Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Kapazitätserweiterung Bahnhof Gesundbrunnen
Mir ist vor einigen Monaten ein Plan der Deutschen Bahn über den Weg gelaufen, wie die Kapazität zwischen Spandau-Gesundbrunnen/Südkreuz erhöht werden kann. Darin befinden sich auch Vorschläge für den Bahnhof Gesundbrunnen (Seite 33 und 34) und einer Abstellanlage für den Fernverkehr in Schönholz. Letztere wird ja jetzt angegangen, weshalb ich hier darauf nicht eingehen werde. Der Bahnhof Gesundbrunnen hat jedoch noch kein endgültiges Konzept, weshalb ich meine Idee hier einbringen möchte.
Im Westen soll es eine 2 gleisige Abstellanlage für Regionalzüge geben. Diese wird entlang der Strecke zum Humboldthain gebaut, da dies Bahngelände ist und derzeit ungenutzt ist. Auch wäre die Errichtung recht einfach, da dort keine komplizierten Bauwerke gebaut oder gekreuzt werden müssen. Damit diese Abstellanlage noch besser nutzbar ist, sollte noch eine Gleisverbindung zum Gleis 9 hergestellt werden. Zusätzlich sollte der Bahnsteig am Gleis 9 und 10 nach Westen und Osten verlängert werden, damit dieser für den Fernverkehr nutzbar ist. Von dort ließen sich genauso Rummelsburg als auch Schönholz erreichen. Zusätzlich sollte noch östlich des Bahnsteigs eine Gleisverbindung zwischen den Gleisen gebaut werden, damit die Gleise 9 und 10 unabhängig nutzbar sind, selbst bei aussetzenden Regionalbahnen.
Der Bahnsteig am Gleis 5 und 6 wird auch verlängert, sodass Gleis 6 für den Fernverkehr nutzbar ist und es ein Kopfgleis gibt, welches für die Heidekrautbahn gedacht ist. Diese soll ja von Linien bedient werden, die jeweils alle 30 min über Wilhelmsruh und auch Karow fahren. Somit würde sich rechnerisch ein 15 min Takt ergeben. Damit hier weniger Kapazität auf den anderen Bahnsteigen verloren geht, macht dieses Kopfgleis Sinn. Auch ist es ja möglich, dass später mal die Linie über Wilhelmsruh auf einen 20 min Takt verdichtet wird, weshalb man zusätzliche Kapazität braucht. Damit dieses Stumpfgleis in beide Richtungen nutzbar ist, müssen in Richtung Norden Gleisverbindungen geschaffen werden.
Zusätzlich soll in Richtung Norden zwischen den Bahnhofsgleisen 6 und 9 (7 und 8 führen in Richtung Schönhauser Allee), ein weiteres Abstellgleis für den Regionalverkehr entstehen. So müssten die Züge nicht mehr am Bahnhof wenden, sondern können es dort machen. Durch weitere Gleisverbindungen wird es auch möglich sein, dass Züge die aus dem Norden kommen, das Gleis 9 ansteuern können und somit auch das Gleis 10 um die Abstellgleise am Humboldthain nutzen zu können. Auch die Gleise 7 und 8 sind nun von Norden aus flexibler ansteuerbar, da es auch hier weitere Gleisverbindungen gibt.
Der Umbau geht auch relativ schonend für den täglichen Verkehr. An sich müssen für die einzelnen Maßnahmen immer nur maximal 2 Gleise gesperrt werden, damit gebaut werden kann. Damit ist vor allem der Regionalverkehr uneingeschränkt nutzbar. Nur der Fernverkehr müsste anders abgewickelt werden, bzw. muss am HBF enden und dann so in die Abstellanlage Schönholz fahren, ohne nochmal Gesundbrunnen zu halten. Das wäre aber verschmerzbar für die Zeit.
DD: Abzweig Freiberger Str. – Cossebaude
Um für meinen Vorschlag einer S-Bahn über Cossebaude die erforderliche Aufädelung einer S-Bahnstrecke hinter dem Bahnhof DD Freiberger Straße hinzubekommen, möchte ich die hier vorliegende Lösung vorschlagen. Dazu muss zunächst die Straßenbahn näher an die Ammonstraße herangelegt werden, um den nötigen Platz zu erhalten. Als nächstes wird das S-Bahngleis in Richtung Neustadt vom anderen abgerückt, um dazwischen Platz für eine Rampe zu einer Brücke zu schaffen, die der S-Bahn eine Querungsmöglichkeit der anderen Bahnanlagen bis hinter die Löbtauer Straße ermöglicht. Dort kann in die vorhandenen Gleise eingefädelt werden. Die bestehende Strecke vom HBF nach DD Friedrichstadt kann dazu um ein Gleis nach Süden gerückt werden. Dass die dort vorhandenen Gleise des Güterverkehrs nicht dargestellt werden, ist nicht meine Schuld. Sie sind auch nicht Bestandteil des Vorschlags und werden deshalb auch von mir nicht dargestellt.
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln – KVB Linie 17
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln – KVB Linie 17
Überblick
Eine neue rechtsrheinischen Stadtbahnverbindung zwischen Köln und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden Stadtbahnlinien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner Stadtbahnnetz verbunden werden. Für die Einbindung in das Kölner Netz sind sowohl eine neue Rheinbrücke als auch ein Anschluss an die rechtsrheinische Stadtbahnlinie 7 geplant. Die Gesamtlänge der neu zu befahrenden Streckenabschnitte liegt bei ca. 21,3 km.
An der neuen Verkehrsachse wohnen rund 60.000 Menschen, die nur im Einzugsgebiet der Linie 66 & 67 in den Genuss einer Stadtbahn kommen. Die Strecke ist für Pendler in Richtung Bonn und Köln interessant, ebenso reihen sich die Ortschaften wie eine Perlenkette an dieser Achse auf. Da auch weiterhin mit steigenden Einwohnerzahlen in Niederkassel und Troisdorf gerechnet wird, ist eine gute Verkehrsanbindung für die Zukunft sinnvoll.
In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstrecken in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden. Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungsraum eine neue Trasse geschaffen werden muss. Zubringerbusverkehre sind nicht erforderlich.
Trassenverlauf
Der Anschluss an die Rheinuferbahn auf der linken Rheinseite (Stadtbahnlinien 16/17) erfolgt mit einer neuen erforderlichen Rheinbrücke. Die Vorteile sind die deutlich geringere Reisezeit nach Köln (Fahrzeithalbierung gegenüber dem Status Quo) sowie die Einbindung in das einheitliche Hochflursystem Köln/Bonn, was durchgehende Fahrten in die Kölner und Bonner Innenstadt ermöglicht. Zudem kann in Köln die Nord-Süd-Stadtbahn genutzt werden, die im Gegensatz zur Ost-West-Strecke mit der Linie 7 noch freie Kapazitäten aufweist und das Kölner Stadtzentrum insgesamt besser erschließt. Eine Bündelung mit der geplanten A553 Brücke ist nicht geplant, da die Lage sich für die Stadtbahn verschlechtern würde.
Die bestehende Strecke der RSVG soll auf einer Länge von ca. 6,8 km zwischen Niederkassel-Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnverkehr zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dies ist weitestgehend auf den vorhandenen Bahnflächen möglich, so dass nur geringfügiger Grunderwerb vorwiegend im Bereich von Haltestellen und Bahnübergängen erforderlich ist. Eingriffe in die Bebauung sind nicht erforderlich.
Die Ortslagen Mondorf, Rheidt, Niederkassel, Ranzel und Lülsdorf werden durch neue Stadtbahnstationen erschlossen. Die Strecke verläuft vielfach sehr zentral durch die Siedlungsbereiche und bietet damit eine optimale Erschließungswirkung mit kurzen und in die Siedlung integrierten Zugangswegen. Als Mobilstationen mit multimodaler Verknüpfung sollen die Haltestellen Mondorf Mitte und Lülsdorf Schulzentrum ausgebaut werden.
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz herstellen zu können, ist eine ca. 5,6 km lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf erforderlich. Um die Haltestelle näher an die Ortschaft Bergheim zu legen, wird ein 250m langer Tunnel unter Bergheim geplant. Die Querung der Siegaue ist aufgrund des vorliegenden Naturschutzgebietes nur parallel zur vorhandenen Landesstraße L269 realisierbar. Die geplante Stadtbahntrasse verläuft in diesem Bereich auf einer Länge von ca. 2,8 km weitgehend zweigleisigen auf unabhängigem Bahnkörper anstelle einer vorhandenen Busspur. Bevorzugt wird die östliche Führung neben dem Kfz-Verkehr. Bei der Planung der Stadtbahntrasse wurde die zukünftige Führung der L269n (Umgehungsstraße) im Bereich Niederkassel-Mondorf bzw. Troisdorf Bergheim berücksichtigt. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim Siegaue ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt vorgesehen. Auf Bonner Stadtgebiet ist eine zweigleisige Führung in Mittellage der Landessstraße L16 auf besonderem Bahnkörper vorgesehen. An der Straßenkreuzung Sankt Augustiner / Niederkasseler Straße erfolgt der Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg der Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). Über diese werden die Bonner Innenstadt und der Bonner Stadtbahntunnel erreicht.
Dies hat auch Pluseins vor einigen Jahren vorgeschlagen, jedoch mit der Anbindung der Linie 5 über Rondorf.
Die Stadtbahnlinie 17 wurde als ganzes eingezeichnet, nur neue zu bauende Haltestellen wurde eingetragen.
Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 7
In diesem Vorschlag wird die Stadtbahnlinie 7 bis zur Stadtbahnlinie 17 geplant und dieser neue Knotenpunkt befindet sich in Langel Süd. Dort befindet sich Hoch- und Niederflurbahnsteige. Zwischen der aktuellen und neuen Endpunkt entstehen auch vier weitere Haltestellen. Ulrich Conrad hat dies bereits hier vorgeschlagen.
Widmung
Die für die Stadtbahnlinie 17 abschnittsweise auszubauende RSVG-Strecke ist eine Eisenbahnstrecke gemäß EBO. Linksrheinisch weiter in Richtung Köln soll die Stadtbahn ebenfalls EBO-Infrastruktur nutzten (Rheinuferbahn, Linie 16), wohingegen die beiden innerstädtischen Stadtbahnnetze in Köln und Bonn nach der BOStrab gewidmet sind. Vor diesem Hintergrund wird die Stadtbahn Niederkassel Streckenabschnitte sowohl nach EBO als auch nach BOStrab befahren.
Betriebskonzept
Das Betriebskonzept sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 17 von Köln-Sürth über Niederkassel bis Bonn Hbf vor. Das projektierte Taktangebot entspricht dabei dem der bestehenden Stadtbahnlinie 16 auf der linken Rheinseite:
- Hauptverkehrszeiten: 10-Minuten-Takt
- Nebenverkehrszeiten: 20-Minuten-Takt
- Schwachverkehrszeiten: 30-Minuten-Takt
Der Lückenschluss der Stadtbahnlinie 7 soll in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten alle 10 Minuten und in den Schwachverkehrszeiten alle 15 Minuten befahren werden.
DD: Buslinie in der Äußeren Neustadt
Die Kontroverse um die Linie 13 in der Äußeren Neustadt ist in Dresden nichts Neues. Die DVB überlegt seit Jahren, wie man mit der Thematik der sogenannten Schiefen Ecke an der Görlitzer Straße umgehen soll. Diese ist überwiegend im Sommer teilweise 5 Tage in der Woche am Abend dermaßen überfüllt, dass die Linie 13 keine Chance mehr hat, hier zu fahren.
Dazu kommen seit einiger Zeit Berichte, dass die DVB Überlegungen anstellt, die Strecke über den Bischofsweg und die Görlitzer Straße nach Fertigstellung der Königsbrücker Straße stillzulegen und die 13 stattdessen mithilfe eines neuen Gleisbogens über den Fahrweg Königsbrücker Straße - Albertplatz zur Bautzner / Rothenburger Straße zu führen.
Für diesen Fall braucht gerade die Neustadt trotzdem eine Möglichkeit, an den ÖPNV angebunden zu bleiben, da hier trotz allem viele Einwohner leben und vor allem die Bereiche Sebnitzer/Kamenzer Straße ohne Straßenbahn weite Wege zum ÖPNV haben und dieser damit unattraktiv wird.
Deshalb habe ich mir eine Buslinie überlegt, die die Äußere Neustadt im Bereich Alaunstraße und Görlitzer Straße an die Linie 13 anbindet. Hierbei beginnt die Linie am S-Bf. Bischofsplatz und wendet dort über die vorhandene Infrastruktur, die allerdings noch gepflastert ist. Bei der Wegführung müsste dem Bus allerdings auf der Görlitzer Straße in Ri. Bautzner Straße das Recht eingeräumt werden, entgegen der Vekehrsrichtung zu fahren. Platz ist bei Wegfallen der Straßenbahnschienen vorhanden. Auch auf der Hoyerswerdaer Straße in Ri. Albertbrücke müsste der Bus entgegen der Fahrtrichtung fahren. Gewendet wird dann über Tieck-, Glacis- und Melanchtonstraße.
Weshalb sollte es diese Buslinie geben?
- Fortbestand der Anbindung der Einwohner der Äußeren Neustadt bei Wegfall der Linienführung der 13 über Görlitzer Straße
- Äußere Neustadt als ein alternatives Szeneviertel, in dem der ÖPNV viel genutzt wird und es vergleichsweise wenig Autos / Parkplätze gibt -> ÖPNV Fortbestand muss gesichert werden
- Linie 13 kann entlastet werden
- Der Bus kann in Fall einer Überfüllung der Schiefen Ecke auf die umliegenden Straßen ausweichen und muss nicht großflächig umgeleitet werden (Alaun-, Louisen- und Kamenzer Straße)
- Entlastung der sonstigen Vekehrssituation auf der Rothenburger Straße und dem Bischofsweg, wo es oft durch Falschparker zu Störungen und teilweise Staus kommt
Vom Takt her würde ich die Linie in einem T10 so legen, dass die Anbindung an die Linie 13 am Bischofsplatz und Linie 6 und 13 an der Bautzner / Rothenburger Straße mit maximal 5-6 Minuten Wartezeit gewährleistet wird.
S-Bahn Hamburg: Elbtunnel Altona Moorburg
Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven über den Kemander Stausee zur Uni Bochum
Die Stadt Witten plant seit einiger Weile eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von ihrem jetzigen Endhaltepunkt Witten Heven Dorf in Richtung des Kemnader Stausees. Hierfür startet nun gegen Ende des Jahres die Vorplanung. Dieser möchte ich mit diesem Vorschlag etwas vorausgreifen und um einen weiteren Punkt erweitern:
Wenn die Linie 310 weiter zum Kemander Stausee verlängert werden sollte, dann sollte dies in einer Weise geschehen, dass eine Verlängerung zur Ruhr-Universität möglich bleibt! Daher schlage ich hier konkret vor, wie ein solcher erster Schritt aussehen kann, der in den darauffolgenden Jahren eine Weiterführung zur RUB ermöglicht. Eine Möglichkeit zu einem solchen zweiten Verlängerungs-Schritt ist in diesem Vorschlag auch eingezeichnet.
Erster Ausbauschritt: Heven Dorf - Kemnader Stausee
Wie auch bei anderen Vorschlägen von u.a. Bahn4Future und langemann folgt die 310 hier erst einmal der Universitätsstraße bis zum Freizeitbad Heveney. Dort gibt es direkt hinter der Bushaltestelle einen neuen Haltepunkt für die Straßenbahn, die damit bereits den Stausee als Freizeitgebiet angeschlossen hat. Wenn man den Anschluss etwas verbessern will, kann man die Straßenbahn im ersten Ausbauschritt bereits bis zum Parkplatz am Hafen führen, wo sich P&R-Möglichkeiten ergeben würden.
Die hier vorgeschlagene Führung nördlich entlang der Universitätsstraße ist essenziell für eine mögliche zukünftige Erweiterung zur Uni Bochum. Sie sollte außerdem am einfachsten umzusetzen sein, da hier nur ein Wohnhaus an der Kleinherbeder Str. sich in der Nähe der Neubaustrecke befindet. Führt man die Straßenbahn stattdessen entlang ihrer historischen Route durch das Dorf Heven, dürfte sich die Planung wesentlich verkomplizieren.
Zweiter Ausbauschritt: Kemnader Stausee - Ruhr-Universität
Endet die 310 zukünftig nördlich des Kemnader Stausees, ist eine relativ leichte Führung weiter zur Ruhr-Universität denkbar: Hierbei überqueren wir zunächst die Hevener Straße und folgen dann der Straße "Im Lottental" auf einem eigenen Bahnkörper. Um die Anwohner der Häuser 41 - 67 zu entlasten, kann die Bahn in diesem Bereich über die Zufahrtsstraße zur ehemaligen Zeche Klostersbusch geführt werden, die seit 2015 leersteht. Danach geht es wieder entlang der Straße Im Lottental bis zum Haupteingang des botanischen Gartens - hierbei wird der Trampelpfad nördlich der Straße zum Bahnkörper umfunktioniert (ein Fußgängerweg befindet sich sowieso südlich der Straße).
Der schwierigste Teil dieser Planung wäre die Führung durch den Wald süd-westlich des Uni-Geländes. Dieser ist unbebaut, aber nicht unter Naturschutz. Allerdings wurde hier früher Bergbau betrieben, weshalb vermutlich Bodenuntersuchungen für den genauen Trassenverlauf notwendig wären. Außerdem müssen wir hier 30 Höhenmeter überwinden, was nur über eine Kurvenführung entlang des Wanderwegs möglich ist. Dafür erlaubt diese Lösung jedoch eine zentrale Endhaltestelle unmittelbar zwischen der Bushaltestelle und der Stadtbahn.
Vorteile
Ein offensichtlicher Vorteil dieser Verlängerung der 310 ist, dass sie eine Anbindung der Wittener Innenstadt nicht nur an den Kemnader Stausee, sondern auch an die Uni Bochum ermöglicht. Gerade zur letzteren gibt es seit der Taktumstellung 2020 nur ein mageres Angebot: Direktverbindungen vom Wittener Hbf gibt es nur alle 30 Minuten, in der nördlichen Hälfte von Heven sogar nur ein Mal pro Stunde durch die 375. Eine Verlängerung der 310 würde dieses Intervall auf 15 Minuten verkürzen. Würde die Linie 309 auch verlängert werden, wäre sogar ein Ersatz der Buslinie 375 durch die Straßenbahnlinien auf diesem Abschnitt denkbar. Zudem würde sich die Fahrzeit zur Uni gegenüber der Linie 320 um zirka 5 Minuten verkürzen.
Sollte sich die Weiterführung zur Uni zudem als nicht machbar herausstellen, wäre das Freizeitgebiet Kemnader See auf jeden Fall mit dem ersten Ausbauschritt bereits besser angebunden, und damit die Investitionen auch nicht verschwendet.
Probleme
Der erste Ausbauabschnitt Heven Dorf - Kemander See ist eigentlich ohne Probleme plan- und baubar. Für den letzten Teil dieses Abschnitts (Freizeitbad Heveney - Kemnader Stausee) ist eine Zusammenarbeit der Städte Witten und Bochum erforderlich, da hier die Stadtgrenze überquert wird.
Im weiteren Verlauf, insbesondere entlang der Straße "Im Lottental", quert die Strecke das Landschaftsschutzgebiet Kalwes/Klosterbusch, in dem zwar keine Neubauten im öffentlichen Nahverkehr verboten sind, für das aber dennoch einige Auflagen gelten. Daher kann es insbesondere im Waldstück süd-westlich der Ruhr-Universität zu einem höheren Planungsaufwand kommen. Falls hierdurch die Verlängerung gänzlich unmöglich werden würde, kann man die Planungen natürlich auch ändern - so ist z.B. auch der Haupteingang des botanischen Gartens als Endhaltestelle denkbar.
[NDH] Straßenbahn nach Salza
Vorschläge, die sich ebenfalls mit der Straßenbahnanbindung Salzas beschäftigen:
https://linieplus.de/proposal/nordhausen-tram-anbindung-nach-salza/
https://linieplus.de/proposal/ndh-sl-1-verl-bhf-salza/
Salza ist aktuell u. a. durch die wichtigste Nordhäuser Stadtbuslinie A (Mo-Sa 20min-Takt, zur HVZ Zusatzfahrten auch nach Salza) angebunden und erscheint daher für Überlegungen zum Ausbau der Nordhäuser Straßenbahn als logisches Ziel. Dieser Vorschlag entsteht primär im Angesicht der Problematik, dass eine Querung der normalspurigen Eisenbahnstrecke im Zuge der Hauptstraße wahrscheinlich nicht möglich ist und somit die Straßenbahn den Karl-Liebknecht-Platz oder die Albert-Kuntz-Schule nicht erreichen kann.
Die erste Überlegung ist also: Wie kann die Strecke doch gequert werden? Wenn es an der Hauptstraße nicht geht, dann ja vielleicht woanders. Und in der Tat: Südlich der Grenzstraße befindet sich westlich der Eisenbahnstrecke eine Freifläche und östlich bloß eine Garagenanlage. Hier sehe ich also prinzipiell genug Platz, um Brückenrampen unterzubringen.
Zum Karl-Liebknecht-Platz habe ich dann nicht die Führung durch die Clara-Zetkin-Straße gewählt, da mir diese für eine vernünftige Einbindung zu schmal zu sein scheint. Zudem ergibt sich mit der Führun direkt westlich der Eisenbahnstrecke bis zur Hauptstraße auch weiterhin die Umsteigemöglichkeit am Haltepunkt.
Bis zum Erreichen der HSB-Strecke habe ich dann die Führung durch den Grenzweg gewählt, um so die Plattenbauten und das dortige Teilzentrum anbinden zu können. Denn diese sind ja eigentlich ein wichtigeres Ziel als der Karl-Liebknecht-Platz. Auch die Grenzstraße ist direkt am Kreisverkehr leider sehr eng, so dass an dieser Stelle evtl. eine eingleisige Führung/Gleisverschlingung nötig ist. Die Konflikte mit dem Kraftfahrzeugverkehr sollten dort allerdings beherrschbar sein, indem diesem die Durchfahrt verboten und er auf den Birkenweg verwiesen wird.
Direkt bei der Einmündung der Strecke in die Harzquerbahn sehe ich die Neuanlage eines Bahnhofs vor, um dort Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Dieser dient dann auch der Anbindung des Teilzentrums und eines Teils der Plattenbauten. Der Abstand zum bestehenden Haltepunkt Ricarda-Huch-Straße wäre dann recht gering und es erscheint überlegenswert, diesen etwas weiter nach Norden zu schieben.
Die im Folgenden beschriebenen Abschnitte haben nun mit der Hauptproblematik, auf die sich der Vorschlag stützt, nicht mehr direkt etwas zu tun. Ich hielt es jedoch für angemessen, auch für die weitere Anbindung zumindest eine Variante zu liefern. Es kann dabei aber auch auf Teile der oben verlinkten Vorschläge zurückgegriffen werden.
Diese Variante hat das Ziel, Salza möglichst direkt an das Stadtzentrum und die Altstadt anzubinden, was im bisherigen ÖPNV-Netz nur mit einem Umweg über den Bahnhof geschieht.
Zunächst verweilt die aus Salza kommende Linie nur sehr kurz auf der Harzquerbahn und bietet in einem neuen Bahnhof Umsteigemöglichkeiten zu den dort verkehrenden Zügen. Es folgt direkt eine Verbindung inkl. neuer Zorgebrücke zur Straßenbahnstrecke an der Parkallee, wofür allerdings ein paar Kleingärten weichen müssen. Diese Strecke hatte der Landkreis Nordhausen bereits als Variante 2 der "Linie 20" vorgeschlagen: https://suedharzmobil.de/grobplanung-der-streckenfuehrung
Nun fährt die Linie 2 allerdings auch nicht gerade direkt ins Stadtzentrum. Daher fügt sich nun ein weiterer, komplett straßenbündiger, Neubauabschnitt von Am Altentor bis zum Kornmarkt an. (Diese Strecke gab es allerdings bereits von 1900 bis ca. 1920.) Aufgrund der Führung durch die Altstadt ist zwar sicherlich keine allzu hohe Geschwindigkeit fahrbar und mindestens in der Barfüßerstraße zwischen Blasiikirchplatz und Blasiistraße wäre wohl auch eine eingleisige Führung notwendig, allerdings wird im Gegenzug nun auch die Altstadt direkt erschlossen. Dennoch kann es gut sein, dass sich dieser Abschnitt nur dann lohnt, wenn auch die Fahrzeit von Salza bis zum Theaterplatz geringer ist als über die Grimmelallee oder gar die Harzquerbahn. Dies wäre dann genauer zu untersuchen.
Bedienen würde diese Strecke also eine neue Linie 3:
Salza (Karl-Liebknecht-Platz) - Salza (HSB-Bahnhof) - Am Altentor - Altstadt - Theaterplatz - Nordhausen Ost
Die Linie 2 würde dementsprechend den Ast nach Nordhausen Ost verlieren und diesen Verlauf erhalten:
Parkallee - Grimmel - Bahnhofsplatz
Hoogeveen – Meppen
Ich bin mir nicht sicher, wie wichtig es den Emsländern ist rüber in die Niederlande zu kommen. Aber verkehrstechnisch ist das doch ein wenig gewöhnungs- und verbesserungswürdig. So endet die niederländische Autobahn A37 ([Utrecht - Zwolle] - Hoogeveen - Emmen - Grenzübergang Hebelermeer) am Grenzübergang Hebelermeer und geht da in eine nicht wirklich autobahnähnliche B402 über statt in eine ordentliche Bundesautobahn A3XY, welche mindestens das AK Emsland (heutige AS 21 Meppen-Nord) mit der A31 erreicht und vielleicht noch weiter bis nach Meppen zur B70 führt, die ebenfalls in Form eines Autobahnkreuzes angeschlossen wird. An diesem Autobahnkreuz Meppen(-Nord) (A3XY/B70/B402) (in der Stadt Meppen, nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Ausfahrt der A31) endet dann die A3XY und geht in die B402 über. Die Anschlussstellen der A3XY sind dann:
- Grenzübergang Hebelermeer
- Schöninghsdorf
- Autobahnkreuz Emsland (A31) mit AS zum angrenzenden Gewerbegebietes an der Süd-Nord-Straße
- Versen (Frankfurter Straße)
- Meppen (Kreuz mit der B70 im Übergang zur B402)
Aber ich schweife mal wieder sehr ab.
Aber es gibt nicht nur keine vernünftige Autobahn. Es gibt auch keine Eisenbahnlinie, die das Emsland vernünftig mit den benachbarten Niederlanden verbinden. Nico hat eine Strecke von Meppen über Haren nach Emmen vorgeschlagen. Ich möchte Meppen ein wenig direkter an die Niederlande anschließen und zwar fahre ich von Meppen nach Nieuw Amsterdam parallel zu meiner BAB 3XY und fahre weiter von Dalen nach Hoogeveen. Ich schlage das hier als ein Infrastrukturprojekt vor, auch wenn es zwei Streckenbauten sind. Diese beiden Neubaustrecken würden wie gesagt die niederländische Provinz und das benachbarte Emsland besser verbinden. Denkbar ist es, so eine durchgehende Eisenbahnlinie von Zwolle nach Meppen zu schaffen. Gerne darf auch der durchgehende Zug weiter von Zwolle nach Utrecht fahren. Neben der Direktverbung Zwolle - Meppen schafft die Strecke auch einen Schienenanschluss für die Gemeinden Klazienaveen, Zwartermeer, Schöninghsdorf und Versen. Um von Meppen nach Zwolle zu kommen reicht ein Lückenschluss Meppen - Nieuw Amsterdam, aber eine Weiterführung bis nach Hoogeveen erlaubt auch eine Übereck-Verbindung Meppen - Groningen mit passenden Anschlüssen.
DD: Nord-Süd-S-Bahn – Possendorf
Im Anschluss an die von mir vorgeschlagene Nord-Süd-S-Bahn für Dresden sollte auch ein Anschluss über Teile der Windbergbahn nach Possendorf möglich sein. Von dieser verlinkten Strecke sollte in Coschütz ein Abzweig, wie dargestellt nach Possendorf führen, um die bedienten Gegenden besser an Dresden anzubinden, um hier neue Siedlungsgebiete zu erschließen und um der S-Bahn ein ausreichendes Zulaufgebiet zu bescheren. Im Gegensatz zur alten Windbergbahn würde die Trasse auf deutlich kürzerem Weg nach Dresden führen und zudem die Stadt äußerst zentral über einen S-Bahntunnel unter anderem am HBF und am Altmarkt erschließen.
Von Coschütz aus würde der Abzweig nach einer Tunnelausfahrt zunächst im Freien am Hang verlaufen, bevor ein in offener Baugrube zu errichtender Tunnel unter der Kleinnaundorfer Straße erreicht werden würde. Es folgt ein Halt in Gittersee an der Friedhofstraße. Dieser müsste Seitenbahnsteige erhalten, da ein auseinanderziehen der Gleise eine im Bereich des Schlenkers zwischen Naundorfer und Emil-Rosenow-Straße zu breite Baugrube erfordern würde.
Hinter der Stuttgarter Straße müssen ein paar Gebäude unterfahren werden, weshalb dort auf einem kurzen Abschnitt eine tiefere Lage und ein Bau im Schildvortrieb nötig wird, bevor im Bereich des alten Bahnhofs Gittersee eine Rampe ans Tageslicht führt. Dabei kann die Rampe mit bis zu 4% deutlich steiler, als die Trasse der Windbergbahn sein.
Am alten Bahnhof Gittersee kann der Museumsbahnverein bleiben, die S-Bahn führt daneben vorbei und erhält eine Station vor der Cunnersdorfer Straße. Diese wird unterbrochen und erhält eine Brücke über die Bahn, wie dargestellt. Ebenso muss auch die Kleinnaundorfer Straße unterbrochen und neu an die Cunnersdorfer Straße angeschlossen werden. Dazu muss ein Teil einer Gewerbefläche in Anspruch genommen werden, das Gewerbe kann Ersatzflächen erhalten.
Über den Meßweg ist bereits eine Brücke vorhanden, ebenso über den Verbindungsweg von Kleinnaundorf zur Siedlung Am Segen und über die Friedensstraße. Andere Wege können ersatzlos unterbrochen werden.
Am alten Bahnhof von Kleinnaundorf sind ein Schuppen und elf Garagen abzureißen, die Straßen "Alter Bahndamm" und "Schulberg" werden unterbrochen und der Verkehr auf die Steiger- und die Friedensstraße verwiesen.
Für die Stein- und Thomas-Müntzer-Straße ist eine neue Brücke zu errichten.
Am Hp. Boderitz-Cunnersdorf werden 17 Garagen unbenutzbar. Sie sind zwar der Trasse nicht im Weg, aber da der Bahndamm als Zufahrt genutzt wird, muss hier etwas umgestaltet werden. Möglich wäre es einen andere Parkflächen zu schaffen oder auf die Nutzung der S-Bahn zu verweisen. Das gilt genauso für eine Reihe von Garagen am Marienschacht. An der Schachtstraße müsste eine längere Unterführung errichtet werden, um die Zufahrt der angrenzenden Grundstücke weiterhin ermöglichen zu können.
Da das alte Bahnhofsgelände von Bannewitz allzu überbaut ist, bleibt dort nur die Möglichkeit eines kurzen Tunnels, der eingleisig bis hinter die Horkenstraße führt. Im Anschluss sollte die Station Bannewitz entstehen, die wieder im Freien, gegebenenfalls in einem Trog liegen kann.
An der Welschhufer Straße wird ein neuer Straßenverlauf erforderlich, damit die alte Führung unterbrochen werden kann. Bei der Bahnhofstraße handelt es sich um die alte Bahntrasse, die wieder ihrer ursprünglichen Nutzung zuzuführen ist. Am Marktsteig ist eine Brücke vorhanden, die aber einem breiteren Neubau zu weichen hat, um die Gewerbefläche westlich der Bahnhofstraße erschließen zu können. Garagen und ein Schuppen am alten Bahnhof von Hänichen müssen weichen, für den S-Bahnhof, sowie für eine Unterführung des Pulverwegs.
In Possendorf kann die Bahntrasse etwas tiefer gelegt werden, um die Hauptstraße zu unterqueren und in dieser Unterführung den bis zum Bahnhof Possendorf reichenden Endbahnhof einzurichten. Ein solcher Trog schützt auch die Bewohner der Umgebung vor Bahnlärm.
Der auf einigen Abschnitten dieser Trasse vorhandene Fahrradweg hat seinen Dienst als Trassenfreihalter getan und muss natürlich entfallen. Zum Ausgleich könnte man zwischen Gittersee und Possendorf eine kostenlose Fahrradmitnahme ermöglichen.
Als Takt halte ich einen 15-min-Takt bis Zschiedke für sinnvoll, weiter bis Possendorf könnte ein 30-min-Takt ausreichen, eine Verdichtung auf einen 15-min-Takt sollte aber, mit Blick auf eine von der S-Bahn geförderte wachsende Bevölkerungdichte, zumindest für die HVZ möglich bleiben.
Mit der genauen Lage von Ausweichgleisen für Zugkreuzungen zwischen Zschiedke und Possendorf bin ich mir nicht sicher, da ich die Fahrzeiten nicht exakt errechnen kann und so nicht weiß, wo Begegnungen erfolgen müssten. Prinzipiell sollte eine solche Anlage aber an allen Bahnhöfen möglich sein. Auch für zweigleisige Abschnitte ist meistens Platz vorhanden.
Berlin: Betriebshof Hansastr.
Das Gelände des ehemaligen Kinderkrankenhauses könnte für einen Straßenbahnbetriebshof herhalten. Dieser ist für zukünftige 60m-Züge konzipiert, da diese vor allem auf der benachbarten M4 dringend benötigt werden. Aber perspektivisch auch für M5, M6, M8, M10 und M17. Aktuell ist kein Betriebshof für 60m-Züge ausgestattet. Und da das Streckennetz künftig ausgebaut werden soll, werden auch neue Betriebshöfe gebraucht.
Die Wendeschleife Sulzfelder Str. wird in diesen Betriebshof verlegt. Die freigewordene Fläche nördlich der Kreuzung Hansastr./Buschallee kann dann baulich genutzt werden.
Anbindung des Stiftlandes
Das Stiftland um Mitterteich ist spätestens seit der Stillegung der Bahn nach Waldsassen nur sehr umständlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Es existiert zwar ein Busverkehr, der aber für weitere Reisen umständlich und unzuverlässig ist. Der Bahnverkehr streift die Gegend nur noch am Rande. Daher mein Vorschlag, die REs aus Nürnberg, die derzeit in Neustadt an der Waldnaab enden nach Mitterteich weiterzuführen. An Strecke fehlt nur das kurze Stück vom Atomendlager bis zum Ortsrand. Der frühere Bahnhof ist leider überbaut. Im Zuge sollte der Bahnhof von Windischeschenbach aufgegeben werden und ein ortsnaher Haltepunkt entstehen. Ebenso in Neustadt, was den zwar nostalgischen, aber letztlich unsinnigen Haltepunkt der ehemaligen Eslarner Bahn überflüssig machen würde.
Neue Buslinie Cite Foch – Hermsdorf
Die Linie bringt einmal Bewohner der Cite Foch direkt aus der Cite Foch zum S-Bahnhof Waidmannslust, wo Anschluss zur S-Bahn besteht. Auf dem weiteren Streckenverlauf werden mehrere Schulen angebunden und vor allem Gebiete, die aktuell nur schlecht angebunden sind. Der Abschnitt Schulzendorfer Str.-Heinsestr. ist besonderen Nutzen, da aktuell für den Umstieg in die S-Bahn ein Fußweg nötig ist. Durch die direkte Anbindung an den S-Bahnhof Hermsdorf fällt dieser weg. Die Linie soll von 6-18 Uhr alle 10 Minuten fahren und kurz vor- bzw. nach Schulbeginn/Schulschluss zwischen 7-8 und 13-15 Uhr zum 5 Minuten Takt verdichtet werden. Am Wochenende soll der 10 Minuten Takt erst ab 11 Uhr beginnen. Vor Beginn der 10 Minuten Taktung besteht ein 20 Minuten Takt. Eingesetzt werden sollen vor allem Eindecker, zu Stoßzeiten könnten auch Doppeldecker genutzt werden.
Expressstadtbahn Siegburg/Bonn — Bonn
Die Stadt Bonn und der Rhein-Sieg Kreis plant eine Taktverdichtung der Stadtbahn in Richtung Siegburg: Ab 2023 sollen die Stadtbahnen im T5 anstatt wie bisher im T10 rollen.
Zweifelsohne ist es gut, dass die Politik die Bedeutung dichter Takte erkannt hat, dennoch bin ich mit einer bloßen Verdichtung nicht einverstanden: Es soll noch meiner Meinung nach noch zusätzlich eine Beschleunigung stattfinden.
Man muss bedenken, dass die Stadtbahn den ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn mit Bonn verbindet, sodass auch die durchgehende Strecke sehr häufig befahren wird, weshalb es einen Bedarf für eine Expressverbindung gibt.
Durch das Auslassen von 5 Zwischenhalten reduziert sich die Fahrtzeit zwischen Siegburg und Bonn Hauptbahnhof um ~10%.
Die Lage des Haltes Bonn-Vilich soll im Zuge der rechtsrheinischen S-Bahn verlegt werden, um einen optimalen Umstieg zwischen S-Bahn und Stadtbahn zu schaffen.
Straßenbahn Zwolle
Ich habe schon einen Vorschlag eingereicht, die Wuppertaler Schwebebahn in die niederländische Großstadt Zwolle (130000 EW) zu exportieren, um Zwolle so einen innerstädtischen Schienenverkehr zu ermöglich. Allerdings geriet dieser stark in Kritik und verträgt sich nicht so gut mit den vielen Klappbrücken. Auch erreicht er nicht wirklich den Hauptbahnhof.
Hier möchte ich einen Gegenvorschlag als Straßenbahn einreichen. Im Prinzip nutzt sie denselben Korridor, erreicht also auch die größere Stadtteile wie Stadshagen, das Stadtzentrum und den bevölkerungsreichen Stadtteil Berkum. So werden viele Orte in Zwolle schön erschlossen.
Gegenüber der Schwebebahn bietet sie die Vorteile einer besseren Erschließung und einen besseren Anschluss des Hauptbahnhofs. Nachteile sind die längeren Wege, die allesamt straßenbündig sind. Die Schwebebahn wäre tatsächlich schneller.
B: U4 nach Alt-Treptow durch Kreuzberg
Es gibt bereits einige Vorschläge für eine Verlängerung der U4, meist zum Hauptbahnhof oder über Alexanderplatz weiter nach Weißensee. Diese Strecken haben mich aber noch nicht sehr überzeugt (zum Hauptbahnhof wahrscheinlich zu wenig Fahrgäste, wenn diese nur durch den Tiergarten fährt und zum Alex gibt es ja schon die U2 und bald auch noch die Straßenbahn. Deshalb habe ich mir etwas anderes für die U4 überlegt.
Wie auch Daniel, möchte ich Vorschlagen die Ost-West-S-Bahn als U-Bahnstrecke zu bauen. Ich finde eine S-Bahn auf dieser Strecke genauso sinnvoll wie eine U-Bahn, damit es aber nicht nur eine Linie von Plänterwald über den Hauptbahnhof in den Norden gäbe, müsste man auch in der City West den Tunnel weiter bauen. Dann gäbe es zwar eine zweite Ost-West-S-Bahnstrecke, weil es in der City West aber schon so viele U-Bahn- und Buslinien gibt und dieses Gebiet besser erschlossen wird als Teile von Kreuzberg, finde ich dieses Bauvorhaben nicht so dringend.
Strecke: Die Verlängerung der U-Bahnstrecke startet am Nollendorfplatz. Von dort aus geht es über zwei Stationen, eine am Magdeburger Platz und eine an der Philharmonie bis zum Potsdamer Platz. Dort kann die Bauvorleistung für die geplante U3/U10 genutzt werden, damit die wahrscheinlich zahlreichen Fahrgäste aus Schöneberg und Kreuzberg umstiegen können. Ab der nächsten Station mit Übergang zur U6 verläuft die Strecke lange wie der M29. Dieser muss dann wahrscheinlich größtenteils eingestellt werden. Nach fünf U-Bahnhöfen (mit Umsteigemöglichkeiten zur U8, U1 und U3) unterquert die U4 den Landwehrkanal um nach Alt-Treptow zu gelangen. Dort verläuft die Strecke zum Teil unter der alten Görlitzer Bahn, wodurch mitmögender Bauweise gebaut werden kann. Nach dem Halt an der Bouchéstraße geht es dann zum S-Bahnhof Treptower Park. Dieses Ziel würde vielen Menschen einen Umstieg zur S-Bahn ermöglichen (dadurch wird die Verlängerung der U-Bahn zum Ostkreuz nicht mehr so dringend sein) oder am Wochenende eine kurze Fahrt ins Grüne.
Takt: Der Takt der U4 kann erstmal so bleiben, ich könnte mir aber vorstellen, dass dieser noch verdichtet werden sollte.
Nordhausen: Tram-Anbindung nach Salza
Tram-Anbindung an Nordhausen-Salza
Eine Tram-Anbindung an Salza würde den ÖPNV im Norden von Nordhausen deutlich verbessern, da so 2 neue Bahnhöfe sowie ein neuer Stadtteil an das Straßenbahnnetz angebunden werden. Dabei entsteht das neue Gleisdreieck "Am alten Tor". Auch für Schüler ist die Linie aufgrund der Anbindung an die Albert-Kuntz-Schule sehr wichtig. Am idealsten wäre es einzelne Kurse der Linie 2 nach Salza zu führen, aber eine neue Linie wäre denke ich auch nicht schlecht.
Hier ist ein andere Vorschlag, der Salza ebenfalls anbindet: https://linieplus.de/proposal/ndh-sl-1-verl-bhf-salza/
B: Alternativvorschlag für eine U-Bahn nach Weißensee (Verlängerung der U1)
Weißensee ist mit der Innenstadt nur über die Tram verbunden und braucht eine U-Bahn. Damit die Straßenbahnlinie 4 nicht stillgelegt werden muss, gab es bereits Vorschläge für eine andere Strecke der U10 oder der M4, falls die U10 unter der Greifswalder Straße gebaut wird.
Ich möchte nun noch einen weiteren Vorschlag für eine U-Bahn nach Weißensee machen. Es soll die U1 nicht nur zum S Landsberger Allee oder nach Fennpfuhl verlängert werden, sondern noch weiter entlang der Indira-Gandhi-Strße bis zum Weißensee.
So verläuft die U1 ab der Warschauer Straße weiter zum Frankfurter Tor über den Forckenbergplatz und den S Storkower Straße durch Fennpfuhl (über 30k Einwohner) nach Weißensee. Dadurch werden viele wichtige Umsteigemöglichkeiten geschaffen (U5, S-Bahn, Straßenbahn) mehrere Stadtteile neu angeschlossen und eine schnelle Verbindung (geschätzt ca. 10-12 Minuten) zur Berliner Stadtbahn von Weißensee ermöglicht. Die Warschauer Straße liegt zwar nicht so zentral wie der Alexanderplatz es wird aber trotzdem die Stadtbahn und später U-Bahnlinien erreicht, zur Not gibt es ja aber immer noch die M4.
M: S-Bahn Haltepunkt S8 Berg am Laim
Anmerkung:
Leider erst zu spät bemerkt, dass es bereits einen Vorschlag zu diesem Haltepunkt gibt. Dieser stellte allerdings lediglich die Idee vor und gab keine Ausarbeitung an.
Der Krtitikpunkt bezüglich der eh schon langen Fahrzeit der S8 zum Flughafen würde mit der Einführung der S23X relativiert werden. Es müsste geprüft werden, ob diese dann in Berg am Laim halten soll, oder nicht.
Auf der S8 besteht zwischen dem Leuchtenbergring und Daglfing ein ziemlich großer Haltestellenabstand. Dies begründet sich dadurch, dass die S8, bedingt durch die Trasse dieser, welche entlang des Betriebshofs verläuft, nicht in Berg am Laim halten kann.
Daher würde ich gerne diesen Haltepunkt vorschlagen, der es der S8 ermöglichen soll, ebenfalls in Berg am Laim zu halten und somit den Haltestellenabstand zu verkürzen.
Die Baumaßnahmen wären vergleichsweise gering. Es müssten 2 Seitenbahnsteige errichtet werden, welche über die bestehende Fußgängerunterführung erreichbar wären.
An der westlichen Seite des nördlichen Bahnsteigs müsste der Höhenunterschied zwischen den Gleisen der S8 und denen, die in den Betriebshof münden, abgestuft werden, um den Bahnsteig realisieren zu können. Desweiteren könnte es zum Problem werden, dass der Abstand zwischen den S8 Gleisen und den Gleisen in den Betriebshof an der schmalsten Stelle nur ca. 3,5m beträgt. Also müsste geprüft werden, ob hier ein Seitenbahnsteig möglich ist, beziehungsweise welche Baumaßnahmen dafür getroffen werden müssten.
Ansonsten könnte ich mir vorstellen, lediglich den Bahnsteig stadtauswärts zu realisieren. So wären die Baumaßnahmen am geringsten und die S8 würde immerhin in eine Richtung in Berg am Laim halten.
Zudem ist der nördliche Bahnsteig etwas nach Westen versetzt, da sich östlich von diesem eine Weiche in den Betriebshof befindet.
Der südliche Bahnsteig befindet sich zentral über der Unterführung, sodass diese vom Bahnsteig aus beidseitig zu erreichen ist.
Vorteile:
Der Stadtteil Berg am Laim erhält einen dichteren S-Bahn Takt mit neuen Verbindungen.
Wer aus Richtung Flughafen kommt und nach Erding oder Ebersberg will (oder andersherum), spart sich den Umweg über den Leuchtenbergring.
Da der Haltepunkt am nördlichen Ende der Unterführung liegt, bietet er attraktive Umsteigemöglichkeiten zur Tram und den dort haltenden Buslinien 185, 187, 190 und 191.
Berlin: 21 über Thaerstr.
Eine kleine Verbesserung in Friedrichshain: SL 21 soll über Thaerstr. in den Bersarinplatz einfädeln. Dadurch kann eine neue Haltestelle das dicht bebaute Gebiet erschließen. Und man spart einen Gleisbogen ein, produziert also weniger Lärm. Der Umsteigeweg von 21 zu M10 wird etwas verkürzt. Entlang der alten rückzubauenden Trasse werden Längs- zu Querparkplätzen, als Kompensation für die wegfallende Stellfläche in der Thaerstr., wo umgekehrt Quer- zu Längsparkplätzen mutieren müssen.
Krems – Pöchlarn
Die Donauuferbahn reicht von Krems bis Emmersdorf entlang des Donauufers. In Emmersdorf endet nach etwa 34 km die Eisenbahnstrecke, das aber direkt auf der anderen Donauseite Emmersdorf gegenüberliegende Melk liegt an der Westbahn, die Wien über St. Pölten mit Linz verbindet.
Hier möchte ich die Bahnstrecke Krems - Emmersdorf reaktivieren, wobei die Bahnstationen zum Teil günstiger gelegt werden. Anschließend wird noch von Emmersdorf eine Eisenbahnbrücke über die Donau gebaut und die Bahnlinie fädelt bei Melk ein und kann in Pöchlarn enden mit Anschluss in Richtung Linz.
Ein Stundentakt wird die eingleisige Strecke bestimmt hergeben. Mehrere Ausweichstellen vielleicht sogar einen 30-Minuten-Takt. Der soll aus einer stündlichen langsamen RB Krems - Pöchlarn und einem stündlichen REX Krems - Pöchlarn - Linz bestehen, der nur an ausgewählten Stationen hält.
[CH; ZG] Rotkreuzer Kurve
Krems: Mautern – Neustift
Krems (25000 EW), Mautern (3500 EW) und Rohrendorf (2100 EW) haben zusammen etwa 30000 EW. Diese liegen wie an einer Perlenkette entlang der Donau. Ich möchte eine Straßenbahn vorschlagen, die diese Punkte verbinden soll. In der Nähe der Straßenbahn liegen die Donau-Universität Krems, die Ortszentren, sowie der Gewerbepark Krems. Die Straßenbahn ist auf einen Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen ausgelegt. In Mautern endet sie am Kirchplatz. Die Busse werden entweder eine Wendeschleife an der Straßenbahnendstelle bekommen oder über die Kirchgasse die Haltestelle ansteuern. Wenn das nicht ganz funktioniert, verlängere ich die Straßenbahn zum Südtiroler Platz, damit an der Haltestelle Mautern Rathaus vernünftig umgestiegen werden kann.
Buslinie Schaafheim – Dieburg
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