Linien- und Streckenvorschläge

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Verlegung des Hofer Hauptbahnhof

Der heutige Hofer Hbf ist weit von der Hofer Innenstadt entfernt, diese Anbindung ist deshalb nur unzureichend. Die Verlegung des Hofer Hbf an den Konrad-Adenauer-Platz würde eine deutliche Verbesserung darstellen. An dem Ort bestand seit 1848 in der Vergangenheit bereits der erste Hofer Hbf, ein Kopfbahnhof aus dem Jahr 1848. Ein neuer Hauptbahnhof könnte im relativ großen Gebäude der Post entstehen, die sich dahinter befindende Spinnerei soll in naher Zukunft abgerissen werden. An der Westseite des Postgebäudes könnte dann eine große moderne Bahnsteighalle etwa aus Glas entstehen. Anzumerken bleibt auch, dass eine Verbindung zur Strecke Hof-Leipzig besteht, Tunnelportale unter der bestehenden Straße vorhanden sind, einzig die Gleise nicht mehr existieren. Auch könnte ein Verbindungsgleis zur Strecke Hof-Bad Steben entstehen. Der derzeitige Hauptbahnhof könnte etwa als weitere Fakultät der Hochschule genutzt werden.

S-Bahn Hannover: Neue Stationen zur Anbindung von Isernhagen und Burgwedel

Die S-Bahn Hannover wird um eine eingleisige S-Bahntrasse ab Langenhagen-Pferdemarkt ergänzt und und bis Kleinburgwedel auf der Hasenbahn fahren. Ab Kleinburgwedel könnte die Trasse nach Wettmar ergänzt werden. Neben den bestehenden RE-Halten Isernhagen und Burgwedel (in Isernhagen würde RE-Halt entfallen) würden dadurch auch die Orte Kleinburgwedel und Wettmar ans S-Bahnnetz angebunden werden. Daneben könnten in Lagenhagen-Krähenwinkel 1 oder 2 S-Bahnstationen entstehen, wobei hier die Nachfrage überprüft werden müsste. Ähnliche Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-ueber-neubaustrecke/ https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s7-haste-hannover-burgwedel-celle/ 

HH-Alsterhalbring: U6 Altona – Schlump – Wandsbek – Jenfeld

Hamburg Bedarf einer weiteren Tangentialverbindung!

Aber von vorn: in diesem Vorschlag habe ich mehrere Ideen kombiniert. Zum einen die Anbindung Altonas an das U-Bahn-Netz, was den Bezirk um einiges attraktiver und seine Bewohner um den gleichnamigen Bahnhof mobiler macht. Zusätzlich bietet der Vorschlag eine gute Alternative zur U3 als einzige Tangentiallinie, sowie viele Umsteigemöglichkeiten. Den Bewohnern um die Alster bietet er eine direkte Unterquerung dieser, sodass es nicht mehr nötig ist, große Umwege um die Außenalster zu fahren. Zuletzt bietet die neue Linie eine direkte Anbindung des Stadtteils Jenfeld und dessen zahlreichen Bewohnern. 

Insgesamt wäre die neue U6 also eine sehr effektive Ost-West-Verbindung der Stadt, ohne den überfüllten Korridor am Hauptbahnhof zu durchqueren, wobei die Linie trotzdem Umsteigemöglichkeiten in alle Ecken der Stadt bietet. 

 

Hier mal die Streckenbeschreibung en détail:

Ottensen <-> Altona

Westlich des Bahnhofs Altona fehlt in Elbnähe jegliche Anbindung durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel, hier würde ich die neue U-Bahn also auf jeden Fall langführen, die Frage ist nur wie weit man das führt, da die Bevölkerungsdichte je weiter man nach Westen geht abnimmt, während die Anbindung durch die S1 zunimmt. Das liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen. 

Den Bahnhof Altona würde ich unterirdisch unter der S-Bahn anbinden. So kann man gute Umsteigemöglichkeiten à la Jungfernstieg bieten. Ich gehe übrigens davon aus, dass hier der neue Bahnhof Altona am Diebsteich schon steht, weswegen die Fernbahnanbindung hier keine Erwähnung mehr findet. 

Altona <-> Sternschanze

Ab dem Bahnhof Altona führt die neue U-Bahn uns entlang der Max-Brauer-Allee weiter in Richtung Sternschanze. Hier würde ich konträr zum ehemals geplanten Alsterhalbring nicht komplett entlang eben genannter Alle fahren, sondern etwas weiter mittig zwischen den beiden zentralen S-Bahn-Strecken (Verbindungsbahn und Citytunnel), um mehr Einwohner anzubinden. Den neuen Bahnsteig an der Sternschanze würde ich so verlegen, dass er mit den anderen zwei Bahnsteigen von U3 und S2/S5 ein Dreieck bildet, um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bilden. 

Sternschanze <-> Beethovenstraße

Ab der Sternschanze geht es parallel mit der U3 weiter zur Station Schlump, wo die U2 angebunden wird. Da die U2 unterhalb der U3 liegt, würde ich die U6 hier ebenfalls auf Höhe der U3 bauen (sofern möglich). 

Weiter geht es ab dem Schlump mit einer Unterquerung der U3 (die an besagter Stelle ja von -1 auf +0 geht, was das Ganze hoffentlich erleichtert) in Richtung der Grindelallee und somit der U5 (hier müsste die Trasse dann auf der Ebene -2 fahren, was sich ja aber eh anbietet). Infolgedessen bindet die Linie noch die U1 an der Hallerstraße an und führt dann weiter unter der Alster durch. Ich denke übrigens am Harvestehuder Weg würde sich keine Station lohnen. 

Auf der anderen Alsterseite angekommen, würde die U6 nach einer eigenen Station an der Herbert-Weichmann-Straße wieder auf die U5 treffen. Die Station Beethovenstraße würde ich aufgrund des hohen Taktes beider Linien vielleicht mit Bahnsteigen, die einen Bahnsteiggleichen Umstieg wie an der Kellinghusenstraße ermöglichen, ausstatten. 

Übrigens: eine ähnliche Alsterquerung war 1955 ebenfalls mal in Planung, als man überlegte, wie man am besten die Straßenbahn ersetzt. 

Beethovenstraße <-> Wandsbek Markt

Ab der Beethovenstraße würde die Trasse zwar kurzzeitig parallel zur U5 laufen, diese aber direkt schon wieder verlassen um an der Station Mundsburg wieder auf die U3 treffen zu können. Nach einer kurzen Weiterführung auf eigenen Gleisen würde die Linie sich dann auf die Gleise der U1 einfädeln. Ob auf der gleichen Trasse oder parallel ist aber ebenfalls außerhalb meines Einschätzungsvermögens. An der Ritterstraße wäre jedenfalls der erste Umstieg zur U1, an der Wandsbeker Chausse ein Umstieg zur U1, sowie zur S1 und an der Station Wandsbek Markt der letzte Umstieg zur U1.

Wandsbek Markt <-> Jenfeld

Hinter der Station Wandsbek Markt würde die Ausfädelung aus der Linienführung der U1 folgen und somit die Anbindung an die S4 an der Bovestraße, was den Einwohnern von Ahrensburg und Bad Oldesloe ebenfalls die Möglichkeit bietet, diese Linie effizient zu nutzen. 

Ab der Bovestraße würde die Linie entlang der Rodigalle weitergeführt um schlussendlich den Stadtteil Jenfeld anzubinden. Natürlich ist auch hier eine Weiterführung möglich, hier dann in Richtung Barsbüttel/Glinde/Reinbek. 

 

Ich würde die Linie durchgehend im T5 verkehren lassen, da ich mir die Fahrtgastzahlen hier gerade auf dem Abschnitt Wandsbeker Chaussee-Mundsburg-Sternschanze-Altona doch eher hoch vorstelle, was auch wie eben erwähnt eine Führung auf gleicher Trasse wie die U1 erschwert. 

Von Altona bis Wandsbek Markt würde man m.E. circa 20-30min benötigen. 

 

Es gibt bereits einen relativ ähnlichen Vorschlag, den ich aber als nicht extensiv genug bzw zu unrealistisch ansehe. Hier der Vollständigkeit halber trotzdem mal aufgelistet: https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-querverbindung/

Der hier ist denke ich auch noch relativ ähnlich, auch wenn nicht weniger unrealistisch: https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/

Weitere, die ich gefunden hab (das hört ja gar nicht auf):

https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-alsterhalbring-2-0/

https://linieplus.de/proposal/hh-u6-schenefeld-rahlstedt/

Ausbau Haltepunkte Hamm – Minden

Hiermit schlage ich den Ausbau der Haltepunkte an dem Streckenabschnitt Minden - Hamm vor. An der Strecke liegen viele Orte, die keinen Bahnanschluss haben und ansonsten nicht die besten Anbindung an andere ÖPNV (Busse) haben. Da die Strecke schon steht müssen nur noch die Haltepunkte gebaut werden. Vorrausgesetzt ist der Bau der NBS ab Bad Salzuflen Richtung Hannover, da ansonsten eine Überlastung bei den Ganzen extra Halten entstehen würde. Bis Bielefeld könnte man die S1 aus Hannover verlängern und alle dazwischenliegende Orte anbinden, da aktuell nur Regionalexpresse (RE 6, RE 78, RE 70) verkehren. Alternativ würde sich eine RB 78 zwischen Nienburg - Bielefeld mit allen Zwischenhalten anbieten und dazu eine RE 78 nach Bremen/Hamburg, die an den wichtigsten Halten hält. Dafür bräuchte man einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Minden-Nienburg. Der Halt "Schildesche" wurde schonmal vorgeschlagen. Paar Halte wie Gohfeld wurden schon einmal von Tramfreund94 vorgeschlagen

Eine S-Bahn von Bielefeld nach Minden würde ich ja auch schon alleine damit begründen, dass nur REs diese Verbindung herstellen und daher Bielefeld-Brake und Hiddenhausen-Schweichen nicht an Löhne, Bad Oeynhausen und Minden angeschlossen sind. Das Defizit beseitigst du hier gut. Der Korridor Löhne – Bad Oeynhausen – Porta Westfalica – Minden ist aber sehr dicht besiedelt. Daher würde ich schon gerne anregen, weitere Halte zwischen Löhne Bahnhof und Minden Bahnhof vorzusehen. Allein Löhne-Gohfeld hat mit 18000 EW Potential für einen eigenen Halt. Die 18000 Gohfelder machen ca. 45 % der Einwohnerzahl Löhnes aus. Auch der nach der Innenstadt Bad Oeynhausens zweitbevölkerungsreichster Stadtteil Rehme ist mit ca. 8000 EW groß genug für eigenen SPNV-Halt. Auch Porta Westfalica ließe sich mit weiteren Stationen in Vennebeck, Holzhausen oder Neesen besser fein erschließen.

Für den Südlichen Teil ab Bielefeld bis Hamm kann die RB 69 und die RB 67 übernehmen. Der Halt Bielefeld-Mitte soll von der RB 74, 75, 69, 67 bedient werden, wegen der zentralen Lage in Bielefeld. Die Halte Johannistal, Südring, Ummeln, Nordhorn, Pavenstädt, Kattenstroth, Vorhelm, Ahlen Nord, Ahlen Kleinwellenfeld sollen von der RB 69 bedient werden. Hier ist die vollständige Tabelle mit allen Halten. Jede Linie hat eine eigene Spalte, und jeder Halt ist mit ✅ markiert.

Bahnhof RRX 4 RRX 6 RE 60 RE 61 RE 70 RE 76*** RE 78 S 61 S 67* S 70* S 71 S 74** S 75** S 78* S 82*
Minden ✅ ✅ ✅   ✅   ✅             ✅  
PW Neessen ⏐ ⏐ ⏐   ⏐   ⏐             ✅  
Porta Westfalica ✅ ✅ ✅   ✅   ✅             ✅  
PW Holzhausen ⏐ ⏐ ⏐   ⏐   ⏐             ✅  
PW Vennebeck ⏐ ⏐ ⏐   ⏐   ⏐             ✅  
BO Rehme ⏐ ⏐ ⏐   ⏐   ⏐             ✅  
Bad Oeynhausen ✅ ✅ ✅   ✅   ✅             ✅  
LÖH Gohfeld ⏐ ⏐ ⏐   ⏐   ⏐             ✅  
Löhne ✅ ✅ ✅   ✅   ✅             ✅  
Löhne Ort ⏐ ⏐     ⏐   ⏐             ✅  
Hiddenhausen-Schweicheln ⏐ ⏐   ⏐ ⏐   ⏐ ✅     ✅     ✅  
Herford Nord ⏐ ⏐   ⏐ ⏐   ⏐ ✅     ✅     ✅  
Herford (Hbf) ✅ ✅   ✅ ✅   ✅ ✅     ✅     ✅  
Brake (b Bielefeld) ⏐ ⏐   ⏐ ⏐   ⏐ ✅     ✅     ✅  
Schildesche ⏐ ⏐   ⏐ ⏐   ⏐ ✅     ✅     ✅ ✅
Bielefeld Hbf ✅ ✅   ✅ ✅ ✅ ✅ ✅ ✅ ✅ ✅ ✅ ✅ ✅ ✅
Bielefeld Mitte ⏐ ⏐       ⏐     ✅ ✅   ✅ ✅    
Bielefeld Brackwede ⏐ ⏐       ✅     ✅ ✅   ✅ ✅    
Bielefeld Ummeln ⏐ ⏐       ⏐     ✅ ✅          
Gütersloh Nordhorn ⏐ ⏐       ⏐     ✅ ✅          
Gütersloh Hbf ✅ ✅             ✅ ✅         ✅
GT Pavenstädt ⏐ ⏐             ✅ ✅          
GT Kattenstroth ⏐ ⏐             ✅ ✅          
Rheda ✅ ✅             ✅ ✅          
Oelde ✅ ✅               ✅          
Neubeckum ✅ ✅               ✅          
Vorhelm ⏐ ⏐               ✅          
Ahlen Nord ⏐ ⏐               ✅          
Ahlen (Westf.) ✅ ✅               ✅          
Ahlen Kleiwellenfeld ⏐ ⏐               ✅          
Hamm Heessen ⏐ ⏐               ✅          
Hamm (Westf.) Hbf ✅ ✅               ✅          

Legende:

  • ✅ = Die Linie hält an der Station
  • Leeres Feld = Die Linie fährt nicht an der Station vorbei
  • ⏐ = Die Linie überspringt diese Station
  • * = Halbstündlicher Takt
  • ** = Viertelstündlicher Takt
  • *** = Einzelne Fahrten

 

  1. Minden 6 Abfahrten (RE 6,RB 78, RE 78, RE 60, RE 70, RB 68 nach Warstein, RB 79 nach Damme, RB nach Blomberg)
  2. Porta Westfalica Neessen ( RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
  3. Porta Westfalica (RE 6, RE 78, RE 60, RE 70, RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
  4. Porta Westfalica Holzhausen (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
  5. Porta Westfalica Vennebeck (RB 78 Nienburg - Bielefeld, RB 68 nach Minden - Warstein)
  6. Bad Oeynhausen Rehme (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
  7. Bad Oeynhausen (RE 6, RE 60 Rheine - Braunschweig, RE 70 Bielefeld - Braunschweig, RE 78 Bielefeld-Bremen/Hamburg, RB 78 Nienburg - Bielefeld)
  8. Löhne Gohfeld (RB 78 Nienburg - Bielefeld)
  9. Löhne (RE 60 Rheine - BS, RE 70 BI-BS, RE 6, RE 78 Hamburg/Bremen - BI, RB 77 Hildesheim- HF, RB 78 Nienburg-BI)
  10. Löhne Ort (RB 78 Nienburg-Bielefeld)
  11. Hiddenhausen-Schweicheln (RB 61 Hengelo-BI, RB 71 Bremen-BI, RE 71 Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
  12. Herford Nord (RB 71Bremen-BI, RB 78 Nienburg-BI)
  13. Herford (Hbf) (RE 6, RB 61 Hengelo, RE 70 BI-BS, RE 71 Bremen- BI, RB 71 Bremen-BI, RB 72 Herford-Paderborn, RB 77 Herford-Hildesheim, RB 78 (BI-Nienburg), RE 78 (BI-Bremen/Hamburg), RB nach Enger
  14. Brake (b Bielefeld) (RB 61 Hengelo, RB 71 Bremen-BI, RB 78 (Bielefeld-Nienburg)
  15. Schildesche (RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RB 71 Bremen-BI, RB 78 BI-Nienburg, RB 79 Enger ü. Spenge)
  16. Bielefeld Hbf (RE 6 Köln/Minden, RB 61 Hengelo, RB 69 Schildesche-Münster, RE 70 Braunschweig,RE 71 Bremen RB 71 Bremen ü. Rahden, RB 73 Lemgo (Barntrup/Hameln), RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück, RB 78 Nienburg, RE 78 Bremen/Hamburg, RB 79 Enger ü. Spenge, RE 82 Paderborn)
  17. Bielefeld Mitte (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
  18. Bielefeld-Johannistal (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
  19. Bielefeld Brackwede (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 74 Paderborn, RB 75 Osnabrück)
  20. Bielefeld-Ummeln (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
  21. Gütersloh-Nordhorn (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
  22. Gütersloh Hbf (RE 6 Mindeln/Köln, RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB 76 Osnabrück/Paderborn)
  23. Gütersloh-Pavenstädt (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
  24. Gütersloh-Kattenstroth (RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm)
  25. Rheda (RE 6 Köln Minden,RB 67 Münster ü. Warendorf, RB 69 Münster ü. Hamm, RB ü. Rietberg, Delbrück nach Paderborn, RB ü. Langenberg nach Lippstadt)
  26. Oelde (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
  27. Neubeckum (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm, RB nach Münster ü. Sendenhorst, RB nach Warendorf, RB nach Lippstadt)
  28. Vorhelm (RB 69 Münster ü. Hamm)
  29. Ahlen Nord (RB 69 Münster ü. Hamm)
  30. Ahlen Westfalen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
  31. Ahlen Kleiwellenfeld (RB 69 Münster ü. Hamm)
  32. Hamm Heessen (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster ü. Hamm)
  33. Hamm (Westf.) Hbf (RE 6 Köln Minden, RB 69 Münster)

Neue/Geänderte Regionallinien: RB 68 Minden - Lemgo - Detmold - Verl - Lippstadt - Warstein (T60) RB 71 Bielefeld - Bünde - Rahden - Bremen (T60) RE 71 Bielefeld - Bünde - Rahden - Bremen (T60) RB 73 Bielefeld - Lemgo - Barntrup - Hameln (T60) RB 76 Osnabrück - Versmold - Gütersloh - Verl - Paderborn (T60) RB 78 Bielefeld - Minden - Nienburg (T60) RE 78 Bielefeld - Minden - Nienburg - Bremen/Hamburg (T60) RB 79 Minden - Hille - Lübbecke - Bad Essen - Damme (T60) RB Minden - Bad Eilsen - Rinteln - Barntrup - Blomberg (T60)

Fürther Straßenbahn: Bahnhof nach Poppenreuth

Weitere Linie zu meinem anderen Vorschlag. Auf Vorschlag von Frankenhirsch hin, habe ich diesen Linienverlauf entworfen, mit Busbahnhof als Endhaltestelle in Poppenreuth auf einem Teil des Ikea-Parkplatzes. Dieser Vorschlag soll zwischen Haltestelle Poppenreuther str. und Hans-Vogel-str. das dortige Busnetz entlasten und den ÖPNV so gut wie möglich vom MIV abzutrennen. 

Konkretes:

An der jetzigen Haltestelle Hans-Vogel-Straße soll eine Straßenbahnhaltestelle mit Busbahnhof auf einem Abschnitt des dortigen Ikea-Parkplatzes entstehen. Diese soll als Endhaltestelle der dort verlaufenden Buslinien dienen, von welchen aus in die Straßenbahn Richtung Fürth HBF umgestiegen werden kann. 

Von dort aus soll die Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper mittig der Straße fahren. dafür muss die Poppenreuther Brücke umgebaut und die Verkehrsführung für den MIV umgeleitet werden. 

Auf der Westseite der Brücke soll die Straßenbahnhaltestelle "Poppenreuther Brücke" sein.

Von dort aus verläuft sie weiterhin mittig der Straße auf eigenem Bahnkörper bis zur Kreuzung mit der Erlanger Straße, wo sie mit der anderen, nach Norden verlaufenden Linie kreuzt und in Richtung HBF auf dem selben Gleis verläuft. 

Für den restlichen Weg, westlich der Haltestelle "Poppenreuther Straße" siehe hier. 

Taktung soll 10-minütig sein, zu HVZ ist 5-/7- Minütig denkbar.

Stadtbahn Stuttgart nach Sindelfingen und Böblingen – Ergänzung

Die Stadtbahn im Raum Sindelfingen/Böblingen ist seit Jahren ein Thema, dass durch die Lokalpolitik geistert. In den letzten Jahren wurden dann dazu Potenzialstudien begonnen, bei der sich eine Umsetzung als wirtschaftlich und sinnvoll erwiesen hat.
Dies ist nur ein relativ grober Vorschlag, der auf der vom Landkreis in Auftrag gegebenen Potenzialstudie basiert (Variante Si5). Ich möchte mögliche Ausbauoptionen und alternative Verläufe beleuchten.

Aus Richtung Eiermanncampus sollen zwei Stadtbahnlinien kommen. Dies können die U3 und U8 sein, andere neue Linien nach bspw. Leinfelden oder zum Flughafen über Echterdingen wären möglich. Eine Linie soll dann über den Sindelfinger Bahnhof ins Eichholz verlaufen, die andere Richtung Böblingen Bahnhof abzweigen. Wie auch die Potenzialstudie, schlage ich eine dritte Linie vor, die vom Eichholz über den Sindelfinger Bahnhof nach Böblingen fährt.

Beide Linien aus Stuttgart würden in der HVZ in einem 20-Minutentakt verkehren, sowie auch die Tangetiallinie.
Es würde somit auf jedem Ast ein 10-Minuten Takt in jede Richtung entstehen, da man neben den "Stammlinien" auch immer am Sindelfinger Bahnhof in die Tangentiallinie umsteigen kann (siehe Wendelschleife). Außerhalb der Stoßzeiten kann der Takt dann halbiert werden.

Wendeschleife Sindelfingen Bf:
Um einen effizienten Umstieg am Sindelfinger Bahnhof zu ermöglichen sowie ein langes Umkehren der Tangentiallinie zu vermeiden, schlage ich eine Wendeschleife vor. Durch diese kann die Tangentiallinie jeweils aus Richtung Eichholz oder Böblingen Bf kreuzungsfrei auf beide Gleise gelangen. Es wird ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen den zwei Stuttgarter Linien und der Tangentiallinie ermöglicht und es kann ein Quasi-10-Minuten-Takt auf allen Relationen entstehen. Alternativ kann ein drittes Gleis am Sindelfinger Bahnhof entstehen, was aber nicht alle Vorteile bringt.

Bergmännischer Tunnel Schleicher:
Der Streckenverlauf zwischen den Stationen Floschenstadion und Rotbühl unter der Leonberger Straße soll laut Potenzialstudie in einem kurvenreichen Tunnel in offener Bauweise verlaufen. Ich spreche mich aber für einen geraden, bergmännischen Tunnel aus, der die sehr engen Kurven beseitigt und somit eine schnellere, angenehmere Fahrt mit weniger Verschleiß an den Fahrzeugen erlaubt.

Ich würde zum Bau einer Stadtbahn in Sindelfingen und Böblingen raten, um die vollen Straßen und Busse durch eine effiziente, vom Verkehr unabhängige Alternative zu entlasten bzw. zu ersetzen. Zudem bringt eine Stadtbahn eine deutlich bessere Anbindung an die Filder-Vororte Stuttgarts und wird zu einem Wirtschaftswachstum und mehr Arbeitsplätzen beitragen.

Strausberg: Straßenbahn nach Norden

Eine Verlängerung der Strausberger Eisenbahn nach Norden wurde bereits von Ulrich Conrad und Tramfreund94 vorgeschlagen. Wegen Umlaufzeitverlängerung benötigte man in beiden Varianten aber drei Züge für den 20'-Takt und zwei für den 40'-Takt, je einen mehr als heute. So dass der Betrieb unwirtschaftlich geriete. Wirtschaftlichkeit ist für solch einen Kleinbetrieb überlebenswichtig. Daher schlage ich hier eine Netzerweiterung vor, die mit den bisherigen Fahrzeugbedarf abzudecken ist. Die Neubaustrecke wird eingleisig als eigener oder besonderer Bahnkörper gebaut, Parkspuren und Bürgersteige werden dafür ersetzt. 

Bereits vorgeschlagen habe ich den Umbau der Stumpfendstelle am Bahnhof zu einer Wendeschleife. Die Züge vollzögen dann dort eine Nullwende. Dadurch verlagerte sich die Standzeit zum Lustgarten, sie betrüge dann 14min. Für eine Verlängerung nach S Strausberg Nord blieben also 5min Fahrzeit bei 4min Wendezeit. Bei konsequenter Bevorrechtung gegenüber dem MIV reicht das bis S Strausberg Nord. Dort sehe ich ebenfalls eine Wendeschleife vor, damit dem Fahrer durch Entfall des Fahrtrichtungswechsels eine Pause bleibt. 

 

Fahrplan:

Bahnhof 58 (S5 aus Berlin 54)

Lustgarten 11

S Strausberg Nord an16 ab20

Lustgarten 25

Bahnhof 38 (S5 nach Berlin 40)

 

Die Stadtbuslinien 946 und 947 werden ersetzt. Die Regionalbuslinien bedienen die Wriezener Str. Der wegfallende Umsteigezwang macht den städtischen ÖPNV attraktiver und wirtschaftlicher, die MIV-Belastung sinkt, die Gemeinde wird attraktiver. Außerdem können durch den Entfall der Stumpfendstellen bei zukünftigen Fahrzeugbeschaffungen Anderthalbrichter geordert werden, also Züge mit beidseitigen Türen und nur einem Fahrerstand, welche preiswerter, geräumiger und komfortabler sind, als die heute eingesetzten Zweirichter.

Stadtbahn Stuttgart – neuer Berliner Platz

Ich habe mittlerweile einen neuen, verbesserten Vorschlag veröffentlicht.

Nun, das Problem am Berliner Platz in Stuttgart muss ich wohl nicht erklären; das haben andere bereits besser getan. (siehe Alternativvorschläge). In diesem Vorschlag möchte ich meine Variante für den Berliner Platz präsentieren.

Vorwort:
Ich habe in dieser Lösung versucht, so klein und straßengebunden wie möglich zu trassieren. Ein Großteil dieses Vorschlags ließe sich in offener Bauweise errichten. Zudem war es mein Ziel, ein Layout zu schaffen, in dem es keine "Doppelhalte" an beiden Bahnsteigen gibt.

Verlauf:

Die Kreuzung selbst lässt sich grob in drei Ebenen einteilen, Bahnsteig A befindet sich auf der -2-Ebene, Bahnsteig B grob auf der -1-Ebene. Zudem gibt es noch eine -3-Ebene.

Der "Ost-West"-Tunnel verläuft von der Johannesstraße zum Börsenplatz. Der Tunnel beginnt hierbei auf Höhe der Senefelderstraße, die Rampe befindet sich westlich davon bis zur Hasenbergstraße. Zwischen der Station Johannesstraße und dem Bahnsteig A verläuft dieser Tunnel auf der Ebene -2, fährt also über den "Süd-Ost"-Kurve und unter dem Gleisvorfeld des Bahnsteiges B. Die Gleise sind hier, abgesehen vom Rest des Tunnels, voneinander getrennt, um dazwischen Platz für die Rampe von Bahnsteig B zur Johannesstraße zu machen.

Der "Nord-Süd"-Tunnel beginnt nach der Station Rosenberg-/Seidenstraße auf Höhe der Breitscheidstraße, seine Rampe beginnt 80m weiter nördlich im breiteren Teil der Seidenstraße, um Platz für den Trog zu haben. Dieser Tunnel verläuft quasi vollständig in der -1 Ebene, kreuzt über alle anderen Gleise und führt über Bahnsteig B in den Tunnel der Station Rotebühlplatz. Teile dieses Tunnels inklusive des Bahnsteiges B müssten bergmännisch erstellt werden (oder in die Fundamente der Gebäude integriert werden).

Die dort startende Kurve "Süd-Ost" schweift höhenfrei vom "Nord-Süd"-Tunnel in die -3-Ebene ab, unterquert alle Gleise im Kreuzungsbereich und kommt dann wieder zum Bahnsteig A auf die -2-Ebene hoch, nachdem sie die südliche Röhre des "Ost-West"-Tunnels unterquert hat.

Die darüberliegende Kurve "Süd-West" startet nördlich von Bahnsteig B auf der Höhe -1 und kommt zwischen den Röhren des "Ost-West"-Tunnels auf die -2-Ebene herab, damit die westliche Röhre "Nord-Süd"-Tunnels kreuzen kann und mündet anschließend in den "Ost-West"-Tunnel.

Während ich den Bahnsteig A genau auf Höhe -2 belassen würde, schlage ich bei Bahnsteig B ca. die Höhe -1,5 vor, damit die Rampe der "Süd-West"-Kurve schneller auf die Höhe -2 kommt und somit die Weströhre des "Nord-Süd"-Tunnels recht gerade hinüberführen kann. Beide Bahnsteige können mit einem Personentunnel bzw. mit Verteilerebenen verbunden werden.

Trassierung und Höchstgeschwindigkeiten:

Wie schon erwähnt, habe ich versucht möglichst unter dem Straßennetz zu trassieren, um eine offene Bauweise zu ermöglichen. Ein komplett bergmännischer Tunnel finde ich zu utopisch, jedoch halte ich eine höhenfreie Kreuzung trotzdem für notwendig und zukunftssicherer.

Die Kurvenradien sind aufgrund der ebengenannten Gründe ziemlich klein ausgefallen, sollten aber immer noch über dem Mindestradius von 50m liegen. Die damit verbundenen Höchstgeschwindigkeiten sind dadurch natürlich ein ganzes Stück niedriger, als bei anderen Vorschlägen. Man kann allerdings durch Überhöhung der Gleise, welche aktuell im Straßenraum nicht möglich ist, bei beiden obengenannten Verbindungskurven ähnliche Geschwindigkeiten wie bei der Station des Hauptbahnhofes (ca. 25 km/h) erzielen, was meiner Meinung nach ausreichend ist. "Nord-Süd"- bzw. "Ost-West"-Tunnel genießen hierbei aber höhere Geschwindigkeiten.

Auch die Steigungen sind in meinem Vorschlag abenteuerlich; ich habe mich jedoch an andere Beispiele im Netz gehalten, wodurch die Befahrbarkeit eigentlich gesichert sein sollte. Die Stuttgarter Stadtbahnfahrzeuge sind für hohe Steigungen ausgelegt und können auch Streckenabschnitte wie den Richtung Killesberg oder die Kreuzung östlich des Rotebühlplatzes befahren.

Verkehrlicher Nutzen:

Der verkehrliche Nutzen sollte ähnlich zu dem ersten Vorschlag von Eurozug sein, wobei durch die niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten möglicherweise längere Fahrzeiten in Kauf genommen werden müssen. Ich fühle mich selber nicht qualifiziert genug, Berechnungen in diesem Bereich durchzuführen.

Vorteile:
- hoher Leistung
- größtenteils unter Straßen
- nur zwei Bahnsteige mit jeweils eigenen Linien (somit nicht komplex)

Nachteile:
- bergmännischer Abschnitt
- enge Kurven

Andere Vorschläge:
- von Eurozug: V1, V2, V3
- von 103612
- von U Bahnnerd

Das war mein erster Vorschlag auf dieser Plattform. Ich freue mich über konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge!

Stadtbahn Schwäbisch Gmünd (Linie 3)

S3: Herlikofen (6km-5,55 km neu) Nach Verkehrsinbetriebnahme von Linie 2 kann das Netz um die Teillinie 3 erweitert werden.

Linie 1: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-1/

Linie 2: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-2/

Die S3 dient dazu den Innenstadtring um die Südlinie zu vollenden und die Gmünder Innenstadt somit vollständig fußläufig von den Bahnlinien erreichbar zu machen. Zusätzlich soll das große Boschgelände sowie das Bud-Spencer-Freibad und Herlikofen (wo bisher noch der Hauptstandort des Spielzeugherstellers Schleich liegt) erschlossen werden.

Zukünftig wäre es möglich Iggingen und Leinzell (mit Verbindung zur S2) zu erschließen. Heute wären dies aber meines Erachtens nach zu viel km strecke für zu wenig Nutzen. Ich habe mich gegen eine Trassierung entlang der Herlikofer Straße entschieden, da hier nur ein kleines Wohngebiet ist und man den Boschstandort nicht hätte erreichen können, welcher ein Hauptargument für diese Linie ist. Durch die Südtangente der Innenstadt wird die Königsturmstraße verkehrlich entlastet, wodurch diese Fußgängerfreundlicher gestaltet werden kann um eine angenehm zu laufende Verbindung Innenstadt-Königsturm-Zeiselberg zu ermöglichen.

1)      Hauptbahnhof-Umstieg auf S1 & S2

2)      Stadtgarten-Umstieg auf S1 & S2

3)      Rektor-Klaus-Straße-Umstieg auf S1 & S2

4)      Parlerstraße-Umstieg auf S2

5)      Kornhausstraße

6)      Königsturm

7)      Wasserturm-Umstieg auf S1

8)      Schießtalplatz

9)      Bud-Spencer-Freibad

10)   Boschgelände

11)   Herlikofen-Am Limes

12)   Herlikofen-Kerkerstraße

13)   Herlikofen Gewerbegebiet

Stadtbahn Schwäbisch Gmünd (Linie 2)

S2: Mutlangen-Waldstetten (12 km-11,55 km neu)

Linie 1: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-1/

Linie 3: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-3/

Nachdem die Linie 1 in Verkehr gebracht wurde und mehr Leute auf die Schiene umgestiegen sind, kann das Gmünder Netz um folgende Linie 2 ausgebaut werden.

Die S2 dient als Querlinie dazu die bevölkerungsreichsten Städte in der Nähe von Schwäbisch Gmünd – Mutlangen und Waldstetten- über die Gmünder Innenstadt zu verbinden. Dies würde primär diese drei Bevölkerungszentren miteinander verbinden. Zusätzlich wäre das Stauferklinikum bei Mutlangen sowie das Haus der Gesundheit an der Weißsteiner Straße mit dieser Linie erreichbar.

 

Durch diese Linie wird in Gmünd selber der Verkehr durch die Ecke Klösterlestraße- Seebaldstraße und am Zeiselberg entlastet, hier staut sich bis Dato zu Stoßzeiten der Autoverkehr. Eventuell wäre es möglich die Straßen hier Fußgänger- und radfahrerfreundlicher zu gestalten und den Seebaldplatz zu einer Fußgägerzone umzugestalten.

Herausfordernd war zum einen die Trassierung durch Mutlangen. Die Form der Stadt zwingt zu einem Kompromiss zwischen einer gradlinigen Trassierung der Linie und einer Anbindung des Südteils der Stadt. Die Strecke wollte ich dabei so trassieren dass eventuell bis nach Gaildorf verlängert werden kann, um einen Nordkorridor von Gmünd aus zu schaffen. Ähnliches kann mit der Südstrecke angedacht werden, die man nach Göppingen/Donzdorf für die Regionalbahn verlängern könnte. Beide Überlegungen sind aber nicht Teil dieses konkreten Vorschlags.  Zum anderen ist die Enge Bebauung und die Steigungen in der Waldstetter Innenstadt (Tallage) eine Herausforderung.

1)      Mutlangen-Lindacher Straße Straße

2)      Mutlangen-Rathaus

Abzweig Heide: 2.1) Mutlanger Heide 2.2) Mutlangen Schulgebiet

3)      Stauferklinikum

4)     Wetzgau-Rhenenhof

5)      Am Schönblick

6)      Kaffeebergweg

7)      An der Stadtmauer-Umstieg auf S1 und S3

8)      Fischergasse-Umstieg auf S1 und S3

9)      Hauptbahnhof-Umstieg auf S1 und S3

10)   Stadtgarten-Umstieg auf S1 und S3

11)   Rektor-Klaus-Straße - Umstieg auf S1 und S3

12)   Südbahnhof

13)  Straßdorf-Laawiesen

14)   Straßdorf Weidenäcker

15)  Straßdorf Hohenstufenbahn

16)  Waldstetten Herzklinge

17)   Waldstetten-Kirchberg

18)   Waldstetten-Freibad

 

Update: 18.06.25: Trassierung des nördlichen Verlaufs entlang der B298 aufgrund der Steigung

Update 24.07.25:

Punkt 1: Analog zur S1 wurde eine Alternative über die Remsbahn anstelle über die Remsstraße geschaffen um Platz für einen Umbau der Remsstraße zu schaffen und die Kapazitäten der Remsbahn zu nutzen.

Punkt 2: Es wurde eine Alternative über Straßdorf geschaffen. Hier soll das Tram-Train-System genutzt werden, um eine mögliche Reaktivierung der Hohenstaufenbahn zu unterstützen und den Süden Gmünds sowie Straßdorf zu erschließen.

Punkt 3: Abzweig Mutlanger Heide wurde hinzugefügt.

Update 16.02.2026:
Alternative an der Rems entfernt
Entscheid für Trassierung entlang Straßdorf

RB61 (Thüringen) durch Bus ersetzen

Die Fahrt mit der RB 61 von Obstfelderschmiede bis Cursdorf ist nicht optimal. Es handelt sich hierbei um eine Linie, die aus zwei Systemen besteht. Man muss zunächst mit einer Standseilbahn nach Lichtenhain an der Bergbahn fahren und dort noch einmal in eine reguläre Eisenbahn umsteigen. Inklusive Umsteigezeit braucht man für die gerade einmal 4 km lange Gesamtstrecke 37 Minuten. Der Betrieb der beiden Strecken ist sehr personal- und energieaufwändig. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität ist diese Reise sehr beschwerlich.

Ich schlage vor, die beiden Bahnstrecken durch eine moderne und barrierefreie umsteigefreie Buslinie zu ersetzen, die die für eine Regionalbahnstrecke sehr wenigen 1200 täglichen Fahrgäste im 20-Minuten-Takt zwischen Obstfelderschmiede und Cursdorf transportiert.

Vorteile sind nicht nur die geringere Fahrtzeit (trotz längeren Fahrtwegs), sondern auch die deutlich geringeren Kosten und die bessere Feinerschließung durch mehr Haltestellen. Die Eisenbahnstrecke kann stillgelegt und zurückgebaut werden. Die Standseilbahn kann für den touristischen Verkehr vermarktet werden und somit Gewinn in die knappen Kassen spülen.

Linie U3a+B Region Braunschweig

U3a Vechelde Bahnhof bis

Gifhorn Campus

         U3b Vechelde Bahnhof bis

                    Meinersen

 

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 422,732

(U3a)Taktfolge: 10 Minuten (06:30-22:40), 20 Minuten (22:50-06:20), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen) 

(U3ab)Taktfolge: 15 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen) 

Pausezeit: 01:25-02:05

Meist benutzte Haltestellen:

Donauknoten

Cyriaksring 

Altstadtmarkt 

Mühlenpfordstraße 

Stadion

 

U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert

Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.

Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.

Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.

 

Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.

*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.

U Liniennetzen von Linie U1 und Linie U2 sind im anderen Netzplänen geplant.

U1 Region Braunschweig

U1 Sz-Lebenstedt bis Wolfsburg Hbf 

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 532,231

Taktfolge: 10 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen) 

Meist benutzte Haltestellen:

Konrad Adenauer Straße (Lebenstedt)

Wolfsburg Hbf

Hauptbahnhof (BS)

Schloss

Hagenmarkt 

Mühlenpfordstraße 

Heinrich Heine Straße 

 

U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert

Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.

Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.

Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.

 

Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.

*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.

U Liniennetzen von Linie U2 und Linie U3a+b sind im anderen Netzplänen geplant.

Linie U2 Schöppenstedt bis TU Campus Nord

U2 Schöppenstedt bis TU Campus Nord

 

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 332,657

Taktfolge: 20 Minuten 

Meist benutzte Haltestellen:

Wolfenbüttel Bahnhof 

Schloss

Hauptbahnhof 

HEH Klinikum

Cyriaksring 

Amalienplatz

Mühlenpfordstraße 

 

U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert

Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.

Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.

Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.

 

Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.

*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.

U Liniennetzen von Linie U1 und Linie U3a+b sind im anderen Netzplänen geplant.

Straßenbahnverlängerung 042 nach Willich (Bis Wekeln)

Die Straßenbahn 042 soll nach Willich verlängert werden. Hier eine mögliche Route, mit der auch das Gebiet Weckeln (neu)angebunden wird. 

Neu entstehende Haltestellen sind mit Namen versehen. In Wekeln könnte man aufgrund der schmalen Straßen ab „Bonnenring“ eingleisig fahren. Dafür müsste man an der Endhaltestelle wenden und die Pausenzeit der 042 größtenteils an der Elfrather Mühle verbringen. 

Durch die Anbindung von Wekeln durch die Straßenbahn müsste die 053 Wekeln nicht mehr anfahren, sondern könnte entweder direkt von Münchheide zur St.Töniser Str. (Umstiegshaltestelle) fahren, oder man überarbeitet die Anschlusslinie in Willich so, dass 2 Linien im 30 Takt mit Anschluss an St.Töniser Str fahren (1.Linie Münchheide, Neersen; 2.Linie Schiefbahn). 

 

Anmerkungen: 

Durch die Verlängerung ist eine deutlich höhere Auslastung zu erwarten, der einen 10-min-Takt rechtfertigen würde. Das bringt aber das Problem, dass die 042 ab Krefeld Hbf im Taktschema mit der 043 abgestimmt ist, damit ein sauberer 7,5min Takt auf der Uerdinger Str entsteht. Eine einfachere Lösung wäre es, die 043 bis Oberschlesienstr zu verlängern und damit die Kapazitäten in Krefeld zu vergrößern. Langfristig könnte man dann prüfen, ob es realisierbar wäre beide Linien im 10min Takt fahren zu lassen; damit auch in Willich ein 10min Takt entsteht (und auf Uerdinger und Gladbacher Str ein 5min Takt). 

Sollte die S28 nach Viersen verlängert werden, könnte man die Straßenbahn über die alte Schienentrasse zum Bf in Neersen führen (mit Zwischenhalt in Niederheide). Das wäre allerdings nur für Wekeln attraktiv, für Willich Zentrum wäre ein Bus zum Bf in Schiefbahn und dann Richtung Neuss/Düsseldorf warscheinlich schneller. 

Stadtbahn Schwäbisch Gmünd (Linie 1)

Bezugnehmend auf den Vorschlag von leopoldi möchte ich ein ambitioniertes Gesamtnetz für die 62.000 Einwohnerstadt Schwäbisch Gmünd in der Ostalb vorschlagen. Die Linie soll als möglichst Tram-Train-Bahn  ausgelegt werden, um die Nord-Südline (Linie 2) auch für den Regionalverkehr nutzbar zu machen. wobei diese auf einem Rasengleis trassiert werden soll, wo es städtebautechnisch möglich ist.

Das System kann eventuell mit dem Tram-Train System von Geomaus007 zu einem Ostalbnetz  kombiniert werden, um eine ganzheitliche Schienennahverkehrsdeckung in Ostwürttemberg zu erschaffen. Dies hätte auch den Vorteil die Städte entlang der Remsbahn bis hin zum Stuttgarter S-Bahnnetz, welches in Schorndorf endet, anzubinden. Der Vorschlag funktioniert am besten, wenn das Stuttgarter S-Bahnnetz bis nach Gmünd erweitert wird. Die Hohenstaufenbahn als Querverbindung wäre ebenfalls hilfreich und in Verbindung mit der hier geplanten Bahn und der S-Bahnverlängerung eventuell auch wirtschaftlich.

 

Mit dem von mir hier vorgestellten Netz soll erreicht werden, dass die um Gmünd liegenden Städte und Stadtteile besser mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof in Gmünd angebunden werden. Dieser Hauptbahnhof ist aktuell die einzige Anbindung Gmünds an jeglichen Schienenverkehr. Es wäre also förderlich für Wirtschaft und Stadtbild die Stadtteile Gmünds (samt Waldstetten und Mutlangen) anzubinden. In dem Zuge könnten auch weitere Teile der Innenstadt autofreier gestaltet werden, was für die Gemeinde Schwäbisch Gmünds auch ein erklärtes Ziel zur Attraktivitätsförderung ist.

Da die Geografie um Gmünd oft hohe Steigungen aufweist muss die Trasse an einigen Stellen aber von der Straße abweichen. Das Netz habe ich anhand der Linien als Ausbaustufen vorgeschlagen(Linie 2, Linie 3).

Linie 2: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-2/

Linie 3: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-3/

Linie 1 soll das Gewerbegebiet West über die Weststadt, Altstadt und Bettringen an das Gewerbegebiet im Gügling verbinden. Damit sollen die dicht besiedelten Stadtteile entlang der Göthestraße, die Innenstadt mit den größeren Gewerbegebieten angeschlossen werden. Zusätzlich werden die Schulen entlang der Rektor-Klaus-Straße, die Eliteschule bei der Moltkestraße und die Pädagogische Hochschule angeschlossen, weswegen ich diese Linie als Hauptstrecke sehe. An der Haltestelle Schirenhof gäbe es die Möglichkeit auf eine reaktivierte Hohenstaufenbahn umzusteigen. Ebenfalls würde ich den Betriebsbahnhof entweder in das Gewerbegebiet West oder ins Gewerbegebiet im Gügling legen. Mögliche Verlängerungen könnten im Osten bis nach Heubach reichen.

Hierbei erhoffe ich mir eine verkehrstechnische Erleichterung der Remsstraße, auf der es immer wieder zum Stau kommt. Eventuell wäre es durch die Verkehrsreduzierung sogar möglich die Remstraße soweit zu reduzieren, dass entlang der Rems vor der ehemaligen Stadtmauer ein Fahrrad- und Fußgängerweg erschaffen werden könnte. Ebenso könnte die Robert-von-Ostertag-Straße durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Rektor-Klaus-Straße zur reinen Fußgängerzone gemacht werden. Gleichzeitig kann das Pfeifergäßle zum Zubringer für ein mögliches neues Parkhaus beim Kino besser genutzt werden.

Eine Herausforderung war der Abschnitt zwischen der Moltkestraße und dem Hardt. Hier habe ich versucht möglichst viel der Oberbettringer Straße zu erfassen und die Steigung zu beachten, wahrscheinlich wird aber ein Viadukt oder ein Trog als Ingenieurbauwerk nötig sein.

 

S1: Krähe-Gügling (12 km)

1)      Gewerbegebiet West – Mit möglichem Btetriebsbahnhof

2)      Im Fuggerle

3)      Schirenhof–Umstieg auf Hohenstaufenbahn

4)      WWG-Sportpark/Hallenbad

5)      Rektor-Klaus-Straße-Umstieg auf S2 und S3

6)      Stadtgarten-Umstieg auf S2 und S3

7)      Schwäbisch Gmünd Hauptbahnhof-Umstieg auf S2 und S3

8)    Fischergasse-Umstieg auf S2

9)     An der Stadtmauer-Umstieg auf S2

10)   Hintere Schmiedegasse

11)   Wasserturm-Umstieg auf S3

12)   Moltkestraße

13)   Hardt

14)   Pädagogische Hochschule

15)   Bettringen-Donaustraße

16)   Bettringen-Oberbettringen

17)   Bettringen-Im Hirschfeld

18)   Gewerbegebiet Gügling – Mit möglichem Betriebsbahnhof

 

Update 24.07.25:

Ich habe eine alternative zwischen Hauptbahnhof und er Hinteren Schmiedegasse eingefügt. Hierbei soll das Tram-Train- System genutzt werden und die S-Bahn auf die Remsbahn verlegt werden. Dies würde auch den Abzweig der S 2 auf die B298 einfacher machen. Hierfür müsste evtl ein drittes Gleis zwischen Hauptbahnhof und Hussenhofen geschaffen werden, welches bei einer Erweiterung der S-Bahn von Schorndorf bis Gmünd aber auch notwendig wäre.

Dies soll auch durch eine Erleichterung der Remsstraße einen Umbau dieser zu einer Remspromenade mit Rad- und Spazierweg an der Rems ermöglichen.

Seilbahn Ingolstadt

Edit: 

Habe zur Kostenoptimierung es auf eine Seilbahn reduziert, die alle wichtigen Punkte der Stadt bedient. 
Es sollte eine Ein-Seil-Umlaufbahn sein, Betrieb 4-1 Uhr.

Langenhagen Mitte Gleis 5

Der Haltepunkt Langenhagen Mitte besitzt offiziell vier Bahnsteiggleise.

Wer sich aber am Bahnsteig zu Gleis 4 befindet, dem wird auffallen, dass es noch ein fünftes Gleis gibt. Dies ist das ursprüngliche Industriegleis.

Ich schlage vor, dieses Gleis zu reaktivieren, um stark verspätete Züge der RB 38 oder potentielle Verstärkerfahrten in Langenhagen Mitte enden lassen zu können. Letzteres wird bereits wohl in der Praxis angewandt.

Ich habe es nicht selten erlebt, dass die RB 38 Hannover Hbf mit Verspätungen von über 15 Minuten erreicht. Zwar hat sie dort 43 Minuten Wendezeit, jedoch muss sie von Gleis 1 aus in die Abstellung fahren und von dort aus wieder auf Gleis 2.
Oftmals startet die RB 38 aus Hannover Hbf gen Norden mit Verspätung aufgrund verspäteter Bereitstellung.
Auch wird die Praxis angewandt, die RB 38 auf ein anderes Gleis zu leiten, wovon sie auch wieder losfährt.
Trotzdem darf man dabei nicht vergessen, dass auch der hannöversche Hauptbahnhof kapazitiv gut ausgelastet ist und nicht mehr zu viele Reserven hat. Besonders, weil die RB 38 traditionell auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt.

Es gäbe auch die Möglichkeit, bei starker Verspätung RB Züge vorzeitig in Bennemühlen enden zu lassen. Dies habe ich auch in der Praxis schon einmal gesehen. Allerdings bietet Langenhagen Mitte neben der S4 noch die S5, den Metronom so wie bessere Busverbindungen.

Vom Industriegleis aus schließt eine Weichenverbindung nördlich des Bahnhofes Langenhagen/Pferdemarkt an die Heidebahn an. 
Ich schlage vor, direkt nördlich des HP Langenhagen Mitte zwei Weichen einzubauen, da das Industriegleis nördlich des Bahnsteiges nicht auf der selben Höhe wie die anderen Gleise verläuft. Der Bahnsteig müsste dafür um 60-70 Meter verlängert werden.

Der Vorschlag hier soll kein Aufruf sein, Verbindungen in zentrale Großstadtbahnhöfe zu kürzen und in vorgelagerte Vorortbahnhöfe zurückzuziehen. Viel mehr dient er der Flexibilität für z. B. Störungsfälle.

HH: FV-Endhalt am Berliner Tor?

Moin!

Beim Lesen des Regierungsprogramms der Partei, die aktuell den Verkehrssenator in Hamburg stellt, für die anstehende Bürgerschaftswahl, stolpert man über einen Satz:

Wir wollen den Schienenknoten Hamburg erweitern und wollen deswegen gemeinsam mit dem Bund in einer großen Knotenstudie hierfür Handlungsmöglichkeiten ausloten. Wir werden in diesem Zusammenhang auch prüfen, den Bahnhof Berliner Tor so auszubauen, dass er für den Regional- und gegebenenfalls auch langfristig für den Fernverkehr als Verkehrshalt und Endhaltestelle genutzt werden kann.

Fernverkehr? Endhaltestelle? 
Dachte ich mir zunächst. Doch beim Nachdenken darüber erschien es mir logisch: Der Hamburger Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten. Die Achse, die mutmaßlich künftig am stärksten anwachsen wird, ist die aus Lübeck/Kopenhagen, und die: passiert kurz vor dem Hbf den wichtigen ÖPNV-Knoten Berliner Tor, und das in Parallellage zu einer 6-spurigen Straße.

Ich weiß zwar nicht, was genau mit dem Zitat gemeint ist, aber ich verstehe es so: Unter Wegfall von einem Teil der Kfz-Spuren entstehen an der Lübecker Strecke 2 Kopfgleise mit einem Mittelbahnsteig, an dem zusätzliche REs aus Lübeck und zusätzliche ECs aus Kopenhagen enden können, die keinen Platz mehr im Hamburger Hbf haben.

Auf Grund der vagen Formulierung denke ich, dass die Politiker selbst noch nicht so recht wissen, was sie damit meinen, daher könnte dieser Vorschlag hilfreich sein. Update 12/2024: Der Satz aus dem Regierungsprogramm bezieht sich wohl auf das Konzept von Schiene Plus Hamburg (vgl. Kommentar von "Baum")

Schaffung von Wendemöglichkeiten zur Takthöhung auf der Saalebahn

Schaffung von Wendemöglichkeiten zur Takthöhung auf der Saalebahn

Ausgangslage:

Taktverdichtungen auf der Saalebahn zwischen Saalfeld und Jena werden durch fehlende Möglichkeiten zur Zugwende im Raum Jena erschwert. Derzeit wenden die Linien RE 15 und RB 28 im Bahnhof Jena Saalbahnhof, dessen Kapazitäten mit zwei Hauptgleisen und einem weiteren Durchgangsgleis (Gleis 3) ausgeschöpft sind. Eine Erschließung der nördlicheren Stadtteile Jenas, die sowohl große Wohngebiete als auch Industriegebiete umfassen, ist mit diesen Linien derzeit nicht möglich. Der Regionalverkehr in Richtung Süden ist eingeschränkt oder mit einem Umstieg in Saalfeld verbunden.

Zielsetzung:

Es wird angestrebt, die Taktfrequenzen zwischen Saalfeld und Jena-Zwätzen zu verdichten. Es kann durch Überlagerung aller Linien ein 20 min Takt entstehen. Dies soll erreicht werden durch:

  • Durchbindung des RE 14 (Nürnberg ↔ Saalfeld) bis Jena Saalbahnhof.
  • Verlängerung der RB 28 (Pößneck-Unterer Bahnhof ↔ Jeans Saalbahnhof) bis Jena-Zwätzen.
  • Verlängerung des RE 15 (Saalfeld ↔ Jeans Saalbahnhof) bis Jena-Zwätzen.

Maßnahmen:

Für diese Zielsetzungen ist die Schaffung zweier mittiger Wendegleise nördlich des Haltepunkts Jena-Zwätzen erforderlich. Diese Wendegleise sollen die folgenden Merkmale aufweisen:

  • Längen: 210 m und 400 m.
  • Nutzung: Wendebetrieb und nächtliche Abstellung der Züge.

Zusätzlich wird vorgeschlagen:

  • Einbau einer Weichenverbindung südlich des Haltepunkts Jena-Zwätzen, um bei Verspätungen eine Wendezeit ohne Wartebedarf in der Wendegleisanlage zu ermöglichen.

Optionen:

  1. Verlegung des Haltepunkts Jena-Zwätzen nördlich der Straße, mit einer neuen Erschließung durch eine Fußgängerüberquerung.
  2. Errichtung eines zusätzlichen Haltepunkts „Jena Altenburger Straße“, der beidseitig der Bahngleise erschlossen ist.
  3. Schaffung eines weiteren Fußgängerzugangs im Jena Saalbahnhof, von der Ostseite der Gleise aus.

Bauleistungen (ohne Optionen):

  • Verlegung der Hauptgleise auf einer Länge von ca. 700 m.
  • Neubau von Gleisen mit einer Gesamtlänge von ca. 650 m.
  • Neubau von 6 Weichen: 4 für die Wendegleisanlage und 2 südlich des Haltepunkts Jena-Zwätzen.
  • Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik (LST).

Kosten:

Gesamtkosten: ca. 4,03 mio Euro

  • Verlegung der Hauptgleise (700 m): 700.000 Euro
  • Neubau von Gleisen (650 m): 780.000 Euro
  • Neubau von 6 Weichen: 1,8 mio Euro
  • Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik: 750.000 Euro

höhenfreie Ausfädelung Riedbahn – F-Louisa/F-Niederrad

Der Bahnhof F-Stadion ist ein großes Nadelöhr für den Fern-,S-Bahn-,Regional- und Güterverkehr. Deswegen schlage ich diese höhenfreie Ausfädelung des Fernverehrs Richtung Niederrad-->Hbf und Louisa-->Hbf, Süd.

Die Strecke fädelt aus der Riedbahn aus, untertunnelt den Bhf Stadion und im Tunnel wird der Ast nach Niederrad unter dem Ast nach Louisa ausgefädelt. Außerdem erhält die Güterverbindungskurve eine Brücke um Kreuzungen zu vermeiden.

Die Ausfädelung wird von allen Fernverkehrslinien sowie von den RE-Linien RE 2, RE 3, RE 70 und der RB 58 genutzt.

Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag

LG Nieglas

Bahnhof Hof-Nord

Mit der Schaffung eines Haltepunkts/Bahnhofs Hof-Nord könnte der ÖPNV in Hof bedeutend verbessert werden. Der Haltepunkt würde an der Strecke Hof-Leipzig unterhalb der Brücke an der Schützenstraße liegen und über zwei Aufgänge bzw. Aufzüge mit dieser verbunden. Links und Rechts an der Strecke würde es Bahnsteige geben. Auch wäre der Haltepunkt mit Treppen, Aufzügen und einer Unterführung unter der weiter oben verlaufenden Strecke Hof-Bad Steben mit dem bereits bestehenden Bahnhof Hof-Neuhof verbunden. Durch diese Verbindung der beiden Haltepunkte könnte ein Umsteigeknoten im Norden von Hof entstehen, auch weil sich in der direkten Nachbarschaft die Freiheitshalle und das Theater befinden. Angebunden könnte der neue Haltepunkt durch Nahverkehrslinien von Agilis sowie der Erfurter Bahn werden. Ein Haltepunkt Hof-Nord würde also eine wirkliche Verbesserung im ÖPNV in Hof darstellen und wäre vergleichsweise günstig zu realisieren.

PM: Michendorf – Geltow – Ferch/Wildpark-West

Seit kurzem verkehrt eine neue Linie 613 von Caputh über Michendorf und Saarmund nach Potsdam. Der Umweg über Michendorf West macht die Linie für Caputher für Fahrten über Michendorf hinaus unattraktiv. Caputh - Flughafen geht mit RB33+RB22 dank des Anschlusses in Pirschheide schneller. Und Seddin hat nachwievor keine gute Verbindung Richtung Flughafen.

Daher soll 613 nicht mehr nach Caputh fahren, sondern ab Michendorf Bhf nach Süden bis Seddin Beelitzer Str., bei ansonsten unverändertem Fahrplan. So profitieren auch Seddiner vom Anschluss zu RB22 in Saarmund. Nach Michendorf West verkehrt weiterhin 608.

Der Abschnitt Michendorf - Caputh wird dann in eine neue Linie 615 organisiert und erweitert: 615 startet in Michendorf am Bahnhof, wo eine Wendemöglichkeit geschaffen werden muss. 615 nutzt in Caputh die Autofähre nach Westen, und erreicht so Geltow. Dann übernimmt 615 von 607 den schwach genutzten Abschnitt nach Ferch Mittelbusch. Das verbessert die Umsteigesituation in Geltow, denn 607 endet bisher am Resort Schwielowsee ~300m entfernt von den 580+631-Haltestellen. Am Wochenende fährt 607 unverändert bis Werder.

Zwischen Ferch und Geltow verkehrt 615 Mo-Fr im 2h-Takt, also wie 607 bisher. Zwischen Caputh und Michendorf empfehle ich einen Stundentakt zwecks Attraktivitätssteigerung. Die zusätzlichen Fahrten sollen von Geltow nach Wildpark-West gehen. Dieser Ort ist bisher durch 610 hauptsächlich mit Potsdam verbunden, gehört aber zur Gemeinde Schwielowsee.

Der Fahrplan von 615 wird auf 607 in Ferch ausgerichtet, um den Wegfall der bisherigen Direktverbindung Ferch - Petzow zu entschädigen. In Michendorf hat 615 einen Vollanschluss zu den RE7-Verstärkerzügen Wannsee - Belzig. Außerdem ergeben sich Anschlüsse in den Relationen Jüterbog - Ferch/Wildpark und Werder - Ferch/Wildpark. Der ÖPNV wird insgesamt besser vernetzt.

 

Fahrplan:

Michendorf Bhf u34ab (RE7 aus Belzig 29-31, RE7 aus Wannsee 28-30)

Caputh Schloss u41

Bhf Caputh-Geltow u47 (RB33 nach Jüterbog 54)

Geltow Baumgartenbrück u52 (631 aus Werder 47)

Ferch Mittelbusch u59an g00ab (607 u52an, g07ab)

Geltow Baumgartenbrück g07 (631 nach Werder 12)

Bhf Caputh-Geltow g12 (RB33 aus Jüterbog 08)

Caputh Schloss g18

Michendorf Bhf g25an (RE7 nach Wannsee 28-31, RE7 nach Belzig 28-30)

 

und

 

Michendorf Bhf g34ab (RE7 aus Belzig 29-31, RE7 aus Wannsee 28-30)

Caputh Schloss g41

Bhf Caputh-Geltow g47 (RB33 nach Jüterbog 54)

Geltow Am Pappeltor g51 (631 aus Werder 48)

Wildpark-West Marktplatz g57an u02ab

Geltow Am Pappeltor u08 (631 nach Werder 11)

Bhf Caputh-Geltow u12 (RB33 aus Jüterbog 08)

Caputh Schloss u18

Michendorf Bhf u25an (RE7 nach Wannsee 28-31, RE7 nach Belzig 28-30)

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