie 26 immer noch sehr gut angebunden.
Sehr gute Idee.
Zeichne bitte alle notwendigen größeren Kunstbauten ein, wie es bei Streckenvorschlägen auf Linie Plus üblich ist.
Bitte lese die Beschreibung genau.
Ja, das habe ich überlesen. Allerdings denke ich, dass man hier nicht ohne einen Tunnel auskommt. Dafür ist der Berg zu hoch bzw. sein Hang zu steil.
Ganz ohne Kunstbauten wirst Du aber nicht auskommen (von Nord nach Süd):
die Bundesstraße 3
ein Kieswerk
die Leine
die Bundesautobahn 7
die VzG-Strecke 1801
mehrfach die Bundesautobahn 7 – ist vielleicht auch nur Deiner Zeichnung geschuldet zumindest aber …
die Anschlussstelle Göttingen Nord inklusive des Ostteils von Elliehausen
und bei Groß Ellershausen wird’s dann nochmal eng!
Ganz genau. (Meistens werden hier bei Streckenvorschlägen aber nur Brücken oder Tunnel von nennenswerter Länge eingezeichnet, also keine kurzen Straßenüber- oder -unterführungen.)
Aber auch „kurze“ Kunstbauwerke können heftig ins Geld gehen, besonders, wenn nicht viel Platz zur Verfügung steht!
Das Zeichnen von Kunstbauwerken, wie Brücken oder Tunnels soll nicht der Kostenkalkulation dienen, das könnten wir sowieso nicht, sondern die Lage der Strecke in der Höhe verdeutlichen. Dass kreuzende Straßen und Flüße Kunstbauwerke erfordern ist logisch, und muss nicht extra eingezeichnet werden. Bei Tunnels sollte aber deren Anfang und Ende erkennbar sein, um abschätzen zu können, ob die Höhenlage und die Steigungen überhaupt machbar wären. Das gleiche gilt für Talbrücken.
Gut durch den Hügel braucht man in der Tat einen kurzen Tunnel.
An den Autobahnauffahrten kommt man mit ein paar Durchlässen aus – für mich keine großen Kunstbauwerke.
Dankeschön.
Kosten-Nutzen-Relation?
Ungeachtet der einfachen Topologie sind die von Dir beschriebenen Weichenbauten nicht nur teuer in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt (nicht zuletzt die erforderlichen Sicherheitskontrollen), dazu die erforderliche Signaltechnik zur Absicherung.
Die akustische Entlastung Göttingens ist sicherlich sinnvoll, wird sich schwer beziffern lassen und kaum von der Stadt getragen werden, wer zahlt also dafür?
Letztendlich stellt sich die Frage, ob sich die Investitionen für im Schnitt gerade mal einen stündlichen Zug tagsüber in jeder Richtung und sechs Stunden Güterverkehr in der Nacht lohnen …
Schau mal was zwischen Erfurt und Bamberg für einen stündlichen Zug gemacht wurde …
Bei dieser Invetition hier kann man mit, sagen wir, 150 Millionen € etwa gute 10 Minuten rausholen. Im Thüringer Wald wurden mit 5,3 Milliarden (das 36-fache!) etwa 70 Minuten (Das 7-fache) rausgeholt. So viel zur Kosten-Nutzen-Relation …
Die Stadt Göttingen wird keinen Cent bezahlen, weil sie, denke ich, mit dem Halt der Züge ganz zufrieden ist. Nebenbei sind das die einzigen Linien mit einer guten Umsteigezeit vom Westharz in Richtung Süden.
Die akustische Entlastung Göttingens ist ziemlich unnötig. Angesichts dessen, dass die Bahnverkehrsbelastung nicht erst seit gestern relativ hoch ist, befinden sich kaum schützenswerte Bereiche entlang der Bahntrasse. Von ein paar Häusern im Westen Weendes und im Norden des Leinbergs abgesehen, sind kaum Anwohner betroffen. In Grone verläuft die Bahntrasse deutlich südlich der ursprünglichen Dransfelder Rampe, dadurch hört man auch dort nicht sonderlich viel.
Des Weiteren wurden selbstverständlich im Rahmen des Baus der Schnellfahrtstrecke passive Schallschutzmaßnahmen entlang der Strecke vorgenommen. Der Vergleich mit Bamberg trägt daher überhaupt nicht, weil dort definitiv was in Sachen Schallschutz passieren muss. Zusätzlich kämen im Rahmen des Vorschlags neue Belastungen insbesondere auf Holtensen zu.
Spannend ist in jedem Fall, wie sich der Autor die Ausfädelung aus den Bestandsstrecken vorstellt, das wird insbesondere im Norden kritisch, da durch Bebauung, Brücken etc. einige Fixpunkte bestehen. Abzweigende Weichen nach Göttingen mit niedrigen Geschwindigkeiten sind ausgeschlossen.
Außerdem eignen sich Larmschutzwälle nur bedingt, um darauf städtebaulich verträglich eine Eisenbahnstrecke zu errichten.
Brücken wie am Helvesanger machen die Trassierung in jedem Fall kompliziert.
„Die akustische Entlastung Göttingens […] wer zahlt also dafür?“
Niemand. Gäbe dafür auch keine rechtliche Grundlage, da Schallschutz bereits umgesetzt ist.
Im Übrigen nehmen sich die durchschnittlichen ICE-Ein- und Aussteigerzahlen von Göttingen und Kassel, nichts, nur Fulda ist deutlich niedriger auf der Strecke.
Berlin-Frankfurt dürfte längerfristig über Erfurt wesentlich schneller sein, daher spielt ein Sprinter auf dieser Relation für diese Maßnahme keine Rolle.
Ein komplett sinnloser Vorschlag. Der Schallschutz an der bestehenden Strecke ist gut. Du planst auch komplett realitätsfern:
1. Die Kosten werden deutlich höher als die von dir angesprochenen 150 Mio. € sein.
2. Die Fahrtzeit Hannover-Kassel kann man damit nicht um 10-15min verkürzen.
3. Diese ganzen Sprinter wird die DB nicht einrichten, da auch Bahnhöfe wie Fulda und Göttingen viel Fahrgastpotenzial im Vergleich zu der geringen Zeitersparnis aufbringen.
4. Göttingen würde nachts nicht vom Güterverkehr befreit werden, da auch die alte Nord-Süd-Strecke von diesem befahren wird und du zudem weitere Wohngebiete berührst.
5. Es sind weitere Kunstbauten nötig, da aufgrund der Nähe zur Autobahn praktisch kein Einschnitt oder Damm möglich ist, obwohl das Gelände dies teilweise erfordern würde. Auch die lange Unterfahrung der Autobahn dürfte kompliziert sein.
1. müsste man genauer prüfen
2. 10 min schon. Es geht ja um den Unterschied zwischen Bremsen, 2 Minuten stehen, wieder Beschleunigen (und das nicht uneingeschränkt aufgrund von Vmax-Beschränkungen im Stadtgebiet) und mit 250 vorbeifahren.
3. Besagte Relation Hamburg-Frankfurt fährt heute schon stündlich in Fulda durch.
4. Nachts wird der Güterverkehr über die SFS abgewickelt
5. Hast du die die Gegebenheiten mal bei Earth angeschaut??
Die Idee finde ich gut. Die Umsetzung dürfte aber verdammt schwer werden. Du durchläufst ja Göttinger Stadtgebiet… Die Göttinger sind was ihren FV angeht nämlich nicht so verschlafen wie die dämlichen Heidelberger, die schön zulassen (bzw. zugelassen haben), dass der FV ab Mannheim einen großen Bogen um Heidelberg macht.
Interessant, dass dir dies mehr zusagt, als eine Umfahrung von Fulda, wobei diese Stadt doch deutlich größer ist und hier bis auf ein paar Ausnahmen doch alles hält, es also außer bei einer zusätzlichen Linie doch zu einer tatsächlichen Verschlechterung der Anbindung käme.
Interessant, dass dir dies mehr zusagt, als eine Umfahrung von Fulda
Nö, hab ich nie behauptet. Ich bin lediglich auf Deinen Satz eingegangen, in dem Du Dich eigentlich nur auf die EW und das Pendlerpotential von Fulda beschränkt hast. Das hat mich massiv gestört, weil der Halt in Fulda (nicht zuletzt beim Sprinter nach Berlin) durch die Umsteiger von anderen ICE gerechtfertigt ist.
Damit schließt sich ja nicht aus, dass ich dafür bin, die Fulda durchfahrenden Züge mit einem Bypass zu beschleunigen.
wobei diese Stadt doch deutlich größer ist
Ja W O W, dass eine Stadt groß wird, wenn man drumherum den halben Landkreis eingemeindet, ist aber auch echt kein Wunder … XD
In Fulda ist das anders, da sind selbst die eigentlich eingewachsenen Städte Petersberg und Künzell noch eigenständig. Wenn man das zusammenhängende Siedlungsgebiet gleichwertig beurteilt, ist Fulda mindestens gleich groß – eher sogar größer als Göttingen. Und Umsteiger gibts dort eh viel mehr, der Sparpreisfinder findet gefühlt für alles eine Verbindung mit Umstieg in Fulda.
Dem ist nichts hinzuzufügen! 🙂
Jungs, Mädels oder als was auch immer ihr 2 euch auch identifiziert, ist mir auch egal, aber reißt euch mal am Riemen. Was mir langsam nicht mehr egal ist, sind eure andauernden Heulereien. Es ist der Wahnsinn, mit wie wenig Sachlichkeit ihr hier Diskussionen angeht. Klar sind da Intertrain und ich auch nicht immer befreit von und haben unsere eigenen „lokalpolitischen“ Interessen.
Aber mit welchen Erklärungen hier versucht wird etwas zu rechtfertigen, grenzt schon an purer Verzweiflung Argumente zu finden.
Nur mal zum Vergleich (ausm Wiki):
Einwohner Göttingen:
~120.000
Einwohner Fulda (MIT KÜHNZELL, PETERSBERG UND EICHENZELL)
~112.000
Ok, kann man sagen ist ähnlich, das war’s dann aber leider auch schon drumherum von Fulda, im direkten Siedlungsgebiet von Göttingen befinden sich aber noch Rosdorf (~12.000 Ew.) und Bovenden (~13.500 Ew.).
Insgesamt ist die Agglomeration um Göttingen damit um über 33.000 Einwohner reicher (Immerhin 50% der Einwohner Fuldas).
Und um bei den Fakten zu bleiben:
Landkreis Göttingen (bei 187 Ew/km²):328.000 Einwohner
Landkreis Fulda (bei 161 Ew/km²): 222.584 Einwohner.
Es wurde auch schon zu Genüge erklärt, warum es Sinn ergibt, dass viele Züge in Kassel und Göttingen halten, in Heidelberg vergleichsweise aber weniger.
Und das Fulda für immer seinen Status behält ist noch lange nicht in Stein gemeißelt 😉
Es wurde auch schon zu Genüge erklärt, warum es Sinn ergibt, dass viele Züge in Kassel und Göttingen halten, in Heidelberg vergleichsweise aber weniger.
Und das Fulda für immer seinen Status behält ist noch lange nicht in Stein gemeißelt
Es geht darum, dass man zwischen Kassel und Hannover einen schönen Knick eingebaut hat, um eine Volleinbindung Göttingens in die NBS zu realisieren (heute hält in Göttingen alle Takt-Linien) und bei der NBS Mannheim-Stuttgart (und künftig auch mit der NBS Rhein-Main-„Rhein-Neckar“(=Mannheim) ein RIESIGER Bogen um Heidelberg herum gemacht worden ist, bzw. wird.
Inwieweit es Sinn ergibt, Göttingen volleinzubinden und Heidelberg vollabzuhängen (gut das ist jetzt etwas übertrieben, der Abzweig Rollenberg ist ziemlich groß dimensioniert), das wird hier überhaupt nicht klar.
Heidelberg hat direkt schon über 170.000EW und die Umgebung miteingezählt, Neckartal usw… ihr versteht schon, Göttingen ist ein Milchkanne sondergleichen. Dazu die internationale Bedeutung der Stadt Heidelberg, die Uni und der Tourismus unterstreichen die Notwendigkeit einer angemessenen Bedienung im FV, die man nur hätte erreichen können, wenn die NBS (so wie bei Kassel-Göttingen auch) ab Mannheim über Heidelberg nach Stuttgart trassiert worden wäre.
Intertrain hat (wie die meisten anderen Foristen) bekanntermaßen auch seine Lieblingsreizthemen, wie bspw. Fulda-Würzburg, die er immer wieder hochkocht.
Es wurde eine Trasse im Abschnitt südlich von Lorsch o.Ä. gefunden? Ich dachte dass das Trassenfindungsverfahren noch läuft.
Im Übrigen:
Das vergleichsweise hohe Fahrgastpotential in Heidelberg erkennt man ja schon daran, dass immerhin 3 (!) Taktlinien hierüberlaufen, davon eine zwischen Mannheim und Stuttgart einen Umweg fährt.
Und das obwohl die Zuläufe allesamt eher schlecht ausgebaut sind (Ausbauzustand Main-Neckar, Rheintalstrecke, vmax<=160).
Sowas könnte man bei keiner anderen deutschen Stadt mit unter 200.000EW rechtfertigen. Dazu genügt schon der Blick nach Magdeburg (Situation ähnlich, NBS umfährt großzügig) oder auch Heilbronn.
Entsprechend ist das was hier abgelaufen ist und jetzt mit Blick auf die kommende NBS nach Zeppelinheim hochgradig bescheuert.
Die Führung der SFS ergibt eben doch Sinn am Ende des Tages.
Wenn ich mir damals die Überlegung hätte machen müssen, ob ich kompromisslos über Heidelberg trassiere oder eben die Relationen nach Karlsruhe direkt miteinbeziehe, kann ich gleich die Milchmädchenrechnung öffnen und tadaa, da gewinnt die Region rund um Karlsruhe jeden Preis für sich und damit auch die direktere Führung.
Du kannst das ja auch aus deiner Sicht bescheuert finden, es bringt nur nichts als Argumentationsgrundlage. Du sagst doch wie toll Heidelberg entsprechend angebunden ist, trotz aller „Widrigkeiten“, dann ist doch alles tutti.
Und ich bleibe dabei:
Kassel – Göttingen sind in KEINSTER Weise ein Vergleich zu Mannheim – Heidelberg. Und Heilbronn schon gar noch weniger dazu.
Das leuchtet aber auch ein, wenn man mal drüber reflektiert.
Vollste Zustimmung. Aber auch von mir nochmal ergänzt, dass neben den erwähnten Argumenten bzgl. Abstand zwischen Kassel-Göttingen vs. Mannheim-Heidelberg auch noch der Topographie-Vorteil für Göttingen spricht: Durch die teilweise Führung im Leinetal konnte einiges an Kosten gespart werden, während bei einer Führung via Heidelberg entweder auf dem direkten Weg durch sehr anspruchsvolles Gelände trassiert werden muss oder aber doch ein ziemlicher Umweg in Kauf genommen werden muss. Und gleichzeitig lässt sich Heidelberg wie der aktuelle Stundentakt zeigt, auch gut anbinden so während das bei Göttingen schwierig geworden wäre – sofern man nicht wieder einen Umweg trassiert.
auch noch der Topographie-Vorteil für Göttingen spricht: Durch die teilweise Führung im Leinetal konnte einiges an Kosten gespart werden
Wikipedia behauptet das Gegenteil:
„Das zusätzliche Verkehrsaufkommen einer Anbindung Göttingens (II/III) konnte dabei geschätzte Mehrinvestitionen von 500 Millionen DM der gegenüber Variante I um 20 Kilometer längeren Trasse nicht ausgleichen.“
Welcher (zuverlässigeren) Quelle entnimmst du deine gegenteilige Behauptung?
Und gleichzeitig lässt sich Heidelberg wie der aktuelle Stundentakt zeigt, auch gut anbinden so während das bei Göttingen schwierig geworden wäre – sofern man nicht wieder einen Umweg trassiert.
„Lässt sich gut einbinden“
Welche Städte erreicht man denn von Heidelberg ohne Umstieg und mit attraktiver Fahrzeit?
Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg. L62. 6x täglich. Das wars.
Und gleichzeitig lässt sich Heidelberg wie der aktuelle Stundentakt zeigt, auch gut anbinden so während das bei Göttingen schwierig geworden wäre – sofern man nicht wieder einen Umweg trassiert.
Du meinst den Pseudo-FV auf der Main-Neckar-Bahn mit 1h Fahrzeit nach Frankfurt? Mach Dich nicht lächerlich.
Und inwieweit Heidelberg einen „Umweg“ für Mannheim-Stuttgart darstellt, diese Überlegung finde ich sehr abenteuerlich…
Wenn ich mir damals die Überlegung hätte machen müssen, ob ich kompromisslos über Heidelberg trassiere oder eben die Relationen nach Karlsruhe direkt miteinbeziehe, kann ich gleich die Milchmädchenrechnung öffnen und tadaa, da gewinnt die Region rund um Karlsruhe jeden Preis für sich und damit auch die direktere Führung.
Mannheim-Karlsruhe wurde mit dieser NBS nicht einmal um 10min. beschleunigt. Stuttgart-Karlsruhe ca. 15min. Die KBS700 ließe sich ganz einfach für Tempo 200 ausbauen. Für die Rheintalstrecke braucht man dort so oder so 4 Gleise, da braucht man den MA-Stuttgart-Verkehr nicht auch noch auf der SFS. Hockenheim-Schwetzingen braucht es deshalb noch ein drittes, bzw. mit SFS fünftes Gleis.
Dank der heutigen Führung der NBS hat man es geschafft, Heidelberg, Pforzheim und Heilbronn abzuhängen, bzw. eine Anbindung extrem zu erschweren.
Magdeburg halte ich für einen schlechten Vergleich: Richtung Westen fahren stündlich IC-Züge mit direktem Übergang in Braunschweig auf die ICE Richtung Frankfurt Flughafen und Interlaken sowie in Hannover auf die ICE nach Köln und ins Ruhrgebiet, außerdem fahren die IC grob zweistündlich selbst in die Richtung weiter. Richtung Osten gibt es den RE1, der nicht langsamer ist als es ein IC(E) wäre (bzw. ist, vgl. das Cottbuser Zugpaar). Daher sehe ich Magdeburg nicht schlecht angebunden.
Jungs, Mädels oder als was auch immer ihr 2 euch auch identifiziert, ist mir auch egal, aber reißt euch mal am Riemen. Was mir langsam nicht mehr egal ist, sind eure andauernden Heulereien. Es ist der Wahnsinn, mit wie wenig Sachlichkeit ihr hier Diskussionen angeht.
Was hab ich dir bitte getan, dass du es für notwendig hälst, mich derart anzupflaumen? Das empfinde ich schon als ziemlich unverschämt und frech.
Bei Göttingen sollte man aber Hildesheim, Salzgitter und Braunschweig teilweise auch dazurechenen, da diese Städte keinen oder einen deutlich schlechteren Fernverkehr haben und daher oft erstmal nach Göttingen fahren. Der Erfahrung nach ist in Göttingen immer viel los.
Dieser Umstieg kann aber genau so auch in Kassel erfolgen, da alle Fernzüge, welche in Göttingen halten, auch in Kassel halten.
Der RE2 hält aber nicht in Kassel.
Der kommt aber auch nicht aus Hildesheim und Braunschweig – vgl Kommentar von Texon. Von dort kommt im Stundentakt der ICE, und der hält eindeutig auch in Kassel.
Von Hildesheim erfolgt der Umstieg in Elze, vielleicht n Braunschweig in Seesen und Kreiensen.
Als jemand, der schon so einige Stunden auf dem Göttinger Bahnhof verbracht hat, kann ich das nur unterstützen. Die Metronom-Dostos des RE2 sind immer ziemlich voll und davon geht auch vieles zum Fernverkehr weiter, weil nämlich das dicht besiedelte Leinetal viel Fahrgastpotential birgt, welches Richtung Süden eben zwangsläufig über Göttingen muss.
Auch der RE1 ist immer ziemlich voll und auch oft in Dreifachtraktion unterwegs, was der Tatsacche zu verdanken ist, dass es der schnellste Weg von Erfurt nach Hannover, Bremen und Harburg ist (in den Rest Hamburgs nimmt es sich zeitlich nichts mit der Route über Berlin).
Von den anderen Regionalverkehrsverbindungen fange ich jetzt nicht an, obwohl für diese der Fernverkehrsknoten auch sehr viel Bedeutung hat – das gilt insbesondere für das ganze Weserbergland und den halben Harz. Aus dem südlichen Harz ist Göttingen im Regelfall auch der schnellere Umstieg Richtung Hamburg.
Damit könnte ich jetzt auch anfangen, dass das Neckartal, Kraichgau, Rheinschiene (Heidelberg-Bruchsal), Bergstraße-OEG (Heidelberg-Weinheim) alles Heidelberg als ersten Anlaufpunkt hat.
Man könnte den NV auch bis Kassel, bzw. Hannover durchbinden, dann würde das keine Problematik darstellen.