Beschreibung des Vorschlags
Es handelt sich hierbei um einen sehr allgemeinen Vorschlag.
Die Probleme
Der Vorschlag umfasst den Umbau des heutigen Großmarktes zum neuen Hamburger Hauptbahnhof. Der heutige, Bahnhof hat eine perfekte Lage zur Innenstadt mit Umstiegsmöglichkeiten zu jeder S und U-Bahnlinie, diese Möglichkeit des Umsteigens wird auch von vielen Hamburgern in Anspruch genommen, was für enorme Besucherströme sorgt. Das ist bekanntlich nur eins der vielen Probleme, die den Hamburger Hauptbahnhof nicht wirklich übersichtlich, sicher und attraktiv machen. Auch die betriebliche Auslastung im Fernverkehr bringt den Hamburger Hauptbahnhof längst über seine Grenzen und Anforderungen. Diese wirken sich schnell auf die Pünktlichkeit der Züge aus. Die Einschränkungen die dabei entstehen werden auch nicht durch die Umbaumaßnahmen, die ab vsl. 2028 starten und eine neue Überdachung sowie den Bau eines einzelnen Bahnsteigs zum Ziel haben, gelindert.
Der Plan
Deswegen schlage ich vor, das Hauptgebäude des heutigen Großmarktes als neuen Hauptbahnhof umzugestalten. Das Ziel ist es, dass ein Großteil der Fernzüge, die in Hamburg enden und bis nach Altona verkehren aufzunehmen, um in erster Linie den Bahnhof von 1904 und an zweiter Stelle die Fernbahn nach Altona zu entlasten. Heute ist es alltägliches Geschäft, dass endende Fernzüge vom Hauptbahnhof nach Altona mit einem sehr geringen Fahrgastaufkommen verkehren. Dieses ist bedingt durch die starke Frequentierung durch Fernzüge auf der Fernbahn. Der eigentliche Grund hierfür ist wie bereits Angesprochen der Hauptbahnhof selbst und die Abstellanlagen und Instandhaltungwerke in Langenfelde und Eidelstedt. Von dort die Züge um dann hintereinander weg zum Hauptbahnhof zu verkehren. Wenn dann eine Signalstörung auf der Fernbahn auftritt, wirkt sich dies nicht nur auf den Hamburger Verkehr aus, sondern auf die gesamte Netzinfrastruktur des Landes.
Der Großmarkt Hamburg zeichnet sich zum einen durch sein geschwungenes Dach und der exzellenten geografischen Lage aus. Und diese wird eben nicht ausgenutzt. Denn er könnte hervorragend das neu Bahnhofsgebäude des neuen Hauptbahnhofes abbilden. Einige Probleme tun sich aber schon zu Anfang auf, die schwierig zu umgehen oder aus dem Weg zu räumen sind. Die Stadt Hamburg hat sämtlichen 350 Betrieben auf dem Gelände des Großmarktes eine Standortgarantie zugesprochen welche bis zum Ende 2044 seine Gültigkeit hat. Inwieweit diese zurückgenommen werden könnte entzieht sich meiner Kenntnis, ich bin jedenfalls nicht in der Lage dies juristisch korrekt zu beurteilen. Im Fall einer Verlegung müsste sich die Stadt mit den Händlern um eine Ausweichfläche für die ansässigen Unternehmen kümmern. Bei dem Hauptgebäude des Großmarktes handelt es sich auch um einen denkmalgeschützten Bau, welcher zu erhalten ist. Inwieweit eine Umnutzung des Gebäudes mir dem Denkmalschutzamt vereinbar wäre lässt sich schwierig sagen, jedenfalls würde das Gebäude dann der breiten Öffentlichkeit nicht mehr vorenthalten sein.
Fernverkehr und Regionalverkehr
Der Plan enthält 13 neue Gleise auf Ebene 0, die alle einen bzw. 2 Bahnsteige aufweisen sollen. Denn die Öffnung der Rolltore lässt jeweils nur ein Gleis im Raumprofil zu, ein Kompromiss für das Denkmalschutzamt um die historische Fassade auf der Stirnseite so wenig wie nötig zu verändern. Der Bau enthält aber nur 11 Rolltore auf der Stirnseite (West-Ost) ,sodass in einem Anbau nördlich des historischen Marktes 2 weitere Gleise liegen werden. Aus Richtung Harburg würde sich der aktuelle Verlauf der Strecke auf Höhe der Elbbrücken trennen , die Züge fahren dann ohne das Überwerfungsbauwerk auf Höhe der U-Bahnstation HafenCity-Universität und die Oberhafenbrücke passiert zu haben in den neuen Hauptbahnhof ein. Einige von ihnen werden auch noch weiter zum heutigen Hauptbahnhof und Altona fahren, nachdem sie im Großmarkt einen Stopp eingelegt haben. Jedoch werden die meisten im Großmarkt kopf machen müssen und Richtung Harburg oder Berlin zu starten. Diese Maßnahme hat das Ziel „unnötige“ Rangierarbeiten auf der Fernbahn von Eidelstedt und Langenfelde zu umgehen. Um dieses Ziel auch durchzusetzen benötigt es im Hamburger Osten größere Abstellflächen für Fern- und Regionalzüge. In dem gering besiedelten Gebiet zwischen Tiefstack und Billwerder-Moorflett könnten diese Anlagen entstehen. Hierfür müssten jedoch im Prinzip privater Grund umgenutzt werden.
Im Plan wird der Verkehr aus Berlin wird durch den Großmarkt weitgehend aufgenommen. Das heißt, dass so gut wie alle Fernzüge bereits vor Rothenburgsort (S) die Abzweigung Richtung Elbbrücken und Hamburg Hauptbahnhof (alt), kurz vor der Ausmündung aus der Bestandsstrecke wird noch die B75 überquert, die hier in den nächsten Jahren umfassend umgestaltet werden soll. Wenige 100 Meter später erreichen die Züge dann denn Großmarkt. Da der Abschnitt zwischen Rothenburgsort eine sehr viel befahrene Strecke darstellen würde (Güterverkehr über die Güterumgehung sowie Rangierfahrten in die Richtung der neuen Abstellflächen), müsste die Kapazität hier deutlich ausgebaut werden. Hier würde es wahrscheinlich auf eine Doppelstockige Brücke hinauslaufen, da aufgrund von nahen Siedlungs- und Bauentwicklung in Rothenburgsort eine Verbreiterung unwirtschaftlich wäre.
Der Regionalverkehr aus und nach Lübeck würde weitestgehend über den heutigen Hauptbahnhof verkehren, Grund hierfür ist dass von Hasselbrook (S) (F) ausgehend neue Schieneninfrastruktur nötig wäre, die ihren Nutzen nicht rechtfertigen würde. Der (alte) Hauptbahnhof soll auch weiterhin als Bahnhof genutzt werden, sodass sich hier auch weiterhin gute Verbindungen ergeben.
Die Landeshauptstadt Schleswig-Holsteins wird ebenso durch den Regionalverkehr über den (alten) Hauptbahnhof und zusätzlich Dammtor erreicht, die entlastete Fernbahn ermöglicht nun auch wieder geregelte und längere Stops am Dammtor.
Umgestaltung im Nahverkehr
erdenkbar wären folgende Maßnahmen:
- schienengebundes Shuttle Hamburg Hauptbahnhof (alt) – Großmarkt
- S2 in der HVZ im 10 min Takt sowohl über Berliner Tor als auch Großmarkt, sonst alle 2o Minuten
- S5 über Großmarkt ohne Halt Hammerbrook
- (eventuell) Verlegung der U1, neuer Verlauf: Lohmühlenstraße (U), Hammerbrook (City Süd) (S), Großmarkt (F) (S) (R), Hafencity Universität (U), Meßberg (U)
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/hh-entlastungsstrecke-verbindungsbahn-und-neuer-hbf/
Dieser Vorschlag von Geomaus007 ist aufgrund der zu tätigen Bauleistungen zu Anfällig von Kostensteigerungen, da größtenteils im Untergrund gearbeitet werden muss. Belästigung der Anwohner durch ständige Arbeiten sind unausweichlich. Das Stadtbild wird durch die einhergehenden Maßnahmen nachhaltig Geschädigt: Alster und Planten un Blomen. Dennoch betrieblich effizient, aber eben nicht verhältnismäßig.
https://linieplus.de/proposal/hamburg/
Vorschlag von Berlin-Planer. Meines Erachtens sind weitere Gleise am Hauptbahnhof kontraproduktiv, die Fahrgastzahlen von heute sind schon wirklich grenzwertig, dieser Plan sieht dennoch vor die Kapazität am Hauptbahnhof bis zu 50% zu erweitern. Des Weiteren stell ich infrage, dass zwischen Wallringtunnel, Fußgängertunnel, und U-Bahntunneln noch viel Platz für Bautätigkeiten einer Bahnsteighalle bleibt.
Anmerkung
Ich bin für Kritik und Fragen bereit, jedoch sollte diese respektabel rüber gebracht werden. Änderungen im Vorschlag auf Anmerkungen sind denkbar.
Spannende Idee.
Verstehe ich richtig, dass du eine der Fassaden aufbrechen willst? Sonst kann man ja gar keine 400m langen Bahnsteige unterbringen. Spricht etwas dagegen die Gleise in die -1- oder -2-Ebene zu bringen? Dann könnte man die Fassade erhalten und mehr als 11 Gleise unterbringen.
Ist es sinnvoll die Strecke aus Lübeck evtl. im Westkopf des neuen Hbf einzubinden? Da wäre wahrscheinlich ein kurzer Tunnel nötig. Dafür wäre der Umweg über die Umgehungsbahn nicht mehr nötig. Auch scheint mir das die Asymmetrie zwischen den vielen Verbindungen im Ostkopf und den wenigen im Westkopf zu verringern. Da bin ich aber Laie, ob das betrieblich was bringt.
Was hältst du davon, der U4 einen Schlenker nach Norden zu verpassen, sodass diese zwischen Hafen-City/Uni und Elbbrücken am Großmarkt halten kann?
Unabhängig davon, ob dein Vorschlag in dieser Ausführung sinnvoll ist, muss ich sagen: Ich hatte exakt diese Idee auch schon, nur halt nie ausformuliert, weil ich sie nicht für realistisch gehalten habe, und da man die U-Bahn nur recht aufwändig damit unterbringen kann. So könnte man z. B. die U1 (oder auch die U5, wie auch immer) von Norden her zum neuen Bahnhof führen und dann auf der U4-Strecke weiter nach Süden. Die Rest-U4 würde dann vom neuen Bahnhof durch die Hafen-City den Rest der anderen Strecke anbinden z. B.
Eine etwas ähnliche Idee steckt auch schon länger in meinen Entwürfen (allerdings mit Nutzung des aktuellen Abstellbahnhofs und nicht des Großmarkts), denn sie ist bestechend gut: Große, freie Fläche mit oberirdischer Erreichbarkeit der drei wichtigsten Fahrtrelationen (Harburg, Verbindungsbahn, Bergedorf) – und zwar in ausreichender Kapazität.
Die große Schwierigkeit für einen neuen Hbf ist – wie bei allen anderen Vorschlägen, die irgendeine Form einer Verlegung vorsehen – die Anbindung an der restlichen SPNV (S- und U-Bahn), welcher ja auf den aktuellen Standort des Hbf konzentriert ist. Um mit einem am Großmarkt endenden Fernzug die U- und S-Bahnen sowie die Lübecker Züge zu erreichen, siehst du einen Shuttle und eventuell die Verlegung von S2, S5 und ggf. U1 vor. Wie das aber genau aussehen soll, ob die Kapazitäten dafür ausreichen und inwiefern ein notwendiger Doppelumstieg (Großmarkt + Hbf) sich negativ auswirkt, wird in diesem Vorschlag nicht betrachtet. Daher würde ich da nochmal ein großes Fragezeichen an den Vorschlag setzen…
Je länger ich über den Vorschlag nachdenke, desto besser finde ich ihn. Ich würde mir aber von dir wünschen, dass du den weiter ausarbeitest. Ich denke er hat Potential.
Meine Vorschläge wären:
Von dir würde ich mir wünsche, dass du
G
Ich denke, dass in dem Vorschlag viel Potential steckt. Der neue Hauptbahnhof liegt zwar nicht optimal, aber eine optimale Lage ohne große Tunnelbauten gibt es in Hamburg leider nicht. Und auch wenn man den aktuellen Hbf untertunneln würde, bin ich fest davon überzeugt, dass der gesamte Bahnhof nicht für die Passagiermenge gebaut wurde und erst recht nicht ausreicht.
Mit den kleinen Ergänzungen von mir hätte man zumindest alle S-Bahn-Linien an den neuen Hbf angeschlossen.
Ich denke über den Denkmalschutz muss man sich nur begrenzt Sorgen machen. Wenn politisch ein neuer Hauptbahnhof gewünscht wird, dann lassen sich sicherlich Veränderungen (wie Fassadenaufbruch und Anbauten) genehmigen.
Ich bedanke mich für eure beiden Kommentare. Tatsächlich beschäftige ich mich seit der (ersten) Veröffentlichung meines Plans für einen neuen Hauptbahnhof auf dem Gelände des heutigen Großmarktes immer wieder in regelmäßigen Abständen. Insbesondere in den letzten Tagen habe ich mich intensiv mit meinem Vorschlag beschäftigt und habe zwischenzeitliche Überlegungen aufgenommen, die Änderungen meines Vorschlag beinhalten werden.
Eure Überlegung werde ich zeitnah versuchen in meinen weiteren Vorplanungen einzubringen. Ich sehe hier tatsächlich sehr viel Potenzial für den Bahnverkehr für Hamburg und ganz Deutschland. Ich bitte euch auch weitere Überlegungen hier einzubringen.
Ok, das freut mich, dass du noch aktiv bist und auch ein Interesse an der Weiterentwicklung hast.
Zur S-Bahn:
Ich denke es lassen sich alle S-Bahn-Linien verhältnismäßig leicht zum neuen Hauptbahnhof leiten. Dafür bräuchte es einen ca. 1km langen Tunnel. Ich denke die S-Bahn sollte die 4 nördlichsten Gleise im neuen Hauptbahnhof für minimale Kreuzungen.
S1/S4: Diese würde ich über den neuen Hauptbahnhof, Hammerbrook und Berliner Tor führen. Dafür bräuchte es zwei neue Kurven (Hbf neu – Hammerbrook und Hammerbrook – Berliner Tor).
S2: Diese würde auch über den neuen Hauptbahnhof geführt werden und dann zu Rothenburgsort. Die Station würde ich an die GUB legen. Meiner Meinung nach ist das eine verbesserte Stationslage.
S3/S5: Statt über Hammerbrook, jetzt über den neuen Hauptbahnhof.
Zur U-Bahn:
Ich denke hier bieten sich die südlichsten Gleise am ehesten an. Ich denke eine Verlegung der bestehenden Linien wäre zu teuer. Aber z.B. ein kurzer Tunnel unter den Deichtorhallen zur Station Meßberg wäre denkbar. Genauso ein Tunnel Meßberg-Baumwall. Und mit solchen kleinen Maßnahmen, könnte man viele bestehende Äste anbinden. Nach Süden sollte man die U-Bahn per Brücke an die Station Elbbrücken anschließen.
Mit einem größeren Budget könnte man auch eine U-Bahn-Strecke an der GUB bauen und dann vor Horner Rennbahn in die Bestandsstrecke der U2/U4 einfädeln.
Anders als bei der S-Bahn würde ich bei der U-Bahn neue zusätzliche Linien schaffen. Z.B. U6 Grasbrook – Norderstedt/Barmbek/Bramfeld/Niendorf, U7 Horner Geest – „Volkspark/Arenen“.
Zu den FV/NV-Zufahrten:
Aus Westen:
Aus Osten:
Aus Süden:
Güterumgehung und Güterzüge allgemein:
Strecke Hamburg-Berlin:
Haltekonzept:
Ohne den VET sollten meiner Meinung nach die meisten ICEs schon am neuen Hauptbahnhof enden und über die GUB ins Werk zu fahren. Fernverkehrszüge nach Norden (z.B. nach Aarhus, Kiel und Westerland) halten weiterhin am alten Hbf.
In Diebsteich, Dammtor, Steintor und Hbf neu soll der Regionalverkehr (aus Westerland/Kiel/Flensburg/Itzehoe) halten.
Die Züge nach Lübeck könnte man über den neuen Hauptbahnhof zum heutigen Hbf durchbinden. Gleiches für die RE nach Hannover, Bremen, Rostock/Schwerin.
Betriebskonzept
Züge mit denen ich rechne (z.T. etwas zu optimistisch um steigenden Bedarf zu berücksichtigen):
Gleise:
Ich habe auch mal versucht Gleise einzuzeichnen und habe 22 hinbekommen. Das wären dann 14-16 für den Regional- und Fernverkehr. Eventuell kann man außen noch anbauen. Ein internationaler Bahnsteig (mit möglichen Kontrollen) sollte auf jeden Fall gebaut werden. Alleine die Züge nach Kopenhagen, Aarhus und ggf. Züge nach Brüssel/Paris/Amsterdam sowie die Nachtzüge rechtfertigen diesen. Mit dem Regionalverkehr sollte bei einer Gleislänge von 420-450m eine Doppelbelegung möglich sein. Möglichst alle Gleise sollten auch diese Länge haben (S- und U-Bahn-Gleise ausgenommen).
Von mir nochmal was zur U-Bahn:
Die West-Äste von U1, U2 und U4 können meiner Meinung nach auch in anderer Konfiguration verbunden werden, z. B. Stadthausbrücke Richtung Schlump, Meßberg Richtung Hallerstraße und Hauptbahnhof Richtung Altona.
Mit dem U-Bahn Konzept habe ich auch ein bisschen gehadert. Das Aufbohren von Tunneln ist immer sehr teuer und benötigt lange Sperrungen. Ich denke der Anspruch sollte nicht sein, dass alle Linien am Hauptbahnhof halten, auch wenn das aktuell noch so ist.
Meine U-Bahn-Ideen waren:
So hätte man den U1-, U2- und U3-West-Ast angeschlossen. Bei Sengelmannstraße kann man dann ggf. noch auf die U5-Strecke nach Bramfeld wechseln.
Wenn man noch deine U1-Idee mitaufnimmt, dann ist eigentlich fast ganz Hamburg abgedeckt. Es fehlt nur der U2/U4-Ostast und ggf. ein Teil der U3. Dafür hätte man aber auch alle S-Bahnen am neuen Bahnhof.
Und ich habe mir nebenbei mal ein Gleiskonzept aufgeschrieben. Selbst mit 22 Gleisen wird es schon etwas eng. 4 gehen für die S-Bahnen drauf, mindestens 2 für die U-Bahn. Bleiben also noch 16. Mit dichten Takten nach Lübeck (T20-T30), Bremen (T30) und Hannover (~T30, einmal über NBS, einmal über Uelzen) sind schon ein paar Gleise weg. Und da sind dann noch nicht einmal die Regionalzüge nach Kiel/Flensburg, Cuxhaven, Rostock/Schwerin, Westerland berücksichtigt. Und 10 Fernverkehrszüge/h sind durchaus realistisch (2-3 nach Berlin, 3 via Hannover, 2 via Bremen, einer nach Kopenhagen, 0,5 nach Aarhus, 0,5 nach Amsterdam).
Dein Vorschlag zur Umverlegung der U1 finde ich tendenziell gut. Meiner Meinung würde der neue Verlauf (v.O. Lübecker Straße—Berliner Tor—(Hammerbrook)—Hauptbahnhof neu— HafenCity Universität—Überseequartier—(Stadthausbrücke)—Stephansplatz) deutlich effizientere und umstiegsfreundlichere Verkehre mit sich bringen.
Im Bezug auf durchzuführende Bautätigkeiten sehe ich Probleme aufgrund von Stadtgeographie und Vorleistungen der Vergangenheit. Beispielsweise sehe ich bei der Untertunnelung von Hammerbrook Schwierigkeiten zur Herstellung von Tunnelröhren im Allgemeinen. Da es sich bei den allermeisten Gebäude um Nachkriegsgebäuden handelt und einige des weiteren eine Wasserlage aufweisen, gehe ich von einer hohen Dichte von Gründungspfählen im Bereich Hammerbrook aus. Eine Herstellung der Tunnel im Bereich des Großmarktes halte ich dagegen für einfach. Auch das angrenzende Oberhafenbecken zu Untertunneln halte ich für Praktikabel.
Über die Einfädelung in die U-Bahnstation HafenCity Universität hatte ich mir schon mal in einem leicht anderen Kontext Gedanken gemacht. Die 2012 fertiggestellte Strecke vom Jungfernstieg bis zur HafenCity Universität ist grade einmal seit etwa 13 Jahren im Betrieb und weißt hohe Bauleistungen aus. Ein Aufbruch dieser Bauleistungen an zwei Stellen um den von dir genannten Verlauf einrichten zu können würde ich als hochkomplex bezeichnen. Das ein etwa 200-400 Meter langer Tunnelabschnitt unterhalb der Versmannstraße zwischen Elbbrücken und Hafencity Universität im Linienbetrieb nicht genutzt werden würde, könnte grade in der Politik schlecht aufgenommen werden. Bei diesem Abschnitt handelt es sich ja tatsächlich um den erst 2018 im Betrieb gegangenen Abschnitts mit Trogbauwerk an den Elbbrücken.
Noch viel schwieriger würde ich die Situation an der Stadthausbrücke und den nördlich angrenzenden Tunnelkomplex. Die Erstellung einer U-Bahnstation an der Stadthausbrücke halt ich für zu komplex und zeitaufwendig, dass ich ehrlicherweise als nicht machbar von einer objektiven Seite einschätzen würde. So ideal sich hier ein Umstieg eigenen würde, so schwierig wäre auch die Herstellung der Station. Grade im Hinblick auf eine Entlastung des dann alten Hauptbahnhofs sehe ich hier das mögliche Potenzial.
Ein Aufbrechen eines neuen Tunnels zwischen Stephansplatz und der jetzigen U4-Röhre ist in meinem Augen fast unmöglich und dennoch notwendig. Die U2-Station Gänsemarkt muss gekreuzt werden, was hoch problematisch sein könnte da aufgrund von Fundamenten im Bereich der Neustadt und anderer Gegebenheiten die jetzige U2-Station Gänsemarkt 25 Meter tief ist. Ein Unterqueren sollte aber möglich sein, da kurz nach dem kreuzen mit dem S-Bahncitytunnel die jetzigen U4-Röhren zwischen Wexstraße und alter Steinweg bis zu 42 Meter tief liegen.
Ich muss sagen, dass ich auch von diesem Vorschlag überzeugt war, aber mir sind inzwischen ein paar Gedanken gekommen, die vielleicht gegen einem anderen Linienverlauf der U2 sprechen würden.
Im Hinblick auf die Verkehre aus Richtung Mümmelmannsberg und bald Horner Geest in Richtung Innenstadt stellt sich mir die Frage, ob sich für Fahrgäste mit Ziel Hauptbahnhof (alt) verlängerte Fahrtzeiten ergeben würden. Weiterhin könnte man jedoch ohne Umstieg ohne wirklich länger Fahrzeiten zum Jungfernstieg gelangen.
Im Hinblick auf die Anpassungen der U1 wird der Streckenabschnitt der U1 zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg mit den Halten Steinstraße und Meßberg „frei“. Der Halt Steinstraße würde auch mit der Verlagerung der U2 auf den Verlauf (Berliner Tor—Hauptbahnhof (neu)— (Deichtorhallen)—Meßberg—Jungfernstieg—Gänsemarkt ) wegfallen.
Im Bereich Hammerbrook könnte das Aufbohren der Tunnel aufgrund von Fundamentstrukturen aller Art wie schon oben beschrieben schwierig werden.
Die U3 würde ich auch nicht weiter anfassen wollen, ganz nach dem Motto: „Don‘t change a running system“.
Den Streckenverlauf der U4 zu ändern wird politisch wahrscheinlich nicht gut aufgenommen. Dennoch hätte diese Verlauf Zukunfsperspektiven in Sachen Finanzierung und Errichtung einer möglichen Verlängerung ab Jungfernstieg und Moldauhafen. Es ergeben sich schlicht andere Wegebeziehungen.
In einer anderen Überlegung von mir habe ich die U2 tatsächlich auch nicht angefasst und somit nur U1 und U4 bewegt. Die U1 würde quer unter dem Bahnhof halten, und die U4 entweder ebenfalls und dann durch das westliche Hammerbrook zum Meßberg, oder längs und direkt zum Meßberg.
Das U-Bahn-Problem sehe ich als den großen Nachteil dieses Standorts, im Gegensatz zum Berliner Tor (wo ich allerdings Platzbedenken habe). Sinnvoll ist es natürlich, alternative Verknüpfungspunkte zu haben – Diebsteich, Dammtor (U1 und U5), Hamburg-Ost und natürlich Harburg, was eine sinnvolle Rolle des Hauptbahnhofs ist weiß ich selbst nicht wirklich.
Und um mal auf deine Änderung einzugehen: Die schnelle Anbindung nach Süden finde ich grundsätzlich sympathisch. Allerdings denke ich, ist die nördliche Schleife doch sinnvoller.
Was auch interessant wäre, aber wohl abgelehnt würde, wäre den City-Tunnel direkt zum neuen Bahnhof zu ziehen via Meßberg (bzw. irgendwie die Innenstadt). Damit würde man zwar die Anbindung des alten Bahnhofs verlieren, hätte aber eine direktere Verbindung. Andererseits kann diese Aufgabe auch eine Straßenbahn übernehmen. Oder man lässt alte Pläne wieder aufleben – damals waren Linien von Neunühlen nach Barmbek und weiter auf U3 und U1, sowie von Koppelstraße nach Rothenburgsort geplant. Müsste man nur sehen, wie man diese Linie dann wieder integriert (wenn die U4 via Hammerbrook geführt würde gings wahrscheinlich).
wäre es möglich zusätzliche kurven und weichen einzubauen in diesen fiktive neuen Hamburger Hauptbahnhof (vor allem im Hinblick auf die feste Fehmarnbeltquerung), damit die Züge aus Lübeck, Kopenhagen und aus Skandinavien nicht eine Fahrtrichtungswechsel machen zu müssen?
Ja, das ist tatsächlich möglich. Nach meinem erneuerten Vorschlag wird es Möglich sein aus Richtung Hannover in den Fernbahntunnel zu fahren und im Norden des neuen Hauptbahnhof an den Bahnsteigen 1-4 aus- bzw. auszusteigen. Dabei befinden sich die Fernbahngleise 1-4 auf Ebene -1 in Trogbauweise. Das westliche Tunnelportal stellt auch die Einfahrt in den Fernbahntunnel dar. Weitere Informationen werde ich in den kommenden Tagen erläutern und darstellen. Beste Grüße
Ich hoffe, dass deine jetzige Version nicht die finale ist. Der Vorschlag hat sich meiner Meinung nach deutlich verschlechtert.
Ich denke, dass hier alle in den Kommentaren für einen Tunnel zur Vogelfluglinie waren, d.h. also eine enge Kurve an der West-Ausfahrt in Richtung Berliner Tor (ca. 1km lang), und nicht für einen mega Umweg mit großem Tunnel nach Harburg. Klar fällt auf deine Variante auch das Wenden weg, die ist aber viel teurer, länger und ein Rückbau der Gleise im Oberhafen ist nicht möglich.
Und warum trennt die S-Bahn jetzt die Fernbahngleise? Das schränkt doch die Nutzung stark ein bzw. es braucht mehr Überwerfungsbauwerke.
Deine S-Bahn-Gleise schließen aktuell gar nicht an die im alten Hauptbahnhof an.
Kopfgleise braucht es meiner Meinung nach auch nicht. Klar enden viele Züge im Hamburger Hauptbahnhof, aber bei Platzmangel bieten sich eher Durchfahrtsgleise an, die wie Kopfgleise genutzt werden können. Auf diese können dann z.B. auch verspätete ICEs ausweichen (oder bei Sperrungen/Bauarbeiten).
Was ich an dem Vorschlag so gut fande, war der geringe Tunnelanteil. Es brauchte eigentlich nur den Vogelfluglinie-Tunnel (ca.1km) und den S-Bahn-Tunnel (auch ca. 1km). Die anderen Ausfahrten wären ebenerdig (zum alten Hbf) oder über Brücken/Überwerfungsbauwerke (Elbbrücken, Bergedorf, GUB) möglich.