Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S7 Blankenese-Elbgaustraße-(GUB)-Barmbek-Harburg
(Quelle)
Danach geht es jedenfalls aus Platzgründen ohne jegliches Überwerfungsbauwerk auf die Strecke der S1, die dann bis einschließlich Rübenkamp(City Nord) befahren wird.
Rübenkamp(City Nord) <-> Kieler Straße
Ab dem Rübenkamp geht's wieder auf die Strecke der GUB. Hier ist die erste Haltestelle die Sengelmannstraße. Hier gibt es einen Übergang zu U1, sowie zur im Bau befindlichen U5. Ab dieser Haltestelle schlage ich zeitweise eine eingleisige Streckenführung vor, da ich weder die Not noch den Platz für die Zweigleisigkeit sehe. Fraglich ist, ob mit so einem langen eingleisigen Abschnitt der 10-Minuten-Takt eingehalten werden kann. Ich denke mal die Fahrt Sengelmannstraße-Rosenbrook dauert rund 3 Minuten, damit müsste es eigentlich machbar sein aber dafür bin ich ehrlich gesagt nicht tief genug in der Materie drin. Alternativ könnte man auch noch über eine Station an der Alsterdorfer Straße nachdenken, wo die Züge sich dann abpassen. Ich denke übrigens aus Platz- und Stationsabstandsgründen würde sich kein Halt an der U1-Station Alsterdorf lohnen. Ab der Station Rosenbrook gibt es jedenfalls wieder das Potenzial auf Zweigleisigkeit, denn früher lagen dort zwei Gleise. Das zweite Gleis wurde zum Glück aber nur zurückgebaut und nicht überbaut. Eine Anmerkung noch: das zweite Gleis wechselt hier mehrfach von links nach rechts (z.B. am Kellerbleek oder an der Kieler Straße), was aber aufgrund der nun vorliegenden Weichen eigentlich nur Vorteile bringt.
Kieler Straße <-> Blankenese
Ab der Station Kieler Straße würde ich noch die Gleise der Unterführung unter S- und Fernbahn nutzen und dann auf dem in den Untergrund gehen. An der Station Elbgaustraße würde ich den Bahnsteig direkt unter der aktuellen S Elbgaustraße bauen. Aus Platzgründen habe ich dort außerdem ein Gleis für die Abstellung platziert. Gibt ja viele S-Bahnen die an dieser Station enden. Danach bin ich ganz ehrlich, ich habe keine Ahnung in Sachen Kurvenradius und Kurvengeschwindigkeit der S-Bahn. Ich denke es ist am einfachsten (und billigsten?), so viele Tunnelabschnitte wie möglich unter einer Straße und nicht unter Häusern zu bauen, auch wenn z.B. die Planung der neuen S6 Richtung Osdorfer Born einen etwas anderes denken lässt. Die Streckenführung ist aber hier zweitrangig, es geht vor Allem darum, dass Lurup auch an dieses Projekt angebunden wird, da der Stadtteil Lurup in Sachen ÖPNV leider meilenweit hinterherhängt. Mit der S6 und meiner S7 wäre dieser aber mMn ganz gut abgedeckt. Umsteigemöglichkeiten zur S6 könnte man an der bereits geplanten Station Lurup Mitte machen.
(Quelle)
Danach würde ich dem Verlauf der Flurstraße folgen und über die neuen Haltestellen Rugenbarg (Mittelbahnsteig für Fahrgastfluss) und Osdorf(Elbe-Einkaufszentrum) nach Klein-Flottbek fahren, wo hoffentlich genug Platz ist, um die Strecke wieder oberirdisch zu führen. Danach führt die Strecke parallel zur S1 über den Hochkamp nach Blankenese.
Alle neuen Bahnsteige sind übrigens mind. 140m lang - also Vollzuglänge. Mehr ist mMn an manchen Orten (z.B. am rauhen Haus mit der Brücke/Unterführung) auch nicht drin.Weiterentwicklung Fernverkehr Hamburg – Kopenhagen
- Direktverbindungen Deutschland - Göteborg und Oslo
- Direktverbindung Kopenhagen - Amsterdam
- Direktverbindung Kopenhagen - Berlin - Prag.
- Auf die ebenfalls interessante Durchbindung nach Stockholm habe ich verzichtet, da man die Fahrzeiten der X2000 vermutlich nicht halten könnte und mit deren Stundentakt Malmö-Stockholm auch gute Umsteigeverbindungen erreichbar sind.
- Die Züge nach Amsterdam fahren im Abschnitt Osnabrück - Amsterdam eine Stunde versetzt zur Taktlage Berlin-Amsterdam. In Osnabrück halten die Züge am Hasetorbahnhof, so lange wie es keinen eigenen Bahnsteig an der Klus-Kurve gibt.
- Südlich von Berlin liegt der EC nach Prag eigentlich eine Stunde versetzt. Ich habe mir die Freiheit genommen, den EC von Kopenhagen nach Prag als zusätzliche Verbindung mit den gleichen Taktzeiten zu fahren. Die beiden Züge nach Berlin müssen mit DB bzw. CD Garnituren gefahren werden, weil zwischen Hamburg und Berlin 230 km/h für die Trasse erforderlich ist, was die DSB Talgos nicht können. Aus Umlaufgründen fährt der Prager Zug dann mit CD Interjets, da sonst keine Werksanbidnung für die DB-Talgos erfolgen könnte.
- Die Verlängerung des Zuges aus Oslo von Hamburg nach Hannover erfolgt vor allem vor dem Hintergrund der Werksanbindung in Hannover, wo für die Stammlinie Berlin-Amsterdam Werkstattkapazitäten aufgebaut werden.
- Ich habe auch die Fahrten Kopenhagen - Oslo oder Hamburg - Amsterdam noch aufgeführt, die zwar nicht direkt Teil der Hamburg-Kopenhagen-Route sind, aber systemisch in das Raster integriert sind. Das selbe gilt für einen möglichen Nachtzug Oslo-Hamburg.
- DSB A1: Kopenhagen (5:26) - Hamburg (10:14-11:46) - Göteborg (20:06)
- DSB A2: Göteborg (7:54) - Hamburg (16:14-17:46) - Kopenhagen (22:33)
- DSB B1: Kopenhagen (9:26) - Amsterdam (19:26)
- DSB B2: Amsterdam (8:34) - Kopenhagen (18:33)
- DSB C1: Kopenhagen (6:52) - Oslo (14:02-14:58) - Kopenhagen (22:08)
- CZ D1: Prag (9:37) - Kopenhagen (20:33)
- CZ D2: Kopenhagen (7:26) - Prag (18:23)
- DB E1: Hamburg (5:46) - Kopenhagen (10:33-13:26) - Berlin (20:22)
- DB E2: Berlin (7:38) - Kopenhagen (14:33-17:26) - Hamburg (22:14)
- DB F1: Hannover (6:20) - Oslo (20:02)
- DB F2: Oslo (7:58) - Hannover (21:34)
- NJ G1: Hamburg (21:46) - Göteborg (6:06-6:15) - Oslo (10:02)
- NJ G2: Oslo (19:58) - Göteborg (23:54-23:54) - Hamburg (8:14)
HH: S8 Pinneberg – Hamburg-Flughafen
Die von mir vorgeschlagene S8 soll von Pinneberg bis zum Hamburger Flughafen verlaufen. Dafür braucht es aber im Gegensatz zu den anderen Vorschlägen hier keine Neubaustrecke, sondern sie fährt ausschließlich auf Bestandsgleisen, was eine schnelle Umsetzung begünstigt.
Die neue Bahn fährt
- von Pinneberg bis Diebsteich wie die S3
- von Diebsteich bis Hauptbahnhof wie die S5
- von Hauptbahnhof bis Flughafen wie die S1 (ohne den Zugteil nach Poppenbüttel)
Die Bahn soll tagsüber alle 10-20 Minuten fahren und nachts entweder alle 30/60/-. Mit der Realisierung dieser Linie werden nicht nur 12 neue Stationen erstmals direkt an den Flughafen anschließen, sondern generell Umstiege (u.a. am Hbf) reduziert bzw. vom überlasteten Hauptbahnhof verlegt. So profitieren z.B. auch die Relationen Pinneberg-Dammtor und Sternschanze-Ohlsdorf von der neuen Direktverbindung. Letztere Relation gab es bis zur Neugestaltung des Netzes Ende 2023 als S11 (Blankenese-Verbindungsbahn-Flughafen).
Die Relationen, die wahrscheinlich am meisten von der neuen Linie profitieren sind
- Diebsteich(Fernbf.)-Flughafen und
- Dammtor-Flughafen.
Reisende aus dem Norden mit RE/RB/ICE können schon in Diebsteich (statt am Hbf) in die Flughafen-S-Bahn umsteigen. An der Holstenstraße kann aus diversen Buslinien umgestiegen werden (3, X3, 15, 20, 25, 115, 180, 183), an der Sternschanze ist ein Umstieg aus der U3 möglich und an Dammtor sowohl aus dem Fernverkehr, diverser Buslinien (4, 5, 19, 112, 114), als auch aus der U1 sowie der Messe.
Zugegebenermaßen wäre die Relation Pinneberg-Flughafen schneller über die Güterumgehungsbahn möglich, diese müsste aber erst für die S-Bahn umgebaut werden. Mein Vorschlag steht zu solchen und anderen Neubauideen (u.a. 1, 2, 3, 4) nicht in Konkurrenz, sondern versucht lediglich den Bestand durch eine neue Linie zu verbessern. Bis auf die Anschaffungskosten neuer S-Bahnen und den Betriebskosten entstehen eigentlich keine Kosten. Die Einführung der Linie sollte also zeitnah möglich sein.
HH: S1-Osttangente via Sasel
Zahlreiche Vorschläge haben bereits eine Umnutzung oder Erweiterung des S1-Astes zum Flughafen Hamburg in Betracht gezogen. Diese reichen von Verlängerungen nach Norden (Ulzburg), Westen (Niendorf), Südwesten (Groß Borstel) bis hin zu umfangreichen Umbauten für Regional- und Fernverkehr.
Ein übersehener Aspekt ist dabei die Zukunft des Astes nach Poppenbüttel. Die bestehende Teilung der S1 in Ohlsdorf würde durch eine umfassende Erweiterung des Flughafen-Astes noch problematischer werden als die bereits vorhandenen Verspätungen und Schwierigkeiten. Viele Vorschläge sehen zudem eine S-Bahn-Erweiterung zur Güterumgehungsbahn (GüB) vor, was die ohnehin schon als komplex empfundene Linienführung der S1 weiter verkomplizieren würde.
Dieser Vorschlag präsentiert daher ein Konzept zur Frage: "Wie könnte man den Poppenbütteler Ast sinnvoll nutzen, wenn man die S1 vollständig zum Flughafen führen würde?" (Referenz: Diskussion zur Verbesserung der Flughafenanbindung)
Bisherige Vorschläge
Bisher gab es drei nennenswerte Vorschläge für die Umgestaltung dieses Streckenastes:
- Zwei Vorschläge für eine Führung nach Duvenstedt: Diese Ideen erscheinen jedoch wenig zielführend, da Duvenstedt für einen weiteren "Großanschluss" zu klein ist. Eine eventuelle Erweiterung könnte stattdessen durch eine Verlängerung der U1 auf der alten Kleinbahn Ohlstedt-Wohldorf realisiert werden.
- Ein Vorschlag zur Verbindung Poppenbüttel-Ahrensburg, der zwar interessante Ansätze bietet, aber in seiner Führung zu großzügig erscheint. Wie in den Kommentaren angemerkt, wäre für diese Streckenführung möglicherweise ein Expressbus ausreichend.
Neuer Vorschlag: Eine südlichere Führung
Basierend auf den bisherigen Ideen (unter der Annahme, dass eine S1-Verlängerung Richtung Ulzburg realisiert wird) schlägt dieses Konzept eine südlichere Führung vor, die mehrere Vorteile bietet:
- Bessere Erschließung von Sasel entlang der Metrobus-Linie 24
- Verbesserte Anbindung von Meiendorf und Volksdorf
- Umsteigemöglichkeiten zur U1 bei Ahrensburg West und Meiendorfer Weg, wodurch beide nördlichen Seiten Hamburgs besser an den Flughafen angebunden wären
Mögliche Streckenführung
Unter der Annahme einer Erweiterung der S1 nach Henstedt-Ulzburg (oder sonstig in diese Richtung) könnte folgendes Verkehrskonzept realisiert werden:
- Henstedt-Ulzburg - Ulzburg Süd - Norderstedt - Flughafen - Ohlsdorf - Barmbek - Wandsbek - Berliner Tor - Hauptbahnhof - Altona Mitte - Ottensen - Blankenese - Wedel
- Ahrensburg - Meiendorf - Sasel - Poppenbüttel - Ohlsdorf - Güterumgehungsbahn - Altona Fernbahnhof (Diebsteich) - Ottensen - Blankenese - Wedel
Diese Streckenführung könnte ähnlich der Northern Line in London gestaltet werden, wobei zwischen Ottensen und Ohlsdorf ein Verkehr bestünde, bei dem die Züge wechselweise in Richtung Sasel oder Ulzburg via Hauptbahnhof oder Altona Fernbahnhof geführt werden könnten.
Vorteile des neuen Konzepts
- Verbesserte Erschließung unterversorgter Gebiete: Sasel, das bisher hauptsächlich auf Metrobusse angewiesen ist, würde direkt angebunden. Meiendorf und Volksdorf erhielten eine bessere Erschließung, da die U1 diese Gebiete nicht optimal abdeckt. Auch wenn sich diese Strecke etwas "schlangenhaft" durch Sasel zieht, wäre sie jedoch noch schneller nach Norderstedt/Diebsteich/City Nord als eine Fahrt durch den Hauptbahnhof.
- Erweiterte Anbindung Ahrensburgs: Ahrensburg profitierte von einer höheren Taktung in Richtung Hamburg und direkteren Verbindungen zu wichtigen Zielen wie dem Volksparkstadion, Altona Fernbahnhof oder City Nord, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof.
- Kosteneffizienz: Die oberirdische Führung zwischen Sasel-Süd und Meiendorfer Weg wäre kostengünstiger zu realisieren, da bisherige Optionen in diese Richtung entweder auf großzügige Tunnel durch Poppenbüttel/Volksdorf setzen oder durch nutzlose Felder führen. Auch die Streckenführung durch den Volksdorfer Wald könnte theoretisch oberirdisch erfolgen, wobei hier Umweltaspekte sorgfältig abgewogen werden müssten.
- Die Osttangente: Durch diese würden sowohl die U1 als auch die bestehende S1-Strecke entlastet, was zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im gesamten Netz führen könnte -- da man nicht mehr an den Hauptbahnhof muss.
HH: Südostalternativausfahrt
Ideen zu einer Lösung des Problems auf dem Abschnitt Hamburg Hbf - Harburg Hbf gibt es schon seit Jahren. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrungsstrecke-harburg/
Eine spezifische Idee hat mich zum Nachdenken gebracht, nämlich die von Amadeo: eine Umfahrung Wilhelmsburgs zur Entlastung dieses Problems. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrung-wilhelmsburg-harburg/
Diese Idee enthielt einige spezifische Kommentare, auf die ich mit diesem Vorschlag eine Alternative präsentieren möchte.
Einbindung Moorfleet
Als Alternative zur nördlichen Führung, wie zuvor vorgeschlagen, wäre eine südlichere Führung vorteilhafter. Hier könnte man zusammen mit dem Umbau der A1 Norderelbebrücke und dem weitgehenden Platz für eine gerade Führung südlich entlang der A1 genügend Raum für eine Trasse schaffen, die die Bebauung in Moorfleet komplett umfährt. Tunnel und Hochbrücken wären größtenteils nicht notwendig, da die aktuellen Rampen zur A25 hoch genug oder bereits in Brückenform gestaltet sind, sodass man diese einfach unterfahren kann, ohne umfangreiche Neu- oder Umbauarbeiten durchführen zu müssen.
Hinter dem Ring kann man entweder mit einer normalen 300m-Kurve hinter der Schlickdeponie vorbeifahren oder sie wie hier https://linieplus.de/proposal/nbs-erfurt-hamburg/ durchkreuzen. Bei letzterem bin ich mir allerdings nicht sicher, ob es dabei nicht zu Problemen kommen könnte.
Mit einer Einbindung bei Allermöhe an die Berliner Bahn nach der Deponie entlang der alten Gütergleise in Richtung Berlin, oder entlang einer Kurve zum Umschlagbahnhof Billwerder-Moorfleet oder zur Güterumgehungsbahn, hätte man eine exzellente Option für die Achse Veddel/Maschen - Billwerder/Bergedorf für Güterverkehr, aber auch alternativ als Passagierumfahrung, wenn nötig. Dies ist als Option 2 gekennzeichnet.
Alternativ wäre als Option 1 auch eine Anbindung an den "Osten" entlang der A255 möglich. Mit einer Ausfahrt unter der B75/A255/A1-Kreuzung und westlich entlang der Autobahn sollte es noch genügend Platz geben entlang der A255 und einer "gerade-so-noch" Kurve vor dem Elbtower, um mit einer Durchquerung Rothenburgsorts noch an die Güterumgehungsbahn und an die Berliner Bahn Richtung Hauptbahnhof anzuschließen.
(Die Kurvenradien hier sind sehr knapp, würden also deswegen wahrscheinlich eine überführung der GüB, und eine Nördliche einführung ü
Einbindung Veddel
In Amadeos Vorschlag sind die Kurvenradien und auch die Steigungen für die Überquerung der aktuellen Gleise ziemlich eng. Daher benötigt dieser Vorschlag etwas mehr "Platz" und erfordert für die Nordrichtung etwas größere Brückenbauwerke durch Veddel zur B75, wo man entlang/unter und wieder drüber hinter die A255 kommt. Ähnlich wie in Moorfleet gäbe es für solch ein Manöver genügend Platz. Um Option 1 an Veddel anzuschließen, bräuchte man eine Hochkurve durch Georgswerder, wodurch einige Industriegebäude weichen müssten, da dort eine Brücke einfach "hin muss", um die Verbindung Veddel - GüB weiterhin zu gewährleisten.
Vorteile: Diese Einbindung Veddels ermöglicht eine kreuzungsfreie, direkte, zweigleisige Verbindung mit den Moorfleeter Strecken, ohne zu steile oder kurvenenge Brücken und Bauwerke.
Nachteile: Diese Einbindung würde wahrscheinlich die Georgswerder Industriegebäude (bei Option 1) und die Wohnhäuser auf der Straße "An der Hafenbahn" beeinträchtigen.
In Richtung Moorfleet/Stillhorn ist die Führung ähnlich zu Amadeos Vorschlag, dem ich weitgehend zustimme.
Einbindung Hohe Schaar
Hier orientiert sich die Führung weitgehend an der A26-Ost, wenn sie dann auch gebaut wird. Da entlang dieser Strecke ohnehin gebaut werden wird, wären zusätzliche Arbeiten kein großes Problem. Die Führung würde durchgehend südlich der A26 auch unterirdisch verlaufen, unter allen Ausfahrten und Durchfahrten. Nach der Kreuzung/Ausfahrt von A26-Ost zur A1-Süd würden beide Äste an die Oberfläche kommen und in die Hauptstrecke von Veddel einmünden. Die Hauptstrecke ist weitgehend identisch mit Amadeos Vorschlag, allerdings hatte sein Entwurf keine Einbindung von Hohe Schaar.
Vorteile: Eine beidseitige Einbindung Hohe Schaars an die neue Hauptstrecke, die in Amadeos Vorschlag nicht existierte. Insbesondere wären hier wegen des Baus der A26-Ost der Baulärm und ähnliche Probleme relativ gering.
Nachteile: Die Führung der Südeinbindung der Hauptstrecke nach Hohe Schaar würde eine etwas großzügigere Durchschneidung des Naturschutzgebietes erfordern. Ohne eine große Wendekurve auf den Feldern östlich der A1 wäre es anders nicht möglich – das Ziel ist eine Einbindung von Hohe Schaar von beiden Seiten.
Grau eingezeichnet ist die ungefähre Führung der A26. In den angehängten Bildern habe ich die ungefähre Führung in den offiziellen A26-Ost Video-Renderingen eingezeichnet.
https://files.catbox.moe/hr85em.png
https://files.catbox.moe/luy6xs.png
https://files.catbox.moe/veaxj0.png
Einbindung Maschen/Harburg/Buchholz
Die südliche Einbindung zur "neuen Hauptstrecke" wäre darauf ausgelegt, weiterhin "alle Richtungen" anzuschließen. Aus Harburg, Buchholz, Maschen (GV) und Maschen (PV) gibt es Möglichkeiten zur Nutzung dieser Strecke, um sowohl Güter- als auch Personenverkehr zu ermöglichen, falls es "Probleme" auf der Wilhelmsburger Strecke geben sollte. Die Harburger Kurve erlaubt es auch Zügen aus Richtung Waltershof, in Richtung Nord/Ost auf diese Strecke zu gelangen, wenn diese nicht unbedingt nach Maschen müssen.
Amadeos Vorschlag schafft eine Anbindung an Harburg und Maschen (GV), aber keine Anbindungen an die PV-Möglichkeiten, welche von einer alternativ-strecke zur Wilhelmsburger Strecke deutlich nutzen finden könnten.
Vergleich
Im Vergleich zu Amadeos Vorschlag bieten beide hier vorgestellten Optionen folgende Vorteile:
- Eine direkte, durchgehende Verbindung zwischen der Güterumgehungsbahn/Berliner Bahn und Maschen/Harburg/Strecke nach Buchholz. Das Nadelöhr durch Wilhelmsburg UND Harburg Hbf wäre komplett beseitigt, da eine vollständige Alternative von Süd bis Nord für Güter- UND Personenverkehr bestünde.
- Kein Güterknotenpunkt wird umfahren. Hohe Schaar, Veddel, Maschen, Billwerder-Moorfleet und die Güterumgehungsbahn werden alle auf einer Strecke verbunden, und somit nicht auf das Nadelöhr Wilhelmsburg angewiesen.
- Integration mit bestehenden und geplanten Infrastrukturprojekten wie die A26-Ost/A1 Nordelbebrücke, was potenzielle Synergieeffekte und Kosteneinsparungen ermöglicht.
- Verbesserte Anbindung für den Personenverkehr, insbesondere durch die Option 1, die eine direktere Verbindung von Maschen aus zur Berliner Bahn und zum Hamburger Hauptbahnhof schaffen kann, um sich nicht mehr auf die Wilhelmsburger Strecke vernachlassen müsse.
Hamburg: 4 über Zoologisches Museum
Der Expressbus 35 hat aktuell zwei Äste, welche beide sich im Centrum Hamburgs treffen. Im Osten einen stark nachgefragten Ast, welcher im 7/8min Takt fährt. Der andere im Westen fährt zum "UKE" im 15 Minuten-Takt und weiter zur Haltestelle "Am Licentiatenberg" alle 30 Minuten. Der geringe Takt im West liegt in der Idee der Linie, sie soll eine schnelle Alternative in die Innenstadt sein. Allerdings ist man fast von jeder Haltestelle mit einer anderen Linie schneller in der Innenstadt, selbst bei einen Umstieg. Deswegen soll auch in Zukunft (Seite 4) dieser Teil als eigenständiger Stadtbus verkehren.
Idee:
Ich möchte eine Alternative vor schlagen, wo der X35 zur Haltestelle "Jakobikirchhof" verkürzt wird. Und nur noch auf dem Ostast verkehrt. Die Aufgaben der Linie sollen durch die Verlängerung des 30 zur Haltstelle "Am Licentiatenberg", den 4er einen neuen Linienweg über Zoologisches Museum, anstatt Bezirksamt Eimsbüttel, der 3er in der Neustadt und der 5er (in Zukunft die U5) auf der Hoheluftchaussee und Grindelberg verkehrt.
Haltestelle Universität/Staatsbibliothek
Die Haltestellen bleiben unverändert. Aber hinter der Haltestellen in Richtung Grindelhof soll der Bus auf einer neuen Busspur auf der aktuellen Spur für Autos fahren, die eine Spur weiter Links auf der aktuellen Busspur fahren.
Die Haltestelle ist während der Bauarbeiten nur in Richtung Schlump erreichbar. Am aktuellen Halt des Nachtbusses 603.
Haltestelle Grindelhof
In Richtung Centrum sollen die Busse hinter der Ampel auf der Busspur halten. In die andere Richtung auf der neuen Busspur, welche gleichzeitig der neue Fahrradweg ist (wie hier). Dieser soll aber breit genug sein, damit Fahrradfahrer die Busse überholen können.
Ersatzhaltestelle Grindelweg
Die Busse sollen auf der Fahrbahn halten.
Haltestelle Zoologisches Museum
In beiden Richtungen sind Haltebucht möglich durch den Verlust von (Behinderten-)Parkplätze.
Haltestelle Bundestraße (in Richtung Centrum)
Halt auf der Fahrbahn.
Dieses hat den Vorteil für den Metrobus 4 die Verspätung durch den Bau der U5 zu verringern. Und mit der Eröffnung der U5, Dopplung zu minimieren. Man braucht keine neue Umläufe, nur den Umbau der Straße Grindelallee zwischen den Straße Grindelhof und Edmund-Siemers-Allee und der Kreuzung Grindelallee/Rentzelstraße/Grindelhof. Dieses kann mit den Bauarbeiten zur U5 passieren. Die Umläufe, die durch die Verkürzung des X35 freiwerden, können auf anderen Linien eingesetzt werden. Beim Takt der Linie ändert sich nichts.
Leider entfällt die Haltestelle "Hamburg Messe" ersatzlos, sie liegt aber knapp im Einzugsgebiet (500m) der U2. Da durch ist die Messe, Zoologisches Museum (nur 5min von Haltestelle Grindelhof zu Fuß) und Neustadt vom Grindel und Hoheluft nicht mehr direkt erreichbar. Und die Anbindung der Haltestelle "Bezirksamt Eimsbüttel" verschlechtert sich, aber ist weiterhin mit dem Metrobus 15 möglich.
Hamburg: Verlängerung 30 zum Licentiatenberg
Der Expressbus 35 hat aktuell zwei Äste, welche beide sich im Centrum Hamburgs treffen. Im Osten einen stark nachgefragten Ast, welcher im 7/8min Takt fährt. Der andere im Westen fährt zum UKE im 15 Minuten-Takt und weiter zur Haltestelle Am Licentiatenberg alle 30 Minuten, sogar am Wochenende nur alle 20 beziehungsweise alle 40 min. Der geringe Takt im West liegt in der Idee der Linie, sie soll eine schnelle Alternative in die Innenstadt sein. Allerdings ist man fast von jeder Haltestelle mit einer anderen Linie schneller in der Innenstadt, selbst bei einen Umstieg. Deswegen soll auch in Zukunft (Seite 4) dieser Teil als eigenständiger Stadtbus verkehren.
Idee:
Ich möchte eine Alternative vor schlagen, wo der X35 zur Haltestelle "Jakobikirchhof" verkürzt wird. Und nur noch auf dem Ostast verkehrt. Die Aufgaben der Linie sollen durch die Verlängerung des 30 zur Haltstelle "Am Licentiatenberg", den 4er einen neuen Linienweg über Zoologisches Museum, anstatt Bezirksamt Eimsbüttel, der 3er in der Neustadt und der 5er (in Zukunft die U5) auf der Hoheluftchaussee und Grindelberg verkehrt.
Haltestelle Löwenstraße, Eppendorfer Park, Julius-Reincke-Stieg und Rosenbrook.
Halt an aktueller Haltstelle.
Haltstelle Breitenfelder Straße und Spreenende
Ausbau der aktuellen Haltestelle für Gelenkbusse.
Es werden zwei Umläufe beansprucht für die Verlängerung des 113 . Diese werden durch Verkürzung des X35 zur Haltestelle Jakobikirche gewonnen. Die anderen Busse, welche auf dem Westast des X35 verkehrten, können auf anderen Linien eingesetzt werden.
Durch die Verlängerung entsteht eine direkt Verbindung von Groß Borstel nach Altona, Övelgönne (Elbe) und Eimsbüttel. Allerdings entfällt eine direkte Verbindung zur Messe, Neustadt und City, aber es gibt zu allen Haltestellen ähnlich (+5min) schnelle Verbindungen.
Takt
Mo-Fr: Anpassung der aktuellen Fahrten (alle 30 min) des X35 an den Takt des 113.
Sa: 7-9/21-22: alle 60 min 10-20: alle 40 min
So/Feiertage: 9-12/20-22: alle 60 min 13-19: 40 min
Der Takt kann bei Bedarf verbessert werden.
Magnetbahn TSB für Hamburg / Linie 1
Hallo, ich möchte einmal einen Streckenvorschlag für ein großes Pilotprojekt für die neue Magnetbahn TSB (Transport-System Bögl) einbringen. Nicht für meine Heimatstadt Köln - dazu kommt eventuell auch noch etwas - sondern für Hamburg. Ich reiche grundsätzlich keinerlei Vorschläge ein, die sich nach den gängigen Vorschriften nicht rechnen. Ihr wisst ja - Nutzen-Kosten-Index > 1. Gerade auf dem Südabschnitt würde ich mich wundern, wenn das nicht der Fall sein sollte. Wenn die neue U5 in Hamburg tatsächlich wirtschaftlich sein soll (bei zu erwartenden 20 Mrd. EUR Kosten !!!) - ich plane eine Linie, die großzügig kalkuliert nur rund ein Fünftel davon kosten dürfte - den Betriebshof mal ausgeklammert. Und ich hätte eine Bitte: Jeder, der hier mitdiskutieren möchte, sollte sich erst einmal gründlich mit dem System vertraut machen. Ich meine jetzt nicht die Werbung auf der Seite des Herstellers, sondern die vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Auftrag gegebene Studie. Ich denke mal, diese werden nicht alle von Euch kennen. Zusätzliche Informationen bietet noch die Broschüre des Herstellers. Wobei folgendes zum Fahrzeug - "Zwischen sechs und zwölf Sitzplätze pro Sektion" - absoluter Blödsinn ist, wer möchte schon die ganze Zeit lang über stehen? Wäre auch nicht zu empfehlen - Stürze wären wohl die logische Folge. Ist übrigens nicht das einzig Merkwürdige bei der Vorstellung des TSB, mehr dazu weiter unten im Text.
So, also dann, legen wir los. Mein Streckenvorschlag in Hamburg ist prinzipiell in zwei Teile gegliedert, die Anbindung des Osdorfer Borns - allerdings nicht der Umweg über Lurup und am Friedhof Altona, dem DESY und der Trabrennbahn entlang, wobei an den zuletzt aufgeführten niemand wohnt - sondern der direkte Weg über Osdorf (Elbe-Einkaufszentrum), Groß Flottbek und S-Bahnhof Bahrenfeld zum Bahnhof Altona unterhalb der S-Bahn. Kürzere und erheblich schnellere Strecke mit höherem Fahrgastpotential. Von dort geht es über den ehemals geplanten Alsterhalbring mit Anbindung von Rothenburgsort bis zum Verkehrsknotenpunkt Elbbrücken. Dort im Streckensüdteil weicht meine vorgeschlagenen Route von der ursprünglichen Planung aus den 1920er-Jahren - neu aufgelegt nach 1950 - ab. Ich weiß, dazu gibt es hier schon diverse (U-Bahn-)Vorschläge, die ich jetzt nicht alle aufführe, wobei ich aber aufgrund der geplanten Hochbahn den vorhandenen Straßen folgen werde. Der Unterschied zur U-Bahn dürfte kostenmäßig so im Bereich von 15 Mrd. EUR weniger liegen - bei erheblich höherer Leistungsfähigkeit aufgrund kürzerer Haltestellenabstände, dorthin wo die Leute Wohnen, Umsteigen oder Arbeiten.
Zum Fahrweg. Bis auf zwei kurze Abschnitte - in Ottensen und Altona im Tunnel - ansonsten grundsätzlich in ein- bis zweifacher Hochlage. Die Tunnelabschnitte habe extra so geplant, dass kein Schildvortrieb nötig ist, sondern offen in Schlitzwand-/Deckelbauweise bzw. im Zentrum von Altona unter Vereisung. Wegen der Baukosten. Schildvortrieb kostet mindestens das Doppelte. Der Mindestradius für die Trasse beträgt lt. Hersteller in den Kurven 45 Meter, ich plane lieber mit ca. 70m. Die Steigung mit 10% liegt fast doppelt so hoch wie bei U- oder Stadtbahn, ist beim Wechsel vom Tunnel in Hochlage zum Vorteil. Die Bahnsteiglänge sollte wie bei der U-Bahn 120m betragen - entspricht beim Fahrzeug einer jeweils 6-teiligen Einheit (Maximallänge) gekuppelt mit einer 4-teiligen Einheit (1 Einheit = 12 Meter) im Berufsverkehr. Bögl sieht das zwar nicht vor, aber technisch ist so etwas mit Sicherheit machbar. Möglich wäre aufgrund von CBTC ein Fahrzeugabstand von weniger als 60 Sekunden - was aber wohl mit höherem Energieverbrauch und vor allem der Disziplin der Fahrgäste beim zeitsparenden Aus- und Einstieg verbunden wäre. Gerade von Letzterem ist wohl eher nicht auszugehen, deshalb lieber längere Züge. Meine Haltestellen sollten grundsätzlich Zugänge von beiden Enden besitzen, deshalb ist eine nachträgliche Verlängerung wie vom Hersteller vorgesehen kaum möglich. Dieses alleine schon aus baurechtlichen Gründen - Evakuierung im Brandfall. Der Hersteller plant da wohl anders - ist aber nicht mit deutschen Recht vereinbar. Bei den Haltestellen sind Seitenbahnsteige die Regel. Mittelbahnsteige nur dort wo die baulichen Gegebenheiten (im Tunnel bzw. genügend Platz in der Straßenmitte) gegeben sind. Die Weichen (z.B. für den Gleiswechsel an den Endhaltestellen bzw. Zwischenstationen - sind etwas länger als bei der Schiene - 23,5 m (symmetrisch) bei weiter auseinanderliegenden Fahrwegen, ansonsten sogar 47 m (asymmetrisch). Der Hersteller geht da nur am Rande darauf ein, in den Animationen ist auch keine einzige Weiche zu sehen - was ist bei Streckenstörungen in einem Abschnitt oder bei Bauarbeiten? Steht dann das ganze System still? Es müssten also unterwegs Weichen an bestimmten wichtigen Haltestellen (z.B. Bahnhof Altona, Schlump, Burgstraße) vorgesehen werden, nicht nur an den Endhaltestellen.
Zur Trasse. Startpunkt wäre in Schenefeld - noch vor der Toren Hamburgs. In der Nähe von Halstenbek wäre genügend Platz für den zu errichtenden Betriebshof, zusätzlich für P+R. Die Trasse folgt der Altonaer Chaussee, biegt dann am Schenefelder Platz nach Süden ab. Am Born-Center wäre ein Umstieg zur ebenfalls geplanten S-Bahn-Anbindung möglich, wenn die aufgrund der immensen Kosten überhaupt gebaut wird. Nötig ist diese bei Verwirklichung dieses Projektes hier natürlich nicht mehr. Danach wird der Ring 3 gekreuzt, östlich der Kaserne verschwindet die Strecke im Tunnel. Führung auf der straßenabgewandten Seite der Bebauung - Wichtig: Baufreiheit nach Oben für offene Baugrube - danach eine 90°-Kurve in die Osborner Landstraße mit Wechseln die die Hochlage und einer Haltestelle vor dem Elbe-EKZ. Nach Überquerung der A7 in südwestlicher Richtung in die Friedensallee weiter am S-Bahnhof Bahrenfeld vorbei. Danach zum zweiten Mal Abtauchen in einen Tunnel. Unter dem S-Bahnhof Altona durch weiter nach Nordosten (Max-Breuer-Allee). Nach Wechseln wieder in Hochlage wäre an der Kreuzung mit der Holstenstraße ein Wechsel zur geplanten unterirdischen S-Bahn-Stammstrecke möglich (falls diese gebaut werden sollte, und dann auch diese Variante). Ich persönlich halte diese für Quatsch, aber die Politiker geben ja nicht ihr eigenes Geld aus. Nach Überqueren der Bahnlinie an der Sternbrücke geht es mit den Umsteigemöglichkeiten Schlag auf Schlag. Schlump (U2+U3), Grindelberg (geplante U5), Hallerstraße (U1), danach Überquerung der Außenalster auf einer Brücke, geradeaus Richtung Winterhuder Weg, dort Verknüpfung mit der geplanten U5. Weiter mit abermaliger Kreuzung der U3 (Mundsburg), U1 (Wartenau), S1 (Landwehr), U2+U4 (Burgstraße). Weiter über die S-Bahn in Rothenburgsort, 90°-Kurve nach Westen über den Elbpark Entenwerder, Überquerung der Hafenzufahrt, Endstation ist an der U+S "Elbbrücken" quer über den Bahnhöfen, zu Füßen des Elbtowers.
Wenn sich speziell auf dem zentralen Abschnitt zwischen Altona und Borgfelde keine TSB-Linie lohnt, dann weiß ich nicht wo sonst in Deutschland. Und man müsste die ganze Strecke ja auch nicht auf einmal bauen. Rom wurde auch nicht an einem Tag errichtet. Da man einen Betriebshof benötigt, müsste zuerst der Abschnitt von Schenefeld zumindest bis zur S-Bahn nach Bahrenfeld errichtet werden, um wenigstens die Anbindung vom Osdorfer Born sicherzustellen. Danach dann die Erweiterung um nur noch drei Stationen bis ins Zentrum von Altona - davon allerdings zwei unterirdisch. Dieser Abschnitt dürfte dann aufgrund der aufwändigen Bauweise auch bei Weitem der teuerste werden.
Was natürlich auch zu erwähnen ist - bei manchen Anwohnern vor allem in den Außenbezirken dürfte der Fahrweg auf wenig Gegenliebe stoßen. Problematisch vor allem die Abschnitte südlich Schenefelder Platz, Friedensallee in Ottensen und östlich der Querung der Außenalster in Uhlenhorst. Es tritt zwar durch den fehlenden Rollwiderstand praktisch kein Lärm auf, bliebe dann nur der fehlende Sichtschutz. Die Bahn will wohl niemand vor der eigenen Haustüre haben. Aber wer würde sich schon in ein Verkehrsmittel setzen, wo man nicht aus dem Fenster schauen kann? Was man dem entgegensetzen muss - über die Belästigungen und vor allem Gefahren für Andere durch den Straßenverkehr regt sich ja auch kaum jemand auf. Jedenfalls keiner von den passionierten Autofahrern. Das wird alles so für Gegeben hingenommen. Um das zu verhindern, die Innenstädte einfach für den nicht unbedingt lebenswichtigen Autoverkehr sperren? Das Aufheulen der Autofahrer würde man noch in Australien hören... Vielleicht sollte hierzu mal eine sachliche Diskussion angestoßen werden.
So, auf Eure Meinung bin ich jetzt mal gespannt. Ich hätte da übrigens noch eine Linie 2 in Hinterhand.
U4 Verlängerung mit Abzweig zum Hafen
Moin!
Der Hamburger Süden braucht eine U-Bahn Verbindung. Hiermit präsentiere ich einen Vorschlag zum verlängern der U4 bis zur Winsener Straße. Außerdem wäre ein Abzweig in Richtung des Hafens eine nicht schlechte Idee.
Allgemeine Vorteile
Mit der U4 würde man ganz Harburg mit dem Rest von Hamburg effektiv Verbinden. Wichtig anzumerken ist, das Harburg bereits eine S-Bahn Anbindung hat. Jedoch hat Harburg nur 3 Haltestellen. Die U4 würde eine Attraktive Verbindung von und zum Süden von Harburg bieten. Eine Taktung von Etwa allen 10 Min bis \'\'Grasbrook\'\' möglich. Die Abzweigungen zum Hafen und Harburg wären mit je alle 20 min getaktet. Bei Hauptverkehrszeiten könnte man die Kapazitäten erhöhen.
Andere Verbindungen
Die Verbindungen nach \'\'Grasbrook\'\' und der Hafenregion wären eine Bereicherung für die Zukünftigen Anwohner von \'\'Grasbrook\'\' und den Arbeitern vom Hamburger Hafen, die ihr Auto größtenteils stehen lassen könnten. Um Geld zu sparen könnte man eine oder zwei Stationen errichten und den Rest des Hafens entweder mit Straßenbahnshuttles oder Bussen zu verbinden.
Das war erst einmal die Grobe Idee meinerseits. Für Kritik bin ich immer offen und Freue mich auf Tipps! Ich bin sehr jung und neu auf diesem Gebiet, deswegen bitte nicht harsch sein!
Hamburg Hbf: Ebene 1
A.Vorab zum Vorschlag: Die Beschreibung des Vorschlags deckt sich mit diesem Vorschlag. Dieses Projekt besteht aus mehreren Vorschlägen. Die Vorschläge Ebene 1 und Ebene 2 liegen übereinander. Deshalb haben sie dieselbe Beschreibung. Bitte nur den Vorschlag Ebene 2 kommentieren, auch wenn es um die Ebene 1 geht. Sonst wird das Projekt getrennt betrachtet. Um es sinnvoll beurteilen zu können, sind jedoch beide Vorschläge notwendig. B.Allgemeine Information 1. Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet. Da ich hier keine lange Begründung für nötig halte, habe ich hier etwas kopiert.
Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.
Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.
Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.
2. Hbf in der Zukunft
Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2030 ausreichen.
2.1. Alternative Möglichkeit
Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser wäre ziehmlich teuer. Um dem Hauptbahnhof mit dem Ost-West Tunnel genügt Gleise zu geben, sind etwa 8 unterirdische Bahnsteiggleise notwendig. Dies ist genausogroß wie das Milliardengrab in Stuttgart. Nur die Zufahrtstrecken sind kürzer. Ich finde, dass es oberirdisch deutlich rentabeler ist.
2.2. Langfristig braucht der Hauptbahnhof
• 10 Fernbahngleise für ICs und ICES.
• 14-18 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 8-12 Gleise möglich.
• 2 Duchfahrtsgleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten
→ S-Bahn, U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 20-30 Gleise notwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen Kopfbahnhof sind eventuell auch über 30 Gleise notwendig.
Fazit: Wenn man den jetzigen Standort erhalten will, sind große Umbauten notwendig.
C. Eigentlicher Vorschlag 1.Grundkonzept 1.1 In 5 Stichpunkten Das Grundkonzept in 5 Sätzen:
- Der Fernverkehr endet größtenteils an den bestehenden Gleisen 5-14, sowie einem weiteren Nordbahnsteig, des jetzigen Hauptbahnhofs, wodurch ein VET überflüssig wird.
- Um die Verbindungsbahn dennoch zu stärken, wird am Bahnhof HH-Dammtor ein Tunnel mitv zwei Durchgangsgleisen gebaut.
- Alle Regionalzüge enden nun an externen Kopfgleisen, die sich an drei Orten verteilt oberirdisch neben dem Hauptbahnhof liegen.
- Um von Harburg über das Berlinerc Tor zum Hauptbahnhof zu gelangen, wird in Rothenburgsort eine neue Spange gebaut und die Bahnstrecke bekommt mehr Gleise.
- Dadurch bekommt der Hauptbahnhof 30 Gleise, was ihn fit für die Zukunft macht.
1.2 Gesamtkonzept Gleisplan Gesamtübersicht: 
1.3 Fernverkehrskonzept Bis auf die Linien nach Westerland (bei Elektrifizierung der Marschbahn), Flensburg und Kiel enden alle Fernzüge direkt am Hauptbahnhof bzw. machen an diesem Kopf. Dadurch werden folgende Probleme gelöst:
- Überlastung der Verbindungsbahn
- Zu viel Züge in HH-Dammtor
- Zu kleiner Bahnhof in HH-Altona (Neuer Bf. in Diebsteich)
1.4 Regionalverkehrskonzept Die Regionalverkehrslinien bleiben gleich. RE 1 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. Sie könnten auch am Lübecker Bahnhof enden. RE3 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RB 31 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RE4 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RB 41 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RE5 Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. RE 6 Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden. RB 61 Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof. RE 7 Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof. RE 70 Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof. RB 71 Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden. RE 8 Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof. RE 80 Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof. RB 81 Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof. 2. Baumaßnahmen 2.1 Elmshorner Bahnhof Am Elmshorner Bahnhof enden die Linien RB 61, RE 7 und RE 70 Es gibt dort 3 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit. 2.2 Hauptbahnhof Nord Hier kommt ein zusätzlicher Bahnsteig. 2.3 Hauptbahnhof Süd Hier werden die jetzigen Bahnsteige 12 - 14 verlegt. 2.4. Lübecker Bahnhof Am Lübecker Bahnhof enden die Linien RE 8, RE 80, RB 81 Es gibt dort 4 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit. 2.5 HarburgerBahnhof Am Harburger Bahnhof enden die Linien RE 1, RE 3, RB 31, RE 4, RB 41, RE 5 Es gibt dort 7 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit. 2.6 Durchfgangsgleise in HH-Dammtor Der Bahnhof ist eine Engstelle. Deshalb werden zwei unterirdische Durchgangsgleise gebaut. 2.7 Rothenburgsorter Spange Dient dazu, dass Züge aus Harburg in den östlichen Teil des Hauptbahnhofs kommen. 3. Baufahrplan & Baureihenfolge Wird noch ausgearbeitet. D Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag
- aufwändiger
- längerer Tunnel
- Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
- Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich. In diesem Vorschlag
- Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
- Es entstehen zwei wichtige Halte
- Keine gute Wendemäglichkeit
- ---Nicht zu empfehlen---
- Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
- Sehr lange Tunnel
- Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
- ---Nicht zu empfehlen---
Bei diesem Vorschlag
- Sehr Ungenau
- ---Nicht zu empfehlen---
dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch. Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag. Dieser Vorschlag Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
- Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein. Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich. Dieser Vorschlag
- Soll Hbf entlasten
- Buildet Ostkreuz
- Ist zu weit entfernt
- Nicht gut an Innenstadt angebunden
- ---Nicht zu empfehlen---
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Dieser Vorschlag Ist Teil meines Vorschlages.
- siehe Vorschlag 1
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Neue Vorschläge seit Januar 2023: Dieser Vorschlag Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr. Ost-West Tunnel
- Guter Vorschlag
- Jedoch nicht der erste
- Untersuchungen laufen bereits (?)
- Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
- Kopfmachen ist umständlich
- Lange Tunnel
- Zu teuer
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Utopisch
Hi Tiez Natz,
Vielen Dank für deinen Kommentar 🙂
Wenn ich das richtig sehe, gibt es durch deine baulichen Aufteilungen der bestehenden Gleise künftig nur noch 2 durchgehende Gleise (ein Bahnsteig) mit 400 Meter Länge in Richtung Bremen/Hannover. Das reicht nicht. Generell bräuchte es mehr durchgehende Gleise und längere Bahnsteige. Und den Umweg über Berliner Tor halte ich nicht für sinnvoll, wenn man doch schon die kürzere Strecke hat.
Nein, es gibt vier über 400 Meter lange durchgehende Gleise für die Relation Flensburg/Kiel - Hannover. Der Bahnsteig 5,6 ist 660 Meter lang. Auf der westlichen Seite kann eine Doppelbelegung mit 300 Meter langen Zügen stattfinden. Der Bahnsteig 7,8 ist 440 Meter lang. Hier können auch längere Züge halten.
Züsätzlich entstehen die zwei neuen Bahnsteige 9 und 10 (geänderte Nummerierung). Diese sind 315 Meter lang. Somit nur für Züge bis 300 Meter ausgelegt.
Möglich wäre auch der Bahnsteig 17,18. Dieser ist hier zwar für den Regionalverkehr, mit 305 Meter Länge aber auch Fernverkehrstauglich.
Züge:
ICE 4 12-; 13-Teiler: max. 4 (Gleise 5-8)
Länge: 346, 374 Meter
ICE 3 (BR 403 - RD, BR 406) 4 (Gleise 9,10,17,18)
Länge: 200 Meter
Wo sollen die ganzen ICEs aus Süden hin, die im Hbf enden?
Hamburg Hbf Plus: Ebene 2
A.Vorab zum Vorschlag:
1.Allgemeines
Dieses Projekt besteht aus mehreren Vorschlägen. Die Vorschläge Ebene 1 und Ebene 2 liegen übereinander. Deshalb haben sie dieselbe Beschreibung. Bitte nur den Vorschlag Ebene 2 kommentieren, auch wenn es um die Ebene 1 geht. Sonst wird das Projekt getrennt betrachtet. Um es sinnvoll beurteilen zu können, sind jedoch beide Vorschläge notwendig.
2.Vorschläge
Ebene 2 (+Kommentare + für Ebene 1)
Durchfahrtsgleise Bf. Dammtor (+Kommentare)
B.Allgemeine Information
1. Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs
Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet. Da ich hier keine lange Begründung für nötig halte, habe ich hier etwas kopiert.
Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.
Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.
Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.
2. Hbf in der Zukunft
Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2030 ausreichen.
2.1. Alternative Möglichkeit
Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser wäre ziehmlich teuer. Um dem Hauptbahnhof mit dem Ost-West Tunnel genügt Gleise zu geben, sind etwa 8 unterirdische Bahnsteiggleise notwendig. Dies ist genausogroß wie das Milliardengrab in Stuttgart. Nur die Zufahrtstrecken sind kürzer. Ich finde, dass es oberirdisch deutlich rentabeler ist.
2.2. Langfristig braucht der Hauptbahnhof
• 10 Fernbahngleise für ICs und ICES.
• 14-18 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 8-12 Gleise möglich.
• 2 Duchfahrtsgleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten
→ S-Bahn, U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 20-30 Gleise notwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen Kopfbahnhof sind eventuell auch über 30 Gleise notwendig.
Fazit: Wenn man den jetzigen Standort erhalten will, sind große Umbauten notwendig.
C. Eigentlicher Vorschlag
1.Grundkonzept
1.1 In 5 Stichpunkten
Das Grundkonzept in 5 Sätzen:
- Der Fernverkehr endet größtenteils an den bestehenden Gleisen 5-14, sowie einem weiteren Nordbahnsteig, des jetzigen Hauptbahnhofs, wodurch ein VET überflüssig wird.
- Um die Verbindungsbahn dennoch zu stärken, wird am Bahnhof HH-Dammtor ein Tunnel mitv zwei Durchgangsgleisen gebaut.
- Alle Regionalzüge enden nun an externen Kopfgleisen, die sich an drei Orten verteilt oberirdisch neben dem Hauptbahnhof liegen.
- Um von Harburg über das Berlinerc Tor zum Hauptbahnhof zu gelangen, wird in Rothenburgsort eine neue Spange gebaut und die Bahnstrecke bekommt mehr Gleise.
- Dadurch bekommt der Hauptbahnhof 30 Gleise, was ihn fit für die Zukunft macht.
1.2 Gesamtkonzept
Gleisplan Gesamtübersicht:
Anmerkung 1: Am Harburger Bahnhof wurde ein Gleis entfernt, um die Bahnsteigbreiten zu vergrößern. Dies ist din diesem Plan nicht enthalten. Die Nummerierung würde nur bis 29 gehen.
Anmerkung 2: Am Hauptbahnhof Nordkopf wurde die Zerstückelung der Gleise 7 und 8 aufgehoben. Demnach ist die Nummerierung nun falsch. Die Gleise 9 und 10 sind Teil von 7 und 8. Es bleibt bei der alten jetzigenNummerierung
1.3 Fernverkehrskonzept
Bis auf die Linien nach Westerland (bei Elektrifizierung der Marschbahn), Flensburg und Kiel enden alle Fernzüge direkt am Hauptbahnhof bzw. machen an diesem Kopf. Dadurch werden folgende Probleme gelöst:
- Überlastung der Verbindungsbahn
- Zu viel Züge in HH-Dammtor
- Zu kleiner Bahnhof in HH-Altona (Neuer Bf. in Diebsteich)
1.4 Regionalverkehrskonzept
Die Regionalverkehrslinien bleiben gleich.
RE 1
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof. Sie könnten auch am Lübecker Bahnhof enden.
RE3
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RB 31
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RE4
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RB 41
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RE5
Die Züge dieser Linie enden am Harburger Bahnhof.
RE 6
Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden.
RB 61
Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.
RE 7
Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.
RE 70
Die Züge dieser Linie enden am Elmshorner Bahnhof.
RB 71
Die Züge dieser Linie enden in Hamburg-Altona. Wenn es die Kapazität erlaubt, kann die Linie auch bis zum Hauptbahnhof (Elmshorner Bahnhof) geführt werden.
RE 8
Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.
RE 80
Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.
RB 81
Die Züge dieser Linie enden am Lübecker Bahnhof.
2. Baumaßnahmen
2.1 Elmshorner Bahnhof
Am Elmshorner Bahnhof enden die Linien RB 61, RE 7 und RE 70
Es gibt dort 3 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.
2.2 Hauptbahnhof Nord
Hier kommt ein zusätzlicher Bahnsteig.
2.3 Hauptbahnhof Süd
Hier werden die jetzigen Bahnsteige 12 - 14 verlegt.
2.4. Lübecker Bahnhof
Am Lübecker Bahnhof enden die Linien RE 8, RE 80, RB 81
Es gibt dort 4 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.
2.5 HarburgerBahnhof
Am Harburger Bahnhof enden die Linien RE 1, RE 3, RB 31, RE 4, RB 41, RE 5
Es gibt dort 7 Gleise, die alle nur vom Regionalverkehr angefahren werden. Für jede Linie steht mindestens ein Bahnsteig bereit.
2.6 Durchfgangsgleise in HH-Dammtor
Der Bahnhof ist eine Engstelle. Deshalb werden zwei unterirdische Durchgangsgleise gebaut.
Zum eigentlichen Vorschlag: Hier klicken
Der folgende Abschnitt wurde vom Vorschlag kopiert. Der Vorschlag stammt auch von mir.
- Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. -
Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.
Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).
Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.
- Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.
Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.
Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:
Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.
Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise
Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.
Ähnlicher Vorschlag
Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.
Fazit:
Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung. Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.
2.7 Rothenburgsorter Spange
Dient dazu, dass Züge aus Harburg in den östlichen Teil des Hauptbahnhofs kommen.
3. Baufahrplan & Baureihenfolge
Wird noch ausgearbeitet.
D Ähnliche Vorschläge
- aufwändiger
- längerer Tunnel
- Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
- Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.
- Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
- Es entstehen zwei wichtige Halte
- Keine gute Wendemäglichkeit
- ---Nicht zu empfehlen---
- Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
- Sehr lange Tunnel
- Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
- ---Nicht zu empfehlen---
Bei diesem Vorschlag
- Sehr Ungenau
- ---Nicht zu empfehlen---
dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.
Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.
Dieser Vorschlag Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
- Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.
Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.
- Soll Hbf entlasten
- Buildet Ostkreuz
- Ist zu weit entfernt
- Nicht gut an Innenstadt angebunden
- ---Nicht zu empfehlen---
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Ist Teil meines Vorschlages.
- siehe Vorschlag 1
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Neue Vorschläge seit Januar 2023:
Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.
- Guter Vorschlag
- Jedoch nicht der erste
- Untersuchungen laufen bereits (?)
- Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
- Kopfmachen ist umständlich
- Lange Tunnel
- Zu teuer
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Utopisch
Tram HH Linie 1
In diesem ersten von mehreren Vorschlägen möchte ich euch mein Hamburger-Tram-Netz vorstellen wie es meiner Meinung nach gebaut werden sollte.
Dieser Vorschlag ist von der Linie 1 und 1A.
Die Linie 1 verkehrt auf voller Länge vom Bahnhof Burgwedel bis Kraftwerk Tiefstack im 10-Minuten-Takt.
Die Linie 1A verkehrt als Verstärkung zwischen dem U-Bhf Schlump und dem U-Bhf Uhlandstraße auch im 10-Minuten-Takt.
Auf der Strecke existieren wichtige Umsteigepunkte, ein paar davon sind U Hoheluftbrücke, U Schlump, HH-Dammtor, der Hbf Nord und Süd (U) und der U Bahnhof Uhlandstraße.
An der Haltestelle Billhorner Brückenstraße besteht Anschluss an den Vorschlag für den HBF an der Bille.
Die Tramstrecke liegt größtenteils in der Mitte oder am Rand von großen Straßen, am HBF existiert ein Tunnel und die Tunnelhaltestelle Steintorplatz/HBF Süd.
Der Bahnhof Dammtor ist 4 Gleisig ausgeführt, da hier weitere Linien folgen werden und die Linie 1A hier abzweigt.
Die Spurweite beträgt im ganzen Netz 1435 mm.
Die Tram wird dazu dienen, die U- und S-Bahnen zu entlasten und eine neue Nordwest-Südost Verbindung zu erstellen.
Die Buslinie 5 wird ersetzt.
Die Buslinie 4 wird im Süden verkürzt und fährt nur noch bis Bhf. Elbbrücken.
Ich weiß, das schon Vorschläge gemacht wurden, allerdings enden diese am HBF oder laufen auf anderen Wegen.
[Die Verlinkungen zu den Anderen Vorschlägen folgen am Samstag wenn ich wieder am PC bin]
Zwar ist schon eine U5 in Planung, jedoch sind die Kosten viel höher als wenn man zwei Gleise in die Straßenmitte legt.
HH: Neuer Hbf an der Bille: S-Bahn
Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn
Neuer Hauptbahnhof an der Bille
S-Bahn Anbindung.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2030_(Planungsstand_2022).svg
.svg)
Diese Karte dient als Grundlage der weiteren Planung.
Demnach werden die S- Bahn Linien S3, S5 und S6 von Beginn an am Hauptbahnhof halten. Später wird auch Die S2 an dieselbe Haltestelle geführt.
Die S4 ist eine Zweisystem S-Bahn. Dies bietet einige Vorteile. In der Regel verläuft sie über das Berliner Tor zum alten Hauptbahnhof. In der HVZ jedoch ist dies etwas anders.
Alle Pendler, die mit der S4 aus der Stadt fahren, arbeiten in den östlichen Stadtteilen Hamburgs. Deshalb können sie in der HVZ vom Hauptbahnhof in die S4 einsteigen. Diese fährt dann auf normalen Bahnstrecken bis Wandsbek.
Dadurch kann man vom Hauptbahnhof ständig in die S2,S4, S5 und S6 einsteigen. In die S4 nur in der HVZ.
HH: Neuer Hbf an der Bille: U-Bahn
Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn
Neuer Hauptbahnhof an der Bille
Anbindung an die U-Bahn
Der neue Hauptbahnhof muss auch gut an die U-Bahn angebunden werden. Hioerfür sind ein paar Baumaßnahmen notwendig. Es werden jedoch auch Probleme des heutigen Netzes behoben.
1.Probleme heute
1.1. Schlechter Takt der U4
Da die U4 auf einigen Abschnitten gemeinsam mit der U2 verläuft, kann nur ein 5 Minuten Takt in der HVZ angeboten werden.
Die U4 wird in Zukunft verlängert. Dadurch hat sie mehr Fahrgäste. Nun braucht man einen besseren Takt.
Zitat aus dem Vorschlag von OEV-Fahrgast: Link zum Vorschlag
Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein.
Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.
Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge.
1.2. Besondere Führung der U3
Die U3 ist derzeit keine richtige Ringlinie. Sie beginnt in Barmbek und fährt dann den Ring. Nun endet sie jedoch in Wandsbeck Gartenstadt. Wer also von Mundsburg zur Kellinghusenstraße will, der muss in Barmbek umsteigen.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U3-HH-Fahrgastzahlen.png
2. Neue Fahrpläne
Anmerkung: Alle Takte sind für die HVZ gedacht.
2.1 Fahrplanänderung der U1
Die U1 bekommt im Innenstadtbereich einige Veränderungen. Aufgrund vieler Linienläufe ist auch die Umbenennung in zwei U-Bahn Linien möglich. Hier steht nun U1 A und U1 B. Diese sollen aber nicht so heißen.
U1 A:
Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Recha-Lübcke Damm - Hauptbahnhof - Berliner Tor - Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt
U1 B
Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf - Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf
Taktung
Beide Linienläufe verläufen in der HVZ im T5. Dadurch entsteht bei der Ergänzung beider ein T2,5.
Die U1 B wird zwischen dem Meßberg und Wandsbek-Gartenstadt zum T2,5 in der HVZ ergänzt.
2.2 Fahrplanänderung der U2
Die U2 behält ihren Verlauf.
Sie hat in der HVZ von Richtung Niendorf aus bis zur Burgstraße einen T2,5. Dannach ergänzt sie sich mit der U4 zum T2,5. Selbst hat sie bis Mümmelmannsberg jedoch T5
2.3 Fahrplanänderung der U3
Die U3 wird zur reinen Ringlinie. Dies bedeutet, dass der Ast nach Wandsbek-Gartenstadt wegfällt.
Zwischen dem Berliner Tor und Schlump verkehrt sie in der HVZ im T2,5. Zwischen dem Berliner Tor und Barmbek ergänzt sie sich mit der U1 zum T2,5. Im Norden hat sie T5.
2.4 Linienführung U4
Die U4 verkehrt nun zwischen dem Jungfernstieg und dem Hauptbahnhof im T2,5. Bis zum Hoorner Geest im T5. Sie besteht somit aus zwei Zugführungen:
Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof -Elbbrücken - Moldauhafen (geplant)
Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof - Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn (im Bau: – Stoltenstraße – Horner Geest)
Jungfernstieg - Hauptbahnhof: T2,5
Hauptbahnhof - Horner Geest: T5
2.5 U5 ???
Die neue U5 könnte man zum Hauptbahnhof führen. Die Planungen jetzt noch zu verändern wäre aber schwierig. Demnach würde ich sie vorerst lassen.
3. Baumaßnahmen
Fast die gesamte Neubaustrecke ist oberirdisch. Demnach sollen die Baukosten möglichst gering sein.
Ich rechne mit Baukosten zwischen 600 und 700 Millionen Euro. Im Vergleich zur neuen U5 müsste dies auf jeden Fall machbar sein.
Hamburg: Neuer Hbf an der Bille – Gesamtübersicht
Vorab zur Karte:
- Der innerstädtische Verkehr ist der Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet. Hierfür werden externe Vorschläge erstellt.
- Der Bahnhof wirkt auf der Karte sehr groß. Vorerst soll man nur die Obere Ebene bauen. Langfristig kommt erst die untere dazu.
Vorschläge
Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet
Da ich dies nicht ausführlich begründen will, zitiere ich die Seite Nahverkehr Hamburg:
Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT.
Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle.
Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.
1. Hbf in der Zukunft
Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2040 ausreichen. Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser Wäre ziehmlich teuer, bietet aber den Vorteil, dass der alte Hauptbahnhof weiter hin wichtigster Bahnhof bleibt.
Langfristig benötigt der Hauptbahnhof
• 6 - 8 Fernbahngleise für ICs und ICES. Wenn Fernzüge dort enden werden mehr Gleise gebraucht (8-10 Gleise)
• 8 - 12 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 6-10 Gleise möglich.
• 2-4 Duchfahrts gleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten
• 2 S-Bahn Gleise je maximal zwei Linien. Bei mehr als 2 Linien sind mind. 4 Gleise notwendig.
→ U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 18-26 Gleise hotwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen kopf bahnhot Sind etwa 30 Gleise notwendig.
Fazit: Langfristig kann am derzeitigen Standort auch durch neue unterirdische Bahnsteige nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten, die gewünschte Kapazität erreicht werden. Demnach ist der Bau eines neuen Hauptbahnhofs an einem neuen Standort notwendig.
2.Mögliche Alternativen
2.1 Ringbetrieb
Hierfür habe ich bereits einen Vorschlag erstellt.
Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.
Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.
Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.
Konkkrete Fahrrichtung:
Hauptbahnhof – Elbbrücken
- Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
- Es kommt kein neues Gleis
- Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden
Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise
Berliner Tor – Elbbrücken/Rothenburgsort
- Derzeit 1 Gleis
- Es kommt ein/zwei neues Gleis
- Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden
Hauptbahnhof – Berliner Tor
- Derzeit 3/4 Gleise
- Kein neues Gleis
- 2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
- 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck
Verbindungsbahn
- Derzeit 2 Gleise
- Durch VET 4 Gleise
- 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof
Gesamt:
Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise
Hauptbahnhof – Altona: Mind. 4 Gleise
Hauptbahnhof – Richtung Berlin: 2-4 Gleise
Hauptbahnhof – Richtung Lübeck: 2-4 Gleise
2.2 Ost-West Tunnel
Link zum Line Plus Vorschlag: Hier klicken
2.3 Hauptbahnhof am Berliner Tor
Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf
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Quelle: Schiene-plus.hamburg Link: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://schiene-plus.hamburg/onewebmedia/Schiene_Plus.pdf&ved=2ahUKEwj-tNq3_Y-IAxUxxAIHHSY2AUYQFnoECGkQAQ&usg=AOvVaw3VSYjpuArfGs-tkOED4noX
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Vorteile:
- Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden.
- Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.
Nachteile:
- Von 27 Gleisen sind nur 4 Gleise Durchgangsgleise. Demnach ist dies meht ein Kopfbahnhof.
- Nicht viel Platz vorhanden
- Kopfbahnhof: Die Züge müssen Kopf machen. Besonders für Fernzüge ist dies problematisch.
- Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich. Längere Umsteigezeiten nötig.
3. Hauptbahnhof an der Bille
4. Reginal- und Fernverkehr
4.1. Fernverkehr
Der Fernverkehr profitiert am meisten vom neuen Hauptbahnhof. Die neue Lage bietet ihm deutliche Fahrzeitverkürzungen. Heutzutage kommen ICEs meist aus HH-Harburg oder HH- Bergedorf zum Hauptbahnhof. Statt an diesem zu enden fahren sie über die überlastete Verbindungsbahn nach HH-Altona. Meist sind die Züge zwischen Altona und dem Hauptbahnhof relativ leer. Ich halte dies für unnötig. Natürlich sollte der Westen Hamburgs Fernverkehr haben. Hierfür reichen jedoch die Züge nach Westerland, Flensburg (nach Dänemark) und Kiel vollkommen aus. Wer nach Süden will, muss halt unter Umständen zuerst mit der S-Bahn zum neuen Hauptbahnhof fahren. Da die Züge in Altona jedoch auch nach Süden fahren, ist dies nicht zwingend notwendig.
Da der Fernverkehr zwischen HH-Harburg (nach Hannover) Und HH-Bergedorf (nach Berlin) nun nicht mehr nach Altona geführt wird, müssen die Züge nicht (in Diebsteich) in Hamburgs Westen enden. Da zwischen den oben genannten Stadtteilen nun eine direkte Verbinding ohne "kopf machen" möglich ist, kann man Züge einer Linie nun aus Bergedorf rein und in Harburg raus fahren lassen. Deshalb kann man nun auch beispielsweise eine ICE Linie Dortmund- Bremen-Hamburg-Berlin schaffen. Der restliche Fernverkehr, der nicht in Hamburg endet, benutzt weiter hier die Nord-Süd Achse. Die Züge von Hannover nach Kiel fahren über das Berliner Tor, den alten Hauptbahnhof und die Verbindungsbahn. Für diese gibt es die Gleise 11 und 12.
Anschließend ist noch die Vogelfluglinie zu erwähnen. Auch diese Züge fahren nicht über den alten Hauptbahnhof. Für diese und für jene, die zum Flughafen verkehren wird die Güterum gehungsbahn ausgebaut. In Wandsbek treffen sie wieder aut die gewohnte Strecke.
Der neue Hauptbahnhof bietet noch eine Möglichkeit: Die Fernverkehrsanbindung des Flughafens. Diese ist von der EU vorgeschrieben. Die Züge aus Süden fahren hierbei auf die Güterumgehungsbahn. Diese wird hier für natürlich ausgebaut.
4.2. Regionalverkehr
Auch im Regionalverkehr stehen einige Veränderungen an.
RE 1
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4) . Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug weiter zum alten Hauptbahnhof und endet dort.
RE3
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.
RB 31
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.
RE4
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.
RB 41
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.
RE5
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10). Die Linie endet dort.
RE 6
Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.
RB 61
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.
RE 7
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.
RE 70
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.
RB 71
Mit dem neuen Bahnhof in Diebsteich und der 4 gleisigen Verbindungsbahn, der wahrscheinlich leider nicht verhindert werden kann, wird diese Linie nun zum Hauptbahnhof führen.
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des unteren Regionalbahnhofs (1-4). Um mehr Umsteigemöglichkeiten zu bieten fährt der Zug zuvor zum alten Hauptbahnhof und hält auch dort.
RE 8
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.
RE 80
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.
RB 81
Alle Züge dieser Linie halten am neuen Hauptbahnhof. Sie benutzen die Gleise des oberen Regionalbahnhofs (5-10) und enden dort.
5. Innerstädtischer Verkehr
Der Bahnhof soll durch die S2, S3 , S5 und U1, U3, U4 erreichbar sein. Hierfür gibt es einen eigenen Vorschlag.
Der Vorschlag ist Teil dieses Projektes. Nur mit diesem ergibt er Sinn
Neuer Hauptbahnhof an der Bille
A. Anbindung an die U-Bahn
Der neue Hauptbahnhof muss auch gut an die U-Bahn angebunden werden. Hioerfür sind ein paar Baumaßnahmen notwendig. Es werden jedoch auch Probleme des heutigen Netzes behoben.
5.1.Probleme heute
5.1.1. Schlechter Takt der U4
Da die U4 auf einigen Abschnitten gemeinsam mit der U2 verläuft, kann nur ein 5 Minuten Takt in der HVZ angeboten werden.
Die U4 wird in Zukunft verlängert. Dadurch hat sie mehr Fahrgäste. Nun braucht man einen besseren Takt.
Zitat aus dem Vorschlag von OEV-Fahrgast: Link zum Vorschlag
Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein.
Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.
Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge.
5.1.2. Besondere Führung der U3
Die U3 ist derzeit keine richtige Ringlinie. Sie beginnt in Barmbek und fährt dann den Ring. Nun endet sie jedoch in Wandsbeck Gartenstadt. Wer also von Mundsburg zur Kellinghusenstraße will, der muss in Barmbek umsteigen.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:U3-HH-Fahrgastzahlen.png
5.2. Neue Fahrpläne
Anmerkung: Alle Takte sind für die HVZ gedacht.
5.2.1 Fahrplanänderung der U1
Die U1 bekommt im Innenstadtbereich einige Veränderungen. Aufgrund vieler Linienläufe ist auch die Umbenennung in zwei U-Bahn Linien möglich. Hier steht nun U1 A und U1 B. Diese sollen aber nicht so heißen.
U1 A:
Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Recha-Lübcke Damm - Hauptbahnhof - Berliner Tor - Lübecker Straße – Uhlandstraße – Mundsburg – Hamburger Straße – Dehnhaide – Barmbek – Habichtstraße – Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf – Buckhorn – Hoisbüttel – Ohlstedt
U1 B
Norderstedt Mitte – Richtweg – Garstedt – Ochsenzoll – Kiwittsmoor – Langenhorn Nord – Langenhorn Markt – Fuhlsbüttel Nord – Fuhlsbüttel – Klein Borstel – Ohlsdorf – Sengelmannstraße (City Nord) – Alsterdorf – Lattenkamp (Sporthalle) – Hudtwalckerstraße – Kellinghusenstraße – Klosterstern – Hallerstraße – Stephansplatz (Oper/CCH) – Jungfernstieg – Meßberg – Steinstraße – Hauptbahnhof Süd – Lohmühlenstraße – Lübecker Straße – Wartenau – Ritterstraße – Wandsbeker Chaussee – Wandsbek Markt – Straßburger Straße – Alter Teichweg – Wandsbek-Gartenstadt – Trabrennbahn – Farmsen – Oldenfelde – Berne – Meiendorfer Weg – Volksdorf - Buchenkamp – Ahrensburg West – Ahrensburg Ost – Schmalenbeck – Kiekut – Großhansdorf
Taktung
Beide Linienläufe verläufen in der HVZ im T5. Dadurch entsteht bei der Ergänzung beider ein T2,5.
Die U1 B wird zwischen dem Meßberg und Wandsbek-Gartenstadt zum T2,5 in der HVZ ergänzt.
5.2.2 Fahrplanänderung der U2
Die U2 behält ihren Verlauf.
Sie hat in der HVZ von Richtung Niendorf aus bis zur Burgstraße einen T2,5. Dannach ergänzt sie sich mit der U4 zum T2,5. Selbst hat sie bis Mümmelmannsberg jedoch T5
5.2.3 Fahrplanänderung der U3
Die U3 wird zur reinen Ringlinie. Dies bedeutet, dass der Ast nach Wandsbek-Gartenstadt wegfällt.
Zwischen dem Berliner Tor und Schlump verkehrt sie in der HVZ im T2,5. Zwischen dem Berliner Tor und Barmbek ergänzt sie sich mit der U1 zum T2,5. Im Norden hat sie T5.
5.2.4 Linienführung U4
Die U4 verkehrt nun zwischen dem Jungfernstieg und dem Hauptbahnhof im T2,5. Bis zum Hoorner Geest im T5. Sie besteht somit aus zwei Zugführungen:
Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof -Elbbrücken - Moldauhafen (geplant)
Jungfernstieg -(Stadthausbrücke (Bau möglich)) - Überseequartier - HafenCity Universität - Hauptbahnhof - Berliner Tor – Burgstraße – Hammer Kirche – Rauhes Haus – Horner Rennbahn (im Bau: – Stoltenstraße – Horner Geest)
Jungfernstieg - Hauptbahnhof: T2,5
Hauptbahnhof - Horner Geest: T5
5.2.5 U5 ???
Die neue U5 könnte man zum Hauptbahnhof führen. Die Planungen jetzt noch zu verändern wäre aber schwierig. Demnach würde ich sie vorerst lassen.
5.3. Baumaßnahmen
Fast die gesamte Neubaustrecke ist oberirdisch. Demnach sollen die Baukosten möglichst gering sein.
Ich rechne mit Baukosten zwischen 600 und 700 Millionen Euro. Im Vergleich zur neuen U5 müsste dies auf jeden Fall machbar sein.
B. S-Bahn Anbindung.
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2030_(Planungsstand_2022).svg
Diese Karte dient als Grundlage der weiteren Planung.
Demnach werden die S- Bahn Linien S3, S5 und S6 von Beginn an am Hauptbahnhof halten. Später wird auch Die S2 an dieselbe Haltestelle geführt.
Die S4 ist eine Zweisystem S-Bahn. Dies bietet einige Vorteile. In der Regel verläuft sie über das Berliner Tor zum alten Hauptbahnhof. In der HVZ jedoch ist dies etwas anders.
Alle Pendler, die mit der S4 aus der Stadt fahren, arbeiten in den östlichen Stadtteilen Hamburgs. Deshalb können sie in der HVZ vom Hauptbahnhof in die S4 einsteigen. Diese fährt dann auf normalen Bahnstrecken bis Wandsbek.
Dadurch kann man vom Hauptbahnhof ständig in die S2,S4, S5 und S6 einsteigen. In die S4 nur in der HVZ.
C Kapazität
Hier die Rechnung für die HVZ. Alle Linien fahren als Langzug.
S-Bahn:
Die S2 verkehrt im 5 Minuten Takt. Die S3, S4, S5 und S6 im 10 Minuten Takt.
Zwischen 7:00 und 8:00 Uhr:
190*3 (Sitzpläzte eines Zuges) * 36 (6-10-minütliche Linien. Die S2 wird doppelt gezählt in einer Stunde) = 20.500 Sitzplätze (1h)
U-Bahn:
U1: Im T5 als Langzug.
58(DT-6F)*3 (Langzug)*12 = 2088 Sitzplätze
U4: Im T2,5 als Langzug
58(DT-6F)*3 (Langzug)*24 = 4176 Sitzplätze
Gesamt: 6264 Sitzplätze (1h)
Fazit: Pro Stunde stehen maximal 26764 Sitzplätze zur Verfügung. Stehplätze sind nicht berücksichtigt. Dies ist zwar etwas mehr, als am Berliner Hauptbahnhof, aber dennoch ausbaufähig.
6.Reihenfolge der Baumaßnahmen
Natürlich wird ein Großprojekt nicht sofort fertig sein. Da Hamburgs Bahnstrecken bereits jetzt über lastet sind, ist es wichtig, Schnell abhilfe zu schaffen. Durch kleinere Umbauten wird dies bis 2040 möglich sein. Ab dann ist ein hever Bahnhot nötig.
1. Bau des Fernverkehrbahnhofs (6 Gleise) Dadurch wird der Großteil des Fernverkehrs aus dem alten Hauptbahnhof genommen. Dies entlastet ihn bereits enorm. Um ihn kurzfristig gut anzuschließen wird eine S-Bahn Haltestelle gebaut.
Baubeginn: 2040; Bauzeit ca: 5 Jahre
2. Bau des Empfangsgebäudes und Busbahnhofs Um die Bauzeit des Fernverkehrsbahnhofs zu verkürzen, wird das große Empfangsgebäude erst später gebaut.
Baubeginn: 2045, Bauzeit: 3 Jahre
3.8.4. Oberer Regionalbahnhof + S2,U4 Anschluss
Gleichzeitig mit dem Baubeginn des Empfangsgebäudes, soll auch der Baubeginn des Oberen Regionalbahnhofs sein. Dieser verläuft paralell zum bestehenden Fernverkehrsbahnhof.
Um nun auch den innerstädtischen SPNV besser anzubinden, gibt es zwei weitere Baustellen. Diese werden gleichzeitig gebaut. Einerseits wird die U4 bis zum Hauptbahnhof verlängert. Unter dem Empfangsgebäide entsteht ein U-Bahnhof. Andererseits wird die S2 verlegt. Sie hält hun an der selben Haltestelle wie S3 und S5.
Baubeginn: 2045 Bauzeit: 5 Jahre
5. U1 Anschluss und U4 Weiterbau
Baubeginn: 2050 Bauzeit: 5 Jahre
6. Bau der Fernverkehrsanbindung des Flughafens
Baubeginn: 2052Bauzeit: 8 Jahre
7. Bau des unteren Regionalbahnhofs
Baubeginn: 2060 Bauzeit: 5 Jahre
8. Weitere Ausbauvorhaben
???
7. Ähnliche Vorschläge
- aufwändiger
- längerer Tunnel
- Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
- Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.
- Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
- Es entstehen zwei wichtige Halte
- Keine gute Wendemäglichkeit
- —Nicht zu empfehlen—
- Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
- Sehr lange Tunnel
- Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
- —Nicht zu empfehlen—
Bei diesem Vorschlag
- Sehr Ungenau
- —Nicht zu empfehlen—
dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.
Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.
Dieser Vorschlag Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
- Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.
Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.
- Soll Hbf entlasten
- Buildet Ostkreuz
- Ist zu weit entfernt
- Nicht gut an Innenstadt angebunden
- —Nicht zu empfehlen—
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- —Nicht zu empfehlen—
Ist Teil meines Vorschlages mit dem Ringbetrieb
- siehe 2.1 Ringbetrieb
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- —Nicht zu empfehlen—
Neue Vorschläge seit Januar 2023:
Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.
- Guter Vorschlag
- Jedoch nicht der erste
- Untersuchungen laufen bereits (?)
- Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
- Kopfmachen ist umständlich
- Lange Tunnel
- Zu teuer
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Utopisch
[Hamburg] Verbindungskurve U1 (Jungfernstieg)-U4 (Überseequartier) mit neuem Halt auf dem Grimm
Begründung und Problemstellung
Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein.
Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden - aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.
Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 - der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist - mehr Züge.
Ein weiterer Nachteil der aktuellen U4 liegt darin, dass der Umstieg in die U2 Richtung Eimsbüttel sowie umgekehrt zwar komfortabel und bahnsteiggleich erfolgen kann, aber dafür der Umstieg aus Wandsbek oder Alsterdorf/Langenhorn/Norderstedt (U1) am Jungfernstieg recht aufwendig und umwegig ist. So gestalten sich Fahrten aus dem Norden in den Süden Hamburgs weniger attraktiv als optimal wäre.
Die Neubaustrecke
Um den Problemen zu begegnen, schlage ich eine Verbindung zwischen der U4- sowie der U1-Strecke vor. Kurz hinter der Haltestelle Jungfernstieg der U1, etwa am Domplatz, soll die Strecke ausfädeln um dann mit einer leider notwendigen, recht umwegigen Kurve kurz vor der Haltestelle Überseequartier in der Hafencity einzufädeln. Bei der Kirche Sankt Katharinen habe ich eine neue Haltestelle (Kornhausbrücke) eingezeichnet, welche den Grimm und Cremon sowie die Speicherstadt besser anbindet. Allerdings ist diese kein Muss und kann auch eingespart werden.
Der Kurvenradius ist <303 m, aber mindestens zwischen Kornhausbrücke und Überseequartier >240 m. Es muss entsprechend <80 km/h gefahren werden.
Verzichtet man auf den neuen Halt, so ließe sich bestimmt eine Trassierung finden, welche durchgängig 80 km/h erlaubt. Die spezifische gezeigte Strecke ist hier also nicht in Stein gemeißelt, es geht mir vor allem um die Verbindung der zwei bestehenden Strecken.
Betrieb
Diese Verbindung erlaubt es nämlich, eine Linie im 5 min-Takt zwischen mindestens Ohlsdorf und Wilhelmsburg (-Harburg) einzurichten, welche die heutige U4 ergänzt, die wie heute, nur dann im 5 min-Takt bis zur Horner Geest fährt. Wenn man gleichzeitig die Verstärkerzüge der U1 zur HVZ beibehalten möchte, muss auf dem gemeinsamen Abschnitt von Jungfernstieg bis Ohlsdorf wie für die U2/U4 geplant der Betrieb teilautomatisiert werden.
So kann den langfristig wahrscheinlichen Kapazitätsproblemen auf der U4 begegnet werden und es entstünden neue Nord-Süd-Verbindungen sowie bahnsteiggleiche Umstiegsmöglichkeiten an der Sengelmannstraße (U5) und der Kellinghusenstraße (U3) sowie natürlich überall auf dem gemeinsamen Abschnitt in die U1. Wahrscheinlich sollte man die neue Linie mit eigener Nummer führen, da sie doch sehr unterschiedliche Ziele als die heutige U4 anfahren würde.
Kostenpunkt - wie realsitisch ist das?
Machen wir uns nichts vor, diese Linie ergibt nur Sinn, wenn die aktuelle U4 bereits im engstmöglichen Takt mit hoher Auslastung fährt. Das wird noch eine Weile dauern und es ist wichtiger, die U4 überhaupt erst einmal nach Süden zu verlängern.
Dann allerdings denke ich durchaus, dass sich die Verbindung lohnen kann. Faktisch geht es hier um weniger als 2 km neue U-Bahnstrecke, an Haltestellen muss gar keine Hand angelegt werden, wobei natürlich die Ein- und Ausfädelungsbauwerke aufwendig sein dürften.
Bei den Kosten für die CBTC-Einrichtung auf der U1 ist die Frage, ob man diese hier anrechnen sollte. Persönlich denke ich, dass die Teilautomatisierung auch auf der U1 langfristig ohnehin kommen wird.
Andere Vorschläge
Dieser Vorschlag ist meinem ähnlich. Allerdings soll die U4 mit dem östlichen Ast der U5 verbunden werden. Dadurch entfällt der bahnsteiggleiche Übergang an der Kellinghusenstraße. Außerdem gehe ich davon aus, dass der westliche Ast der U5 mehr Nachfrage haben wird, weshalb die zusätzlichen Fahrten der neuen Hafencity-Linie am besten hier stattfinden sollten. Für eine Einfädelung müssten außerdem die vielen existierenden Tunnel im Raum Jungfernstieg gequert werden, eine Einfädelung in die U1 zwischen Jungfernstieg und Meßberg vermeidet dies.
HH: Buslinie über Eppendorfer Weg in Verbindung mit U5
Die Planungen für die Hamburger U5 schreiten weiter voran. Da sie u. a. zum Ziel hat, die hochbelastete Metrobuslinie 5 teilweise zu ersetzen, habe ich mich gefragt, wie der Bau der U-Bahn verschiedene Busverbindungen beeinflussen wird.
Mein Fokus lag hierbei besonders auf dem Abschnitt Dammtor - Gärtnerstraße, da ich bereits gelesen habe, dass die Buslinie 5 nur bis Gärtnerstraße zurückgezogen werden soll. Manche bestehenden Bushaltestellen des Fünfers werden nun durch die U5 ersetzt, doch folgende Haltestellen im angesprochenden Bereich eben nicht:
-Universität/Staatsbibliothek
-Eppendorfer Weg (Ost)
(Bf. Dammtor ist hier ein Sonderfall, da die Haltestelle zwar Stephansplatz heißen wird, aber die Ausgänge im Norden den Bahnhof Dammtor direkt erreichen.)
Da es vonseiten der Hochbahn hieß, dass nun Quartiersbusse die Haltestellen anbinden könnten, während die U5 den Fünfer ersetzt, habe ich eine solche Linie für die Haltestelle Eppendorfer Weg (Ost) entworfen. Die Linie sollte daher eines der zwei Löcher in der U5-Streckenführung auf dem Abschnitt der Buslinie 5 stopfen können und gleichzeitig neue Verbindungen nach Osten und Westen schaffen.
Diese Linie soll vom Eppendorfer Weg aus die umliegenden Quartiere gut erreichen und zusätzlich gute Anschlüsse an das U- und S-Bahnnetz bieten.
Streckenverlauf
Da die Station Eppendorfer Weg (Ost) zwischen den zukünftigen U5-Haltestellen Gärtnerstraße und Hoheluftbrücke liegen wird, erscheint es logisch, mindestens an eine dieser Stationen anzuschließen. Ich habe mich für Gärtnerstraße entschieden, da ich die Strecke im Westen weiter in Richtung U Lutterothstraße führen möchte und eventuell auch darüber hinaus. Im Osten hingegen soll die Linie über U Eppendorfer Baum und U Klosterstern in Richtung Winterhuder Marktplatz und weiter in die City Nord führen. Somit werden nahezu alle U-Bahnlinien erreicht und durch mögliche Verlängerungen auch mehrere S-Bahnlinien.
Die Stationen lauten (von Westen nach Osten):
U Lutterothstraße
Eidelstedter Weg
Kottwitzstraße
U Gärtnerstraße
Eppendorfer Weg (Ost)
Kremper Straße (neu)
U Eppendorfer Baum
U Klosterstern
Streekbrücke
Maria-Louisen-Straße
U Sierichstraße
Winterhuder Marktplatz
Grundsätzlich könnte die Linie in der HVZ in einem 20-Minutentakt fahren, ansonsten im 40-Minutentakt.
Die wichtigsten Profiteure von dieser Linie sind alle, die im Einzugsgebiet der Haltestelle Eppendorfer Weg (Ost) wohnen und somit ihre Haltestelle nicht verlieren, genauso wie die Menschen, die nahe der Kremper Straße wohnen und eine neue Busanbindung erhalten. Ein weiterer wichtiger Verknüpfungspunkt entsteht zudem an der U-Bahnstation Lutterothstraße, die bis auf den Nachtbus bisher keine Busanbindung hat. Weitere sekundäre Vorteile sind außerdem eine bessere Verteilung von Passagieren und ein attraktiveres Angebot im ÖPNV.
HH: Kompromiss Harburg S-Bahn
Die Erschliessung Harburg's, und die S-Bahn Richtung Winsen/Buchholz wurde schon oft vorgeschlagen, wie die 4 Vorschläge hier:
https://linieplus.de/proposal/hamburg-s-bahn-nach-zeven/, wo man entlang der RE4/RB41 weitestgehend Harburg umfährt, aber schön weit über Buchholz bis Zeven kommt.
https://linieplus.de/proposal/hh-s-bahn-nach-seevetal/,
https://linieplus.de/proposal/hh-harburg-buchholz-winsen/
https://linieplus.de/proposal/hh-s2-s4-altona-harburg-seevetal-buchholz/, und hier nochmal, mehr so als "Gesamtvorschlag" um die zwei vorherigen Vorschläge zu "vereinen"
Die generelle Idee ist also natürlich nicht neu, aber definitiv wichtig.
Wieso dann aber diese Route?
- Größte Mitbenutzung aktueller Gleise nach Harburg mit Erschliessung von Harburg, denn eine Führung entlang der aktuellen RV-Gleise erschliesst Harburg eben nicht, und sich durch den Neuen Friedhof Harburg durchbuddeln ist wahrscheinlich auch nicht die akzeptable Lösung.
- Umfangreichere obererdige Führungen in Eißendorf, dem Stadtpark, und rum um Sinstorf, erlauben es sehr oberirdisch zu bleiben. Stromschiene-Straßenkreuzungen könnten akzeptabel vom Verkehr aus sein, aber über/unterführungen, wenn nötig, sind auch möglich an allen Orten entlang der Strecke.
- Besserer Kompromiss von Wohnung/Job/Freizeiterschliessung im Bereich Harburg's, man "umfährt" kein Hauptverkehrspunkt, und "alles andere" kann man strategisch mit Tangential-Bussen in unter 10 Minuten die S-Bahn erreichen (Seevetal/West-Eißendorf/Wilsdorf)
- Kompromiss in Erschliessung Harburgs/Express nach Hamburg mit RE3/4 & RB41 als "Express-Linien" um Harburg zu überholen, wenn es so nötig wäre.
- Alle fünf Schwerpunkte (Harburg/Winsen/Seevetal/Jesteburg/Buchholz) bekommen Schnellbahnanschluss ohne eine Seite als "Verlierer" hier darzustellen.
Verkehrsplanidee:
RB31 entfällt komplett, RE3 hält extra in Radbruck & Bardowick.
RB41 fährt Buchholz - Jesteburg (Neu) - Meckelfeld (Ost) [oder in Maschen] - Harburg HBF - Hamburg HBF.
RE4 fährt wie gewohnt.
S5: T'20 Stade, T'40 Buchholz, T'40 Winsen -- keine Züge mit Wende in Neugraben, S6 übernimmt diese Züge, somit S5 nur mit Zweisystemzügen unterwegs (Kaltenkirchen - Stade/Winsen/Buchholz).
S6: HVZ-Verstärker auf Harburg Rathaus - Sinstorf mit Wendeanlage vor der Meckelfelder Systemwechselstelle.
Seevetal-BusVerkehr an die Fleestedt-Haltestelle orientiert, und evtl. Südlich an den RB41 in Horst.
HH: HafenBHF-Fähre
Um den neuen Hafenkopfbahnhof zu erschliessen, wäre eine "Touristenlinie", für eine Non-Stop Verbindung zu allen "touristisch-relevanten" Orten entlang der Elbe voraussichtlich sinnvoll. Auch wenn diese Linie “wahrscheinlich” oft von Touristen genutzt werden würde, wäre diese Linie trotzdem teils des HVV’s, wie alle anderen.
Die 73/75 würde man wie aktuell beibehalten, wo diese neue Linie den "extra Zufluss" weitestgehend aufnimmt für jedmöglichen Verkehr der zum/vom Hafenkopfbahnhof will.
HH: Hafenkopfbhf als Süd-HBF
Hamburg Hauptbahnhof ist ein riesiges Problem, und es gibt schon eine Menge von Vorschlägen um solches Problem zu lösen.
Da gab es schon:
- Tunnel.
- Extra Gleise, unterirdisch & oberirdisch
- Berliner Tor, auch relativ offiziell schon.
- Dammtor
- Heiligengeistfeld
- Großmarkt
- Komplette Dezentralisierung
Alles dort hat seine Vor und Nachteile, aber eine Idee im Ideensee sah ich noch nicht, wäre eine Hafenführung, mit zwei Optionen.
Option 1 -- "weitestgehend sofortig möglich":
Inspiriert von diesem Vorschlag, https://linieplus.de/proposal/hh-hafenrundfahrt-mit-der-rb33/, es wäre voraussichtlich ziemlich möglich auf weitestgehend vorhandener Infrastruktur, mit "nur" einer neuen Ellenhorzbrücke, mit einer "Hamburg-Süd" Regionalbahnhaltestelle am Alten Elbtunnel, um eine relativ schnelle Anbindung (via Landungsbrücken) ins Zentrum zu haben, ohne einen neuen Rieseneisenbahntunnel. Diese Option gilt mehr als Gedankenspiel für Ideen um den kleineren RV auch nahe der Stadt zu bringen.
Option 2 -- "Etwas größer Träumen":
In der Planung der ersten Option kam mir die extra Idee diese Idee etwas "größer" zu gestalten, um eine größere Endhaltestelle im Hafen zu besitzen, damit Hamburg ein "Zentralen Kopfbahnhof" bekommt ohne Stuttgart-21 level großumbauten.
0.9 "Hamburg 19" als Inspiration
Vieles hier ist inspiriert vom https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/ -- wo hier eine Variante von "Hamburg 19" wäre, die eventuell politisch/ökonomisch machbarer ist als der von Linus.
Nach offiziellen Planungen seht es wahrscheinlich so aus das man einen Bahnhof Diebsteich, den Verbindungsbahnentlastungstunnel, und ähnliche Projekte wahrscheinlich "nicht mehr aufhalten" kann, ist dieser Vorschlag eher dafür gedacht für wenn man dann "doch noch" wieder die Kapazität dann nicht mehr ausreichend ist -- auch wenn man schon jedmögliche Richtungsbetrieb-verfeinerungen wie hier: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/ ausschöpft.
In naher Zukunft wird man ein langfristigen Befreiungsschlag brauchen. Ähnlich wie Linus, dann wird man ein Kopfbahnhof brauchen.
1. Hamburg-Südbahnhof als Kopfbahnhof für Hamburg.
Viele der Hamburg HBF Vorschläge versuchen alles-bestens einen Durchgangsbahnhof herzustellen/beibehalten, was aber entweder eine Großverlagerung braucht (ex. Großmarkt/Berliner Tor/Dammtor), oder Tunnelarbeiten in der Mitte der Stadt, wo der U5-bau schon im vergleich kosten-günstig wäre. Der Hafen verfügt weitestgehend viel Platz, und viel Brachfläche, wo man den "Umzug" von Geschäften im Wege von Plänen relativ einfacher durchziehen kann.
An der vorgeschlagenen Stelle befinden sich Geschäftshallen die nicht unbedingt an diesem Ort bleiben müssen, und woanders im Hafen auch akzeptabel wären. Anstatt dessen, würde man auf der +0.5 Ebene (wegen Hochwasser) ein "so groß wie möglich (auch evtl. den Kanal abschliessen für mehr Platz)" Bahnhof an dieser Stelle für den RV/FV hin bauen, um sinnvoll in Hamburg Kopf machen zu können, und somit jedmögliche Passagiere am Alten Elbtunnel und an der Theater-Fähre rauswerfen, mit welchen sie dann direkt in die Innenstadt kommen, insbesondere in die "Touristen-ecke" Hamburgs, da ja hier die Elbphilharmonie, die Landungsbrücken, die Reeperbahn, Planten n Blumen, viel schneller zu erreichen sind als vom "Hauptbahnhof."
Verkehr, der in Hamburg enden soll, und von Hamburg Leute aufnimmt, oder einfach touristisch unterwegs ist, wäre mit einem Bahnhof an dieser Stelle wahrscheinlich komplett zufrieden. Man ist sofort in der Touristen-Innenstadt, hat Fährenanschluss (was ein ziemlich besonderes OPNV-Verkehrsmittel für Deutschland ist) zu überall entlang der Elbe, Direktanschluss an die S/U-Bahn direkt auf der anderen Seite an den Landungsbrücken, der Dom bleibt am gleichen Ort, und das alles "sofort" mit weniger Anstrengung als mit Großumbauten an dem aktuellen HBF. Vorschläge, wie dieser, wären natürlich auch sehr sinnvoll, auch wenn man das Fährennetz mit einer "Südbahnhoffähre" wie ungefähr hier ergänzen könnte.
2. Grabenviadukt(e)
Die Gleisanlagen würde man nach "Zuglänge" sortieren, wegen der nötigen Kurve um von der Westseite des Südbahnhofs zum Grabenviadukt zu kommen, was für die längeren Züge nicht möglich ist. Um dies zu vermeiden, könnte man entweder/auch den ganzen Reiherdamm überdeckeln, was aber wahrscheinlich weniger akzeptabel seie mit den Geschäften entlang der Route. Aber, in beiden Optionen, wäre ein Deckel/Viadukt der Gedanke, um so um die Geschäfte "nebenan" durchzufahren. Da Brücken, insbesondere wenn sie nur "etwas" in der Höhe sind, relativ günstig sind im vergleich zum Tunneln, wäre eine solche Führung wirtschaftlicher als diese Geschäfte auch abzureißen.
3. Ellenhorzbrücke
Diese Brücke wäre nötig in beiden Optionen dieses Vorschlages, denn aktuell kommt man von der Rethebrücke nur Richtung Veddel, und nicht zum Alten Elbtunnel. Da es aber genügend Platz über den Schleusen, den Straßen, und dem umgebauten gebiet westlich des Reiherdamms, sollte eine Brücke hier relativ simpel sein, da man hier keine Großschiffquerungen überbrücken muss.
4. Trennung GV/PV #1
Entlang des Roßdamm's befindet sich genügend Platz für weiteren Gleisausbau, wo im besten falle die zwei östlichen Gleisen (Gleis 1/2) zum PV exklusiv genutzt würden wären, und im Westen, der existierende Gleis (Gleis 4) mit 3 Neubau-gleisen (Gleis 3, den es mal gab, und Gleis 5/6) den Güterverkehr verkehren zu würden. Die zusätzlichen Gleisen würden es erlauben, mit einer Unterfahrt der Köhlbrandbrücke den GV nördlich der Neuhofer Brückenstrasse über Veddel zu führen, als aktuell über die Rethebrücke und die Gleise an der alten Schule Neuhof.
Wenn man aber der Travehafen einfüllt, würden die 4 GV Gleise weitestgehend westlich gehalten, um stattdessen an die vorhandenen Gleise ungefähr an der Kreuzung Am Travehafen/Breslauer Straße anbinden. Eine solche Verbindung würde es dann weitestgehend erlauben 4-gleisig from Südbahnhof zu den Abstellanlagen zu kommen.
5. Abstellanlagen (+ Umfahrt)
Den Zwischenraum von Köhlbrandbrücke - Neuhofer Damm - Rethestieg/Neuhofer Brückenstrasse wäre möglich als Abstellanlagen zu nutzen, wenn solche für den PV gebraucht wären würden in der Nähe des "Südbahnhofs". Man müsste da jegliches Gewerbe und die Schule Neuhof abreissen für den Platz, was aber mit Hamburger Denkmalschutz-ignoranz nicht zu schwer sein sollte https://www.zeit.de/hamburg/2018-01/elbvertiefung-16-01-2018.
Auch mit potenzieller Verfüllung des Travehafens, anstatt nutzlos mit "Steinwerder-Süd" weiter zu arbeiten, wäre da noch mehr Platz vorhanden für solche PV Abstellanlagen, an welche dann "etwas" sich rum-um die Anlagen platz machen würde --> https://www.hamburg-fuer-die-elbe.de/wordpress/wp-content/uploads/2016/03/20160225-Wirtschaftsausschuss-HPA-Pr%C3%A4sentation.pdf
Diese Abstellanlagen würden da zwei Nutzen haben, einerseits als Lösung für das ICE-Werk Eidelstedt Problem, wo man ICE's hier "bündeln" kann, und dann zusammen über die GüB nach Eidelstedt. Andererseits auch als mögliche einfache Abstellanlagen wie die aktuell an den Deichtorhallen am Hamburger HBF.
6. Trennung GV/PV #2
Entlang des Rethedamms, wo aktuell ein Fahrradweg(?) entlagführt, würde man zusätzliche PV-Gleise unterbringen, wo man mit genügend Steigung zur "neuen Rethebrücke" oder mit sinnvoller einfädelung zur alten Rethebrücke nach wie vor direkt kommen würde. Die Anbindung an die Industrie entlang der Neuhofer Brückenstrasse würde eingleisig weiterhin vorhanden sein, und das zweite Gleis, mit dem Neugleis, hoch zur Brücke kommen würde. Den Fahrradweg könnte man auf die andere Seite des Rethedamms verlegen.
7. Permanente Rethebrücke / Dritte Kattwykbrücke
Vorab, hier bin ich mir nicht sicher mit der Steigung/Höhe die beiden Brücken die Strecke kreuzen sollten, aber da an beiden Stellen noch "viel" Platz is für Anläufe für den Steigungsgewinn, sollte das kein unmögliches Problem sein, auch wenn es eine "sehr lange Brücke" wäre, was die ganze A26-Ost ja schon ist. Über das Gelände der Kattwykbrücke (wo man mit der A26-Ost schon diesen Kanal überbrücken will), des Hafens, und der Rethepassage, kann man vorausgehend sich schön hoch überspannen, da es hier keine Anwohner gibt die da sich wegen einer Hochbrücke wütend werden würden. Platz für Pfeiler gibt es genug, einzig wäre hier die Kooperation mit dem Hafen nötig, damit die da keine Probleme machen mit einer PV-Hochbrücke zwischen deren Geländen.
8. Zufahrt zur "Hafenquerung"
In der "Kostengünstigen" Option #1, kann man sich entlang der aktuellen Güterstrecke halten, mit Trennung vom GV/PV wo jeweils nötig (und möglich).
In der Option #2 gäbe es eine menge von möglichen Anschlussmöglichkeiten über entweder Wilhelmsburg oder Bostelbek, sofern habe ich dort mehrere Optionen eingezeichnet, die sich weitestgehend von diesem Vorschlag, und abschnittsweise von anderen, inspiriert: https://linieplus.de/proposal/nbs-elbtunnel/. Solange die Dritte Kattwykbrücke "ausreichend" genutzt wird, wäre jede Option passend.
9. Andere Vorschläge & TLDR
Geomaus007 & Ulrich Conrad haben dort sehr schön die Hauptkritikpunkte dazu gebracht zu den meisten "Antworten" zum Hamburg HBF Problem zusammengebracht: https://linieplus.de/proposal/hh-hbf-mehr-durchgangsbahnhof-mehr-gleise/
Im Vergleich zu der Menge von Vorschlägen, wäre dieser hier:
- Kein einziger "Tunnel/Unterbau" nötig.
- Die Großarbeiten würden 99% Hamburg's komplett nicht stören, da die nahezu-komplett im Hafen ist.
- Eine Kopfbahnhoflösung, um den Hauptbahnhof für mehr Durchgangsverkehr beizubehalten, denn alles was Kopf in Altona/HBF macht, und nicht direkt weiter muss (Lübeck/Eidelstedt), und aus'm Süden kommt, kann auch hier hin.
- Der Südbahnhof is immernoch in der "Innenstadt", und ist voraussichtlich auch "mehr Innenstädtlich" für zu mindestens Touristen, die oft zur Elbphilharmonie/Landungsbrücken/Reperbahn wollen.
- OPNV-Direktanschluss an CityTunnel (S1/S3 + S4-West/S4-Ost + U3 Landungsbrücken mit nur einer Fähre ist (im vergleich zu GüB-Lösungen/Ostkreuz/Großmarkt/Dammtor) das beste was man an dem nicht-aktuellem Ort bekommen kann.
- Möglichkeit einen neuen, oberirdischen(!) Bahnhof im Touristenviertel zu errichten, um noch ein Wahrzeichen im Hamburger Hafen zu errichten (was man mit der Elbphilharmonie weitestgehend geschafft hat, aber man hier hoffentlich nicht komplett der Bau zwischendurch-schiefgeht).
- Relativ hohe Flexibilität zur Umsetzung, von Anschluss & Durchsetzung her.
- "Ein Grund" um die Ostseite Hamburg's an das Fährennetz anzuschliessen zu können.
Hamburg: Westliche Flughafenanbindung durch S-Bahn (-Ring)
HH: Westanbindung Flughafen durch S-Bahn Ring
I Inhaltsverzeichnis
II Begründung
1. Aktuelle Lage
Der Hamburger Flughafen ist nur durch die S1 an den SPNV angebunden. Diese stellt eine gute Verbinding in den Süden zum Hauptbahnhof sowie in westliche Stadtgebiete dar .Auch Norderstedt hat eine gute Flughafenanbindung
2. Problem
Der gesamte Westen des Großraums Hamburg ist sehr schlecht an den Flughafen inklusive der Stadtteile Niendorf, Schnelsen, Fuhlsbüttel und Ohlsdorf angebunden. Um beispielsweise von Eidelstedt nach Ohlsdorf oder dem Flughafen zugelangen, muss man erst zum Hauptbahnhof fahren.
In Diebsteich entsteht derzeit der neue Fernbahnhof Hamborg Altona. Eine Verbindung nach Niendorf, Flughafen und Ohlsdorf würde diesen wesentlich attraktiver machen.
Zuletzt sind das Problem allgemein die tangentialen Verbindingen, die Hamburg fehlen. Diese kann man nicht nur durch Busse abdecken. Natürlich kann man hierfür eine Straßenbahn bauen, aber eine S-Bahn vom Flughafen nach Stellingen wäre in diesem Fall deutlich schneller und attraktiver.
3. Güterumgehungsbahn
Natürlich könnte man um die folgenden Probleme zu lösen die Güterumgehungsbahn zur S-Bahn ausbauen. Diese würde sehr viele Anwohner anschließen. Außerdem bietet sie eine gute tangentiale Verbindung. Das Problem ist jedoch: Die Güterumgehungsbahn wird für den Güterverkehr gebraucht. Sie ist nicht stark belastet, wird bald erst zweigleisig ausgebaut. Aber ohne die Güterumgehungsbahn müssten alle Güterzüge durch die überlastete Verbindungsbahn und zum Hauptbahnhof. Das würde Hamburg nicht gut tun. Deshalb:
-Dieser Vorschlag bietet eine Möglichkeit mit der Existenz der Güterumgehungsbahn trotzdem eine tangentiale Verbindung im Norden Hamburgs zu schaffen.-
III Linienführung und Prinzip
Die Linienführung basiert auf dem Zielnetz 2030 mit der berücksichtigung, dass die S6 zum Osdorfer Born gebaut wird (auch wenn dies nicht wirtschaftlich sein wird ). Zudem kommt, was noch nicht „offiziell“ im 2030er Liniennetzplan ist, die lange Haupterwartung für die S4 war/ist das sie, als art „Schnellbahn“ von Altona, non-stop bis Pinneberg, und dann nach Itzehoe/Kellinghusen führen wird. Damit schaut schlecht mit endenden Linien im Hamburger Westen aus.
-
Zielnetz 2030 (Planungsstand 2023) -
Hier wäre nun mein Vorschlag. Die Linienführung der S1 wird etwas komplizierter. Das Angebot wird jedoch nicht viel verschlechtert.
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Wedel - Blankenese - Altona Mitte: T10 in der HVZ, sonst T20, der Abschnitt Blankenese - Altona Mitte wird durch die S2 zum T10 verstärkt.
Altona Mitte - Hauptbahnhof - Ohlsdorf: T5 in der HVZ, sonst T10
Ohlsdorf - Poppenbüttel: T10 in der HVZ, sonst T20 - Hier findet die einzige Taktverschlechterung statt. Die Fahrgastzahlen sind in den Kommentaren. Für den Abschnitt mit den 9. wenigsten Fahrgästen pro Zug, kann man etwas kürzen.
Ohlsdorf - Flughafen - Niendorf Markt - Stellingen - Altona - Altona Mitte T20, die ebenfalls im T20 verkehrende S5 verstärkt im Abschnitt Stellingen - Niendorf Markt - Flughafen - Ohlsdorf zum T10 in der HVZ, sonst T20
S2:
Macht in Altona Mitte Kopf oder fährt direkt nach Ottensen und verkehrt bis Blankenese. Dadurch wird Blankenese auch an die Verbindungsbahn/ den VET angeschlossen.
S5
Im jetzigen Zielnet teilt sich die S5 in Eidelstedt auf. Ein Ast geht nach Kaltenkirchen, der andere endet an der Elbgaustraße. Dieser soll im T20 nun nicht an der Elbgaustraße, sondern in Ohlsdorf enden. Der andere endet wie geplant in Kaltenkirchen.
IV Baumaßnahmen
Ich habe versucht, die Strecke größtenteils oberirdisch einzuzeichnen. Jedoch kommen wir an drei Tunneln nicht vorbei:
1. Tunnel Stellingen
Länge: 385 Meter
Was wird untertunnelt ? Gewerbegebiet
Warum ist dies notwendig? Um eine Verbindungskurve zur Güterumgehungsbahn zu schaffen
Gibt es Haltestellen ? Nein. Es gibt keine
2. Tunnel Niendorf
Länge: 2150 Meter
Was wird untertunnelt ? Stadtteil Niendorf mit Zentrum und Wohngebiet
Warum ist dies notwendig? Da man sonst am Südrand bei der Start- und Landebahn keine Leute anschließen würde und hier eine Verbindung zur U2 schafft
Gibt es Haltestellen ? Eine Haltestelle; Niendorf Markt
3. Tunnel Flughafen-West
Länge: 1515 Meter
Was wird untertunnelt ? Flughafen mit Start- und Landebahn. Hier kann man nicht oberirdisch bauen.
Warum ist dies notwendig? Um den Flugbetrieb nicht zu stören.
Gibt es Haltestellen ? Nein. Es gibt keine
V Alternativtrasse
Die Alternative ist meine Möglichkeit zu dem von akeld angeregten Problem in den Kommentaren. Ich bin von ihr jedoch nicht voll überzeugt.
Die eingezeichnete Alternativtrasse ermöglicht eine bessere Verbindung zum Flughafen von Nordenwesten aus.
Leute aus Richtung Nordens (aus den Orten Kaltenkirchen/Neumünster/Bad Segeberg) müssen derzeit einen großen Umweg machen ( X (je nach Ort) nach Ulzburg Süd-> A2 nach Norderstedt -> U1 Langenhorn Markt -> Bus zum Flughafen.
Die Alternative kombiniert somit die Nord- mit der Westanbindung. Dadurch ist die Fahrzeit nach Altona und Stellingen natürlich Länger. Theoretisch Könnte man auch Flughafenexpresszüge aus Elmshorn und Pinneberg zum Flughafen leiten.
Die Verbindung nach Norden wird deutlich kürzer. Die A1 soll paralell zur S5 verkehren, jedoch am Flughafen enden.
VI Ähnliche Vorschläge
Vorschlag 1-
HH. Pinneberg-Flughafen - Poppenbüttel
Dieser Vorschlag ist ein Linienvorschlag. Erbietet eine Linie die 2 Randbezirke tangential verbindet. An der Streckenführung im Bereich Niendorf habe ich mich inspiriert, jedoch eine Variante die keine Kleingärten zerstörrt gefunden. Die Haltestelle liegt demnach auch anders. Ich glaube, dass das Fahrgastaufkommen hierfür zu klein ist.
Vorschlag 2-
Hamburg: Güterumgehungsbahn Flughafen - Diebsteich/Westen
Westliche Flughafenanbindung. Jedoch wird hier die Güterumgehungsbahn für den Güterverkehr stillgelegt. Dies will ich jedoch vermeiden. Zuletzt ist es wieder eine tangentiale Verbindung. Von Blankenese zum Flughafen ist das Fahrgastpotential wieder eher klein.
HH: Buslinie Sinstorf – S Neuwiedenthal
Dem Hamburger Bezirk Harburg fehlt es schlicht an Tangentialverbindungen. Heute sind oftmals lange Umwege über den Bf. Harburg bzw. die S Harburg Rathaus erforderlich, um ans Ziel zu gelangen. Die vorgeschlagene Linie würde dies ändern und mitten durch einige Stadtteile Harburgs führen, sie untereinander verbinden und einige Fahrzeitverkürzungen mit sich bringen.
Sie verläuft ähnlich der ehemaligen Tangentialverbindung 444 von Sinstorf nach Bostelbek. Im Gegensatz zur 444 würde diese Linie allerdings anstatt über den Sinstorfer Weg zu führen, die südliche Winsener Straße, sowie u.a. die Stationen Einhausring und Zum Jägerfeld anbinden. Dies hat den Hintergrund, dass der Sinstorfer Weg bereits vor einigen Jahren eine Verbindung zum EKZ Marmstorf sowie zum Bf. Harburg bekommen hat (Linie 345). Weiter verläuft die neue Linie über das EKZ Marmstorf sowie den Neuen Friedhof zum Asklepios-Klinikum Harburg, einem der größten Arbeitgeber vor Ort. Nun führt die Linie zur Bundesstraße 73 bzw. Stader Straße, in dessen Nähe einige Industriebetriebe, darunter Hamburgs Mercedes-Benz Werk, ansässig sind. Enden tut die Linie an der S-Bahn Neuwiedenthal, um einen Umstieg möglich zu machen und auch die in Hausbruch liegenden Haltestellen zwischen Bostelbek und Neuwiedenthal an die Tangentiallinie anzubinden.
Ein anzupeilender Takt wäre alle 20 Minuten, sowie alle 15 in der HVZ und alle 30 Sonntags. Einen ähnlichen Takt besaß auch die Linie 444. Für realistisch halte ich allerdings zum Einstieg einen 30-Minuten Takt in der Woche und samstags, sowie einen 60-Minuten Takt sonntags.
Verbesserte Fahrzeiten:
- Sinstorfer Kirchweg-Neuer Friedhof: Heute 30min, dann 15
- Sinstorfer Kirchweg- AK Harburg: Heute 27, dann 22
- Einhausring-Lübbersweg: Heute 21 min, dann 15
- Up den Wiemen (EKZ Marmstorf)- Bostelbek: Heute 36, dann 16
- AK Harburg-S Neuwiedenthal: Heute 20, dann 15
Hamburg: S-Bahn zum Osdorfer Born und zur Elbgaustraße
S6: Osdorfer Born über Holstenstraße
Linie Anschluss- und Endstation Haltestellen Ausbau und Betrieb Holstenstraße – Osdorfer Born Holstenstraße – Ruhrstraße – Von-Sauer-Straße – Lurup Mitte – Osdorfer Born Neubau einer zweigleiseigen Tunnelstrecke für den Gleichstrombetrieb Planungen für die Strecke zum Osdorfer Born im Zusammenhang mit den Planungen für die U-Bahn-Linie U5
Vorgesehen ist eine Ausfädelung aus der Verbindungsbahn westlich der Bestandsstation Holstenstraße, von wo aus die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee folgte und über die Trabrennbahn Bahrenfeld die Großwohnsiedlung Osdorfer Born in Osdorf und Lurup erreichte.[110]
Die Strecke verfügte über fünf neue Stationen und soll vollständig im Tunnel trassiert werden, die Länge betrüge rund 6 Kilometer.
Die Strecke soll durch die Linie S6 bedient werden, die voraussichtlich 2029 auf der Relation Elbgaustraße – Verbindungsbahn – Neugraben eingeführt werden soll (siehe hier) und mit Inbetriebnahme der Strecke zum Osdorfer Born ihren westlichen Endpunkt Elbgaustraße aufgäbe.[111]
Der Bau eines Tunnels zum Osdorfer Born ist geplant. Dies ist auch gut so. Ich finde jedoch drei Sachen schlecht.
- Die Gesamte Strecke verläuft im Tunnel. Es ist möglich diese teilweise oberirdisch laufen zu lassen.
- Nur eine S-Bahn Linie benutzt den 6 Kilometer langen Tunnel. Für ein so großes Projekt sollten es mehr sein.
- Die Strecke endet in einer Großwohnsiedlung. Hier gibt es weder eine Umstiegsmöglichkeit zum SPNV noch die Möglichkeit zur Weiterführung einer Linie.
Zum Projekt
Der Trassenverlauf für Tunnel steht mittlerweile fest. Natürlich kann man diesen nun schlecht ändern. Jedoch wird es noch mindestens 10 Jahre bis zum Baubeginn dauern. Hier bleibt noch Zeit andere Varianten zu prüfen. Genau dies ist auch beim DESY passiert (Siehe Artikel ). Hier ist eine ursprünglich geplante Strecke wieder verworfen worden, weil die S-Bahn hier massiv stören würde. Deshalb halte ich Änderungen noch für möglich.
Nordvariante
Die Nordvariante bietet einige Vorteile gegenüber der Südvariante. Anfangs wurde sie in einer Untersuchung als beste Variante erklärt. Die aktuelle Untersuchung sah jedoch die Südvariante besser. Aber was spricht für die Nordvariante.
- Durch einige oberirdisce Abschnitte gibt es geringere Kosten.
- Der neue Fernbahnhof Hamburg Altona (Diebsteich) wird angeschlossen. Dadurch können Fahrgäste aus Osdorf gleich hier in den Fern- und Regionalverkehr. Dies entlastet den Hauptbahnhof
- Auch Züge aus dem City-Tunnel können den Tunnel erreichen. Dies bietet mehr Linienmöglichkeiten für die Zukunft. Altona wird besser angeschlossen.
Verbindungstunnel Elbgaustraße/ Eidelstedt
Dieser Tunnel ist auch im Nachhinein baubar, wenn der Tunnel zum Osdorfer Born bereits besteht. Eine Bauvorleistung sollte jedoch bereits jetzt entstehen.
Der Verbindungstunnel bietet:
- Tangentiale Verbindungen und Anbindung neuer Ortsteile
- Höherer Takt und mehr Züge im Tunnel + mehr Linien, dadurch auch mehr Nutzen.
Linienkonzept.
Basierend auf dem Liniennetzplan 2030.
Hier enden die Linien S2 und S4 in Altona Mitte. Die S5 (teilweise) und S6 an der Elbgaustraße.
Ich würde nun ein Konzept für die S5 vorschlagen. Sie wird auf den Außenästen nur einen geringen Takt haben. Deshalb fährt nur jeder zweite Zug zur Endstation. Diese fahren schnell über die Bestehende Strecke. Der andere Zug verkehrt über den Tunnel. Er trifft in Eidelstedt Zentrum auf den anderen. Bis Burgwedel bilden beide einen guten Takt. Dannach verkehrt nur noch ein Ast weiter.
Die S6 wird in den Tunnel verlegt. Vom Bahnhof Altona geht sie über Lurup Süd zur Elbgaustraße. Einzelzüge können auch weiter bis Pinneberg fahren. Sonst endet die S6 an der Elbgaustraße.
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