Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke Traunstein – Mühldorf ist ein bayrisches Sorgenkind hinsichtich der Fahrgastnutzung. Ein wichtiger Grund scheint mir zu sein, dass die Stadt Traunreut nicht adequat einbinden kann. Traunreut hat immerhin 20.000 EW, genau so viel wie die Kreisstadt Traunstein.
Idee ist, dass Traunreuth ein Zwischenhalt auf der durchgehenden Strecke Strecke Traunstein – Mühldorf wird. Dazu zweigt hinter Matzing eine 90 Gard Kurve ab. Das Trauntal wird mit einer hohen Brücke überquert.
In Höhe des Freibades Traunreut erreicht man dann wieder das vorhandene Güterzuggleis.
In Traunreuth wird neben dem Bestandsbahnhof auch ein neuer Bahnhof Traunreut West errichtet.
Im Bereich St Georgen wird eine neue Gegenkurve errichtet und der komplizierte Bahnübergang mit der B304 dadurch beseitigt. Dazu wird die Strecke auf etwa 250m Länge überdeckelt. Die Kurve wir mit einem Radius von 200m geplant, was aber auf einer Nebenbahn zuässig ist (minimaler Radius 180m). Eine neuer Haltepunkt kann den dann nicht mehr angefahrenen Halt Hörpolding ersetzen.
Mit kleineren Beschleunigungen sollte trotz des kleinen Umwegs über Traunreut die Fahrzeit in etwa gleich bleiben.
Betrieblich gehe ich vom Deutschland-Takt aus und optimiere die Anschlüsse in Traunstein. Der Meridian aus München kommt dort zur Minute 14 und 50 an. Im D-Takt ist ein alternierender Stundentakt nach Traunreut und Mühldorf hinterlegt, der um 25 und 55 abfährt. Dazu sieht der D-Takt eine neue Kreuzungsstation in Bad Empfing vor, die ich übernommen habe (allerdings in der Lage nur schätzen konnte). Im D-Takt gibt es dann noch einen Übereck-Umstieg in Hörpolding von Traunreut nach Mühldorf. Alles in allem auf der Bestandsinfrastruktur shon ganz clever gelöst!
Ich gehe betrieblich von Abfahrten in Traunstein zur Minute 20 und 55 aus. Das ist dann kein exakter Halbstundentakt mehr, aber optimiert die Anschlüsse in Traunstein aus München. Die Züge kreuzen sich dann entweder im bereits im D-Takt geplanten neuen Kreuzungsbahnhof in Bad Empfing oder in einem weiteren von mit unterstellten Kreuzungsbahnhof Aiging. In Traunreut Mitte endet der Verstärker und kreuzt mit dem durchgehenden Zug Mühldorf – Traunstein.
Leicht beschleunigen würde ich den Abschnitt zwischen Traunstein Klinikum und Matzing. Im D-Takt braucht der Zug dort 11 Minuten (inkl. 2 Minuten zur Kreuzung in Bad Empfing). Bei mir hätte der Zug bei gleicher Fahrzeit einen Halt mehr in Aiging, so dass man etwa 1 Minute Beschleunigung benötigt. Sonst habe ich keine Beschleunigungen an der Strecke vorgesehen. Im Gegensatz zum D-Takt würde ich aber versuchen den Zug aus Traunstein um 30 Minuten zu drehen und damit in Mühldorf in der 30er Knoten mit all den Anschlüssen zu bringen. Ab Garching führe man dann im Blockabstand hinter der RB Salzburg-Mühldorf und könnte zur Minute 28 den Knoten Mühldorf erreichen. Auf den Halt Tüßling könnte man dann verzichten, da die Anschlüsse nach Burghausen eh nicht passen und kurz vorher bereits jeweils ein Zug nach Mühldorf fährt.
Vorteile Gegenüber dem D-Takt:
– Halbstundentakt Traunstein-Traunreut
– Direktverbindung Traunreut -> Trostberg -> Mühldorf ohne Fahrzeitverlängerung für Traunstein -> Mühldorf
– Knoteneinbindung Mühldorf mit Anschluss nach München, Flughafen-Freising, Landshut, Passau, Wasserburg und Simbach
Nachteile gegenüber dem D-Takt:
– kein Halbstundentakt Garching-Tüßling-Mühldorf
Traunreut ist durch eine Buslinie an Traunstein angebunden, die besser angenommen wird als die reaktivierte Bahn. Leider. Daher ist jede weitere Investition im Grunde nicht zu rechtfertigen.
Die Idee an sich finde ich garnicht schlecht und im Gegensatz zu vielen anderen Usern achtest du bei deinen aktuellen Vorschlägen auch korrekt auf Schutzgebiete für z.B. Naturschutz, etc..
Den Bereich bei St. Georgen Bahnübergang würde ich persönlich etwas anders gestalten. Statt dieser suboptimalen Kreuzung der B304 mit der Irsinger Straße und der gleich sehe nah östlich davon einmündenden Bräubergstraße würde ich dort einfach einen Kreisverkehr mit fünf Armen dafür bauen und die bestehende Bahntrasse und deine Kurve dort eine Ebene tiefer führen. Dann wäre der Bahnübergang dort weg. Dadurch wäre der Bereich dort sehr gut verkehrlich aufgeräumt und Straße und Schiene kämen sich dort nicht mehr in die Quere.
Was mit aber klar fehlt ist eine Erklärung, was du unter „kleinen Beschleunigung“ meinst, damit die Fahrzeit insgesamt durch diesen Bogen nicht länger würde. Hier müsstest du bitte genauer darlegen, wo und wie du die zusätzliche Fahrzeit für den Bogen wieder ausgleichen willst.
Zudem bitte genauer aufzeigen, wie man dann mit den bestehenden Linie RB47 und RB49 verfahren soll. Denn die RB49 zwischen Traunstein und Traunreut würde ja dann eigentlich entfallen und eine entsprechend dichter fahrende RB47 würde dann die einzige Linie dort sein, oder?
Auch würde der bestehende Haltepunkt Hörpolding dann natürlich mehr oder weniger an Verbindungen einbüßen oder garnicht mehr bedient. Es fragt sich also, ob man den Haltepunkt Hörpolding dann überhaupt noch irgendwie bedient. Es wäre also dann nur logisch den Haltepunkt aufzulassen, was ich aber als gerechtfertigt ansehen würde, wenn dafür das deutlich größere Traunreut direkt angeschlossen würde. Der Haltepunkt St. Georgen wäre dafür ein angemessener Ersatz. Oder willst du den Haltepunkt Hörpolding dann doch noch irgendwie bedienen? Deshalb bitte genauer aufzeigen, mit welchen Linien bzw. mit welcher Linie du dann dort verkehren würdest.
Hallo, die Kreuzung in St Georgen habe ich etwas angepasst.
Dabei sollte man noch dazu sagen, dass es heute eine sehr spitze Kreuzung der Gleise mit der B304 gibt, dort wo Bräubergstr., B304 und Bahn parallel verlaufen. Bahn und B304 würden dort erstmal die Trasse tauschen, so dass die Bahn westlich der B304 bleibt. Das mit dem großen 5-armigen Kreisverkehr zwischen B304, Bräubergstr. und Irsingerstraße finde ich gut.
Zum Betriebskonzept schreibe ich direkt im Vorschlag noch etwas. Dort ist das übersichtlicher.
Hörlpolding würde ggf. sogar stillgelegt mit der Trassierung, aber von dort sind es zu Fuß 700m bis zum neunen Halt St Georgen. Das müssen die paar Häuser aushalten.
Im Grunde gefällt mir die Idee recht gut, ich würde allerdings empfehlen den Haltepunkt Traunreut-West, auf Grund seiner Lage, eher Traunreut-Ost zu nennen. 😉
Ich habe deinen Vorschlag mal auf die Kategorie „Infrastruktur“ geändert, weil es sich um einen allgemeinen Neu-/Ausbau einer Bahnstrecke handelt, der (theoretisch) auch für Güter- und Fernverkehr nutzbar ist.
„Mit kleineren Beschleunigungen sollte trotz des kleinen Umwegs über Traunreut die Fahrzeit in etwa gleich bleiben.“
Du planst aber ja nicht nur einen kleinen Umweg ein, sondern auch noch diverse neue Halte (zumindest in der Zeichnung). Abgesehen davon, dass sich damit die Fahrzeit sicher nicht halten lässt, würde ich das auch in einem eigenen Vorschlag erstellen, damit man deren Sinnhaftigkeit unabhängig diskutieren und bewerten kann.
Insgesamt finde ich den Vorschlag auch gar nicht so schlecht. Positiv auf eine NKV-Berechnung wirken sich ja auch immer die eingesparten Betriebskosten aus und da ließe sich sich ja dann RB 49 einsparen und auch der Busverkehr reduzieren. Langfristig vielleicht gar nicht so eine unrealistische Option, wenngleich der Tunnel und die lange Brücke wohl leider ziemliche Geldfresser sind.
Die Fahrzeitverlängerung durch den „Umweg“ via Traunreut kalkuliere ich mit 2 Minuten im Vergleich zur Fahrzeit im D-Takt.
Der Neubauabschnitt ist für 120km/h trassiert; ab Traunreut reichen auch 80km/h, so dass ich folgende Fahrzeiten unterstellt habe:
Länge / Fahrzeit / V-Durchschnitt
– Matzing-Traunreut Ost: 4km ; 4min ; 60km/h
– Traunreut Ost-Traunreut Mitte: 1km; 1,5min; 40km/h
– Traunreut Mitte-St Georgen: 1,9km; 2,5min; 46km/h
– St Georgen-Stein: 2,3km; 3,5min, 49km/h
Weitere Fahrzeitverkürzungen im Nordabschnitt sind nicht zwingend. Um eine ideale Knoteneinbindung in Mühldorf zur Minute 27 zu erreichen, müsste man jedoch Garching-Mühldorf ohne Halt in 10 Minuten fahren. Das ist zwei Minuten schneller als mit Halt, aber entspricht der Zeit anderer Züge ohne Halt. Da im Blockabstand Züge mit Halt in Tüßling verkehren und ein Anschluss nach Burghausen eh nicht bestünde, bzw. der selbe Zug auch in Mühldorf erreicht wird, finde ich den Haltverzicht für tragbar.