11 Kommentare zu “Ausbau Hamburg Hbf – Tiefstack

  1. Ich denke, man sollte prioritär den schon im BVWP als vordringlich eingestuften 2-gleisigen Ausbau der Strecke übers Berliner Tor in Angriff nehmen. Klar erreicht man von da aus nur die Ostseite vom Hbf, ist aber ohnehin die weniger stark überlastete Seite, und mit Wegfall der RB81 – dank S4 Ost – wird da noch was frei. Die Westseite kann man immer noch über die Oberhafenkurve erreichen – was im Übrigen ganze 30 Sekunden länger dauert, und eine höhengleiche Einfädelung gibt es da auch nur in das eher schwach befahrene Gleispaar, das vom Hbf kommend kurz darauf höhengleich in die Güterumgehungsbahn Richtung Harburg einfädelt.

    1. Wenn das denn kommt. Ist ja schon seit Ewigkeiten geplant, aber gekommen ist bisher nichts. Und wenn es kommt, kann man auch nochmal überlegen, ob sich das nicht trotzdem lohnt. Ich halte diesen Vorschlag in jedem Fall für eine sinnvoll(er)e Lösung.

      1. Verkehr von der weniger überlasteten Ostseite des Hbf – auf der in wenigen Jahren weitere Kapazitäten freiwerden – auf die stärker belastete Westseite verlegen, ist die eine sinnvoll(er)e Lösung? Könntest du das genauer erläutern? Mir erschließt sich das überhaupt nicht.
        Zudem ist diese Lösung auch deutlich teurer. Zugfahrten Bremen/Hannover – Rostock/Berlin Sind mit der Oberhafenkurve gut möglich – nicht zuletzt dafür gibt es auf Höhe der U HafenCityUniversität das Überwerfungsbauwerk, um bei der Ausfahrt in Richtung Harburg unter dem Gegengleis durchzukommen.

        1. Nee, das nicht. Aber es kommen ja zwei zusätzliche Gleise hinzu statt nur einem und die Wegstrecke wird abgekürzt und beschleunigt.

          Damit wird aber die westliche Ausfahrt und Strecke nach Hamburg-Harburg noch weiter belastet.

          Aber gut, wenn man erkennt, dass sich dies aktuell nicht lohnt und/oder der zweigleisige Ausbau sinnvoller und ausreichend ist, dann lässt man es halt – bis irgendwann vielleicht doch noch mehr Kapazität benötigt wird. Insbesondere mit den verlinkten Stumpfgleisen, könnte man die Kapazität des Hbf massiv erhöhen – und zwar ohne aufwendige Vorhaben wie unterirdische Bahnhofsanlagen.

          1. Aber es kommen ja zwei zusätzliche Gleise hinzu

            Braucht es das? Die Berliner Bahn ist im weiteren Verlauf ja auch nur zweigleisig, und nimmt auf diesen zwei Gleisen noch Güterverkehr auf, der im Zulauf auf dem Hbf keine Rolle spielt. Mit einer zweigleisigen Strecke übers Berliner Tor und der Oberhafenkurve hat man dann auch schon insgesamt 3 Gleise im Zulauf auf den Hbf – was mehr als genug sein dürfte. Im Zweifelsfall könnte man dann sogar immer noch die Oberhafenkurve als seperates Gleis bis zum Hbf führen – das Gleisbett ist auf den meisten Metern sogar schon da, da liegt ein altes, überwuchertes Gleis.


            und beschleunigt.

            Wie viel Beschleunigt?

            Damit wird aber die westliche Ausfahrt und Strecke nach Hamburg-Harburg noch weiter belastet.

            Genau das sehe ich als äußerst problematisch an.

            1. „Die Berliner Bahn ist im weiteren Verlauf ja auch nur zweigleisig, und nimmt auf diesen zwei Gleisen noch Güterverkehr auf“

              Dafür könnte auf den zwei neuen Gleisen aber auch noch Verkehre nach Lübeck mitnehmen, insbesondere wenn die Kopenhagen – Hamburg-Verkehre irgendwann tatsächlich mal weitern gen Süden durchgebunden werden sollen.

              Auch ist der Abschnitt Berliner Tor – Hbf tw. nur dreigleisig, hier kommt es aufgrund der Bündelung mit der Strecke nach Lübeck auch tw. zu Engpässen.

              “ Im Zweifelsfall könnte man dann sogar immer noch die Oberhafenkurve als seperates Gleis bis zum Hbf führen – das Gleisbett ist auf den meisten Metern sogar schon da, da liegt ein altes, überwuchertes Gleis.“

              Ähnlich wie bei diesem Vorschlag. Hier liegt auch schon überall mindestens ein Gleis und die neu zu errichtenden Brücken wären zudem deutlich kleiner.

              Mit „Damit wird aber die westliche Ausfahrt und Strecke nach Hamburg-Harburg noch weiter belastet.“ meinte ich, dass eine Führung über die Oberhafenkurve die Strecke gen Harburg mehr belastet.

              Wie viel Beschleunigt?

              Schwer abzuschätzen, hängt sehr davon ab, welche Radien auf dem auszubauenden Abschnitt realisiert werden, ich denke etwa 2 min.

              Alles in allem: Wenn man es nicht braucht, dann halt nicht, ich halte den Vorschlag aber für gerechtfertigt, ggf. dauert es halt noch ein wenig, bis man dessen Realisierung benötigt.

  2. Übrigens (da du den Vorschlag vor kurzem verlinkt hattest), gerade beim Rumsuchen gefunden:
    Den Inhalt dieses Vorschlags gibt es in ziemlich ähnlicher Form bereits als Bestandteil eines knapp 2 Jahr älteren (extrem aufwändig erarbeiteten) Vorschlags, der zusätzlich noch eine Verlegung der 4-gleisigen Strecke Hbf-Elbbrücken und einen eingleisigen Kehrtunnel (von dem ich nicht verstehe wie das funktionieren soll) vorsieht.

    1. Ah noch ein unbeantworteter Kommentar…

      Ja so ganz zufällig ist die gradlinige Führung der Berliner Bahn via Deichtorhallen natürlich nicht, schließlich ist dies ja die historische Führung zum ehemaligen Berliner Bahnhof in Hamburg. Ist quasi meine (und auch Jonas‘) Idee, die Streckenführung wiederzubeleben, kann ich aber gerne mal verlinken.

  3. Der Vorschlag gefällt mir sehr sehr gut. Ich würde diese Strecke sogar für 200km/h trassieren. Dementsprechend müsste man die Strecke leicht anders über den Schleusenkanal führen. Ich würde in die Bestandsstrecke in den Hauptstrang einfädeln und die Strecke bis Bergedorf für 200km/h ausbauen, sodass die ICEs nach Berlin Hamburg schnell verlassen können und nicht schleichen müssen.

    1. Ich glaube du überschätzt den Zeitgewinn massiv. 200 km/h könnte ein ICE im Bereich des Schleusenkanals nie im Leben schon erreicht haben bzw. müsste schon weit vorher anfangen zu bremsen. Die Einfahrten an die Bahnsteige dürften auch im Optimalfall bei nicht mehr als 60 km/h liegen (aktuell laut Openrailwaymap bei 30-40 km/h), da bringt mehr als vielleicht 120 km/h am Schleusenkanal keinen Gewinn. Im weiteren Bereich wären dann schon 160 km/h anzustreben, je nachdem was die Trassierung so erlaubt. Bringt ja auch nichts, wenn man im weiteren Verlauf wieder eine Stelle hat (auch wenn sie noch so kurz ist), wo weniger gefahren werden muss, dann kann man die Geschwindigkeit auch gleich niedriger ansetzen. Also etwas schneller als über die Route via Berliner Tor ist man schon, aber der Zeitgewinn entsteht vorrangig durch die Abkürzung der sehr langsam befahrbaren Wegstrecke als durch Höchstgeschwindigkeiten.

      1. Es geht ja aber auch um Komfort. Ob die Gleise jetzt 5 Meter weiter nördlich liegen macht kostentechnisch wahrscheinlich kaum einen Unterschied, aber wenn noch nicht alle Passagiere sitzen spürt man so eine enge Kurve schon deutlich. Auch bei 100km/h.

        Und spätestens in Tiefstack kann der ICE schon 160+km/h erreichen. Und die Beschleunigung wird ja eher besser als schlechter von Generation zu Generation.

        Und wenn man Hamburg-Berlin auf 90min drücken will, dann macht die 1-2 Minuten schon etwas aus.

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