Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Salzburg Messebahn Plus
Da das S-Link Projekt nun geplatzt ist, kann und sollte woanders investiert werden. Ich schlage daher eine abgeänderte und um 3 Stationen verlängerte Form der Messebahn vor.
Spezifikationen: Normalspur, 1kV Gleichstrom, eingleisig mit Ausweichen bei Endhaltestelle und Messezentrum.
Betrieb mit bereits bestellten Tram-Train Garnituren im 7,5-15min Takt.
Die ca. 2,6km lange Linie verlauft vollständig oberirdisch, schließt sehr zentral Liefering, Taxham, den Europark und die Red Bull Arena an.
Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 1, 8, 11, 28, 34 und 142.
Nur die Führung über die begrünte Autobahneinhausung bei Liefering könnte zu Widerständen führen. Dafür bekommen die Gemeinde aber eh eine Haltestelle und mit Rasengleis könnte man dem auch entgegenwirken.
Darüber hinaus könnte man über eine Anbindung der Stieglbahn denken, die dann nicht auf der bereits stark befahrenen Eisenbahnstrecke verkehren muss (graue Linie).
Bestehenden Vorschläge: Keine.
Erweiterung S-Bahn Stuttgart S2 nach Schwäbisch Gmünd
Ich möchte hiermit meinen Vorschlag zur Verlängerung der S2-Linie (Filderstadt-Schorndorf) in Ostrichtung bis nach Schwäbisch Gmünd einbringen. Entlang dieser Linie fährt bereits eine überlastete MEX-Linie (MEX 13), welche durch den Ausbau der S-Bahn in Geschwindigkeit und Transportvolumen entlastet werden kann. Diese müsste auch nichtmehr an jeder kleineren Haltestelle zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gmünd halten, da die S-Bahn diese Lücke abdeckt. Dieses Prinzip wird aktuell auch bis Schorndorf umgesetzt. Durch die Erweiterung des Netzes wäre eine zukünftige Quervernetzung zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen als Ostring Stuttgarts denkbar, insofern hier die Wirtschaftlichkeit gegeben ist (Die Reaktivierung der Hohenstaufenbahn ist daran leider gescheitert). Insgesamt kann hierdurch mehr Schienenverkehr in Ostwürttemberg stattfinden und einige Ortschaften könnten mit dieser Erweiterung und potenziell noch mehr einen neuen Schienenanschluss bekommen. Mit der Erweiterung werden zusätzlich 95.000 Einwohner (davon ca. 62.000 in Schwäbisch Gmünd) an das S-Bahnnetz angeschlossen werden können. Der Takt der S2 wird für die Erweiterung übernommen. Gleichzeitig kann die Infrastruktur der Remstalbahn genutzt werden. Mein Plan sieht vor folgende Bahnhöfe hinzuzufügen: 1. Weitmars: Anbindung Weitmars an das Schienennetz. 2. Schwäbisch Gmünd West: zur Anbindung der Industrie- und Gewerbegebiete, sowie dem Westteil Gmünds (erreichbar über eine Remsbrücke nach Schirenhof) 3. Bei weiterer Erweiterung der S-Bahn Richtung Aalen wäre ein neuer Halt in Hussenhofen denkbar, dies soll jedoch noch nicht Teil dieses Vorschlags werden Wegen des Mischbetriebs mit der MEX ist es am besten die Linie am Hauptbahnhof Gmünds enden zu lassen, um eine Überholung beim Wendevorgang der S-Bahn zu gewährleisten. Die gesamte Erweiterung sieht folgende Halte ab Schorndorf vor:
- Urbach
- Plüderhausen
- Waldhausen (bei Schorndorf)
- Weitmars (neu)
- Lorch
- Schwäbisch Gmünd-West (neu)
- Schwäbisch Gmünd Hauptbahnhof
Update (011.04.25): Ich habe eine mögliche Straßen-/Fußweganbindung samt parkplatz und bahnstege für den neu entstehenden Bahnhof in Weitmars hinzugefügt.
Stadtbahntunnel Bielefeld
Hauptvorschlag: Stadtbahn Erweiterung Bielefeld
Hiermit schlage ich den Ausbau des Innenstadttunnels in Bielefeld vor, um die zukünftige Leistungsfähigkeit des Stadtbahnnetzes sicherzustellen und eine nachhaltige Verkehrsanbindung an wachsende Stadtteile und umliegende Gemeinden zu ermöglichen.
Aktuelle Lage
Derzeit verkehren vier Stadtbahnlinien in die Richtungen Lohmannshof, Babenhausen, Schildesche, Altenhagen sowie in die Richtungen Senne, Sieker, Dürkopp Tor 6 und Stieghorst. Der Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Rathaus ist zweigleisig in beide Richtungen ausgebaut und bewältigt aktuell 24 Abfahrten pro Stunde, was einer ungefähren Taktung von drei Minuten entspricht.
Obwohl der Tunnel derzeit für das bestehende Verkehrsaufkommen gut ausgelegt ist, gibt es zahlreiche Erweiterungspläne, die weitere Stadtteile und angrenzende Ortschaften wie Hillegossen, Sennestadt und das bereits früher geplante Heepen anbinden sollen. Bei einer Umsetzung dieser Ausbauprojekte wäre die bestehende Tunnelkapazität jedoch schnell erschöpft. Daher schlage ich eine Kapazitätserweiterung des Innenstadttunnels vor, um auch künftige Verkehrszuwächse nachhaltig zu bewältigen.
Vorschlag
Die geplante Erweiterung des Hauptbahnhofs sieht den Bau von drei zusätzlichen Bahnsteigen mit insgesamt sechs Gleisen vor. Dabei werden zwei der neuen Gleise als Stumpfgleise ausgeführt, um den Startpunkt für Stadtbahnlinien in Richtung Gütersloh und Steinhagen zu bilden. Die verbleibenden vier Gleise sind für die Linien 1, 2, 3, 4 und 6 vorgesehen, um den steigenden Bedarf zu decken. Derzeit verfügt der Bahnhof über drei Gleise im oberen Bereich und ein Gleis im unteren Bereich. Das bestehende Gleis im unteren Bereich soll erhalten bleiben, während im oberen Bereich zwei zusätzliche Stumpfgleise hinzugefügt werden, um die Kapazität zu erweitern und die Betriebsabläufe zu optimieren.
Der Streckenabschnitt Oberntor – Klosterstraße – Jahnplatz stellt einen entscheidenden Ausbau dar, da er eine Entlastung der Hauptinnenstadtstrecke bewirken und gleichzeitig eine hohe Auslastung aufweisen soll. Hier sollen die Linie 1 (Sennestadt), Linie 8 (Gütersloh Hauptbahnhof) und Linie 9 (Steinhagen) verkehren. Dafür wird ein separater Bahnsteig am Jahnplatz errichtet, was insgesamt vier Gleise am Jahnplatz ermöglicht. Die Tunnelrampe aus der Innenstadt soll die Elsa-Brändström-Straße kreuzen, bevor sie zur neuen Station Klosterstraße und anschließend zur derzeit ungenutzten Station Oberntor führt. Aufgrund des breiten Mittelstreifens in der Arthur-Ladebeck-Straße bietet sich dort eine Verbindung für die Stadtbahn an.
Linien
Aktuell:
| Linie 1 | Linie 2 |
Linie 3 |
Linie 4 |
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(Senne) |
Sieker |
Dürkopp Tor 6 |
Stieghorst |
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Brackwede Bf. |
Rathaus (1,3,4) |
Rathaus (1,2,4) |
Sieker Mitte |
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Adenauerplatz |
Jahnplatz (1,3,4) |
Jahnplatz (1,2,4) |
Rathaus (1,2,4) |
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Rathaus (2,3,4) |
Hbf (1,3,4) |
Hbf (1,2,4) |
Jahnplatz (1,2,4) |
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Jahnplatz (2,3,4) |
Baumheide |
Babenhausen Süd |
Hbf (1,2,4) |
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Hbf (2,3,4) |
Altenhagen |
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Universität |
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Schildesche |
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Lohmannshof |
Geplant:
Wichtige Station (Umstiegsmöglichkeiten)
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Linie 1 (T10) |
Linie 2 (T10) |
Linie 3 (T10) |
Linie 4 (T10) |
Linie 5 (T10) |
Linie 6 (T20) |
Linie 7 (T20) |
Linie 8 (T20) |
Linie 9 (T20) |
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Brake |
Altenhagen |
Oberlohmannshof |
Heepen Büscherhof |
Heepen Büscherhof |
Universität/Hbf (1,2,3,4,8,9) |
Universität |
Hbf (1,2,3,4,6,9) |
Steinhagen |
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Baumheide (2) |
Baumheide (1) |
Jöllenbeck Mitte |
Stieghorst |
Westfalenkolleg |
Jahnplatz (1,2,3,4,5,8,9) |
Lohmannshof |
Jahnplatz (1,2,3,4,5,6,9) |
STH Bielefelder Str. |
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Schildesche Bf |
Beckhausstraße |
Thesen Mitte |
Sieker Mitte |
Bielefeld Ost (3) |
Rathaus (2,3,4) |
Campus Nord |
Oberntor (1,5,9) |
Quelle |
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Schildesche (7) |
Hbf (1,3,4,6,8,9) |
Babenhausen Süd(7) |
Rathaus |
Kesselbrink |
Landgericht (2) |
Dürerstraße |
Brackwede Bf (1,5,6,9) |
Naturbad Brackwede |
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Kattenkamp |
Jahnplatz (1,3,4,5,6,8,9) |
Hbf (1,2,4,6,8,9) |
Jahnplatz |
Niklaus Dürkopp |
Adenauerplatz |
Babenhausen Süd |
Brackwede Süd |
Brackwede Bf (1,5,6,8) |
|
Johannisstift |
Rathaus (3,4,6) |
Jahnplatz (1,2,4,5,6,8,9) |
Hauptbahnhof |
Landgericht (2) |
Brackwede Bf (1,5,8,9) |
Schildesche |
Senne Bf |
Oberntor (1,5,8) |
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Hbf (2,3,4,6,8,9) |
Sieker |
Rathaus (2,4,6) |
Universität |
Brackwede Bf (1,6,8,9) |
Windelsbleiche |
Obersee |
Gütersloh Hbf |
Jahnplatz (1,2,3,4,5,6,8) |
|
Jahnplatz (2,3,4,5,6,8,9) |
Stieghorst (4) |
Bielefeld Ost (5) |
Lohmannshof |
Südring |
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Hbf (1,2,3,4,6,8) |
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Oberntor (5,8,9) |
Hillegossen Mitte |
Radrennbahn |
Dornberg Mitte |
Ummeln Bf |
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Brackwede Bf (5,6,8,9) |
Ubedissen Bahnhof |
Heepen |
Werther ZOB |
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Brackwede Kirche (6,8) |
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Brönnighausen |
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Senne |
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Sennestadtring |
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Würtemberger Allee |
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RE/HER: Straßenbahnlinie RE Hbf – HER – Unser-Fritz
Da die Stadt Herne die U35 verlängern möchte, schlage ich hiermit eine Straßenbahnlinie vor, die Recklinghausen, mit Herne verbindet.
Konkret: RE Hbf - RE-Süd - HER Bf - HER-Holsterhausen - HER-Wanne-Eickel Hbf - HER-Unser Fritz
Klar, wahrscheinlich wird niemand die Straßenbahn benutzen um vom Recklinghäuser Hbf nach Unser Fritz zu kommen, allerdings löst diese Straßenbahnlinie 2 Probleme:
1.
Die fehlende U35 Verlängerung, Herne - Recklinghausen wird mit einer günstigeren Straßenbahn realisiert, sodass die Linie SB20 komplett entfallen kann, und eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke realisiert wird.
Auch wird der Abschnitt Recklinghausen - Herne deutlich günstiger erschlossen. So Fair muss man aber sein, mir wäre eine U35 Verlängerung und eine komplette Untertunnelung der Bochumer Str. lieber, aber solange wir kein neues Wirtschaftswunder erleben, und, da ich die Linie am liebsten noch selbst miterleben möchte, ist die U35 Verlängerung erst einmal tot.
2.
Die fehlende Ost-West Verbindung Hernes via Holsterhausen, auf dem die 362, vor allem in der HVZ komplett ausgelastet ist, wird realisiert und gestärkt.
Wenn die Stadt Essen schon eine rein oberirdische Straßenbahn baut, dann wird niemand in Herne-Wanne einen Tunnel bauen 😉
Die SB-20 entfällt komplett, die 362 fährt immer noch von Horsthausen zum Bahnhof, was danach mit ihr passieren soll, können wir gerne in den Kommentaren ausdiskutieren.
Die Straßenbahn sollte im T15 fahren, in der HVZ im T10.
069 Ringführung
Hier ein Vorschlag zur Verbesserung des Linienwegs der 069 in Krefeld, die zwischen Kempen Bf und Krefeld Tackheide verkehrt. Auf der Strecke Hüls bis Krefeld Innenstadt teilt sich die 069 einen Linienweg mit der Straßenbahn 044. Für die Erschließung auf der Hülser Straße zwischen Hüls und Innenstadt ist die 069 mehr oder weniger unbedeutend. Das ist besonders deswegen schade, weil es in Krefeld noch viel Erschließungspotential und Verknüpfungspotential gibt. Der Großteil des ÖPNV wird über den Ostwall geführt, Umstiegsmöglichkeiten beginnen größtenteils erst in der Innenstadt und die westliche Innenstadt ist nur schwach erschlossen.
Der Vorschlag wäre besonders sinnvoll, wenn die 057 von Inrath bis Hauptbahnhof zu einer Straßenbahnlinie wird (was dringend notwendig wäre) und deswegen die „Schleife“, die die 057 noch zwischen Mevissenstraße und Pestalozzistraße dreht, wegfallen würde, weil es sich wohl kaum lohnen würde dort Schienen zu verlegen.
Eigentliche Idee wäre es, die 069 ab (H) Preußenring auf dem Krefelder Ring bis Hbf zu führen. Diese Ringführung wäre aber nur in einem dichten Takt sinnvoll, wozu mindestens ein weiterer Bus im 20 oder 30 min Takt verkehren müsste. Deswegen dieser Vorschlag der alleine umsetzbar wäre.
Die überarbeitete 069 hätte folgende Vorteile
- weiterhin Verknüpfung von Inrath mit der Mevissenstraße
- Verknüpfung zwischen 044 und neuer Straßenbahn
- Erschließung auf der Kempener Allee + schnellere Verbindung in die Innenstadt
- bessere und dichter getaktete Erschließung in westlicher Innenstadt
- möglicherweise höheres Fahrgastaufkommen auf der Strecke Hbf bis Kapuzinerkloster und daher die Möglichkeit, den Takt ab Hbf auf 30min zu erhöhen. Ein 30min Takt wäre zwischen Kempen und Hüls und Hüls Innenstadt sehr sinnvoll, lohnt sich aber vermutlich aufgrund des parallelen Streckenwegs mit der 044 nicht.
- sollte sich ein 30 min Takt in Hüls nicht lohnen, könnte die 069 wie heute die 057 an der Pestalozzistraße wenden (noch bessere Erschließung)
IC 2155/7 Umstellung zum ICE
Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit Da die IC-Linien 2155, 2157 und 2151 derzeit mit IC-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.
Durch die Umstellung auf den ICE ergibt sich außerdem eine Routenänderung nach Eisenach. Der Streckenverlauf würde ab Eisenach über Bebra und die Schnellfahrstrecke Würzburg–Hannover führen. Dafür wäre der Bau einer Verbindungskurve von der Strecke in Heina(Moschern)zur Schnellfahrstrecke notwendig. Der einzige weitere bauliche Anpassungsbedarf liegt in der Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Weimar und Gößnitz.
Dieser ICE würde eine schnelle und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.-1-Wagen betrieben werden, schlage ich vor, diese Linien in den ICE-Verkehr zu integrieren. Diese Verbindungen haben das Potenzial für den Fernverkehr und könnten durch eine Umwandlung zum ICE attraktiver gestaltet werden.
Ich habe zudem neue Haltestellen an beiden Enden sowie entlang der Strecke vorgeschlagen und den Verlauf angepasst. Während dabei die Halte in Lippstadt, Paderborn, Warburg und Altenbeken entfallen, werden stattdessen neue Stationen wie Chemnitz, Zwickau, Kassel, Leverkusen, Herford und Bielefeld in das Streckennetz aufgenommen. Auch wäre es sinnvoll, den ICE teilweise bis Köln und in einer weiteren Variante bis Emden verkehren zu lassen.
Dieser ICE würde und direkte Ost-West-Verbindung schaffen, die bisher nur schwer und zeitaufwändig zu realisieren war. Auch würde dieser Zug mehreren Bahnhöfen, die bisher nicht im Fernverkehr angebunden sind, wie Leverkusen, eine solche Anbindung bieten. Aufgrund der Streckenführung mit mehreren langsamen Abschnitten und häufigeren Halten wäre der Einsatz des ICE L gut geeignet. Schließlich wäre es sinnvoll, bei der Elektrifizierung der Strecke Weimar–Gößnitz auch eine Beschleunigung auf 200 km/h anzustreben, um die Reisezeit weiter zu optimieren.
Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?
„Am Ende war ich mir nicht ganz sicher, ob ich am Flughafen Köln/Bonn vorbeifahre und dort aussteige oder bis nach Bonn weiterfahre. Könntet ihr mir dabei helfen?“
Mannheim: Wendeanlage Hauptbahnhof
Ich schlage eine Kapazitätsausweitung der Wendeanlage Mannheim Hauptbahnhof vor.
Die aktuellen Sperrungen der Rheinbrücken an den Wochenenden führen zu einem Verkehrschaos, da Stadtbahnlinien in der Innenstadt nicht ohne Weiteres wenden können und miteinander kombiniert werden. Über kurz oder lang werden beide Reinbrücken zumindest zum Teil abgerissen. Dies lässt sich womöglich nur noch aufschieben, dementsprechend sollte schnellstmöglich vorgesorgt werden.
Die Wendeanlage hinter dem Hauptbahnhof sieht heute nur eine Wendeschleife und ein Wendegleis vor, welche planmäßig bereits befahren werden und bei kurzfristigen Umleitungen zur Überlastung gebracht werden. Ein Abwarten von Wendezeiten oder ein Überholen ist nicht immer möglich. Bei einer Weichen- oder Gleisstörung fällt im Zweifel die gesamte Anlage aus.
Neubau
Ich schlage vor, das Gefälle des Bahndamms am "Beckebuckel" abzutragen und durch gerade Wände zu ersetzen, um so Platz für ein weiteres Gleis hinter der Wendeschleife und zwei Wendegleise in der Schloßgartenstraße zu schaffen.
Die beiden zusätzlichen Wendegleise stehen Zweirichtungsfahrzeugen zur Verfügung und erlauben gleichzeitig noch Mehrverkehre wie zB An/-Abtransporte SAP Arena, Maimarkt, Carl-Benz-Stadion etc. und die Nutzung für Salonwagen und Sixty.
Das zusätzliche Gleis hinter der Wendeschleife steht als Wartegleis für Bahnen zur Verfügung, welche nach Durchfahrt der Wendeschleife noch nicht in die Haltestelle Hauptbahnhof einfahren können. In der Wendeschleife wird nicht mehr angehalten, sodass diese jederzeit zur Durchfahrt zur Verfügung steht.
Vorteil während Rheinbrückenneubau
Alle rheinüberschreitenden Bahnlinien können linientreu bis Mannheim Hauptbahnhof fahren und dort enden. Linienwechsel finden nunmehr in der Wendeanlage fernab des Linienbetriebs statt, sodass Fahrgäste weniger verwirrt werden.
Reaktivierung Riedenburg – Ingolstadt
Ingolstadt und seine Umgebung ist sehr schlecht an die Schiene angebunden obwohl des früher mal viel besser war. Dies möchte ich ändern. Das Ziel sollte eine Reaktivierung der Bahnstrecke und Verlängerung von Ingolstadt Nord zum Busbahnhof sein. Dadurch haben die vielen größeren Orte entlang der Strecke wieder einen Schienenanschluss.
Die Trassierung sollte wie die Frauenfeld-Will-Bahn sein, nur mit Normalspur um die Kosten gering zu halten und eine Führung durch das teilweise eng bebaute Gebiet zu ermöglichen.
Als Takt sollte ein T30 mit Verdichtung zum T15 bis Kösching angestrebt sein.
Berlin: Stadtbahn S-Bahn Kapazität verdoppeln
Begründung:
Die Stadtbahn in Berlin ist überlastet. Sowohl die Fern-/ und Regionalbahngleise als auch die S-Bahn. Zumindest sind keine Taktverdichtungen mehr möglich. Nun könnte man einen Tunnel bauen. Ich versuche dies zu vermeiden und entlaste die Stadtbahn oberirdisch.
H-Konzept:
Die Stadtbahn wird aufgeteilt. Sie wird zu einem "H " gemacht. Der linke Senkrechte Strich ist die Stadtbahnstrecke, der rechte die Ringbahn. Der Querstrich ist der Hauptbahnhof. auf diesem verkehren beide Stammstrecken. Somit wird der Hauptbahnhof mit 3 Stammstrecken zum zentralen Knoten im S-Bahn Netz.
Aus der einen Stammstrecke der S-Bahn werden nun drei:
Stammstrecke Ostkreuz - Jungfernheide (T2,5): Jungfernheide - Beusselstraße - Westhafen - Hauptbahnhof - Friedrichsstraße - Hackescher Markt - Alexanderplatz - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof - Warschauer Straße - Ostkreuz
Stammstrecke Westkreuz - Lichtenberg (T2,5 his Hbf/ T5 bis Lichtenberg): Westkreuz - Charlottenburg - Savigny Platz - Zoologischer Garten - Tiergarten - Bellevue - Hauptbahnhof - Wedding - Gesundbrunnen - Schönauer Allee - ... - Frankfurter Allee - Lichtenberg
Kombistrecke (T5): Alexanderplatz - - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof - Warschauer Straße - Ostkreuz - Nöderplatz - Lichtenberg
Liniennetzplan der Berliner S-Bahn
Neue Linienführung
S3 (T5): Spandau Hakenfelde - Jungfernheide - Hauptbahnhof - Friedrichsstraße - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Erkner
S5 (T10): Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Gesundbrunnen - Lichtenberg - ...
S55 (T10): Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Lichtenberg ...
S7 (T10): ... Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Gesundbrunnen - Lichtenberg - ...
S75 (T10): Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Lichtenberg ...
S9 (T5): Spandau - Westkreuz - Zoologischer Garten - Hauptbahnhof - Friedrichsstraße - Alexanderplatz - Ostbahnhof - Ostkreuz - Flughafen BER
Baumaßnahmen
1. Spandau - Westhafen
Länge: 4,5 Kilometer
Neue Haltestellen: 1
Ausbau Bestehender Haltestellen: 3
S-Bahn Linien: S3, S9
Beschreibung:
Zwischen Stresow und der Jungfernheide gibt es eine Neubaustrecke. Diese hat eine Haltestelle Namens Ruhleben. Dort hat man Anschluss an die U2.
2. Neue S-Bahn Bahnsteige am Hbf
Länge: 2,2 Kilometer
Neue Haltestellen: 0
Ausbau Bestehender Haltestellen: 1
S-Bahn Linien: S3,S5,S7,S9
Dies ist das mit Abstand komplizierteste Bauprojekt. Ich werde im Dezember eine Vororterkundung machen, um das mir mal anzuschauen. Bin aber vorerst in Bayern. Gibt es einen Ortskundigen, der mir hier weiterhelfen kann ?
Bahnsteig West:
Hochbahnstrecke von der Stadtbahn über die breite Straße. Anschließend Rampe und Bahnsteig, dannach Wendeanlage (nicht nötig, aber sinnvoll).
Bahnsteig Ost:
Abzweig von Stadtbahn in Höhe des Bildungsministeriums. Anschließend Rampe zum Kanal. Dort Brücke nur 1,5 - 0,5 Meter über Wasserfläche, dann Bahnsteig (geringe Steigung) und Anschlieschend Tunneleingang. Dieser geht direkt unter der Straße und nicht tief unter dieser.
3. 4-Gleisiger Alexanderplatz+ Jannowitzbrücke
Länge: 400Meter (Alexanderplatz) + 400Meter (Jannowitzbrücke)
Neue Haltestellen: 0
Ausbau Bestehender Haltestellen: 2
S-Bahn Linien: S55, S75
Der Ausbau der beiden Haltestellen ermöglicht, dass S-Bahnen nach Marzahn (S7) und nach Straußberg (S5) mit dem Alexanderplatz verbunden werden. Regulär verkehren die Linien S5 und S7 über den Gesundbrunnen und Hauptbahnhof. Nun werden sie durch die S55 und die bestehende S75 verstärkt. Diese schließen den Alexanderplatz mit an. Bis auf die Haltestelle Friedrichsstraße (Nord-Süd Bahn wird bei Gesundbrunnen angeschlossen) und Hackescher Markt ist dann die gesamte Stadtbahn und einige Teile der Ringbahn von Nordwesten aus erreichbar ohne umzusteigen.
Die neuen Bahnsteige bringen folgendes in Zahlen:
Streckenabschnitt: Alexanderplatz - Ostkreuz
Takt heute: 2,5 Minuten (4Linien im T10)
Kapazität aktuell: 24 Züge pro Stunde/Richtung
Takt Zukunft: 1,67 Minuten gesamt, 3,34 für Bahnsteiggleis
Kapazität Zukunft: 36 Züge pro Stunde/Richtung
4. Verbindungskurve Lichtenberg
Länge: 1,3 Kilometer (zweigleisig)
Neue Haltestellen: 0
Ausbau Bestehender Haltestellen: 0
S-Bahn Linien: S5, S7
Ermöglicht es, dass man von Nordwesten direkt auf die Ringbahn kommt. Dadurch verkürzen sich die Fahrzeiten zum Gesundbrunnen. Die Stadtbahn wird entlastet.
Anmerkung : Die Linie S8 und S85 fahren entweder über die neue Nord-Süd Bahn oder über die Nahverkehrstangente. Sie fahren nicht über die Ringbahn.
Optimierung des Abschnitts Bingen Hbf – Bingen Stadt / Verlängerung der RB 35 aus Alzey/Worms
Langfristig ist es sinnvoll die RB 35 Worms - Alzey - Bingen Stadt bis zum Hauptbahnhof Bingen durchzubinden. Insbesondere zur schnellen Weiterfahrt nach Koblenz ist eine Verlängerung sinnvoll.
Der Bahnhof "Bingen Stadt" ist kein großes Drehkreuz, während am Hauptbahnhof durchaus schnelle Verbindungen, insbesondere Richtung Koblenz vorhanden sind und Problemlos genutzt werden können.
Die Umsteigezeit in Bingen Hbf nach Koblenz würde sich, bei den derzeitigen Fahrzeiten, auf etwa 15 Minuten halbieren. Durch die schnellere Fahrt nach Koblenz, würde sich die Fahrzeit am Beispiel Alzey - Koblenz auf insgesamt ca. 90 Minuten reduzieren. Bisher sind es meist etwas über 120 Minuten. Das entspricht in etwa eine Ersparnis der Reisezeit von rund 25%. Die Umsteigemöglichkeit würde stündlich bestehen.
Lediglich im Berufsverkehr (werktags) gibt es heute ähnliche Fahrzeiten, durch einzelne Verstärkerzüge.
Anstehende Generalsanierung:
In den nächsten Jahren soll die Strecke Mainz - Koblenz kernsaniert werden. Hier werden mit großer Wahrscheinlichkeit auch die Stellwerke erneuert. In diesem Zusammenhang können Anpassungen an den Gleisanlagen vorgenommen werden.
Heute sind die Gleise 1 und 2 die Durchfahrtsgleise im Bahnhof Bingen Stadt. Das Gleis 3 ist nur ein Überholgleis, das Gleis 44 ist ein Stumpfgleis, welches nur für die RB aus Worms genutzt wird.
Heute könnte die RB 35 eigentlich kaum von Bingen Stadt bis zum Hauptbahnhof verlängert werden, weil hier die Gleise 1 und 2 gekreuzt werden müssten. Durch die starke Auslastung der Strecke ist das wenig sinnvoll, evtl. sogar gar nicht möglich.
Betrieblich ist es sinnvoll in Bingen Stadt die Gleise 2 und 3 als Durchfahrtsgleise zu nutzen. Dies hat einerseits den Vorteil, dass die RB 35 problemlos über Gleis 1 nach Bingen Hbf weitergeführt werden kann. Andererseits können die östlichen Weichenverbindungen in Richtung Abzweig (nach Alzey) verschoben werden.
Dies hat den Vorteil, dass zwischen Bingen Hauptbahnhof und (kurz vor) Bingen-Gaulsheim, auf einer Strecke von gut 4km ein 3. Gleis zur Verfügung steht. Natürlich ist auch eine Verlängerung bis Bingen-Gaulsheim denkbar, der Aufwand ist hier aber deutlich größer, weil hier ein Teil der Strecke neu gebaut werden müsste.
Bei dieser Anpassungen werden vorhandene Gleise genutzt bzw. verschwenkt!
Genau genommen, kann das 3. Gleis auch im Westen des Hauptbahnhofs relativ einfach verlängert werden. Was dann vermutlich ein 3. Gleis im Bereich der Stadt Bingen auf einer Länge von ca. 7km bedeuten würde. Gerade auf der viel befahrenen Strecke ist dies sinnvoll. Allerdings gibt es westlich von Bingen Hbf keinen Haltepunkt.
Priorität sollte daher klar der östliche Teil haben, weil dadurch größere Vorteile entstehen!
Baumaßnahmen:
Neben dem Versetzen der Weichen im Bahnhof Bingen Stadt in Richtung Osten und einer Anpassung im Bereich Bingen Hauptbahnhof, müsste das Gleis, welches heute nur bis über die Nahebrücke geht, bis zum Gleis 3 des Bahnhofs Bingen Stadt (ca. 700m) verlängert werden. (Es ist also keine neue Brücke zu bauen!)
Vermutlich ist diese Strecke auch noch gewidmet, weil es offensichtlich diese Gleisverbindung bereits gab.
Punktuell sind einzelne Gleise in Bingen Hbf noch zu verschwenken, so dass weiterhin mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann. Im Rahmen einer Generalsanierung ist dies aber verhältnismäßig einfach vorzunehmen.
Außerdem müsste das neue Gleis 1 am Bahnhof Bingen Stadt bis zum Abzweig kurz vor Gaulsheim elektrifiziert werden. Auch das ist bei einer Kernsanierung und dieser kurzen Strecke (geschätzt 1.500m) kein nennenswerter aufwand.
Der Ordnunghalber sei erwähnt, dass auch auch die Fahrzeiten der RB35 noch leicht angepasst werden müssten.
Das Gleis 44 wird dann allenfalls für einzelne Verstärkerzüge noch benötigt. Im Regelbetrieb ist es dann nicht mehr erforderlich.
Vorteile:
- Stündlicher Anschluss der RB 35 an den RE2 / RE17 Richtung Koblenz ( in beide Richtungen)
- Reduzierung der Umsteigezeit in Bingen Hbf aus Richtung Alzey um ca. 50%
- Alternative Verbindung von Worms Hbf nach Koblenz über Bingen mit Umfahrung des Knoten Mainz
- RB 26 (Mainz - Koblenz) kann, falls erforderlich, in Bingen über Gleis 1 geführt werden, so dass bereits in Bingen Stadt schon Überholungen (in beide Richtungen) möglich sind. Das vermindert die Verspätungen von anderen Zügen.
- Langfristig ist evtl. auch ein Anschluss zur Regionalbahn nach Bad Kreuznach möglich. Bad Kreuznach selbst ist zwar mit der RB 35 einfacher über Gensingen-Horrweiler zu erreichen. Allerdings liegt auf dem Teilstück die Hunsrückquerbahn nach Simmern.
Optionale Verbesserungen in Richtung Mainz:
Mit 2-3 weiteren Maßnahmen z. B. zwischen Gau-Algesheim und Ingelheim sowie im Bereich von Budenheim die Strecke zumindest so ausgebaut werden, dass zwischen Bingen und Mainz bzw. Bad Kreuznach und Mainz bzw. Wiesbaden vereinzelt noch weitere Bahnen im Regionalverkehr eingesetzt werden können.
Gerade einzelne Ergänzungen in Richtung Wiesbaden sind sinnvoll. Immerhin ist Wiesbaden mit rund 285.000 Einwohnern nicht gerade ein Bauernhof. Heute verkehren hier lediglich einzelne Züge. Zudem wird in naher Zukunft die Ahrtalbahn (Wiesbaden - Bad Schwalbach evtl. auch weiter bis auch Diez) wieder in Betrieb genommen. Einzelne Verbindungen nach Wiesbaden würden hier die Fahrzeit entsprechend verkürzen.
Diese optionalen Verbesserungen betreffen zwar auch die Strecke Bingen - Mainz und sind im Rahmen einer Kernsanierung überlegenswert, sind aber unabhängig von dem eigentlichen Vorschlag.
Zusammengefasst:
Mit der Anpassung der Gleise ist ein 3. Gleis zwischen Bingen Hauptbahnhof und dem stark befahrenen Abzweig Bingen-Gaulsheim möglich. Dieses kann einerseits für die kleine Verlängerung der RB35 bis zum Hauptbahnhof Bingen genutzt werden, andererseits zum Ausweichen der RB26 (Koblenz-Mainz) um so Überholungen während dieses Abschnitts problemlos ermöglichen.
Neben Anpassungen an den Weichen und den Signalanlagen, welche mittelfristig sowieso erneuert werden, ist die Infrastruktur weitgehend vorhanden. Lediglich Verschwenkungen der Gleise sind erforderlich. Zwischen der Nahebrücke und dem Gleis 3 in Bingen Stadt fehlen ca. 700m Gleis, die es in der Vergangenheit vermutlich schon gab.
Wichtig in dem Zusammenhang ist, dass keine neue Brücken gebaut werden müssten! Im Rahmen eines neuen Stellwerks bzw. einer Generalsanierung der Strecke, sind die Anpassung mit relativ überschaubarem Aufwand möglich.
Haltepunkt Sengenthal an der Strecke Nürnberg – Regensburg
Die Idee ist schon länger in meinem Kopf. Im Tal läuft zwar die Bögl-Bahn aber diese hat keinen SPNV (und wird ihn wohl noch länger nicht bekommen), während "oben" die RBs unermüdlich vorbei rumpeln.
Vorschlag:
2 Außenbahnsteige an den beiden Unterführungen. Verlängerung von 2 Stichstraßen zum neuen Haltepunkt.
Beim Außenbahnsteig Richtung Regensburg müssten Lärmschutzwände versetzt werden.
Fahrplantechnisch müsste das relativ gut klappen. Die Agilis-Züge haben genügend Zeit Puffer.
Des weiteren währe eine Verlegung der dortigen Buslinien sinnvoll.
Friedrichstadt: Ersatz des Bahnüberganges durch eine Straßenbrücke
Hintergrund
Ich war vor kurzem in Friedrichstadt im Urlaub und habe festgestellt, dass der Bahnübergang durch seine langen Schließzeiten ein Hindernis für die B202 sowie den Reisenden Richtung Hamburg darstellt.
Vor allem bei südwärts fahrenden Zügen ist eine lange Schließzeit normal. Dies hat 1. lange Autoschlangen zufolge und 2. müssen Reisende bis zu 10 Minuten früher am Bahnsteig sein um ihren Zug Richtung Hamburg zu erwischen.
Vorschlag zur BÜ-Beseitigung
Eine kombinierte Fuß/Rad und Straßenbrücke. Je nach Höhe evtl. ein Treppen-/Aufzugturm für Reisende Richtung Süden
Hierfür müssten Straßenzufahrten neu geplant und verlegt werden. Ich denke, dass die dortigen Grundstückbesitzer sicherlich mitspielen werden.
Ab 2030: S-Bahn Leipzig-Altenburg-Gera
Mit dem Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung wird auch die Strecke Gera-Altenburg elektrifiziert. Daher ist es ab 2030 möglich, S-Bahn Züge von Leipzig über Altenburg nach Gera zu führen. Folgende Argumente sprechen dafür:
1. An der Strecke Altenburg-Gera liegen drei (teils große) Städte, die bisher nicht ans S-Bahn-Netz angebunden sind. Gera hat ~95.000 Einwohner, Schmölln ~13.500 Einwohner und Ronneburg ~5.000 Einwohner.
2. Von Gera aus werden die südlichen Stationen im City-Tunnel im Vergleich zur Strecke über Zeitz schneller erreicht, für die nördlichen Stationen (inkl. Hbf) benötigt man einige Minuten länger. Von Schmölln aus beträgt die Fahrzeit sogar nur ~45 Minuten.
3. Der City-Tunnel Leipzig hat am südlichen Ausgang noch ausreichend Kapazitäten. Zwei S-Bahn Linien enden bereits in Leipzig-Stötteritz bzw. Markkleeberg-Gaschwitz. Am nördlichen Ausgang hingegen sind keine Kapazitäten mehr vorhanden, somit muss die alternative S-Bahn über Zeitz am Leipziger Hauptbahnhof (oben) enden.
Betriebskonzept:
-Alle 60 Minuten
-Verlängerung der in Altenburg endenden S5 oder (besser) zusätzliche Express-S-Bahn analog zur S5X
-Zusammen mit S-Bahn Gera-Zeitz-Leipzig entsteht ungefährer 30-Minuten-Takt für Relation Gera-Leipzig
-Zusammen mit RE1 und RE3 entsteht ungefährer 30-Minuten-Takt für Relation Gera-Schmölln
Berlin: Ein Neuer Nachtbus für Hellersdorf
Linienname: N92
Anzahl der Haltestellen: 6
Betreiber: Taxi oder BT
Warum?
Das die Fahrgäste zwischen U Hönow bis S Ahrensfelde. Nicht in den dunkeln ecken zum nächsten U-Bahnhof oder S-Bahnhof laufen müssen und nachts auch schneller zum S Ahrensfelde kommen sowie nicht so viel umsteigen sollten und ein sicherer weg haben. die Linie sollte von 22-6 Uhr fahren
Busverkehr/Tangentiallinien auf dem Ring in Krefeld
Der „City-Ring“ in Krefeld hat eigentlich großes Potential, um dort mit Tangetiallinien wichtige Umsteigebeziehungen herzustellen (in der Karte mit „>“ gekennzeichnet) und dabei trotzdem zum Hbf zu führen. Außerdem kann so die Hochschule Niederrhein auch aus nördlicher Richtung und mit dichterem Takt erschlossen werden.
Möglich wäre natürlich ein „Ringbus“ der über den Ostwall oder über die Philadelphiastr fährt, attraktiver wäre allerdings die Verlagerung von bestehenden Bussen auf den Ring, vor allem weil die Vorteile nur bei einem dichten Takt durchkommen würden.
Dies könnte mit der 058 möglich sein, wenn an (H) Am Flohbusch attraktive und sichere Umstiege in die 052 und 060 möglich sind, um trotzdem aus Richtung Verberg zur Rheinstraße etc. zu gelangen. Eine ähnliche Idee, allerdings ohne die Ringführung hatte dieser Nutzer:
https://linieplus.de/proposal/krefeld-69-ueber-hauptfriedhof/
Die 069 könnte die Ringstrecke ab (H) Preußenring auf einen 15-Minuten-Takt verdichten, wenn sie anders geführt und auf T30 verdichtet wird. Dies hätte auch weitere Vorteile, die ich in einem separaten Vorschlag vorstellen werde.
Zu beachten wäre noch: Wenn die 058 über den Ring durch den Lewerentzstraße zum Hbf fährt, wäre es natürlich nicht mehr sinnvoll sie anschließend ab Hbf wieder über die Lewerentzstraße fahren zu lassen. Die einzelnen Zusammensetzung müssten also umsortiert werden, bspw könnte die 058 ab Hbf mit 060/061 den Linienweg tauschen.
Reaktivierung Lüneburg-Vögelsen für Lünebahn
Beschreibung
Dieser Vorschlag reaktiviert den Abschnitt Lüneburg(-Goseburg)-Ochtmissen der ehemaligen Bahnstrecke Wittenberge-Buchholz (Nordheide) für die Lünebahn. Die Strecke ist erst ab Mechtersen überbaut und somit ist eine Reaktivierung auf der alten Trasse ziemlich problemlos möglich. Hinter Ochtmissen führt die Strecke von der ehemaligen Bahntrasse weg nach Vögelsen. Dort bindet sie über 3 Station Vögelsen optimal an und führt über die neue Haltestelle Bardowick, Radbrucher Weg weiter zum Bahnhof Bardowick, wo sie auf den Nordast der geplanten Lünebahn-Linie 1 trifft und somit eine Nordschleife bildet.
Änderungen bei Lünebahn
- neue Haltestelle Bardowick Schulzentrum: bindet das Schulzentrum und das Zetrum Bardowicks erheblich besser an
- -> daher Verlegung der Haltestelle Bardowick, Bahnhofstraße um ca. 100m nach Westen
- Verschmelzen der Haltestellen Landwehr und Hagemannsweg zur Haltestelle Bernsteinweg: 2 Haltestellen sind dort mMn nach gerechtfertigt, eine Haltestelle reicht aus, um das Gebiet anzubinden
Nutzen
Die Strecke dient vorwiegend dazu Vögelsen (2472 Einwohner), Ochtmissen (3211 Einwohner) an das Oberzentrum Lüneburg und den Bahnhof Bardowick anzubinden. Auf der Strecke soll die Lünebahn Linie 1 verkehren, was zum einen mehr Verbindungen im Norden von Lüneburg schafft und zum anderen direkte Verbindungen in die Innenstadt ermöglicht, was vermutlich das Hauptziel der Fahrgäste dieser Strecke sein wird und gleichzeitig dennoch den Bahnhof anbindet, was im Vergleich zu einer RB besser ist, da eine direkte schnellere Führung in die Altstadt vermutlich eher dazu beiträgt, dass viele das Auto stehen lassen, als eine RB bis zum Bahnhof, da es von dort bis ins Zentrum relativ weit ist und da die RB flexibler ist und mehr Menschen anbinden kann. Eine Schleifenlinie schafft neue, erheblich schnellere Verbindungen im Lüneburger Norden und von/nach Bardowick (Bahnhof). Das ist natürlich nur möglich mit Umsetzung der Lünebahn, wobei diese Reaktivierung den Nutzen dieser erhöhen könnte. Das Einbinden von bestehenden Bahnstrecken in die Lünebahn hat auch der Verkehrsexperte Prof. Monheim auf einer Rede gefordert (Artikel Lünepost).
Alternativen
Denkbar wäre auch die komplette Strecke zum Bahnhof zu reaktivieren und Tram-Train Fahrzeuge verkehren zu lassen, wobei der Nordast der Linie 1 dann abgetrennt werden würde und eine separate Linie wäre.
Man könnte auch ab Vögelsen alternativ die Strecke nach Mechtersen führen, ggf. ergänzend zu diesem Vorschlag. Das ist sehr ländliches Gebiet, daher wäre es wohl schwierig auf ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von über 1 zu kommen, eine eingleise Strecke dorthin sollte aber geprüft werden, u.a. weil dann die dortigen Busse entfallen könnten.
IC München – Salzburg – Villach – Ljubljana
Es gibt schon einige Vorschläge zu dieser Relation jedoch finde ich, dass diese viel zu viele Halte aufweisen, wodurch selbst die Konkurrenz zum Auto nicht gegeben ist. Mit meinem Vorschlag ist selbst mit der aktuellen Ausbausituation eine Fahrzeit von 4:40 h realistisch. Wenn die Tauernbahn und Ljubljana - Grenze ausgebaut ist sogar 4:00 h.
München - Salzburg 1:25
Salzburg - Villach: 2:00
Villach Ljubljana: 1:15
Am Anfang reichen 4 Zugpaare aus. Früh, Mittag, Nachmittag, Abend. In der Sommersaison könnte man ihn bis Triest oder Koper verlängern.
Als Fahrzeug würde ich auf unsere verpönten IC2 setzen, jedoch mit einer Traxx MS3 um unter dem slowenischen Bahnstrom fahren zu können, da dieser barrierefrei ist, genug Kapazität hat und auch nicht schnell sein muss, das selbst 160 km/h selten auf dieser Strecke zu erreichen sind.
Hirschau to Regensburg
U16 von Bottrop nach Essen
Hallo,
in diesem Vorschlag möchte ich die Verbindung Essen <-> Bottrop optimieren. Zur Ausgangslage: Aktuell fährt ein Gelenkbus im T20 über die Bottroper Str. Die Fahrt ist Zeitaufwändig da es trotz Busspur in der HVZ zu erheblichen Verspätungen kommt. Als Lösung möchte ich eine Stadtbahn Vorschlagen. Alle Stadtbahnlinien in Essen (3 Stück) fahren aus Süden kommen bis zum Hauptbahnhof und von dort an über die gleiche Trassen via Altenessen nach Norden. Meine Idee wäre es, eine der Linien statt nach Altenessen nach Bottrop fahren zu lassen. Außerdem fahren 4/Std. Züge zwischen Essen HBF und Bottrop HBF. Diese liegen jedoch nicht exakt im T15, und Bottrop HBF ist am südlichen Stadtrand schlecht erschlossen.
Auch wenn es in dem Bereich noch gar keine Infrastruktur gibt, so denke ich das eine Klassifizierung als Stadtbahn mit Benutzung der Stabahnen aus Süden kommend sinnvoll ist. Mit der Stadtbahn gäbe es eine Direktverbindung zwischen der Bottroper Innenstadt, dem ZOB und dem Oberzentrum Essen, die schneller und attraktiver ist als die aktuelle Busverbindung.
Jetzt kommen wir zum Knackpunkt der Sache. Essen und Bottrop sind Pleite, und so ein Vorhaben kostet Geld. Ich habe mit meiner Trassenführung versucht die Tunnelstrecken so kurz wie möglich zu halten, und die Bahn dennoch auf eigenem Gleiskörper fahren zu lassen. Außerdem wurden Grünflächen wie der Volkspark oder der Friedhof nicht durchschnitten und werden nur am Rand tangiert. Ich komme auf folgende Tunnelstrecken:
- Tunnelabschnitt (Universität - Segeroth-Park) 500m
- Tunnelabschnitt ( Unterführung Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Bottroper Str.) 150m
- Tunnelabschnitt ( Alte Bottroper) 1100m
- Tunnelabschnitt (Stadtgebiet Bottrop) 2250m
- Tunnelabschnitt (Variante Stadion) 800m
Aufgrund der Unverhältnismäßig langen Tunnelstrecke zu Stadion Essen habe ich diese erstmal als Variante betrachtet, deren Umsetzung ich aktuell für unwirtschaftlich halte.
Tunnelabschnitt 1 soll die Bestandsstrecke höhenfrei Kreuzen und hinter der Haltestelle Universität nach Nordwesten abbiegen. Dort fährt sie bereits unterirdisch, und soll bis zum Segeroth-Park führen. Am westlichen Ende soll die Bahn wieder an die Oberfläche gelangen. Dabei sollte es sich um eine Trog handeln, da die Strecke nur ca. 200m an der Oberfläche liegt. U.U. ist es Kostengünstiger die Bahn auf direktem Wege von der Universität bis zur Kreuzung BBB/Bottroper Str. zu führen, der Tunnel wäre ca. 960 m lang. Der zweite Tunnelabschnitt würde damit Obsolet, da die Kreuzung bereits unterirdisch gequert wurde. hintere der Kreuzung kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht und fährt auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte. Dabei werden die Fahrspuren für PKW von 3 auf 2 je Richtung reduziert. Linksabbieger u.ä. sollen davon nicht betroffen sein.
Im Bereich der Kreuzung Bottroper Str./Friedrich-Lange-Str. schwenkt die Bahn von der eigentlichen Strecke nach Westen ab, um im Bereich der Tennisplätze wieder über eine Rampe in den Tunnel zu fahren. Die Lage ist so gewählt, dass sowohl die Sportanlage als auch der Parkplatz weiter erhalten bleiben. Tunnelabschnitt 3 führt möglichst direkt zu Bottroper Str. zurück, und lässt ein paar Schlenker aus. Die Köln-Mindener Bahn wird unterirdisch gekreuzt, sodass auf der (gerade neu gebauten Brücke) keine Zwangsstelle entsteht. Ein Haltepunkt "Bergeborbeck Bahnhof" ist möglich. Da die Citybahn (im Bau) dort enden wird, würde sich eine Verknüpfung zu dieser und zum Regionalverkehr ergeben.
Noch vor der Kreuzung Sulterkamp/Bottroper Str. kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht. Dadurch spart man Tunnel, und die Kreuzung kann mit neuen Lichtsignalanlagen gequert werden. Die Strecke liegt östlich der Bottroper Str. auf eigenem Gleiskörper, die Busspuren können in dem Szenario überbaut werden, bzw. entfallen. Dort läuft die Strecke unspektakulär und ohne Bahnhof, bis sie kurz vor dem Umspannwerk wieder durch eine Rampe in Tunnellage gelangt.
Es folgt der mit Abstand längste Tunnel. Unter Emscher und Kanal muss der Tunnel sehr tief liegen, da dort das halbe Abwasser des Ruhrgebiets fließt. Es gibt zwei Haltestellen, Ebel und Bot. Süd, ehe der Tunnel eine S-Kurve fährt. Unter dem Bahnhofsvorplatz wird es die Haltestelle Bot. HBF geben, bevor die Bahn in der Mitte der Essener Str. wieder ans Tageslicht kommt. Dem Straßenverlauf folgt sie in Mittellage bis zur Horster Str. dort biegt sie nach Westen Richtung ZOB ab. In Höhe des ZOB endet sie vermutlich in der Straßenmitte mit einem Mittelbahnsteig. Insbesondere Im Bereich der Essener Str. (und folgenden) kommt es zu Trassenkonflikten, da dort nur z.T. nur zwei Fahrspuren/Richtung liegen. In den meisten fällen liegen jedoch 3 vor, sodass je eine für den Gleiskörper genutzt werden kann.
An den Kreuzungspunkten Essener Str./Bahnhofsstr. und Friedrich-Ebert-Str./Hardenbergstr. sehe ich Haltestellen vor.
Mit Ausnahme der Kreuzung vor dem ZOB (nach meiner Berechnung 30m) und am Bottroper HBF sind die Kurvenradien immer möglichst groß gewählt, um schnelle Fahrten zu ermöglichen. Dadurch steigt der Vorteil gegenüber des MIV und des SB16. Dieser soll dann vollständig entfallen und durch die Bahn ersetzt werden.
Ähnliche Vorschläge gab es zum Beispiel hier:
Schwerin – NVS – Verlängerung Linie 17
Verlängerung der Buslinie 17 nach Kliniken
Die Linie 17 fungiert derzeit als Taktverdichtung in den Spitzenzeiten für die Linie 18 zwischen Kieler Straße und Friedrichsthal. Mit diesem Vorschlag würden alle Fahrten der Linie 17 bis nach Kliniken verlängert werden.
Außerhalb der Spitzenzeiten ist eine verkürzte Linienführung Kliniken - Lankow-Siedlung, mit Anschluss an die Linie 18, denkbar.
Vorteile:
- Schaffung einer Direktverbindung von Friedrichsthal/Lankow nach Kliniken.
- Anbindung von "Klein Medewege" an den ÖPNV.
- Verbesserung des ÖPNV-Angebotes in "Groß Medewege".
Nachteile/Probleme/Schwierigkeiten:
- Dieses Projekt setzt die Sanierung der Medeweger Straße voraus. Der aktuelle Zustand der Straße sowie der Brücke am Aubach lassen eine sichere Befahrung mit Bussen nicht zu.
- Die Ein- und Ausfahrsituation in die bzw. aus der Wendeschleife Kliniken müssen angepasst bzw. ermöglicht werden.
- Die Linienführung kreuzt zwei Bahnübergange. Dies muss fahrplantechnisch mit Pufferzeiten berücksichtigt werden muss.
Schnellbus SB 75 Düsseldorf Oberkassel<=> Flughafen <=> Velbert
Die Linie SB75 soll den Oberkasseler Belsenplatz über Unterrath mit dem Düsseldorfer Flughafen verbinden und danach weiter nach Velbert führen.
Wobei wahrscheinlich ziemlich wenige Fahrgäste den Bus auf gesamter Strecke nutzen werden, könnte er sehr wichtig auf Teilstrecken sein.
Der Bus soll im 30/30/30 Takt zwischen Belsenplatz und Flughafen Terminal A/B/C, und im 30/60/- Takt auf gesamter Strecke verkehren
Das soll die Strecke sein:
D-Belsenplatz=>Theodor-Heuss-Brücke=> Nordfriedhof=>Johannstraße=>(An der Piwipp)=> Eckenerstraße=>D-Flughafen Terminal A,B,C=>RAT-An der Pont=>RAT-Hösel S Nordseite=>Heiligenhaus, Unterstadt=> Velbert ZOB
Starten wir am Anfang:
Auf der Strecke Beslenplatz<=> Johannstraße wird der Bus den Bus 834 entlasten, sowie Fahrgästen die schnellere Möglichkeit zur Fahrt ermöglichen. Am Belsenplatz gibt es Umsteigemöglichkeiten zu vielen Stadtbahn- und Buslinien, an der Theodor-Heuss-Brücke zu den Stadtbahnlinien U78 und U79 und somit Richtung Innenstadt, an der Haltestelle Nordfriedhof zu den Buslinien 721 und 722 und an der Johannstraße du den Straßenbahnlinien 705 und 707.
Außerdem schafft der Bus eine neue erstmalige Direktverbindung von Oberkassel mit Unterrath, wo an den Haltestellen An der Piwipp und Eckenerstraße gehalten wird. Dafür ist eine Errichtung barrierefreier Haltestellen nötig.
Nach dem Halt an der Eckenerstraße folgt der Bus dem Verlauf der Kalkumer Straße und fährt den Düsseldorfer Flughafen an. Dort besteht nicht nur Umstieg zur S11, sondern es wird erstmals eine Direktverbindung von Oberkassel zum Flughafen, sowie von Velbert und Heiligenhaus zum Flughafen geboten. Auf dem bisherigen Weg zum Flughafen sollten sich genug Fahrgäste nach Velbert und Heiligenhaus angesammelt haben, welche Größtenteils Pendler sind, welche in Düsseldorf arbeiten, oder vom Flughafen kommende Personen. Der Bus fährt ab hier auf die Autobahn A44, dann weiter auf die A52 und nutzt die Ausfahrt Breitscheid. Direkt nach der Ausfahrt soll er an der Haltestelle Ratingen-Breitscheid, an der Pont anfahren, um einen Umstieg nach Mühlheim und Ratingen mit den Linien 752 und 753 zu ermöglichen. Ab da geht es für den Bus nach Ratingen-Hösel wo nur an der Nordseite des S-Bahnhofs gehalten wird um Zeit zu sparen. Umsteigende Fahrgäste können den kurzen Fußweg auf sich nehmen. Weiter fährt der Bus Richtung Heiligenhaus, wo ein halt in der Unterstadt eingeplant ist. Für diesen ist ebenfalls eine Errichtung einer Barrierefreien Haltestelle erforderlich. Im letzten Streckenabschnitt fährt der Bus nochmal kurz auf die A44, bevor er die Ausfahrt Velbert-Nord nutzt. Von dort fährt er auf direktem Weg zum ZOB. Fahrtverlauf in die Gegenrichtung gleich.
Diese neue Busverbindung ermöglicht es Pendlern viel schneller nach Düsseldorf zu kommen.
(Der Halt An der Piwipp ist wohl nicht unbedingt nötig)
(Diese Streckenführung ist wohl besser, als eine welche zwischen dem Flughafen und Velbert nur in RAT- Homberg hält)
Berlin: 118 über Sven-Hedin-Str.
Die geplante U3-Verlängerung zum S Mexikoplatz eröffnet die Gelegenheit, das Busnetz zu reformieren. Hauptziel ist die Vermeidung von Parallelverkehr.
- 622 endet S+U Mexikoplatz statt U Krumme Lanke. Nördlich des Platzes wird eine Wendemöglichkeit nur für Linienbusse geschaffen.
- 118 fährt über Sven-Hedin- und Onkel-Tom-Str. Die Verstärker werden im Schülerverkehr bis Rathaus Zehlendorf verlängert, vormittags und abends enden sie S+U Mexikoplatz.
- 285 übernimmt die Riemeisterstr. von 118.
- U Krumme Lanke erhält einen Ausgang zum Poßweg.
Vorteile: Weniger Parallelverkehr U3/Bus. Verkürzung der überlangen und verspätungsanfälligen 118. Fahrzeitverkürzung Zehlendorf-West - Zentrum. Bessere Anbindung von Schulen, Sportanlagen und Friedhof. Direktverbindung von Hüttenweg/Waldfriedhof zur Ladenzeile am U Onkel Toms Hütte.
Westspange Hof
Über den Bau einer Eisenbahnstrecke im Westen der Stadt Hof sowie in deren Umland könnten verschiedene wichtige Punkte angebunden werden. Die Strecke würde aus der bereits bestehenden Strecke Hof-Bad Steben vor Köditz anzeigen, über Wölbattendorf, den Hofer Flughafen und den Untreusee verlaufen und dann kurz vor der Stadt Schwarzenbach an der Saale auf die Bahnstrecke Hof-Bamberg einmünden. Wichtige Halte auf der Route währen der Flughafen Hof-Plauen mit jährlich 9.000 Starts und Landungen, der Untreusee, einem der wichtigsten Hofer Naherholungsgebiete und Tourismusziele in der Region sowie Wölbatendorf mit der nahen A9 als P+R-Halt. Befahren werden könnte die Strecke etwa von Agilis.
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