Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: U5 nach Marzahn
In diesem Vorschlag schlage ich eine U-Bahn für Marzahn, ein Stadtteil nur mit Straßenbahn und etwas S-Bahn, vor. Wohnt man in Marzahn und will ins Stadtzentrum, fährt man entweder direkt mit der Straßenbahn (dauert etwas lange) oder muss zur S-Bahn umstiegen. Da eine U-Bahn über die Landsberger Allee viele Straßenbahnlinien ersetzten würde und dies nicht so gut angekommen ist, möchte ich vorschlagen die U5 zu Gabeln. Eine Gabelung würde am sinnvollsten nach Kaulsdorf-Nord sein, jeder 2. Zug Kaulsdorf-Nord endet und nicht wie hier durch das gering besiedelte Biesdorf. Jeder 2. Zug soll also weiter bis Kienberg fahren und dann unter den Wuhlewiesen (oberirdisch wäre hier nicht so leicht und würde die schöne Wiese zerstören, dafür könnte man aber abgedeckelt bauen. An der Landsberger Alle/Blumberger Damm kann man dann zur Straßenbahn umsteigen und der Endbahnhof befindet sich mitten zwischen den Hochhäusern an der Mehrower Allee.
Diese Strecke würde wahrscheinlich gut genutzt werden, weil der Osten Mahrzahns eine Alternative Verbidnung ins Stadtzentrum bekommt als die weit entfernte S-Bahn. Mit der U-Bahn ins Stadtzentrum würde etwas langsamer als die S7 sein, man könnte aber in Wuhletal in die S5 umsteigen, sodass man schneller wäre oder genauso schnell wäre, wie mit der Straßenbahn und der S7.
Ein Beispiel: Man wohnt im Wohnviertel Landsberger Tor, will zum Bahnhof Ostkreuz und läuft zur Haltestelle Landsberger Allee/Blumberger Damm. Heute bräuchte man ca. 25 Minuten (mit der Straßenbahn zum S-Bahnhof und mit der S7 nach Ostkreuz. Mit der U5 vom Landsberger Tor zum S-Bahnhof Wuhletal bräuchte man nur ca. 22 Minuten, das ist sogar schneller. Die U5 nach Marzahn könnte für den Osten also durchaus von Vorteil sein.
Weil es ein paar Probleme mit dem Fahrplan gab, habe ich meinen Taktvorschlag hier einmal aufgeschrieben:
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Mo - Fr |
HVZ |
NVZ |
Nachts |
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Hauptbahnhof - Kaulsdorf-Nord |
alle 3 Minuten |
alle 6 Minuten |
alle 10 Minuten |
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Kaulsdorf-Nord - Hönow |
alle 6 Minuten |
alle 12 Minuten |
/ |
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Kaulsdorf-Nord - Blumberger Damm |
alle 6 Minuten |
alle 12 Minuten |
/ |
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Sa - So |
HVZ |
NVZ |
Nachts |
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Hauptbahnhof - Kaulsdorf-Nord |
alle 5 Minuten |
alle 6 Minuten |
alle 10 Minuten |
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Kaulsdorf-Nord - Hönow |
alle 10 Minuten |
alle 12 Minuten |
alle 20 Minuten |
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Kaulsdorf-Nord - Blumberger Damm |
alle 10 Minuten |
alle 12 Minuten |
alle 20 Minuten |
Berlin: 294 zum S Ahrensfelde
Bisher fährt 294 ab S Gehrenseestr. durch das Uckermärkische Viertel, um jenes an die S75 anzuschließen. Wegen des 20'-Taktes und des langen Umsteigewegs, wird diese Route aber kaum genutzt. Die meisten Fahrgäste in die Innenstadt steigen am S Hohenschönhausen um.
Die vorgeschlagene Umlegung erschließt das wachsende Industriegebiet Cleantech Business Park. Der dortige Recyclinghof ist bisher für ÖPNV-Nutzer nicht erreichbar, was ich für unzeitgemäß halte. Gerade in diesen Großwohnsiedlungen wird oft Sperrmüll irgendwo hingekippt. Dank der Umsteigemöglichkeit zur RB25, erreicht man aus den nordöstlichen Vororten besser die Industriegebiete und Alt-Hohenschönhausen. Zwischen Alt-Hohenschönhausen und Marzahn entsteht eine Direktverbindung. Der Bereich Wittenberger Str. wird erschlossen. Der Fahrzeugeinsatz muss nicht erhöht werden.
Schladming: Neuer Dachsteinbahn Zubringer Seilbahn
Dieser Vorschlag dachte ich mir das es doch günstig wäre das man direkt per Seilbahn von Schladming über Ramsau zur Dachseinbahn kommen könnte. Da es die untere Station der Dachsteinbahn erst in einer gewissen Höhe anfängt mit vielen Serpentinen, die man zum Parkplatz erstmal überwinden müßte um die untere Station zu erreichen. Außerdem liegt es sehr versteckt. Da ja auch die Dachsteinbahn ein gewissen Touristenmagnet ist und jährlich besucht wird. Könnte ich mir es gut vorstellen. Nur das es sicher mit dem Bau schwierig wäre, da sie noch einen Berg überwinden müßte. Aber ich denke, das dürfte für eine Seilbahn kein Problem sein. Ob man da mit der Seilbahn ab Schladming schneller käme. Oder mit dem Auto, kann ich leider nicht genau sagen. Aber ich denke es nimmt sich nicht viel. Nur das dies eine touristische Attraktion wäre.
Zu der Seilbahn wäre die untere Station in der Nähe des Bahnhofes in Schladming. Wo es auch Platz für ein Parkplatz wäre. Dann führt sie hoch zur ersten Zwischenstation im Ort Kulm oder Vorberg eins von Beiden. Dann führt die Seilbahn überm Berg nach Ramsau um den Ort vom Bahnhof Scladming auch gut erreichbar zu machen. Schnurgerade geht's dann direkt hoch zur unteren Station der Dachsteinbahn. Dafür könnten dann die 8er Gondelbahn eingesetzt werden. Die täglich in der Saison fahren könnten.
NRW: VRR 2022: Bochum-Haltern am See Angepasst
FDP-Politiker Thomas Nückel hat sich für die Einrichtung eines neuen Haltepunktes des VRR in Herne-Rottbruch ausgesprochen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 plane der VRR eine Personen-Bahnverbindung von Haltern über Marl und Recklinghausen nach Bochum Hbf zu betreiben. Diese sei Anlass, über den Neubau eines Bahnsteigs für einen Haltepunkt in Herne-Rottbruch nachzudenken, heißt es in einer Pressemitteilung.
„Für die wichtige Nord-Südverbindung im Ruhrgebiet können vorhandene Gleise genutzt werden“, sagt Nückel. Bislang fahren über die durch die Mitte des Herner Stadtgebietes führende Trasse nur Güterzüge. Der von ihm vorgeschlagene neue Haltepunkt hätte viele Vorteile: „Damit könnte den Einwohnern von Herne-Holsterhausen sowie den Besuchern und Arbeitnehmern des Shamrockparks auf dem Gelände des ehemaligen Firmensitzes der RAG eine attraktive Schienenverbindung geschaffen werden“, so Nückel. Der Haltepunkt wäre eine sinnvolle Ergänzung zwischen den Haltepunkten Recklinghausen-Süd und Bochum-Riemke, meint der Politiker.
HER-Baukau RE-Süd RE-Grullbad RE-Hillerheide RE-Hbf Marl-Sinsen Haltern am SeeFellbach Linie 215 b)
Das Gewerbegebiet in Fellbach Nord-Ost ist noch nicht mit einer Buslinie erschlossen, das im Westen schon, mit der Buslinie 215. Dieser Vorschlag sieht eine Linie 215 b) vor, welche auch diese Gebiete erschließt.
Linienverlauf:
v Max-Planck Straße
v Wilhelm-Pfitzer-Straße
^ Steinbeissstraße
Bahnhof Fellbach
v Kolping Schule / Baumschulenweg
^ Fellbach Blumenstraße
Welfenstraße
Merowingerstraße
(Verlauf A:) [Verlauf B:]
(Bühlstraße) [Ringstraße]
[Tizianweg]
[Friedrich-List-str.]
Rems-Murr-Center
weiter wie Linie 215
Die Linie 215 b) verkehrt zwischen 6-9 Uhr und 15-18:30 (Mo-Fr) im 30 Minuten Takt, die Linie 215 verkehrt ebenfalls alle 30 Minuten, ( aber nur zwischen Altenheim und Fellbach Bahnhof,) sodass sich ein ungefährer 15 Minuten Takt zwischen Altenheim und Rems-Murr-Center ergibt.
Anbindung Traunreut
Fellbach: Zusatzbusse L 60
Die Linie 60 ist die wichtigste Nord-Süd Verbindung Fellbachs und auch die Einzige, speziell um 7 Uhr als auch um 13 Uhr sind die Busse sehr voll, aufgrund des Schülerverkehrs.
Deshalb schlage ich um 7 Uhr einen 5 statt 7,5 Minuten Takt vor. Um 13 Uhr sollen neben den Leistungen zu den Minuten 00,15,30,45 drei weitere Leistungen eingeführt werden (05,10 und 20) so soll der sehr belastete Bus zur Minute 15 entlastet werden.
Da nur wenige Fahrgäste bis nach Untertürkheim fahren, reicht es wenn die Zusatzbusse bereits an der Alten Kelter enden, um 7 Uhr verkehrt nur jeder zweite Bus nach Untertürkheim. Den Bus bereits am Bahnhof enden zu lassen würde unvorteilhaft sein, schlußendlich fahren die meisten Schüler/Pendler noch etwas weiter in den Ortskern Fellbachs.
H: Verlängerung Linie 8 nach Kaltenweide/Bf.
Flughafenspange München
Die Idee ist, einerseits von Landshut praktisch den Flughafen München anzubinden, andererseits die Kapazität im Abschnitt München -Landshut zu erhöhen. Die S-Bahn geht heutzutage entweder zum Flughafen oder nach Lanshut beides ist nicht möglich. So kann man die S-Bahn in Landshut beginnen lassen und über den Flughafen nach München Ost führen, wo viele S-Bahnen gerade aus dem Westen enden, die man einfach über den Flughafen nach Landshut verlängern könnte. Für die S-bahn wäre ein zusätzlicher Halt in Attaching möglich.
Ein weiterer Vorteil wäre auch der Regionalverkehr, sofern man einen Fernbahntunnel München baut, den ich hier als nächstes vorschlagen werde.
Als weiter Maßnahme müsste man dann natürlich die Strecke zum Flughafen 4 gleisig ausbauen um Regional und S-Bahn Verkehr zu trennen. Dies geschiet teilweise schon im Zuge des Ausbaues des nördlichen Brennerbasiszulaufs bis zum nördlichen Münchener Ring. Man müsste einfach vom Ring weiter ausbauen.
Berlin: M10 zum Zoo anstatt Flughafen Tegel
Hier schlage ich eine alternative Idee für die Verlängerung der M10 nach Moabit vor: die neue Strecke führt über Alt-Moabit anstatt über die Turmstraße, wie im Vorschlag von Daniel Nieveling zu finden (Mehr dazu hier). Die aktuelle Planung, die Straßenbahnen vom Hauptbahnhof zum ehemaligen Flughafen Tegel zu verlängern, ist meiner Meinung nach nicht langfristig geplant, da sie einem möglichen hohen Fahrgastaufkommen nicht gewachsen wäre. Für diese Route würde sich eine U-Bahn eher anbieten (Mehr dazu hier).
Durch die Verlängerung über Alt-Moabit ist eine weitere Verlängerung zum Zoologischen Garten über Franklinstraße - Marchstraße - Ernst-Reuter-Platz möglich. Eine ähnliche Linie existierte bis ca. in die 1950er Jahre. Meiner Meinung nach ist diese Verlängerung sinnvoller als die offiziell geplante, vor allem Hinblick auf eine mögliche Tram vom Zoologischen Garten nach Spandau. Bezüglich der Führung am Ernst-Reuter-Platz bin ich mir allerdings nicht sicher, ob es nicht vielleicht besser wäre, die Trasse über den Platz selbst zu führen und die Haltestelle dort zu platzieren, anstatt um den Platz herum.
Die Endstelle am Zoologischen Garten ist Stumpf, weil ich keinen geeigneten Ort für eine Wendeschleife gefunden habe; dafür könnte man aber eventuell den Ernst-Reuter-Platz hernehmen. Über den Standort der Haltestelle S+U Zoolog. Garten bin ich mir aber nicht sicher, ob er in die Jebensstraße platziert werden soll oder neben den anderen Bussteigen.
Berlin: U5 nach Rathaus Spandau
Hier schlage ich etwas vor, was eigentlich mehr oder weniger bereits durchgeplant wurde: Die U5 nach Jungfernheide. Durch die Verbindung erhält Moabit eine adäquate Schnellbahnanbindung, die den Ortsteil in Ost-West-Richtung durchquert und Anschluss an den Nordring, Hauptbahnhof und den Osten Berlins bietet. Über den Bahnhof Jungfernheide besteht ferner ein Umsteigepunkt zu der U7 Richtung Charlottenburg und Schöneberg und an die Ringbahn. Anschluss an die U9 Richtung Steglitz und Wedding erhält man am Bahnhof Turmstraße. Bisher erfolgten diese Anschlüsse über Metrobuslinien, die sehr häufig fahren und oft überfüllt sind. Zurzeit ist eine Straßenbahn geplant, die über die Turmstraße zum gleichnamigen U-Bahnhof fahren soll; sie ist aber meiner Meinung nach keine gute Idee, weil sie alleine das Fahrgastaufkommen, vor allem in Anbetracht auf die mögliche Verlängerung zum Entwicklungsgebiet Urban Tech Republic auf dem ehemaligen Flughafen Tegel. auf lange Sicht nicht standhalten wird; schon gar nicht mit der geplanten Linienführung über U Turmstraße - U Mierendorffplatz - S+U Jungfernheide - Flughafen Tegel (Eine Linienführung über Alt-Moabit - U Turmstraße - S Beusselstraße - Saatwinkler Damm - Flughafen Tegel wäre eventuell denkbar, aber unwahrscheinlich. Alternativ vielleicht Alt-Moabit - U Turmstraße - Franklinstraße - Ernst-Reuter-Platz - S+U Zoologischer Garten, mehr dazu hier).
Der Abschnitt Jungfernheide - Rathaus Spandau ist eher eine Spielerei oder eine Alternative zur Idee der Verlängerung der U5 nach Flughafen Tegel, insbesondere, weil ich nicht weiß, wie die Bauvorleistungen im U Jungfernheide aussehen. Allerdings entstünde dadurch eine relativ leistungsfähige Alternative zur Stadtbahn (zusätzlich zur U1/U3, U2 und U7), die die gesamte Stadt von Ost nach West durchquert, die vor allem für Anwohner aus Moabit attraktiv sein könnte. Besonders interessant wird diese Verbindung des Weiteren mit einer Verlängerung der U5 zur Heerstraße Nord. Die U7 würde nach Jungfernheide oder Jakob-Kaiser-Platz zurückgezogen werden, oder sie könnte anstelle der U5 die Urban Tech Republic erschließen, eventuell mit Anschluss an die U6 am Bahnhof Kurt-Schuhmacher-Platz. Da der Anschluss der Siemensstadt vom Hauptbahnhof aus aber schon der S-Bahn zugeteilt wurde, hätte diese Verbindung keine reelle Chance in Betracht gezogen zu werden,
Barnim: Bus 872 von S Röntgental nach S Bernau
Die neue Buslinie 872 soll durch Panketal und Bernau fahren eine Alternative Verbindung zum 868er und S2 herstellen. Für die Verbindung allein wäre eine solche Buslinie überflüssig, da es ja schon welche gibt, Röntgental und auch Rehberge in Bernau sollen aber einen Bus bekommen, weil hier die Bewohner immer mit dem Auto oder zu Fuß weite Strecken zurücklegen müssen. Die Linie ist nicht dringend notwendig, langfristig könnte man über sowas aber nachdenken.
Der Bus soll in der HVZ alle 30 Minuten, sonst alle 60min oder seltener, nachts gar nicht fahren. Evtl. wird der Takt des 868er reduziert.
NBS Salzburg – Berchtesgaden – Königsee
S-Bahn Steinhude
Östliche Anbindung von Landsberg am Lech, Verlängerung der S-4
Der Großraum München expandiert ungebremst. Die Reichweite der S-Bahn ist aber seit der Gründung des MVV kaum über die damaligen Grenzen gewachsen. So hat eine simple Verlängerung oft keinen Sinn, weil die Fahrzeiten zu lang werden oder sich, wie hier, die S-Bahn mit dem Regionalverkehr ins Gehege kommt, falls nicht aufwendige neue Trassen bereitgestellt werden. Trotzdem hier ein Vorschlag um Landsberg besser an München anzubinden. Bisher geschieht das mit der Lechfeldbahn, verbunden mit dem zeitraubenden Umsteigen in Kaufering. Vor allem vom Osten Landsbergs ist man schneller auf der Autobahn als an den Bahnhöfen in Landsberg oder Kaufering, die nur durch die enge Altstadt umständlich zu erreichen sind. Warum nicht die S-4 verlängern, aber eben nicht Richtung Buchloe, sondern auf dem bereits vorhandenen Gleis zum Flugplatz Penzing mit einer kurzen Verlängerung nach Landsberg?
Hätte auch den Nebeneffekt, daß der Flughafen Penzing, so er einmal zivil umgenutzt wird, gleich einen S-Bahnanschluß hat und die bislang etwas verlorenen Bahnhöfe Epfenhausen und Schwabhausen ihre Funktion zurückerhalten. Der Aufwand dürfte sich in Grenzen halten wenn man ihn mit anderen Projekten im Großraum vergleicht
HH | U-Bahn Altona – Rothenburgsort
Aufbauend auf verschiedenen anderen Vorschlägen für eine U-Bahn in Altona habe ich diesen hier entwickelt:
Eine U-Bahn-Linie von Altona bis nach Rotheburgsort, bzw. der Start kann auch weiter westlich liegen (da war ich mir jetzt nicht wirklich sicher wo genau, ich habe mal zwei mögliche Richtungen eingezeichnet).
Im Verlauf folgt sie ab Altona in etwa diesem Vorschlag, statt jedoch in die U4 überzugehen führt die Strecke weiter durch die Innenstadt und via der U1-Haltestelle Meßberg. An dieser soll laut Wikipedia ein Ausbau bereits berücksichtigt sein. Nach einem weiteren Halt in Hammerbrook folgen drei Halte in Rothenburgsort.
Ich habe mich gegen eine weitere Verknüpfung zum Schnellbahnnetz entschieden, da die Gebiete großteils bereits in einer Form abgedeckt sind, wenngleich auch teilweise weiter weg. Verlängern ließe sich die Linie natürlich trotzdem, z. B. Richtung Tiefstack oder sorgar Billstedt (wobei das Industriegebiet jetzt nicht wirklich Fahrgäste generieren wird), oder Othmarschen auf der anderen Seite. Auch eine Verlängerung Richtung Schenefeld/Lurup/Osdorf wäre denkbar, dies würde ich aber eher über eine Linie via Diebsteich (ähnlich dem oben beschriebenen Vorschlag bzw. meinem zu einer U6 lösen.
Vorteil gegenüber Linien, die in die U4 einschleifen, ist hier, dass die Strecke zusätzlich an die südliche Innenstadt anbindet und weiter nach Rothenburgsort, nachteil ist wiederrum, dass die U4 nicht aufgelöst werden könnte, um Platz für andere Lösungen auf der U2 zu schaffen (z. B. eine Linie Schenefeld - Jenfeld, die durch einen 5-Minuten-Takt zusätzlich die Verstärker der U2 ersetzt, wobei ich mir hier auch ein wenig generelle Sorgen um die Kapazität mache, da weitere Verdichtungen dann nur mit einer vollautomatischen U-Bahn möglich sind; die U2 soll ja zudem voraussichtlich bis Bergedorf verlängert werden).
Umsteigebeziehungen bestehen am Bahnhof Altona (S-Bahn), Feldstraße (U-Bahn), Messehallen (U-Bahn, indirekt), Rödingsmarkt (U-Bahn) und Meßberg (U-Bahn) (Buslinien nicht einbezogen). Weitere Umsteigebeziehungen können durch das Schaffen eines Straßenbahnnetzes entstehen.
Vergleichbare Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/
Oben bereits darauf eingegangen
https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-osdorf-elbbruecken/
Vergleichbar zum anderen, ebenfalls Einbindung in U4
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-d-othmarschen-altona-rathaus-farmsen/
Tram statt U-Bahn, aber durchs Zentrum und nach Farmsen. Anbindung von Othmarschen
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-b-iserbrook-rathaus-tiefstack/
Genau die andere Seite, aber wieder mit Tram, über Zentrum, von Iserbrook her
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-e-alsterhalbringe/
Hier z. B. Anbindung von Neumühlen, aber an den Norden von Hamburg
B: Kladow und Gatow Entflechtung ÖPNV und Vorbereitung Straßenbahn
Ich habe in der Vergangenheit schon einmal ein Straßenbahnvorschlag für diese Strecke gemacht. Hier soll eine Vorstufe betrachtet werden, weil diese Linie wohl noch 15-20 Jahre warten muss (bei dem Bautempo bisher). Diese Vorstufe soll soweit möglich den ÖPNV vom MIV trennen um so den Busverkehr so effektiv wie möglich zu machen.
In Alt-Kladow kann in Richtung Süden eine weitere Spur hinzugefügt werden. Dafür müssen wie an vielen anderen Stellen ein paar Parkplätze und Bäume weichen. Die Bäume sollten aber soweit möglich an neuen Stellen entlang der Straße gepflanzt werden. Überall wo das nicht möglich ist, sollten dann kein 1 zu 1 Ersatz geschaffen werden, sondern 3 neue für 1 gefällten. Die neue Spur wird die MIV Spur die dann auch erhöht wird, sodass der Bus in der mittleren Spur verbleiben kann und so an einen erhöhten Bordstein halten kann. Diese Haltestelle muss gleich so ausgestaltet werden, dass die Straßenbahn in voller Länge halten könnte.
Aufgrund der beengten Verhältnisse wird danach wieder auf 2 Spuren verengt. Hinter der derzeitigen Abfahrt für die wendenden Busse kann dann auf 4 Spuren erweitert werden. Die beiden mittleren Spuren werden zu Busspuren und die Haltestellen werden genauso gebaut wie davor beschrieben. Das gilt für die gesamte Strecke. So kann der Straßenquerschnitt recht schmal bleiben und man muss nicht so viel an andere Grundstücke ran und kann auch Bäume an den Rändern pflanzen, sowie einen Radweg dort bauen. Man kann hier bei einer Straßenbahn dann auch später über ein grünes Gleis nachdenken. Diese 4 Spuren können bis Alt-Gatow durchgezogen werden. Danach entfällt die in Richtung Süden führende Trennung und es gibt nur noch 3 Spuren, wobei die Busspur in Richtung Norden führt. Hinter Gatow Kirche muss auch diese entfallen.
Ab der Emil-Basdeck-Straße sind dann wieder 4 Spuren möglich. Bei dem Blakenheideweg muss dann wieder ein kurzer Abschnitt wieder 2 spurig sein. Hinter dem Weinmeisterhornweg geht es in Richtung Norden wieder mit 2 Spuren. Ab der Rodensteinstraße sind es dann auch wieder 2 in Richtung Süden. Dieser kurze Abschnitt ist vor allem dafür, dass eine Vorrangschaltung die Bahnen in die dortige Haltestelle später einfahren lässt (nördlich von der Heerstraße kommend). Die Abschnitte wo es integrierte Spuren geben wird, also für Bus und Straßenbahnen, sollten Überholverbote bekommen. Auch habe ich versucht die Lage der Spuren ein zu zeichnen indem ich jeweils auf oder neben der Straße die Striche gesetzt habe.
Es gibt für die Vorstufe 3 große Vorteile. Zum einen wird der ÖPNV stabilisiert, da er aus möglichen Staus rausgehalten wird und mit Vorrangschaltungen sogar bevorzugt wird. Zweiter großer Vorteil ist die Beschleunigung der Busse, da diese nicht mehr so sehr auf die anderen Verkehrsteilnehmer angewiesen sind und eben auch an Staus vorbei fahren können. Der 3. Vorteil ist für den MIV und somit für die Anwohner, denn die Busse werden aus dem fließenden Verkehr weitestgehend rausgezogen. So fahren in der Spitze bisher 12 Busse in der Stunde. Dieser zusätzliche Verkehr mit den ganzen Halten entfällt, was den Verkehr bisher auch ausgebremst hat.
[AC] Zweisystembahn Aachen-Eschweiler-Düren
Durch eine Zweisystembahn von Vaals nach Düren werden viele Städte/ Kleinstädte umsteigefrei auf direktem Wege mit Aachen verbunden. Zudem entstehen zur besseren Anbindung auf bestehender Strecke neue Haltepunkte und der gemeinsame Verlauf mit der RB20 bekommt einen zweigleisigen Ausbau. Damit Düren gut durchgebunden wird, entsteht eine Trasse in den Norden, sowie in den Süden der Stadt um eine gute Anbindung zu ermöglichen. Damit entstehen 2 Linien (Nummern können abgeändert werden):
10: Vaals-Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Kapelle
11: Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Birkesdorf
Takt:
10 (Ergänzt sich dichter mit Linie 11)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
11 (Ergänzt sich dichter mit Linie 10)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 40-min.-Takt
WE (N): 120-min.-Takt
Berlin: X34 beschleunigen
Problem:
Zwischen Alt-Kladow und Gatower/Heerstr. ist X34 gerade mal ein einziges Minütchen schneller, als die deckungsgleiche 134. Von Alt-Kladow zum Zoo braucht X34 laut Fahrplan satte 45 Minuten. Das ist nicht Expressbus-würdig. Der rege Autoverkehr entlarvt die unattraktive Verbindung.
Maßnahmen:
Daher soll X34 die Halte Finnenhaussiedlung, Breitehornweg, Alt-Gatow, E.-Basdeck-Str., Biberburg, Sandheideweg, Amtsgerichtsplatz, Kaiser-Friedrich-Str./Kantstr. auslassen. Das bringt 5 Minuten Fahrzeitreduktion.
Der Fahrplan von 134 soll auf X34 ausgerichtet werden: 134 erreicht Gatower/Heerstr. Richtung Süden 2 Minuten nach X34, Richtung Norden 2 Minuten vor X34. Durch die günstige Umsteigerelation bleibt die Reisezeitverlängerung für Nutzer der ausgelassenen Haltestellen gering.
Damit die Anschlüsse zuverlässig klappen, soll X34 nur bis U Wilmersdorfer Str. fahren, wie X49. Denn die östliche Kantstr. ist seit der Fahrradwegeinführung zur Staufalle geworden. Der Fahrplan von X34 wird auf S3/S9 in S Heerstr. ausgerichtet. Es soll ferner am Wochenende mehr Fahrten auf X34 geben.
Um auf der Kantstr. weiterhin einen 5'-Takt anzubieten, wird 109 aus dem Kurfürstendamm umgelegt. In NVZ und SVZ soll 109 bereits U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg enden. Da reicht der 10'-Takt von M49.
Vorteile:
- Beschleunigung und Stabilisierung der Linie X34
- Schnellere Verbindung Kladow - Berlin
- Effizienterer Buseinsatz I: kein Überangebot am Wochenende auf der Kantstr. mehr (bisher 5/5/10'-Takt).
- Effizienterer Buseinsatz II: kein Überangebot auf östlichem Ku'damm mehr (z.Z. 27 Fahrten je Stunde und Richtung in der HVZ, dazu Touristenbusse und U-Bahn).
- 109 erreicht schneller U7 und Zoo, und die Einkaufsmeile Wilmersdorfer Str. direkt.
B: S55 (Teil 15 von S-Bahnen ins Umland verlängern)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 15: die neue S55 von Grunewald - Stadtbahn - Fredersdorf nach Herzfelde
Die S55 soll nach meinem Konzept von Grunewald kommend nach Herzfelde verlängert werden und aus den Verstärkerfahrten der S5 (Westkreuz-Mahlsdorf-Hoppegarten) hervorgehen. Es wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt der S55 soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Mit der S55 wird die S5 zwischen Westkreuz und Fredersdorf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerung und der westliche Endpunkt eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Die Verlängerung soll im Zuge der vorhandenen Industriebahn erfolgen. Hinter Fredersdorf wird die Trasse in einen Einschnitt abgesenkt, ggf. mit Spundwänden gesichert. So kann auf den Bau einer Schallschutzwand im weitern Streckenverlauf ggf. verzichtet werden. Schlimmstenfalls ist nur eine kleine am Giebel es Einschnittes notwendig. Die Bruchmühler Straße wird unterquert und dann die S55 niveaugleich ausgefädelt. Die Strecke soll im Ortsbereich Petershagen eingleisig ausgeführt werden. Mitten im bewohnten gebiet an der Wilhelm-Pieck-Straße entsteht ein Seitenbahnsteig für die S-Bahn (S-Bahnhof Petershagen). Im Freien Bereich hinter Petershagen geht es wieder auf normale Niveau. Neben dem Solarpark soll eine lange Ausweiche (Überholgleis) entstehen, so können S- und Güterzüge diese Strecke nutzen, sowie bei Verspätungen oder fahrplanmäßig Begegnungen von S-Bahnen erfolgen. Natürlich hat der regelmäßige S-Bahn-Verkehr Vorrang vor Güterzügen. Im Bereich der Frankfurter Chaussee (B1/B5) gibt es dann von der Ausweiche eine Verbindung zu den anschließenden Gütergleisen. dann geht es neben den Gütergleisen unter die Ernst-Thälmann-Straße, wo der nächste Haltepunkt (S-Bahnhof Rüdersdorf) entsteht. hier kann zum Bus nach Tasdorf und nach Rüdersdorf hinein umgestiegen werden. Ggf. ist eine Heranführung der Straßenbahn aus Rüdersdorf zu ermöglichen. Dann geht es weiter parallel südlich des Gewerbegebietes vorbei über die Brücke der Frankfurter Chaussee (B1/B5). Hier kann optional der Bahnhof Rüdersdorf Ost entstehen. Ab hier gibt es eine günstigere Variante und eine teurere Variante:
1.) Die günstigere führt weiter entlang der Güterbahn und knickt dann hinter dem Güterbahnhof bei Herzfelde nach Südost ab. Hier befindet sich nördlich von Herzfelde im Gewerbegebiet ein Feld, welches Raum für einen S-Bahnhof Herzfelde an der Strausberger Straße bietet. Nach Herzfelde hinein müsste der Bus genommen werden. Hier wäre man mittig zwischen Hennickendorf und Herzfelde.
2.) Die teurere Variante ist, dass die S-Bahn hinter dem möglichen S-Bahnhof Rüdersdorf Ost in der freien Trasse in einen Tunnel unterhalb des Gewerbegebietes absinkt und im Bereich der Herzfelder Hauptstraße im Einschnitt wieder am neuen Endbahnhof heraus kommt. Hier wäre man direkt im Herz von Herzfelde.
In beiden Fällen ist der Bahnhof Herzfelde möglichst mit zwei Bahnsteigkanten zu versehen.
B: S5 (Teil 14 von S-Bahnen ins Umland verlängern)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 14: S5 von Spandau nach Wustermark
Die S5 soll nach meinem Konzept nach Westen in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Hierbei übernimmt die S5 die Aufgabe der S9 ab Westkreuz bis Spandau. Zwischen Westkreuz und Fredersdorf wird die S5 von der S55 zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. einzelne Verstärkerfahrten zwischen Ostbahnhof und Mahlsdorf bzw. Hoppegarten sind natürlich möglich.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerung eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Die S-Bahn wird über Spandau hinaus zweigleisig bis zur Nauener Straße auf dem erweiterten Viadukt geführt. Hier entsteht der S-Bahnhof Nauener Straße. Dahinter kommt es zu einer Ausfädelung mit zunächst drei Gleisen, wofür die Kleingärten zwischen den Gleisen der Lehrter Bahn und der Bötzow-Bahn weichen müssen. So kann in alle drei Richtungen (Falkenhagener Feld, Albrechtshof und Staaken) ausgefädelt werden. Nördlich geht nach einer einfachen Gleisverbindung das Gleis zur Bötzow-Bahn ab. Richtung Albrechtshof und Staaken geht es zunächst noch zweigleisig weiter. Nach einem doppelten Gleiswechsel sinkt das nun nördliche Gleis ab und unterquert die Ausfädelung der Fernbahn. Die S-Bahn taucht südlich der Fernbahn wieder auf und steigt bis zum neuen S-Bahnhof Magistratsweg an. danach übernimmt die S-Bahn ein Gleis von der Regionalbahn bis Wustermark. Ein Mischbetrieb mit einer Regionalbahn ist denkbar (Doppelelektrifizierung) wenn die Regionalexpresse zwischen Wustermark und Spandau auf die Fernbahntrasse geführt werden und ohne Zwischenhalte bis Spandau durchfahren. In Elstal wäre ein Zwischenstopp für Regionalexpress-Züge an einem neu zu errichtenden Bahnsteig an einer Ausfädelung aus der Fernbahntrasse möglich.
B: S46 (TEIL 13 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 13: S46 von Königs Wusterhausen nach Bestensee
Die S46 soll nach meinem Konzept nach Süden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum Endpunkt in Königs Wusterhausen der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
Vom Nord-Ring aus soll der Hauptbahnhof erreicht werden, daher erfolgt eine Verlängerung über Westend hinaus, was von Senat ohnehin vorgesehen ist.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerungen eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. Die zusätzlichen Halte auf dem Ring bitte hier kommentieren.
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