Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!K: Linie 12 nach Fühlingen und Chorweiler
Dieser Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag von Plastikbomber. Wenn eine Verbindung über den Rhein von Merkenich nach Leverkusen realisiert werden sollte, könnte auch eine Verbindung von Merkenich ins einwohnerstarke Chorweiler (und somit auch zur S-Bahnstrecke nach Neuss und Dormagen) sinnvoll werden. Daher möchte ich auch mal meine Version dieses Vorschlages vorstellen, wobei ich den Fokus nicht nur auf die Verbindung Merkenich-Chorweiler sondern vor allem auch auf die Anbindung weiterer Ortschaften wie Fühlingen (2100 Einwohner) und Rheinkassel (1100 Einwohner) gelegt habe. Die Einwohnerzahlen dieser beiden Ortschaften sind zwar nicht riesig, zusätzliches Fahrgastpotential würde jedoch im Gewerbegebiet Feldkassel, dem Pendlerverkehr zwischen Chorweiler und Fordwerken / Leverkusen sowie in dem beliebten Naherholungsgebiet Fühlinger See liegen.
Da das Gebiet noch relativ dünn besiedelt ist könnten weite Teile der Strecke entsprechend der Zeichnung über die grüne Wiese geführt werden, selbst im Bereich Fühlingen reicht der kleine Grünstreifen zwischen Friedhof und See völlig für eine Stadtbahntrasse aus. Im Chorweiler würde man dann im Mittelstreifen der Merianstraße durch den Ort fahren, bis man am Turkuplatz das Zentrum erreicht. Eine Gleisverbindung zur Linie 15 erscheint mir angesichts der hohen finanziellen und verkehrlichen Widrigkeiten, die hiermit verbunden wären (die Linie 15 liegt hier in einem Tunnel mit komplizierter Gleisanordnung, um eine Rampe zu bauen, müsste man gleichzeitig auch die S-Bahn sperren.) nicht zweckmäßig, weswegen man diese Linie als Verlängerung der 12 angehen müsste.
RE82 statt Altenbeken direkt nach Kassel
Möchte man aus der Region rund um Bielefeld in Richtung Kassel reisen, sind die Verbindungen, insbesondere im Fernverkehr, sehr umwegig (siehe unten "Fahrzeiten") . Entweder gehts über Hannover oder über Düsseldorf zu entfernteren Zielen.
Auch der Nahverkehr nach Kassel ist alles andere als direkt. Der RE 82 fährt von Bielefeld aus (seit diesem Jahr sogar stündlich) von Detmold weiter nach Altenbeken. Dort kann man dann alle 2 Stunden in einen direkten RE nach Kassel umsteigen, ansonsten muss sogar nochmal in Warburg der Zug gewechselt werden. Die Umstiegszeiten sind recht knapp bemessen, was bei der Unzuverlässigkeit des RE 82 aus Bielefeld, oft zu nochmal längeren Wartezeiten führt, sollte man in Altenbeken den Zug verpassen.
Deswegen kam mir die Idee einer schnellen Direktverbindung der beiden Regionszentren sowie Nah- und Fernverkehrsknoten Bielefeld und Kassel-Willhelmshöhe. Sie stellt eine Verlängerung des RE 82 dar, welcher heute von Bielefeld über Detmold nach Altenbeken fährt.
Dieser Vorschlag würde eine direkte Verbindung der Strecken aus Herford/Hannover und der aus Kreiensen/Höxter östlich des Altenbekener Tunnels voraussetzen.
Zudem braucht man ein knapp 17 km langes Verbindungsstück von Bad Karlshafen nach Hümme. Nach langem Überlegen und Ausprobieren mehrerer Varianten entschied ich mich dafür, die Strecke größtenteils auf der ehemaligen Carlsbahn verlaufen zu lassen, um Kosten zu sparen und eine Realisierung zu vereinfachen. Zudem ist die Steigung kaum größer als 1%, sodass auch der Güterverkehr langfristig von beiden baulichen Maßnahmen profitieren könnten.
Außerdem schlage ich für diese Verbindung die Reaktivierung des Haltepunktes Himmighausen vor. Die Infrastruktur ist dort weitestgehend vorhanden, sogar Treppen und Bahnsteige sind noch in einem akzeptablen Zustand.
Doch warum sollte man den wichtigen Knotenpunkt Altenbeken umfahren?
Möchte man von Bielefeld/Herford/Detmold nach Paderborn, gibt es dafür schon eine direkte Linie, diesen Anschluss braucht man also nicht. In die S5 kann man nach Wiederaufbau des Hp auch in Himmighausen umsteigen. Die anderen beiden Äste führen nach Bad Driburg - Brakel - Höxter und nach Warburg - Kassel. Mit dem RE erreicht man schon Driburg, Brakel und Kassel, auch nach Höxter kann leicht umgestiegen werden. Nur wer tatsächlich nach Warburg oder Willebadessen will, hätte nichts von dieser Linienführung.
Für alle anderen erreichten Städte wäre die Linie eine große Bereicherung, da die Einwohner somit eine Direktverbindung nach Bielefeld und Kassel erhalten. Auch Fernverkehrsverbindungen, wie zum Beispiel Detmold - Mannheim, könnten deutlich schneller und mit weniger Umstiegen gestaltet werden. Und der RE 82 wird nicht ohne Grund ab 2017 stündlich nach Altenbeken weitergeführt, von Bielefeld ist das die schnellste Verbindung Richtung Süden und warum die Linie dann nicht auch wirklich dorthin führen?
Profiteren würden auch die Ortschaften Helmarshausen und Trendelburg, welche wieder einen direkten Bahnanschluss bekämen.
Die Fahrzeiten von Bielefeld nach Kassel Wilhelmshöhe
Aktuell:
(zweistündlich) , Fahrzeit 2:07 ,inkl. 1 Umstieg von 0:12
(zweistündlich versetzt) , Fahrzeit 2:09, inkl. 2 Umstiege von 5 und 7 Minuten (unattraktiv)
Mit Realisierung dieses Vorschlags:
Bielefeld - Bad Driburg = 1:02 ( ich gehe davon aus, dass die Fahrzeit nach Altenbeken ungefähr dieselbe wie nach Driburg ist / + 2 Minuten für den Hp Himmighausen)
Bad Driburg - Lauenförde-Beverungen = 0:29
L.Beverungen - Hümme = ca. 0:20
Hümme - Kassel Wilh. = 0:23
Insgesamt: ca. 2:14
Fazit:
Ohne eine Elektrifizierung der Linie wäre sie nicht schneller als die bestehende Verbindung von Bielefeld nach Kassel. Dafür wären Fernreisen komfortabler und die Gefahr, in Altenbeken den Anschluss zu verpassen fällt weg. Außerdem profitieren die angebunden Ortschaften von den direkten Verbindungen nach Bielefeld und Kassel, aber auch regionale Verbindungen, z.B Detmold - Driburg oder Trendelburg - Hofgeismar würden sich verbessern.
Zudem erhöht das Verbindungsstück zwischen Bad Karlshafen und Hümme sowie östlich Altenbekens die gesamte Flexibilität des Bahnnetzes und bietet auch für den Güterverkehr neue Möglichkeiten.
(Bogen)schneller nach Göttingen
Schon bald nach Lückenschluss und Wiederaufnahme des Verkehres zwischen Arenshausen und Eichenberg zeigte sich, dass es einen deutlichen Mehrbedarf für Reisen zwischen Sachsen/Thüringen/Eichsfeld und Göttingen gab als nach Kassel. Um dem Rechnung zu tragen, wurde nördlich von Eichenberg noch flugs eine Verbindungskurve nachgeschoben, seitdem enden die Expresse aus dem Südosten nicht mehr ebendort, sondern werden in die alte Unistadt durchgebunden.
"Kann die Eisenbahn auch mal schnell handeln", mag man meinen und die Initiative sehr löblich finden. Einen kleinen Schönheitsfehler hat das ganze allerdings, nämlich den äußerst knappen Anschluss zum Fernverkehr nach Norden: er beträgt in Richtung Hamburg gerade mal vier Minuten, immerhin bahnsteiggleich; in Gegenrichtung derer acht, aber mit – wenn man Pech hat – langem Fußweg. Das reicht, wenn alles plan läuft, aber die Eisenbahn wäre nicht die Eisenbahn, wenn's nicht öfter mal knirscht und der Übergang entsprechend in die Hose geht.
Ich bin da zwar selber schon lange nicht mehr gefahren, seinerzeit waren aber 30 % Ausschuss nicht unüblich. Grund genug für viele, eben doch das Auto, die Mitfahrzentrale oder später den Fernbus zu nehmen. Um dem zu begegnen, schlage ich dreierlei vor:
— Umbau der östlichen Bahnhofseinfahrt nach Leinefelde
— Ausbau für bogenschnelles Fahren zwischen Leinefelde und Arenshauen sowie Friedland und Göttingen. Da hat man beim Streckenausbau zur Wendezeit noch nicht dran gedacht.
— Reaktivierung der alten, bereits im Jahre 1884 noch mangels Bedarf wieder stillgelegten, in weiten, eleganten Bögen verlaufenden Verbindungsbahn von Ahrenshauen nach Friedland
Aktuell kriecht unser RE mit gerade mal 40 km/h nach Leinefelde rein. Weiter schleicht er mit 90 bis 120 km/h nach Arenshausen, befährt die Kurve mit 100 (da bin ich nicht ganz sicher, ist auf alle Fälle aber nicht mehr!), 110 bis Friedland und 130 auf dem Reststück.
Möglich wären nach Ausbau 120 bis 160 bis Arenshausen und ab da durchgängig 160 bis Einfahrt Göttingen.
Östlich von Leinefelde bliebe unser Fahrplan weitgehend gleich. Die gewonnene Zeit nutzen wir, um in Göttingen früher anzukommen bzw. später abzufahren. So können wir uns ruhig mal ein paar Minuten bei 'ner versemmelten Kreuzung einfangen, oder aber der ICE aus Bremen/Hamburg sich in Hannover auch mal etwas mehr Zeit beim Kuppeln lassen.
Kurz noch zum Aufwand: Eine sonderlich hohe Zugdichte wird eher nicht zu erwarten sein. Daher reicht ein eingleisiger Ausbau mit höhengleicher Ausführung zumindest auf Arenshäuser Seite. In Friedland kann über einen Tunnel nachgedacht werden, sofern dort der Platz reicht. Einzubauende Weichen sollten mit 160 (Friedland) bzw. 120km/h (Arenshausen) abzweigend befahren werden können.
Die bestehende Kurve kann erhalten bleiben, etwa als Richtungsgleis Leinefelde für Güterverkehr.
Für Leinefelde Westkopf sind ein paar Erdarbeiten nötig, und zwei Straßenbrücken sind durch eine größere zu ersetzen.
Thüringen RX3
Auch bei diesem Zuglauf gehe ich davon aus, dass der Halbknoten in Erfurt sich nicht etablieren und aufgegeben wird. Im ITF-Gefüge würden dann die Züge Richtung Süden gegen Viertel vor den Erfurter Hbf verlassen - der RX3 ist ein unmittelbarer Anschluss/Zubringer dieser Verbindung.
Planverkehr: Erfurt-Würzburg alle 120min
Knoten: Erfurt 45/R14, Arnstadt 0, Suhl 30, Bad Neustadt 0, Schweinfurt 30, Würzburg 0
Der RX3 überholt die RS3 im zweigleisigen Abschnitt des Brandleitetunnels.
K: Linie 5: Beschleunigung und Verlängerung nach Esch
Köln-Pesch, -Esch und -Auweiler sowie Pulheim-Sinnersdorf haben zusammen gut 20'000 Einwohner, von denen viele zum Arbeiten oder Einkaufen in die Kölner Innenstadt pendeln. Zudem ist hier noch Potential für Neubaugebiete, wodurch die Einwohnerzahl natürlich erhöht würde. Trotzdem Situation fahren in diesem Gebiet nur Busse, viele Pendler nutzen daher von vorne herein das Auto. Um hier Abhilfe zu schaffen schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 über Pesch und Esch nach Sinnersdorf vor, die momentan noch recht einfach über die "Grüne Wiese" geführt werden könnte.
Startpunkt ist der derzeitige Endpunkt der Linie 5, Am Butzweilerhof. Meine Idee ist es, die Strecke hier (reines Gewerbegebiet) aufzuständern und so über die , durch die Richard-Byrd-Straße und über die Militärringstraße zu leiten. Auf die Aufständerung kann natürlich verzichtet werden aber angesichts der viel befahrenen Straßen in diesem Bereich und der Tatsache, dass eine Hochbahn in einem solchen Gewerbegebiet wenige negative Auswirkungen auf das Stadtbild hätte finde ich es doch ganz sinnvoll. Ab hier geht es durch den kleinen Wald und über die BAB 1 nach Pesch, wo man am westlichen Rand des Ortsteiles jeweils im Norden und im Süden halten würde. Die Distanz zur Ortsmitte beträgt hier jeweils etwa 700 m, zudem bestünde Anschluss an Buslinien, die Pesch feiner erschließen. Weiter geht es über eine kleine Kurve nach Auweiler, wo ein Haltepunkt an dem Feldweg Am Köchhof entstünde (die Kurve nach Auweiler könnte man sich natürlich auch sparen und einfach in einer geraden Linie von Pesch-Nord zur Hermann-Löns-Str. fahren, ich fand es jedoch sinnvoller, etwas näher an Auweiler ranzukommen). Die nächste Haltestelle läge in Esch am Sportplatz, mit Abgängen in Richtung Auweilerstraße und Martinusstraße. Die Mitte von Esch wäre etwa 500 m von hier entfernt, außerdem tangiert man den Norden von Auweiler. Am Rande von Esch geht es weiter in den Norden von Esch, im Bereich Max-Liebermann-Straße würde eine Haltestelle den Escher Norden erschließen. Anschließend erreicht man über die Wiese und entlang der Landstraße den Endpunkt am südlichen Rand von Sinnersdorf, hier schlage ich einen P+R-Platz für Fahrgäste aus den umliegenden Ortschaften vor.
Damit die Fahrtzeit auch von Sinnersdorf nach Köln zumindest einigermaßen im Rahmen bleibt würde ich zudem eine Beschleunigung der Linie 5 befürworten. Dies betrifft insbesondere den Abschnitt zwischen Nussbaumerstraße und Maragaretastraße, wo sich die Stadtbahn die Strecke mit dem Autoverkehr teilt. Wenn es sich hier staut, steht auch die Stadtbahn im Stau, zudem ist die Stadtbahn an das Geschwindigkeitslimit von 30 km/h gebunden, worunter die Fahrtzeit naturgemäß leidet. Zwischen Nussbaumerstraße und Iltisstraße würde ich die Parkplätze streichen bzw. in die Seitenstraßen verlegen. Hierdurch würde genug Platz entstehen, um ein durchgehendes Rasengleis für die Stadtbahn zu erbauen, Linksabbieger und Fußgänger könnten dann nur noch an ampelgesicherten Kreuzungspunkten über die Stadtbahnstrecke. Im Bereich zwischen Iltisstraße und Margaretastraße ist leider kein Platz für eine zweispurige Straße und ein Stadtbahn-Rasengleis, hier müsste man sich mit einer Einbahnstraßenregelung behelfen, das sollte aber kein großes Problem sein. Meines Erachtens könnte die Linie 5 durch solche Maßnahmen merklich beschleunigt werden, ihre Attraktivität würde dadurch natürlich klar gesteigert werden.
Thüringen RX2
Da ich, wie schon im RS1-Vorschlag angegeben, die RB 20 Eisenach-Halle brechen möchte, ist hier der zweite Teil meiner Idee auf der Strecke Erfurt–Naumburg(–Leipzig). Eine Express-Verbindung fährt von Erfurt über Weimar nach Leipzig und bedient zwischen Apolda und Naumburg alle Stationen, um dann weiter beschleunigt nach Leipzig zu fahren. Um diesen Fahrplan zu ermöglichen, ist auch hier der dringend gewünschte Ausbau auf 160 km/h zu realisieren.
Bei den Knotenzeiten habe ich etwas sehr progressiv gedacht: Der ICE-Halt Erfurt wird sich nicht als Systemhalt/Knoten etablieren, da er sich auch nicht gut in das Netzgefüge einpasst: 45 min nach Leipzig, 1:15 nach Nürnberg. Da Nürnberg Vollknoten ist und sich in Leipzig dieser anbieten würde, frage ich mich, wie lange Erfurt Knoten bleibt. Spätestens wenn die angenommenen Umsteigezahlen nicht errreicht werden, wird die Bahn reagieren. Züge nach Leipzig werden .15, Züge nach Nürnberg werden .45 Erfurt Hbf verlassen.
An dieses Szenario angelehnt fährt der RX2 als Anschlusszug zur Minute .15 ab, nimmt in Apolda Fahrgäste der dort endenden RS1 auf und verkehrt weiter nach Naumburg - Leipzig.
Planverkehr: Erfurt-Leipzig alle 60min
Knoten: Erfurt 15/R45, Naumburg 0, Leipzig 30
Essen: SL 106 (aus Holsterhausen kommend) nach Borbeck
Die Straßenbahnlinie 106 ist eine Tangentiallinie und verbindet als West-Südwest-Süd-Südosttangente Essen-Altendorf, Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und das Südostviertel. Danach fährt sie unsinniger Weise weiter ins Stadtzentrum. Deswegen habe ich bereits vorgeschlagen, sie stattdessen nach Steele im Osten zu führen. So würde sie zwar am wichtigsten Knoten im Essener Osten enden, jedoch nicht den großen Knoten Borbeck Bf im Essener Westen erreichen. Daher schlage ich als Ergänzung vor, die SL 106 von der Südtangente kommend ab Helenenstraße entlang des Linienwegs der SL 103 zum Philipusstift zu verlängern. Dazu ist lediglich der Bau einer Gleisverbindung an der Helenenstraße notwendig.
Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert.
Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:
- 101: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße bzw. Nördlicher Krupp-Gürtel - Berliner Platz - Rathaus - Hauptbahnhof
- 106: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Borbeck Bf - Schloss Borbeck - Borbeck Süd Bf - Helenenstraße - West S - Frohnhausen - Holsterhausen - Rüttenscheid - Moltkestraße - Huttrop - Steele S
Essen: SL 106 nach Steele
Die Straßenbahnlinie 106 (Südtangente) hat von allen Essener Straßenbahnlinien einen etwas ungünstigen Linienweg, weil sie die südlichen Stadtteile (Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und Südostviertel) untereinander verbindet, dann jedoch radial ins Stadtzentrum verkehrt. Weil jedoch aus den Stadtteilen, welche die SL 106 untereinander verbindet, direkte Verbindungen in die Innenstadt durch andere Radiallinien bestehen (Frohnhausen U18 und 109; Holsterhausen U17; Rüttenscheid U11, SL 107 und 108; und Südostviertel SL 105), die außerdem schneller als die SL 106 sind, ist die SL 106 zwar als West-Südwest-Süd-Südost-Tangente interessant, jedoch nicht als gesamte Linie. Daher schlage ich vor, die SL 106 nicht mehr ins Stadtzentrum, sondern nach Steele im Osten zu führen. Dazu muss entweder eine Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Kronprinzenstraße und Wörthstraße über die Kronprinzen- und Kurfürstenstraße oder eine Neubaustrecke über die Huttropstraße gebaut werden. Falls letztere gewählt wird, kann die Linie 106 noch perspektivisch bereits ab Landgericht über den Linienweg der Ringlinie 160/161 zur Töpferstraße geführt werden. Dies erlaubt eine kürzere Reisezeit, sowie eine Verknüpfung mit der Buslinie 142 nach Kettwig und Rellinghausen. Beide Varianten habe ich aufgezeichnet.
Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert.
Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:
- 101: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße bzw. Nördlicher Krupp-Gürtel - Berliner Platz - Rathaus - Hauptbahnhof
- 106: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Borbeck Bf - Schloss Borbeck - Borbeck Süd Bf - Helenenstraße - West S - Frohnhausen - Holsterhausen - Rüttenscheid - Moltkestraße - Huttrop - Steele S
NBS Fulda – Erfurt
Die Fahrzeit zwischen Frankrut und Erfurt beträgt momentan ca. 2h und 29 Minuten. Dies ist für eine Strecke von rund 250 Kilometern recht lange, wenn man bedenkt, dass ein ICE 3 auf einer durchgehenden Neubaustrecke für diese Distanz rund 57 Minuten benötigt. Daher schlage ich vor, eine Neubaustrecke von Frankfurt bis nach Erfurt zu errichten. Diese Neubaustrecke soll in zwei Teile unterteilt werden. Zum einen in den Abschnitt Frankfurt - Fulda und Fulda - Erfurt.
Der Abschnitt Frankfurt - Fulda wurde bereits von Ulrich Conrad und jonas.borg vorgeschlagen.
Dieser Vorschlag handelt vom Abschnitt Fulda - Erfurt.
Es gab bereits einen Vorschlag für diese Neubaustrecke, allerdings habe ich versucht eine ideale Streckenführung zu suchen und eine möglichst detaillierte Version zu Zeichnen. Darüber, ob es nun wirklich die idealste Streckenführung ist kann man Streiten, da es sicherlich günstigere und sich in die Natur besser einfügende Varianten gäbe. Des Weiteren dürfe der Bau der Strecke sehr kostenintensiv werden, da die Strecke größtenteils aus Tunneln und Brücken besteht, aber dazu später mehr. Als Alternative zu diesem Vorschlag kann man den Vorschlag von jonas.borg sehen, da dieser größtenteils die Bestandsstrecken nutzt und deutlich günstiger sein dürfte.
Der Streckenverlauf aus Richtung Erfurt:
Nach ca. 20 Kilometern zweigt diese Neubaustrecke von der NBS Ebensfeld - Erfurt ab und verläuft zunächst einige Kilometer entlang der Autobahn. Der Ort Ilmenau wird nördlich umfahren und es entsteht ein Überholbahnhof mit Bahnsteigen für Personenzüge. Im Tunnel Zella-Mehlis zweigt eine Verbindung zur Bestandsstrecke ab, um Züge von Zella nach Erfurt zu beschleunigen. Nachdem die Strecke den Thüringer Wald und die Rhön durchquert hat, zweigt vor Fulda die Güterumgehungsbahn ab, welche Fulda umfährt. Der Streckenverlauf wird nochmals überarbeitet. Ansonsten endet die Neubaustrecke in höhe des Götzenhofes.
Die Trasse besitzt eine maximale Steigung von 20 Promille, was für Güterzüge machbar sein sollte. Sie soll für eine Geschwindigkeit von Maximal 350 Km/h ausgelegt sein und vorerst regulär mit 320 Km/h befahren werden.
Güterumgehungsbahn:
...Folgt in Kürze...
Bauwerke entlang der Strecke: ( Bitte nicht in Ohnmacht fallen ! )
Aus Richtung Erfurt:
Tunnel Traßdorf: Länge: 3.000 Meter
Wildtunnel: Länge: 200 Meter
Brücke Ilmenau: Länge: 2.600 Meter Maximale Höhe: 50 Meter
Bahnhof Ilmenau
Tunnel Ilmenau: Länge: 1.200 Meter
Brücke Eigersberg: Länge: 1.500 Meter Maximale Höhe: 100 Meter
Tunnel Eigersberg: Länge: 3.000 Meter
Brücke Jüchnitz: Länge: 100 Meter Maximale Höhe: 50 Meter
Tunnel Jüchnitz: Länge: 1.000 Meter
Brücke Trogweg: Länge: 200 Meter Maximale Höhe: k.A. Meter
Tunnel Trogweg: Länge: 200 Meter
Brücke Geratal: Länge: 500 Meter Maximale Höhe: 105 Meter
Tunnel Geratal: Länge: 1.200 Meter
Tunnel Oberhof: Länge: 2.700 Meter
Brücke Oberhof: Länge: 175 Meter Maximale Höhe: k.A. Meter
Tunnel Veilchenbrunnen: Länge: 3.000 Meter
Brücke Zella Nord: Länge: 1.500 Meter Maximale Höhe: 55 Meter
Tunnel Zella Nord: Länge: 1.200 Meter
Brücke M1: Länge: 8.500 Meter Maximale Höhe: 140 Meter
Brücke Kühndorf Nord: Länge: 400 Meter Maximale Höhe: 40 Meter
Tunnel Metzels A: Länge: 1.250 Meter
Tunnel Metzels B: Länge: 600 Meter
Brücke M2 ( Wassungen ): Länge: 8.000 Meter Maximale Höhe: 190 Meter
Brücke Oepfershausen: Länge: 5.000 Meter Maximale Höhe: 80 Meter
Tunnel Oepfershausen: Länge: 1.500 Meter
Brücke Kaltenlengsfeld: Länge: 1.250 Meter Maximale Höhe: 40 Meter
Tunnel Kaltennordheim: Länge: 1.250 Meter
Brücke M3 ( Kaltennordheim ): Länge: 1.250 Meter Maximale Höhe: 170 Meter
Brücke Klings: Länge: 2.000 Meter Maximale Höhe: 80 Meter
Tunnel M1 ( Horbel ): Länge: 4.250 Meter
Brücke M4 ( Tann ): Länge: 2.500 Meter Maximale Höhe: 190 Meter
Tunnel M2 ( Gotthards ): Länge: 8.500 Meter
Brücke Gotthards: Länge: 250 Meter Maximale Höhe: k.A Meter
Tunnel Rimmels: Länge: 1.250 Meter
Brücke Rimmels: Länge: 400 Meter Maximale Höhe: k.A Meter
Tunnel Allmus: Länge: 1.500 Meter
Brücke Allmus: Länge: 500 Meter Maximale Höhe: k.A Meter
Tunnel Mittelberg: Länge: 1.000 Meter
- Ohne die Güterumgehungsbahn -
Tunnel insgesamt: 18 mit einer Gesamtlänge von: 37.800 Metern / 37,8 Kilometer
Brücken insgesamt: 17 mit einer Gesamtlänge von: 45.124 Metern / 45,12 Kilometer
Gesamtlänge ca. 100 - 110 Kilometer
Zugangebot:
Fernverkehr:
ICE Sprinter: Stuttgart Hbf - Frankfurt Hbf - Erfurt Hbf - Halle Hbf - Berlin Hbf
TGV: Paris - Straßburg - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Leipzig Hbf - Berlin Hbf
ICE: Basel SBB / Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Fulda Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf
ICE: Köln Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Fulda Hbf - Erfurt Hbf- Leipzig Hbf - Dresden Hbf - Ústí - Prag
IC's verkehren weiterhin über Gotha, Eisenach und Bad Hersfeld.
Regionalverkehr:
IRE: Erfurt Hbf - Ilmenau Bf - Zella Mehlis Bf. ( Zugteilung )
A-> Zella Mehlis Bf. - Suhl Bf. - Meiningen Bf. - Wassungen Bf. - Wernshausen Bf.
B-> Zella Mehlis Bf. - Steinbach - Hallenberg Bf. - Schmalkalden Bf. - Wernshausen Bf.
Teilweise schnellere RE's über die Neubaustrecke
Regionalbahn Hamm – Uentrop
Hiermit schlage ich eine Regionalbahn von Hamm nach Hamm-Uentrop vor, die den Maximilianpark anbindet. Diese Bahn dürfte vor allem an Wochenenden und Ferientagen rege genutzt werden (Vor allem von Familien). Die Schienen liegen noch fast vollständig, ich schlage einen Stundentakt, in der Hochsaison einen Halbstundentakt vor.
Straßenbahn Salzburg: Linie 1: (Freilassing –) Liefering – Messe – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld
Mein Vorschlag für eine erste Straßenbahnlinie in der Mozartstadt Salzburg. Die Geburtsstadt des Musikgenies Johannes Chrysostomus Wolfgangus Theophilus Mozart (besser bekannt unter seinem Künstlernamen Wolfgang Amadeus Mozart) zählt zu den größeren Städten in Österreich, ist genauer gesagt nach Wien, Graz und Linz die viertgrößte Stadt des Landes, besitzt aber im Vergleich zu den vier Städten Wien, Linz, Graz und Innsbruck (Innsbruck ist die fünftgrößte Stadt) kein Straßenbahnnetz, beheimatet aber über 152300 Einwohner. Weitere rund 150000 Menschen leben im Bezirk Salzburg-Umgebung, der unmittelbar um Salzburg herum liegt, sodass der Ballungsraum Salzburg-Stadt über 300000 Einwohner hat. Zu diesen über 300000 Einwohnern zählt übrigens nicht mehr die vierköpfige Familie Mozart, bestehend aus Vater Leopold, Mutter Anna-Maria, Tochter Maria-Anna, genannt "Nannerl" und Sohn Wolfgang Amadeus, da alle vier bereits schon seit vielen, vielen, vielen Jahrzehnten tot sind, wobei Maria-Anna (1751-1829) ihren kleinen Bruder Wolfgang Amadeus (1756-1791) fast um vier Jahrzehnte überlebt hatte. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Salzburg im 18. Jahrhundert auch 152300+ Einwohner bzw. der Ballungsraum um Salzburg 300000 Einwohner hatte.
Aber wie dem auch sei. Hier geht es um den ÖPNV in Salzburg und nicht über Salzburg berühmteste Familie, obgleich die Jahr für Jahr neben den Salzburger Festspielen einen sehr hohen Touristenverkehr in Salzburg verursacht. Salzburg ist wie bereits erwähnt die viertgrößte Stadt Österreichs, Oberzentrum eines 300000-Einwohnerreichen Ballungsraums und zugleich sogar wichtigstes Zentrum des gesamten gleichnamigen Bundeslandes, wenn man bedenkt, dass die zweitgrößte Stadt im Land Salzburg, die Stadt Hallein, gerade einmal 21000 Einwohner hat; besitzt jedoch mit Ausnahme der S-Bahn keinen kommunalen Schienenverkehr. Das Hauptverkehrsmittel ist der O-Bus. Die Halte der S-Bahn liegen jedoch oft ungünstig zu den großen Siedlungsgebieten der Stadtteile und außerdem erreicht man mit der S-Bahn auch nicht das Stadtzentrum. Der Salzburger Hauptbahnhof liegt nämlich nicht im Stadtzentrum, sondern schön weit davon entfernt in Itzling. Ein Bahnhof im Stadtzentrum existiert nicht. Aufgrund dessen bietet sich eine Straßenbahn als Hauptverkehrtsmittel Salzburgs definitiv an.
Den Anfang sollte eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof ins Stadtzentrum machen. Bei Messe oder Veranstaltungen in der in Nachbarschaft zur Messe liegenden Salzburg-Arena muss der O-Bus zwischen dem Hauptbahnhof und der Messe auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt werden, sodass diese Achse ebenfalls straßenbahnwürdig ist.
Daher soll die erste Straßenbahnlinie den Hauptbahnhof mit der Messe und der benachbarten Salzburg-Arena verbinden. Dies dürfte im Messeverkehr (und im Veranstaltungsverkehr in der Salzburgarena) durchaus von Vorteil sein. Danach geht es vom Hauptbahnhof weiter über den Mirabellplatz weiter bis in die Altstadt zur Universität, über welche es dann noch weiter über Riedenburg zum Flughafen geht. Es ist übrigens nicht primäre Aufgabe der Straßenbahnlinie 1 den Hauptbahnhof so schnell wie möglich mit dem Flughafen zu verbinden. Diese Aufgabe soll gefälligst die S-Bahn wahrnehmen. Viel mehr dient die Straßenbahnlinie 1 einer schnellen und attraktiven Direktverbindung zwischen dem Flughafen und dem (vom Hauptbahnhof weit entfernten) Salzburger Stadtzentrum.
Auch in Richtung Norden kann ich mir eine Verlängerung von der Salzburgarena nach Liefering gut vorstellen. In Liefering habe ich zwei Wendeschleifen eingezeichnet, weil die vorhandene O-Bus-Kehre in Liefering, Forellenwegsiedlung zu geringe Radien für eine Straßenbahnwendeschleife besitzt, sodass die Straßenbahn entweder erst in Rottfeld oder im Osten der Forellenwegsiedlung am Forellenweg enden kann, sofern man Einrichtungsfahrzeuge verwendet. Die Wendeschleife im Osten der Forellenwegsiedlung besitzt den Vorteil, dass mehr Einwohner erschlossen würden. Die Wendeschleife im Rottfeld jedoch besitzt den Vorteil, dass die Straßenbahn dann auch leichter bis nach Freilassing verlängert werden kann, wobei das auch ginge, wenn die Straßenbahn nur im 20-Minuten-Takt nach Freilassing, aber im 10-Minuten-Takt nach Liefering verkehrt, wobei dann alternierend Freilassing und Forellenwegsiedlung-Ost als Endstellen bedient würden.
Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren.
Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt.
Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg:
- Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Justizgebäude – Nonntal – Botanischer Garten – Josefiau – Polizeidirektion – Salzburg Süd (S)
- Linie 3: Taxham – Aiglhof (S) – Mülln (S) – Hbf – Gnigl
- Linie 4: Taxham – Aiglhof (S) – Mülln (S) – Altstadt - Justizgebäude – Parsch
- Alternative Linienführung der Linie 4: Taxham – Maxglan – Riedenburg – Altstadt - Justizgebäude – Parsch
- Linie 5: Gneis-West - Nonntal - Justizgebäude - Altstadt - Mirabellplatz - Gnigl
- Linie 1: Salzburg-Arena – Messe – Hbf – Mirabellplatz
- Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld
- Bei Erhaltung der Umsteigefreien Verbindung HBF - Nonntal - Josefiau:
- Linie 1: Salzburg-Arena – Messe – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld
- Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Justizgebäude – Nonntal – Botanischer Garten – Josefiau (– Polizeidirektion – Salzburg Süd (S))
- Linie 6: (Freilassing –) Liefering - Messe - Mülln (S) - Rathaus - Justizgebäude - Nonntal - Josefiau - Polizeidirektion - Salzburg Süd (S)
VRS: Siegburg – Lohmar hochflurig
Die hochflurige SSB-Linie 66 endet aus Bonn kommend unter dem Bahnhof Siegburg/Bonn und lässt damit Siegburg weitestgehend außen vor. In diesem Szenario werden so viele potenzielle Fahrgäste zum umbequemen gebrochenen Verkehr gezwungen - sei es Siegburger auf dem Weg nach Bonn, oder Augustiner auf der Fahrt zum Einkauf in der Siegburger Innenstadt. Besagte Innenstadt ist ebenfalls nicht zufriedenstellend erschlossen, durch große Fußgängerzonen können die Buslinien das eigentliche Zentrum nur umfahren. So ist der Marktplatz nur tangential, von einer nur in einer Richtung angefahrenen Bushaltestelle zu erreichen.
Einzige wirkliche Lösung, will man nicht Trams durch die Fußgängerzone tuckern lassen, ist eine Untertunnelung der Innenstadt. Diese ist durch Siegburgs Größe natürlich kurz zu halten, aber der Markt wird zentral erreicht. Das offensichtliche (und auch einzig halbwegs realistisch umsetzbare Ziel) für die Tunnelrampe ist die alte Trasse der Aggertalbahn, die Nordrampe entsteht in der Grünanlage am Verbindungsweg. Der nächste Halt Dreesch ist dann schon oberirdisch, die Straßen müssen höhengleich gequert werden.
Die Trasse könnte dann "Am Heckershof" am Sportstadion gut enden, über die Weiterführung nach Lohmar bin ich mir nicht ganz sicher, da Hochbahnsteige in Lohmar nur mit Schmerzen baubar wären. Allerdings wäre das das einzig denkbare Szenario für eine Verlängerung: eine Stumpendstelle am Südrand von Lohmar wäre für die lange Überlandtrasse nicht zu rechtfertigen, eine Vermeidung der Lohmarer Innenstadt würde eine Trasse westlich der A3 bedeuten, versteckt vor aller Augen und schwer erreichbar. Nun gut, Augen zu und durch die Innenstadt.
Also, Lohmar:
Bis zur Danziger Straße ist zumindest teilweise ein eigener Gleiskörper möglich, in der Freifläche sollte eine Station Platz finden. Am "Steinhöfer Weg" ensteht der rechte Bahnsteig am Straßenrand, der linke auf den Blockstreifen in der Straßenmitte. Für die Endstelle wird ein Teil vom Parkplatz an der Jabachhalle abgeknapst. Für einen Weiterbau nach Donrath oder gar Rösrath sehe ich das Fahrgastpotenzial nicht.
Anmerkung: Ulrich Conrad hatte eine vergleichbares Konzept hier angedeutet, die Idee kam mir aber unabhängig. Zudem kann die Linie zwar als ergänzend, aber unabhängig zu Straßenbahnkonzepten in Siegburg und Umgebung gesehen werden (gibt ja schon einiges hier) - denn dafür macht natürlich nur Niederflur Sinn.
Thüringen RX1
Der heutige RE1 verkehrt zukünftig als Elektrotriebzug zwischen Erfurt und Eichenberg und wird dort nach Göttingen und Kassel geflügelt. Die 2. Option wäre ein Verbinden (in Leinefelde) und Trennen (in Eichenberg) mit dem RE von Halle. Hier wird aber die mögliche Länge des RX1 verkleinert und weniger Fahrgäste haben auf der Relation Leinefelde-Erfurt (-Glauchau) Platz. Da in der Fernverkehrsoffensive der Bahn verlangt wird, dass keine schnellen Regionalzüge parallel zum IC / ICE fahren dürfen, verkehrt der RX1 nur zur HVZ auf der alten Linie bis Glauchau. Nötig dazu ist die schon mehrfach verlangte Elektrifizierung des Abschnittes Gotha-Leinefelde und der Ausbau der Strecke Erfurt-Weimar auf 160km/h. Ein zweigleisiger Abschnitt Leinefelde-Mühlhausen stabilisiert den Fahrplan.
Planverkehr: Göttingen- / Kassel=Wilhelmshöhe-Eichenberg-Leinefelde-Gotha-Erfurt 2stündlich
Rushhour: Göttingen- / Kassel=Wilhelmshöhe-Erfurt-Jena-Gera-Glauchau
Knoten: Kassel-Wilhelmshöhe 0, Göttingen 15/R45, Leinefelde 0 , Bad Langensalza 30 , Erfurt 0, Jena 30, Gera 0, Gößnitz 30, Glauchau 15/R45
K/LEV: Stadtbahn nach LEV-Opladen
Nachdem ich hier und hier bereits Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrslage in Leverkusen und Umgebung gemacht habe, wollte ich nun das "Herzstück" meiner Pläne für die 160'000-Einwohner-Stadt veröffentlichen. Es handelt sich um eine Verlängerung der Kölner Stadtbahn von Mülheim über Köln-Flittard und Lev.-Mitte bis nach Opladen, wobei der Abschnitt zwischen Mülheim und Flittard inzwischen offizieller Teil der Kölner Planungen ist. Eine weitere Verlängerung dieser Strecke in Richtung Opladen hätte zwar zugegebenermaßen eine sehr lange Linie zufolge, jedoch gibt es in Köln auch andere überdurchschnittlich lange Stadtbahnlinien, die nicht störungsanfälliger sind als andere Linien auch. Für Leverkusen hätte es den Vorteil, dass man zunächst einmal auf die Kölner Infrastruktur zurückgreifen könnte und dass auf der stark frequentierten Strecke zwischen Mitte und Opladen ein im leistungsfähiges Verkehrsmittel zur Verfügung stünde. Nachdem die beiden angedachten Verbindungen nach Köln realisiert wurden, könnte man mit diesem Vorschlag von mir und diesem Vorschlag von Ulrich Conrad (ich hoffe, dass die Verlinkung in Ordnung für den Ersteller ist) bereits ein relativ gutes Netz für die Stadt erzielen (auf letzteren beiden Linien würde ich allerdings eigene Fahrzeuge empfehlen, die Kölner Stadtbahnfahrzeuge dürften dann doch eine Nummer zu groß sein).
Die hier vorgeschlagene Strecke folgt zunächst den offiziellen Planungen bis Flittard, anschließend folgt man der Industriebahn bis auf das Gelände der Bayer AG, über das die Stadtbahn den Park des Chemparks erreicht. Hier geht es parallel zur Otto-Bayer-Straße bis zur Carl-Duisberg-Straße, auf den Parkplätzen westlich neben dieser würde die Stadtbahn dann weiterfahren bis die Straße zum Europaring wird, wo sie in den Mittelstreifen der Straße wechselt. Hier bleibt sie auch erstmal und erreicht so unter anderem auch den Knotenpunkt Leverkusen-Mitte wo Umsteigemöglichkeiten zum Regionalverkehr und zu den anderen Leverkusen-Vorschlägen von mir besteht. Der Abschnitt im Mittelstreifen des Europarings wäre weitestgehend kreuzungsfrei, wodurch die Fahrzeiten in einem einigermaßen erträglichen Rahmen bleiben dürften. Erst im Stadtteil Opladen (der Europaring heißt hier schon Kölner Straße) würde müsste man in den Straßenraum wechseln, durch Einbahnstraßenregelungen müsste im südlichen Teil der Kölner Straße jedoch ein Rasengleis möglich sein. Erst nördlich des Haltepunktes Neustadtstraße müssten etwa 1200 m straßenbündige Strecke entstehen, was jedoch m.E. auch kein großes Drama wäre. Nach einem halt am Opladener Platz geht es weiter zum Bahnhof, die Strecke ist hier zwar kurvig, es müsste aber gehen. Am Bahnhof ist der Endpunkt der Strecke erreicht, hier besteht Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr.
K/LEV: Stadtbahn über die Leverkusener Brücke
Da ja des Öfteren Mal die Möglichkeit einer Stadtbahnstrecke über die Leverkusener Brücke zwischen Köln-Merkenich und Leverkusen-Mitte diskutiert wurde, möchte ich hier mal einen Vorschlag zu dem Thema veröffentlichen. Ich halte die Idee für sehr sinnvoll (eigentlich würde ich dafür plädieren, das Fahrgastpotential erstmal mittels einer Buslinie auszutesten, aber angesichts der angespannten Verkehrslage und des sowieso überfälligen Neubaus der Brücke, ist dies hier wohl nicht möglich). Eine solche Verbindung würde folgende Vorteile haben:
- Man würde ein bisschen Druck von der Eisenbahn zwischen Leverkusen und Köln nehmen
- Es würde eine weitere Tangentialverbindung in Köln entstehen
- Durch attraktiven ÖPNV (ohne den momentan nötigen Umweg über K-Hbf) würden mehr Pendler zum Umsteigen ermutigt werden. Die starke Pendelbewegung zwischen den beiden Rheinseiten (mit pendlerstarken Arbeitgebern und JobTicket-Kunden wie Ford und Bayer) und die zahlreichen Staus auf der BAB 1 in diesem Bereich zeigen, dass das ein durchaus erfolgversprechendes Konzept wäre.
Mein Vorschlag verlässt die Bestandsstrecke hinter dem Haltepunkt Merkenich Mitte und schwenkt in Richtung Osten um. Über eine Rampe erreicht die Stadtbahnstrecke die Autobahn. Auf dem Abschnitt parallel zur Autobahn sollten die Gleise bestenfalls südlich der Fahrbahn liegen, um die Bebauung im Bereich Merkenicher Hauptstraße zu erhalten, müsste die Fahrbahn im Rahmen des Neubaus nach Norden verlegt werden. An der Merkenicher Hauptstraße liegt auch der gleichnamige Haltepunkt, der anstelle des wegfallenden Haltepunktes Merkenich den Norden dieses Stadtteils erschließen würde, auf der Straßenebene wären eine Wendeschleife für die Buslinie 121 und ein P+R-Platz möglich und wünschenswert. Nach der Rheinquerung erreicht man Leverkusen, wo die Strecke als aufgeständerte Hochbahn durch den Park führen sollte. Der mit Hochbahnen oft einhergehende städtebauliche Schaden würde hier weitestgehend ausbleiben, da durch die Autobahn ja ohnehin viel Beton in dem Bereich ist. An dieser Hochbahn liegen die Haltepunkte Rheinallee (Übergang zu den Buslinien 221 und 827, periphäre Erschließung der ufernahen Bebauung), Nobelstraße und Kulturzentrum. Hinter dem Hp Kulturzentrum wird, immer noch als Hochbahn, der Europaring überquert. Nachdem dies erledigt ist, erreicht man über eine Rampe wieder das Straßenniveau und fährt parallel zum Europaring zum Endpunkt LEV-Mitte.
Als Erweiterung könnte auch eine Verbindung nach Chorweiler sinnvoll sein. (z.B. diese)
Regio-S-Bahn Thüringen RS4
Die Strecke Erfurt-Kühnhausen-Leinefelde wurde umstrukturiert: statt eines stündlichen Taktes fahren nun, wie auf mehreren Strecken in Thüringen dummerweise praktiziert, RE und RB im Wechsel. Das heißt für die kleineren Stationen nur alle 2h einen Zug und für die größeren Stationen wechselnde Abfahrtszeiten - und für die Fahrgäste einen schwer zu merkenden Fahrplan. Und das für wenige Minuten Fahrzeitgewinn....
Ich finde es besser und kundenfreundlicher, zum alten Stundentakt zurückzukehren und so eine echt Grundversorgung herzustellen. Die Züge dieser Linie sollten wieder so verkehren, dass in Erfurt der ICE-Halbknoten erreicht wird. Die Strecke muss hierzu nicht dringend elektrifiziert werden - am Modell der STB, die jetzt auch in Dieseltriebfahrzeugen Steckdosen am Platz anbieten. Der Streckenabschnitt Erfurt-Bad Langensalza muss auf 100-120km/h ertüchtigt werden
Planverkehr: Erfurt-Leinefelde alle 60min
Knoten: Erfurt 0, Bad Langensalza 30, Mühlhausen 45/R15, Leinefelde 15/R45
Regio-S-Bahn Thüringen RS3
Die Strecke (Erfurt-) Neudietendorf - Ritschenhausen - Schweinfurt wird derzeit noch von den VT 612 befahren, die aber spätestens 2023 ausgemustert werden. Um eine Alternative bieten zu können, gehört über diese Strecke dringend ein Fahrdraht gespannt. Spurtstarke Elektrozüge können dann Steigungen und Stationen schneller bewältigen und so eine gute Fahrzeit herausfahren. Daran angelehnt sollte auch der Streckenabschnitt von Grimmenthal nach Meiningen elektrifiziert werden, um hier eine ähnliche schnelle Verbindung wie mit den RegioShuttles der STB zu ermöglichen. Hier bieten sich ebenso die Talent2-Züge oder noch besser der FLIRT von Stadler an. Zur Stabilisierung des Fahrplans ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Suhl und Zella-Mehlis / Oberhof notwendig. Weiterhin muss die Streckengeschwindigkeit zwischen Sangerhausen und Sömmerda erhöht werden.
Die RS3 fährt von Meiningen zum ICE-Knoten nach Erfurt und weiter nach Sangerhausen über Sömmerda und bedient alle Stationen - eine Option ist das Einsparen der Halte zwischen Neudietendorf und Erfurt Hbf, da hier die Linie RS1 stündlich und zur HVZ mit der RS2 halbstündlich verkehrt. Auch hier sind ein paar weitere Stationen hinzugekommen oder so zum Beispiel der Halt in Gehlberg mehr in die Ortsnähe verlegt.
Planverkehr: Meiningen-Sangerhausen alle 60min
Rushhour: Erfurt-Sömmerda alle 30min
Knoten: Grimmenthal 0, Zella-Mehlis / Oberhof 30, Plaue 0, Erfurt 30, Sömmerda 0, Sangerhausen 30
Die Züge sollten Übergänge in Erfurt zum ICE ermöglichen, in Grimmenthal zur Werrabahn und in Sangerhausen Richtung Kassel und Nordhausen.
GTH: Georgenthal-, Hirz- berg- und Ohratalbahn
Dieser Vorschlag stellt nur eine Variante zu diesem Vorschlag zu einer Straßenbahn von Gotha über Georgenthal nach Ohrdruf dar. In der Diskussion dort ergab sich der Wunsch einer Verbindung nach Tambach-Dietharz, den ich hiermit gerne erfülle.
Der Verkehr muss auf der Strecke aber dicht genug sein, um auf beiden Ästen einen ausreichenden Takt bieten zu können. Ähnlich wie auf der Thüringerwaldbahn sollte zur HVZ halbstündlich nach Georgenthal und stündlich abwechselnd nach Ohrdruf bzw. Tambach-Dietharz gefahren werden. Zumindest an Wochentagen sollte dieses Angebot aber tagsüber durchgehend gelten. An Wochenenden kann man sich wohl mit einem zweistündlichen Angebot auf den Außenästen begnügen, im Sommer oder bei schönem Wetter aber auch wie Wochentags.
Wie auch in Ohrdruf habe ich aber auch für Tambach-Dietharz eine Fortsetzung der Strecke ins Zentrum vorgesehen, um den Schienenverkehr so attraktiv wie möglich gestalten zu können. Es wäre wünschenswert, das sich die Fahragstzahlen so entwickeln, dass sich an allen Tagen ein stündlicher Betrieb auf beiden Außenästen, also ein halbstündlicher Betrieb zwischen Gotha und Georgenthal etablieren ließe.
Hanau-Fulda Variante 1
Neubaustrecke 35km
Galgenbergtunnel 3,2km
Biebertalbrücke 1km
Lanzinger Tunnel 1,8km
Madstein-Orbquelle-Tunnel 11,5km
Jossabrücke 0,3km
Zöllersbergtunnel Oberndorf 1,2km
Goldbergtunnel 7,2km
Sinnbrücke Obersinn 0,8km
Tunnel Obersinn 0,8km
Sinnbrücke Jossa 0,8km
Gesamtlänge 92km
Weiteres in Arbeit
Regio-S-Bahn Thüringen RS2
Die Regio-S-Bahn RS2 verkehrt zwischen Erfurt und Weida stündlich und bildet mit der RS1 einen Halbstundentakt auf der Relation Erfurt-Weimar. Zur Rushhour wird diese Linie bis nach Eisenach verlängert und die RS1 wird in Weimar geflügelt und verkehrt bis Jena-Göschwitz. Somit entsteht ein Halbstundentakt von Eisenach bis Jena. Da die Elektrifizierung der MDV jetzt in Sack und Tüten ist (Danke an Herrn Ramelow), steht einer solchen Verbindung nichts mehr im Wege. Die Strecke bis Weida Mitte sollte ebenfalls elektrifiziert werden
Planverkehr: Erfurt-Weida Mitte alle 60min Erfurt-Weimar mit RS1 alle 30min
Rushhour: Eisenach-Weida Mitte alle 60min Eisenach-Jena mit RS1 alle 30min (flügelt in Weimar und fährt bis Göschwitz)
Knoten: (Eisenach 30, Gotha 0,) Erfurt 30, Jena 15/R45, Gera 0, Weida 15/R45
[K] Linie 15 nach Feldkassel
Dieser Vorschlag soll der Verknüpfung der (Niederflur-) Stadtbahnlinien 15 und 12 im Kölner Norden dienen und nebenbei das Gewerbegebiet Feldkassel anschließen, wohin bislang nur die Buslinie 121 selten fährt.
Bis auf den Abschnitt in Chorweiler/Seeberg verläuft die Strecke rein oberirdisch. In Chorweiler selbst wäre allerdings die Ausfädelung aus der U-Bahn und die Platzierung der Tunnelrampe aufgrund der dortigen Lage der Gleise und Bahnsteige sehr kompliziert.
Scheitern könnte das Vorhaben vor allem an der geringen Nachfrage. Inwiefern die Beteiligung privater Unternehmen an der Finanzierung, wie bei der (allerdings wesentlich kürzeren) Strecke zum Butzweilerhof in Ossendorf möglich ist, kann ich nicht sagen.
Perspektivisch sollte außerdem eine Stadtbahn über die neu zu bauende Leverkusener Autobahnbrücke nach Leverkusen Mitte, am besten als Fortsetzung der Linie 12, angestrebt werden.
Regio-S-Bahn Thüringen RS1
Die RB 20 Halle-Eisenach ist einer der langläufigsten und störungsanfälligsten Linien im thüringer Raum und wird durch zahlreiche parallelverkehrende Stadtexpress und Regionalexpresszüge konkurriert. Eine Neuordnung in Thüringen würde hier den Verkehr effizienter und regelmäßiger in allen Stationen gestalten. Die Strecke ist durchgehend elektrifiziert und sollte weiterhin mit dem Talent2, also einem spurtstarken Triebzug befahren werden. Der Streckenabschnitt Erfurt-Weimar muss auf 160km/h ausgebaut werden.
Die RS1 verkehrt im Abschnitt Eisenach-Apolda stündlich und hat ein paar weitere Stationen. Zur Rushhour wird die Linie in Weimar Richtung Jena geflügelt.
Planverkehr: Eisenach-Apolda alle 60min Erfurt-Weimar mit RS2 alle 30min
Rushhour: Flügelung Weimar nach Jena-Göschwitz Eisenach-Jena mit RS2 alle 30min
Knoten: Eisenach 0, Gotha 30, Erfurt 0, Apolda 30
In Apolda sollte Anschluss an den Regionalexpress RX2 bestehen, der stündlich Erfurt-Naumburg-Leipzig fährt.
GTH: Zweite Thüringerwaldbahn (Georgenthalbahn)
Diese Strecke könnte als Gegenstück der Thüringerwaldbahn gesehen werden. Über den Bahnhof Gotha hinaus würde die SL 4 bis Ohrdruf fahren, wobei in Georgenthal ein kurzer Abstecher zum Schlossplatz erfolgen würde. Die Hst. an der Friednesstraße in Georgenthal würde natürlich nur einmal bedient, und zwar von den Zügen von und nach Gotha. Die Züge von und nach Ohrdruf sollten dort nicht halten, um die Fahrzeit nicht unnötig zu verlängern.
Auch der Süden von Gotha würde besser bedient werden, wobei das nur als Nebeneffekt betrachtet werden kann. Für sich allein würde dieser Bereich wohl keine Straßenbahn rechtfertigen.
Zwischen der Südstraße in Gotha und Emleben wäre ein Dreischienengleis erforderlich, da es dort noch Güterverkehr gibt.
Die SL 1 könnte bis zur Südstraße fahren und dort den Verkehr der SL 4 verdichten.
Abgesehen vom Stadtgebiet Gotha würden noch über 10.000 Anwohner der Strecke, sowie einige Gewerbegebiete mit entsprechenden Arbeitsplätzen erreicht werden. Ein touristischer Verkehr wäre ebenfalls zu erwarten, sodass ich durchaus einen Erfolg dieser Strecke erwarten würde. Der Vorteil einer Bedienung der Stadtzentren von Gotha, Gräfenroda und Ohrdruf sorgt auch für den nötigen Vorteil gegenüber der einstigen Eisenbahnstrecke, die diesen Service nicht bieten könnte, dadurch zu unattraktiv war und stillgelegt wurde. Eine Schienenverbindung in die Stadtzentren sollte bessere Chancen haben.
Neuen Namen setzen
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