Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau
Diese Linie wäre eine schnelle Verbindung vom Industriegebiet Wilschdorf durch die Neustadt zum Hauptbahnhof wo auch endlich der Busbahnhof entstehen soll weiter zur Tharandter Straße welche doch ein großer Umsteigepunkt ist/sein wird. Zusätzlich entsteht an der AS Hellerau ein unterirdischer P+R Platz (vielleicht auch mit Dauerparkplätzen für die Neustadt) das man entspannt, klimafreundlich und schnell in die Stadt kommt.
Es würde entweder einen 10 oder 15 Minuten Takt geben- je nach dem wie die Linie angenommen wird.
Weitere Linien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 51 P+R Kesselsdorf – P+R Heidenau | Linie Plus
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HER-WAN: Wanne(-Eickel) Westbahnhof
Die Ruhrgebietsstadt Wanne-Eickel ist mit 5100 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands. Gut, Wanne-Eickel ist eine historische Ruhrgebietsstadt, da sie 1975 nach Herne eingemeindet wurde. Das erklärt übrigens auch das Kfz-Kennzeichen oben: HER-WAN. WAN ist das Alt-Kennzeichen von Wanne-Eickel. Der Hauptbahnhof ist aber trotzdem weiterhin nach Wanne-Eickel benannt. Wanne-Eickel Hbf ist als einziger Bahnhof in Wanne-Eickel heute übrig geblieben, dennoch kann ich mir vorstellen, dass auch weitere Stationen gut Wanne-Eickel erschließen können. Heute ist Herne nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und die am dichtesten besiedelte Stadt in NRW und Wanne-Eickel war es historisch ja auch (am dichtesten besiedelte Stadt NRWs und am dichtesten besiedelte Stadt deutschlandweit), sodass man da durchaus große Kritik ausüben kann, dass eine so dicht besiedelte Stadt nur durch insgesamt drei Bahnstationen erschlossen wird.
Hier möchte ich einen Westbahnhof für Wanne-Eickel vorschlagen. Er soll an der RB43 nach Dorsten liegen und Wanne-Bickern erschließen, sowie einen westlichen Zugang in die Innenstadt von Wanne-Eickel. Der Bahnhof liegt an der Wilhelmstraße und der Haltestelle "Am Berg", die dann natürlich Wanne-Eickel Westbahnhof heißt bzw. Herne-Wanne West, wenn man nach heutiger Nomenklatur geht. Der Bahnhof kann so fußläufig sehr gut die Wohnbebauung erreichen, die Innenstadt Wanne(-Eickel)s, einschließlich des berühmten Mondpalastes. Durch die Bushaltestelle können auch Buslinien in Richtung Gelsenkirchen-Bismarck erreicht werden.
Ich habe den Bahnsteig aus gleisgeometrischen Gründen auf der Westseite der Bahnstrecke platziert. Die RB43 fährt dort nämlich durch einen Gleisbogen. Haltepunkte an eingleisigen Strecken im Bogen sollten nur zum Bogeninneren gelegt werden, da Gleisbögen in der Außenschiene überhöht sind. Die Achse ist somit immer zum Bogeninneren geneigt. Wenn man nun barrierefrei einsteigen will, ist das dann günstiger, als wenn man den Zugang zur überhöhten Wagenseite hat. Dort muss nämlich dann ein großer Spalt überwunden werden.
Berlin: U8 Ast zur Rollberg Siedlung
Ich schlage hier etwas vor, was wahrscheinlich stark Kritisiert wird. Trotzdem finde ich den Vorschlag wirklich nützlich und ich bin sicher, dass dieser Abschnitt gut ausgelastet sein wird. Die Bahn bindet sowohl die Cite Foch, Waidmannslust und auch die Rollberg Siedlung an. In Waidmannslust besteht Umstieg zur S-Bahn. Da es für Leute Richtung Hermsdorf, Frohnau, Hohen Neuendorf nun möglich ist in Waidmannslust umzusteigen, wird der Knotenpunkt Wittenau entlastet. Durch die neue Bahnstrecke kann die Linie 322 auf dem Anschnitt eingestellt werden. Ich schlage als Taktung vor, die Linie im 4-Minuten Takt zu bedienen. Davon fährt jeder dritte Zug (alle 12 Minuten) den vorgeschlagenen Ast, die anderen fahren nach Wittenau. Insgesamt werden zur HVZ dadurch nur 2 Züge pro Stunde weniger nach Wittenau fahren, was kein Problem ist, da diese, letzte Station nicht extremste ausgelastet ist. Folgende neue U-Bahnhöfe werden dadurch entstehen: Cite Foch Waidmannslust (S1) Schonacher Str. (Zugang zum Einkaufszentrum Nordmeile) Rollberge
DEG: Einkind – Hbf – Plattling
Deggendorf und Plattling bilden zusammen ein Oberzentrum und haben zusammen gut 50000 EW. Ich denke mal in Sachen klimaschonendem Elektroverkehr könnte hier ein O-Bus eine Verbesserung sein. Dieser soll Deggendorf und Plattling verbinden und dabei in Deggendorf den ZOB und die Technische Hochschule (TH) erreichen. In Deggendorf startet die Linie in Einkind mit Anschluss an die Bahnstrecke. So kann mit Umstieg in den O-Bus die Fahrzeit nach Deggendorf verkürzt werden, da die Eisenbahn aus topographischen Gründen einen Umweg über Grafling-Arzting nehmen muss. Dann wird mit Thannberg einiges an Wohnpotential erreicht, bevor der O-Bus zum Hauptbahnhof fährt, wo Anschluss an den Eisenbahnverkehr besteht.
ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe
An den Anschlussstellen Kemnitz und Südhöhe würden R+R Plätze entstehen, sodass Pendler aus dem ländlichen Raum mit dem Auto zu den R+R Plätzen fahren können und dann entspannt mit der Straßenbahn in die Stadt fahren.
Die Linie fährt Werktags 4.30Uhr bis 22Uhr im 10 Minuten Takt, außerhalb dieser Zeiten fährt nach Kemnitz die Linie 1 oder 12 und zur Südhöhe die Linie 8.
Um die "normalen" langsameren Linien zu überholen, werden Ausweichgleise gebaut.
An der TU entsteht ein Tunnel, der auch durch die Linie 14 bedient wird.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Nachtbus Potsdam – Werder
Problem:
Potsdam hat zwar ein Nachtliniennetz, in die Vorstadt Werder (27000 EW) gibt es aber nur wochenends einen unregelmäßigen Stundentakt mit 631, nicht abgestimmt auf N14.
Vorschlag:
631 fährt nicht mehr in den Wochenendnächten. Stattdessen verkehrt eine neue Nachtbuslinie N74 ab Potsdam Luftschiffhafen über die B1 bis Werder Post im Halbstundentakt. Dann teilt sich N74 in zwei Äste auf. Einer führt nach Norden zum Bahnhof und ins Industriegebiet, der andere nach Glindow. Am Luftschiffhafen hat N74 einen Vollanschluss zu N14 (Drewitz - Hbf - Golm). Am Bahnhof Werder soll es möglichst oft Anschlüsse zum RE1 von/nach Berlin geben.
Fahrplan:
Luftschiffhafen ab20 (N14 Golm - Drewitz 18, N14 Drewitz - Golm 18)
Werder Post 33
Glindow Alpenstr. an42 ab51
Werder Post 00
Luftschiffhafen an13 (N14 Golm - Drewitz 18, N14 Drewitz - Golm 18)
Luftschiffhafen ab53 (N14 Golm - Drewitz 48, N14 Drewitz - Golm 48)
Werder Post 06
Werder Bhf 12
Werder Zum Havelstrand 16
Werder Bhf an20 ab27 (RE1 aus Berlin 1:24, 2:21) (RE1 nach Berlin 3:33, 4:36)
Werder Post 33
Luftschiffhafen an46 (N14 Golm - Drewitz 48 , N14 Drewitz - Golm 48)
M: Seilbahn Thalkirchen – Harlaching
Während man vom Thalkirchner Isartal mit der U3 ins Stadtzentrum und mit dem Bus 135 nach Solln kommt, gibt es keine direkte Verbindung nach Harlaching. Man muss an der Brudermühlstraße und an der Tegernseer Lanstraße umsteigen. Eine umständliche Reise für einen eigentlich so kurzen Weg. Der Grund ist die Thalkirchner Brücke, die von schweren Fahrzeugen wie Bussen nicht passiert werden darf, aber auch nicht ersetzt werden kann. Die steile Auffahrt dahinter ist auch ein Nadelöhr. Die Lösung ist eine urbane Seilbahn! Auch wenn eine Umlaufbahn kapazitätsstarker wäre, soll diese als Pendelbahn (2 Kabinen für je 40 Personen) ausgeführt werden. Der Vorteil? Eine Pendelbahn benötigt weniger Stützen, in diesem Fall nur 3! Diese stören das Stadtbild wenn dann nur gering. Außerdem ist es günstiger als die geplante unterirdische Standseilbahn. Der Tierpark oder jegliche anderen Gebäude müssen durch durchdachte Trassierung auch nicht überquert werden, und als Bonus hat man einen wunderschönen Stadtblick über der Isar. Die Talstation befindet sich auf dem großen Platz direkt neben dem U-Bahnausgang des Bahnhofs Thalkirchen, während die Bergstation auf dem Parkplatz eines Sportplatzes an der Tramstation Südtiroler Straße liegt. Beide Stationen sind durch den Bau einer Pendelbahn relativ platzsparend. Die Bahn fährt alle 5 bis 10 Minuten in den Betriebszeiten von U-Bahn und Tram und wird ebenfalls von der MVG betrieben.
Neue Buslinie von Tegelort nach Hakenfelde
Ich schlage vor eine neue Linie (336) von Tegelort zum Allemannufer einzurichten. Die Linie soll mit Minibussen verkehren. Eine Buslinie die auf der Fähre fährt währe etwas Neues und eine BVG Fähre würde nicht direkt die Bushaltestellen anbinden und könnte keine Autos transportieren. Des Weiteren wird dadurch das Kleinunternehmen was die Fähre betreibt unterstützt. Für die Fahrt ist natürlich nur ein BVG Fahrschein notwendig.
Folgende Haltestellen sollen Angefahren werden:
Tegelort (Bus 222)
Tegelort/Fähre
Allemannufer/Fähre
Allemannufer (Bus 136)
Die Linie soll täglich von 10-18 Uhr im 40 Minuten Takt verkehren und ist in Richtung Tegel und Spandau vertaktet.
Berlin/Glienicke: 326 nach Bieselheide
Probleme:
809 fährt (außer morgens) nur im Stundentakt, was zu wenig ist für das Neubaugebiet Bieselheide, wo etwa 1500 Menschen leben, von denen die meisten sich Richtung Berlin orientieren. Die im 10'-Takt verkehrende 806 lässt dieses aus, obwohl sie einen großen Umweg in Glienicke fährt. 326 ist schwach nachgefragt.
Lösung:
Die neue 326 fährt vom Waldseeviertel nordwärts bis Bieselheide im 20'-Takt mit drei Minibussen (die Elsestr. ist gewichtsbeschränkt).
Zwecks feinerer Erschließung, wird die Haltestelle Sportplatzweg für zwei neue an Kornblumenweg und Eichenallee aufgegeben. Die Halte Lessingstr., Märkische Allee und Breitscheidtstr. werden etwas verschoben.
Wenn 326 Glienicke-Nord bedient, kann 806 über Eichenallee fahren, welche dichter besiedelt ist. Außerdem soll 806 immer nach S Frohnau fahren. Nach Hermsdorf fahren dann ja schon 326 und 809. 806 lässt ferner den Schlenker über Glienicke Kirche aus, und wird so beschleunigt. Da 806 durch 326 ergänzt wird, reicht ein 20'-Takt aus.
Der neue 326 bietet mehr Fahrten für das Neubaugebiet Bieselheide, und schnellere Verbindungen vom S Hermsdorf nach Waldseeviertel und Glienicke-Mitte. Der zum S Frohnau verlegte 806 erschließt Frohnau-Ost ganztägig.
Aus X33, 233 machen
Ich schlage vor die Linie X33 durch eine neue, normale Linie zu ersetzen. Dies hat folgende forteile:
1. Die Haltestellen zwischen Wittenau und Rathaus Reinickendorf bekommen viele zusätzliche Busse und neue Anbindungen Richtung Spandau und an die U6
2. Der 133 fährt aktuell bis U Haselhorst. Gerade zwischen U Haselhorst und Gartenfeld fängt er sich oftmals Verspätungen ein, welche sich teilweise bis mach Heiligensee auswirken. Das ist bei dieser Linie gravierender als bei dem X33/233, da sie seltener verkehrt und eine Querverbindung Wittenau nach Spandau wichtiger ist und man hier nicht einfach eine Linie kürzen kann.
3. Die Fahrzeit wird nur um 2 Minuten verlängert (eine Minute zwischen Wittenau und Rathaus Reinickendorf und eine zwischen Kamener Weg und Gartenfeld)
Die Linie würde in der HFZ alle fünf Minuten fahren, der 133 würde bereits in der Neheimer Str. enden.
Metro Oldenburg Linie 2
Metro Oldenburg Linie 2
Zur Linie 1 der Metro Oldenburg:
https://linieplus.de/proposal/metro-oldenburg-linie-1/
Dies ist die zweite Linie der Metro Oldenburg. Die Metro Oldenburg konzentriert sich darauf, auf Grundlage von hochfrequentiertem Schienenverkehr den ÖPNV in Oldenburg zu verbessern.
Aktuell findet man in Oldenburg lediglich ein zentralisiertes Bussystem vor, welches sich in einigen Teilen durch Wohngebiete schlängelt und somit eine geringe Effizienz hat. Vor allem für Gebiete am Stadtrand erhöht dies die Abhängigkeit zum Automobil.
Die Linie 2 soll an die Linie 1 anschließen und die großen Stadtteile Oldenburgs dezentralisiert als Ringlinie miteinander verbinden. Gleichzeitig bindet es die Stadtteile schnell, zuverlässig und hochfrequentiert an den Hauptbahnhof an. Sie dient als Erweiterung des Metrosystems wenn man davon ausgeht, dass die Metro Linie 1 erfolgreich ist, stark genutzt wird und ein Bedarf besteht, dass andere Stadtteile ebenfalls an das Netz angebunden werden.
Umstieg zu der Linie 1 gibt es an den Haltestellen Bürgerfelde, Hauptbahnhof, Drielake und Osternburg.
Takt
Erst einmal ist ein 10 Minuten Takt in der HVZ und ein 20 Minuten Takt in der SVZ vorgesehen. Dies kann aber auch auf einen 5 Minuten Takt erhöht werden. Der hohe Takt wird dann erzielt, indem in eine Richtung die Hemmelsberger Kurve (verbindet die Strecken Oldenburg - Osnabrück und Oldenburg - Bremen) bei Erhöhung dessen maximaler Geschwindigkeit genutzt wird. Somit liegt in dem Bereich Hauptbahnhof - Osternburg effektiv eine Zweigleisigkeit vor.
Züge
Es werden erst einmal vierteilige U-Bahn Züge genutzt werden. Ein Beispielzug wäre der Stadler Metro.
Die Züge bestehen aus 20 Meter langen Wagen mit jeweils 4 Türen pro Seite. Zwischen den Türen befinden sich klappbare Sitze in Längsbestuhlung. Auch befinden sich zwischen den Türen beidseitige klappbare Fahrradständer mit drei Fahrradplätzen pro Ständer. Im zugeklapptem Zustand befinden sich diese vertikal zwischen Sitzen. Somit sind bis zu 18 Fahrradstellplätze pro Wagen möglich. Bei einer Garnitur von vier Wagen ergibt dies 72 Fahrradplätze. Oldenburg ist eine Fahrradstadt. Durch die Mitnahmemöglichkeit von Fahrrädern würde dies den Autoverkehr in den meisten Fällen obsolet machen, da nun beispielsweise von Zuhause aus mit dem Fahrrad zur Station gefahren werden kann; man bis zur anderen Station mit dem Fahrrad fährt; und von dort aus den letzten weg zu einem Freund auch mit dem Fahrrad weiterhin absolvieren kann.
Benötigte Infrastruktur:
- Zwischen Hauptbahnhof und Donnerschwee wird die zurückgebaute Gummibahn zweigleisig reaktiviert und mit Oberleitungen elektrifiziert.
- Der Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Osternburg wird inklusive der Hemmelsberger Kurve elektrifiziert.
- Auf der Nordtangente werden die zwei mittleren der vier Spuren, sowie die Leitplanke zurückgebaut und auf dem Platz wird eine zur Nordtangente ebenerdige elektrifizierte Strecke mit zwei Gleisen erbaut. Bei Bahnhöfen wird der Nordtangente etwas verbreitert.
- Die Strecke zwischen Scheidweg und Osternburg verläuft auf Viadukten. Diese befinden sich größtenteils über der Autobahn, wobei die Standstreifen von einer Seite Platz für die Pfeiler der Viadukte machen. Die Haltestellen sind auf gleicher Höhe wie die Autobahn und verlaufen parallel zu diesen. Die Stationen sind über Rampen mit den umliegenden Straßen verbunden, sodass barrierefreier Zugang sowie einfacher Zugang mittels Fahrrad besteht.
ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz)
Durch die Linie 14 soll die 61 entlastet werden, der zukünftige S-Bf. Friedrichstadt an das Netz angeschlossen werden und eine Verbindung zwischen der Messe und Altpieschen geschaffen werden, wo ich hier die Idee her hab: Dresden: Meine Versionen der Fortführung der Linie 10 ab der Messe | Linie Plus.
Elbquerung Altpieschen: Neue Dresdner Elbbrücke in Pieschen - DAWO! - Dresden am Wochenende (dawo-dresden.de)
Nossener Brücke: Stadtbahn 2020 - Projekt 1: Löbtau – Südvorstadt – Strehlen - DVB | Dresdner Verkehrsbetriebe AG
Die Waltherstraßenbrücke müsse allerdings wohl neu gebaut werden.
+Der Campus der TU wird untertunnelt da dort dann auch die zukünftige Linie 50 lang geht. In Blasewitz gibt es einen ÖPNV-Tunnel, den die Linien O1; O2; O4; 14; 84; 309 benutzen.+
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz
Da die 62 jetzt kaum noch und zukünftig gar nicht mehr mit Bussen zu bedienen ist hat die DVB auch schon drüber Nachgedacht hier eine Straßenbahn fahren zu lassen Eine Straßenbahn für die Johannstadt? - DVB | Dresdner Verkehrsbetriebe AG . Hier meine Variante einmal direkt über die Neugebaute Nossener Brücke Stadtbahn 2020 - Projekt 1: Löbtau – Südvorstadt – Strehlen - DVB | Dresdner Verkehrsbetriebe AG und einmal mit dem Umweg über den Postpl. um den Pirnaischer Pl. zu entlasten. Das Nürnberger Ei umfahre ich links, damit die Fahrgäste gefahrlos ein- und aussteigen können.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick
Warum ich mich für einen O-Bus entschieden habe steht hier: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
Die Oberleitung, welche im Bereich Schillerplatz- Schloss Pillnitz verlegt wird kann für eine spätere Straßenbahn verwendet werden. Wenn die Linie gut angenommen wird kann sie bis Prohlis verlängert werden.
Einsetzen würde ich Gelenkbusse
Weitere O-Bus und Straßenbahnlinien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O3: ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 51 P+R Kesselsdorf – P+R Heidenau | Linie Plus
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U-Bahn Dresden U1
Wieso die U-Bahn
Das in Dresden dringend ein besseres bzw. ausgebautes Verkehrssystem von Nöten ist sind man an der Anzahl der Vorschläge zu einer U-Bahn in Dresden oder auch an diesem Artikel in dem erklärt wird, das bereits eine U-Bahn Station gebaut wird (die ich in dieser Linie auch benutze).
Wieso diese Strecke?
Die Strecke verbindet die TU Dresden mit dem Hbf und der Alstadt. Nebenbei wird der Bahnhof Plauen auch an die TU angebunden und Trachau wie Trachenberge werden auch angebunden. Die Strecke erscheint mir sinnvoller als diese von Fanti, da dieser komische knick wegfällt und stattdessen (nahezu gerade!) die TU Süd angebunden wird, im südlichen teil der Linie ähnlich wie bereits von offizieller Seite geplant (siehe im Artikel).
U1
U1 verkehrt von Dresden Plauen über die TU und den Hbf bis nach Dresden Neustadt. Von hier fährt jeder zweite Zug weiter über Pieschen nach "Wilder Mann". Folgendes gilt von Bhf Plauen bis Bhf Neustadt: HVZ 5 min Takt , NVZ+ Samstag 10 min Takt. Sonntag 15 min Takt. Folgendes gilt für den weiteren Streken Verlauf bis "wilder Mann" Mo-Fr 10 min Takt, Sa: 20 min Takt, : So 30 min Takt.
Strecke
Die Strecke ist zwischen Plauen-Neustadt defentiv zweigleisig ausgebaut. Für den weiteren Abschnitt wird die Strecke vermutlich eingleisig und alle Bahnhöfe bis auf Großenhainer Platz (evtl. auch zweigleisig) zweigleisig.
Was passiert mit den vorhandenen Linien?
(Alle nicht erwähnten Linien bleiben gleich)
Linie 3/8: Linie 3 und 8 verschmelzen miteinander. Dabei verkehrt die Linie mit der Liniennummer 8 von Goschütz über die bisherige Strecke bis zum Hbf und von hier dann über die Halte: Walpürgisstraße, Prager Straße bis zur Webergasse wo die Linie endet. Diese verkehrt Mo-Fr(5-20) im 15 min Takt, Sa+Mo-Sa(20-22) im 20 min Takt, und Sonntags im 30 min Takt. Der restliche Abschnitt wird von der U-Bahn übernohmen oder fällt weg bzw. ist schon weggefallen.
Straßenbahn Flensburg Linie 3
Wieso?
Flensburg hat derzeit 90.000 Einwohner -tendenz steigend- die einen guten Nahverkehr brauchen. Eine Tram hat gegenüber des Busverkehres viele Vorteile. Allen voran die geringen Emissionen.
- geringe Emission
- Attraktives Zugangebot
- Anbindung der Altstadt, der Uni und vielen weiteren Regionen
Bahnhof Flensburg
Der heutige Bahnhof Flensburg wird geschlossen und nach Deutschlandtakt-Vorbild im Zentrum aufgebaut. Siehe hier. Dabei werden 2 Bahnsteige, ein Aussenbahnsteig und ein Mittelbahnsteig gebaut als Kopfbahnhof gebaut. Der Bahnhof Flensburg wird dann geschlossen, und nicht mehr angefahren.
Linien
Linie 1 verkehrt von „Am Lachsbach“ über den ZOB/Hbf bis zum Halt Deutsches Haus und von hier abwechselnd zur Uni und nach Rude. Linie 2 startet an der Norderalle und fährt dann mit L1 durch die Altstadt bis zum ZOB/Hbf. Von hier fährt diese weiter über Jürgensby und Engelsby zur Haltestelle Osterallee/Eibenweg. Hier teil sich die Linie auf nach Kauslund/Osterfeld bzw. Twedter Plack. Linie 3 verkehrt von der Marienalle über den ZOB und Jürgensby nach Mürwik.
L3
Linie 3 verkehrt zur HVZ(5-8 + 13-18) auf gesamter Streckenlänge im 10 min Takt. Zur NVZ(8-13 + 18-20) und an Samstagen(6-20) wird im 20 min Takt gefahren. Mo-Fr wird 20-22 im 20 min Takt gefahren. Sa 20-22 + Sonntags des ganzen Tag wird im 30 min Takt gefahren.
Streckenführung
Die Strecke erschien mir sinnvoll da zum einen der neue ZOB/Bahnhof sowie die Mürwik und viele weiter Bezirke miteinander verbunden werden.
ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz
Warum ein O-Bus?
Er produziert kein CO², ist leise und zukunftsfähig, da die Entsorgung von Batterien, welche bei Akkubussen anfallen, meines Wissens noch nicht abschließend geklärt ist. Aber eine O-Bus Linie allein macht wenig Sinn, daher kommen noch ein paar hinzu.
Die Linie ist nötig um das Helmholtz-Zentrum in Rossendorf besser an den ÖPNV anzubinden, die Klimaziele zu erreichen, den Lärm für die Anwohner zu reduzieren und im ÖPNV-Tunnel-Blaues Wunder, welcher hier mit geplant ist: Aktualisierte Version – Neue Linie 14 Dresden (Leutewitz-Pillnitz) | Linie Plus machen sich Dieselbusse schlecht. Ich würde allerdings eine Spur je Richtung auf dem Blauem Wunder für Fahrzeuge bis 4t (welche Maut zur Erhaltung der Brücke zahlen müssen) und Stadtrundfahrten offen lassen, deshalb würden die Linien am Körnerplatz in Mittellage verschwinden und in der Hüblerstraße wieder auftauchen, welche dann für Autos gesperrt wäre.
Durch die Querverbindung Hüblerpl.-Augsburger Straße wird das Wohngebiet erschlossen und mit der Strecke nach Reick wird gleich noch eine Schule angeschlossen.
Ab der Augsburger Straße wird dann die 64 ersetzt.
Wenn es die Radien zulassen werden 3-teilige O-Busse eingesetzt.
Weitere O-Bus- und Straßenbahnlinien dieses Projektes:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
O3: ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 51 P+R Kesselsdorf – P+R Heidenau | Linie Plus
Kommen noch hinzu...
Straßenbahn Rüsselsheim
Rüsselsheim hat zwar nur 59.600 EW, sicher etwas zu klein für eine Straßenbahnlinie. Aber durch ihren Hochschulen und dem Krankenhaus in Rüsselsheim, hättest schon Potential. Somit auch diese Linie 3 weitere kleine Städte wie Flörsheim, Groß-Gerau und Büttelborn mit verbinden könnte.
Die Linie würde am Bahnhof Flörsheim am Main starten. Durchs Zentrum geht dann über die Brücke rüber nach Rüsselsheim. Die Strecke würde wahrscheinlich rechts neben der Brücke verlaufen um nicht den Durchgangsverkehr zu hindern. So auch wo das Straßenkreuz wurde sie dann unten durch führen. Durch das Zentrum von Rüsselsheim gehts zum Bahnhof. Dann führt sie zum Klinikum und zur Hochschule. Sowie zu Gymnasium von Rüsselsheim. Über Königstädten führt die Strecke nach Nauheim zum Bahnhof. Dort würde wahrscheinlich der 10min Takt enden. Aller 20min würde sie dann weiter verkehren an den Gleisen dann zur Kleinstadt Groß-Gerau, zum Bahnhof, sowie ins Zentrum. An der Berufsschule und dem Helvetia Parc vorbei geht's nach Büttelborn.
Bremen: Straßenbahn nach Habenhausen
In diesem Vorschlag schlage ich vor, die Linie 4 ab Kattenturm-Mitte zu Gabeln und jede zweite Bahn auf die neue 3km lange Strecke nach Habenhausen fahren zu lassen.
Um Habenhausen besser mit dem Zentrum Bremens zu verbinden, gibt es schon Vorschläge. Zum Beispiel eine neue Linie 9, die sogar die Weser überquert oder eine Linie 5 über die Habenhauser Landstraße. Ich glaube, dass eine Straßenbahn für Habenhausen zwar wichtig ist, eine längere Strecke als meine hier aber überflüssig ist. Wer will schon unbedingt von Habenhausen in die Östliche Vorstadt, wenn die Fahrzeit über die Neustadt fast gleich wäre?
Meine Neubaustrecke beginnt wie gesagt ab Kattenturm-Mitte. Dort führen die Gleis erstmal über einen Parkplatz auf die Straße, um dann die Straßenbahngleise zu unterqueren. Nun verläuft die Strecke meist auf der Straße, wenn Platz auch auf dem Mittelstreifen, über drei Stationen bis ins Zentrum von Habenhausen. Hier müssen zwar viele Habenhausener trotzdem noch etwas laufen, die kleinen Straßen wären aber nicht für eine Straßenbahn geeignet und auch Plätze für eine Wendeschleife gibt es nicht viele.
Diese Strecke soll entweder von einer neuen Linie (z.B. der Linie 9), oder erstmal, weiter von der 4 befahren werden. Ab Kattenturm-Mitte würde es dann auf beiden Ästen in der HVZ einen 10’ und sonst einen 20-Minuten-Takt geben. Ich denke das würde auch für die Äste ausreichen, ab Kattenturm-Mitte wird die Bahn wahrscheinlich auch etwas leerer sein.
NRW: HER: Straßenbahn Herne Gesamtübersicht (Finale Version)
Neues, effizienteres und besseres Straßenbahnnetzplan für die Stadt Herne.
Die Busse in Herne kommen dem Fahrgastaufkommen nicht mehr entgegen, Linien wie, die 362 und 311 sind trotz Gelenkern und 15 bzw. 10 Minuten Takt zu voll.
Die am dichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands mit etwa 160.000 Einwohnern braucht wieder ein gut funktionierendes Straßenbahnnetz.
Die Vorherigen Straßenbahn Vorschläge von mir können gelöscht werden.
Ich weiß, Netzvorschläge sind nicht erlaubt, aber es sind nur zwei Linien.
Die Unterstrichenen Orte sind die, in denen die Straßenbahnen sich eine Strecke teilen.
LINIE 1: (Ersatz auf komplettem Linienweg der 362 + Verlängerung bis Crange über Rathausstr.)
Horsthausen - Schloss Strünkede U - Schlosspark - HER Bf ZOB S U - Robert-Brauner Platz - Kreuzkirche Holsterhausen Bf - Dorneburger Str. - Solbad - WE Hbf ZOB TRAM - Rathausstr. - Crange
Die Linie 1 soll im 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten Takt verkehren. Sie ersetzt die Linie 362 auf voller länge, wird darüber hinaus nach Crange verlängert, verkehrt aber nicht mehr über den Emsring. Diesen kurzen Abschnitt kann eine verlängerte Linie 237 oder 337 übernehmen. Ansonsten sind Fußwege unter 10 Minuten.
Die Holsterhauser Str. bietet ein breiten Mittelstreifen wo die Tram auf einem eigenen Gleiskörper unabhängig vom Autoverkehr verkehren könnte. Ab Solbad bis WE Hbf nutzt sie die Gleiskörper der von der BOGESTRA betriebenen Tramlinie 306/316.
LINIE 2: (Entlastet die Linien 328, 329, 323 und 311 bringt den Anschluss von Unser Fritz nach Trinenkamp)
Münsterplatz - Holthausen Mitte - Akademie - Kreuzkirche - Robert-Brauner-Platz - HER Bf ZOB S U - Schlosspark - Forellstr. - Crange - Rathausstr. - WE Hbf ZOB TRAM - Bickern - Bismarck - Trinenkamp - ZOOM
Diese Linie sollte ebenfalls im 15 Minuten Takt verkehren, über die Verlängerung zum ZOOM bin ich mir noch nicht so sicher, da Vertraue ich auf euren Feedback (Ursprünglich war die Verlängerung nach Trinenkamp über die Unser-Fritz str. vorgesehen.
Entlastung des Abschnittes Sodingen - Zentrum sowie Wanne - Baukau - Zentrum
Straßenbahn Aalen
Aalen hat 70000 Einwohner.
Diese reichen für innerstädtischen Schienenverkehr.
Straßenbahnfahren ist schön, Straßenbahnengleise legen. Sie bringen uns nach A von B.
Die meisten Aalener wohnen in der Kernstadt.
Knapp 27000 haben dort ihre Heimat,
12000 in Wasseralfingen, 9000 weitere in Unterrombach/Hofherrnweiler.
Diese fast 50000 Einwohner
füllen die Straßenbahnfahrzeuge.
Mit der Tram durch die City, mit der Tram zur Hochschule, mit der Tram zum Ziel.
Also, wie ihr sicherlich bemerkt habt, möchte ich für Aalen ein kleines Straßenbahnnetz vorschlagen, was die Innenstadt mit den beiden bevölkerungsreichen Stadtteilen verbindet. Weil diese sich aber beide verzweigen, benötigt Aalen noch eine zweite Linie, die diese erreicht. Dieser Vorschlag schlägt die beiden Schwesterlinien für Aalen vor, welche gemeinsam von der Stefanuskirche bis zum Bottich verkehren und so Wasseralfingen, die Altstadt, die Hochschule und Unterrombach/Hofherrnweiler miteinander verbinden. Ich denke mir mal so wird Aalen optimal mit der kommunalen Schiene erschlossen. Ich möchte moderne meterspurige Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen.
Basel: Sparvariante vom Herzstück /// S-Bahn-Ring
Hinweis: Auf dieser Plattform wurden schon etliche S-Bahn-Tunnel für Basel vorgeschlagen. Diese unterscheiden sich insofern von meinem, dass diese Quer unter der Innenstadt verlaufen und meine Idee von "kostengünstig" völlig verfehlen.
Grund:
Die S-Bahn Basel hat großes vor: Das Herzstück (Wikipedia Netz Geographische Darstellung). Kurzfassung: Es handelt sich hierbei um eine Art Citytunnel quer durch Basel (170.000 Einwohner). Dieser soll den Basler Verkehrsbetrieben Fahrgäste stehlen und die Stadt somit besser anbinden. Nicht dass der Plan schlecht ist, er ist bloß reichlich überdimensioniert. Eine Stadt mit unter 200.000 Einwohnern und einem perfekten Straßenbahnnetz benötigt das nicht. Deshalb meine Sparvariante. Sie schafft einen ähnlichen Ring wie das Herzstück, allerdings mit weniger Aufwand. Da hier keine Tunnelstationen gebaut werden müssen und der unterirdische Streckenabschnitt auch ein überschaubares Ausmaß besitzt, ist hier mit einem geringen Kostenaufwand zu rechnen.
Ausbau:
Die NBS wird durchgehend zweigleisig ausgebaut, die Stationen an denen die Linie M (Metro) hält, werden mit zwei Zusätzlichen Gleisen für ebendiese Versehen. Zumindestens zwischen dem Badischen Bf. und SBB.
Liniennetz:
S1: Frick/Laufenburg - Basel SBB - NBS - Weil T30
S2: Laufen - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Basel SBB T30
S3: Porrentruy - Laufen - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Waldshut - Lauchringen T30
S4: Freiburg - Müllheim - Weil - Basel Bad. Bf. - Basel SBB - (Euro Airport, neue Station erforderlich) T30
S5: Weil - Lörrach - Steinen - Zell T30
S6: Zell - Lörrach - Basel Bad. Bf. - NBS - Basel SBB - Liestal - Sissach - Olten T30
S7: Mulhouse - Basel SBB - Basel Bad. Bf. - Weil T30
S8: Rheinfelden - Basel SBB - NBS - Basel Bad. Bf. - Lörrach T30
S9: Sissach - Buckten - Olten T30
S10: Liestal - Basel SBB - NBS - Weil - Müllheim T30
S40: Freiburg - Müllheim - Mulhouse T30
M: (Weil -) Basel Bad. Bf. - Basel SBB T10 (T30)
Liebe Grüße Tschaki
Reaktivierung Steinhuder-Meer-Bahn Wunstorf – Steinhude – Loccum – Leese
Bis 1964 wurde zwischen Wunstorf und Rehburg Personenverkehr auf der schmalspurigen Steinhuder Meer-Bahn betrieben, bis 1935 führte die Strecke weiter über Leese bis nach Uchte. Parallel zu diesem zweiten Abschnitt gab es bis 1961 Personenverkehr auf der Bahnstrecke Stadthagen - Leese. Die Streckenführung dieser beiden historischen Strecken halte ich jedoch für unglücklich, insbesondere der Südabschnitt von Stadthagen - Leese ist sehr dünn besiedelt und durch die Führung über Stadthagen ergeben sich lange Umwege nach Hannover. Durch die Verwendung von Meterspurgleisen auf der Steinhuder Meer-Bahn war es auch nicht möglich, die Züge von Steinhude aus nach Hannover durchzubinden. Da das Steinhuder Meer jedoch ein bedeutendes Naherholungsgebiet der Region Hannover ist und da die Region um Leese und Stolzenau bisher nur unzureichend nach Hannover angebunden ist, möchte ich eine Wiederaufnahme dieser Verbindung vorschlagen.
Streckenbeschreibung:
Zwischen Wusntorf und Bokeloh wird die noch bestehende Normalspurstrecke weitergenutzt. Die Kurvenradien liegen dort bei mindestens 300m, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h möglich macht. Im Stadtgebiet von Wunstorf soll im Zentrum an der IGS und im Gewerbegebiet "Am hohen Holz" mit mehreren Verbrauchermärkten gehalten werden. Ein weiterer Halt entsteht in Bokeloh (2.250 EW). Der nächste Bahnhof liegt in Steinhude (5.120 EW) direkt am Meer, er ist mit zwei Bahnsteiggleisen aufgebaut, wodurch hier eine Zugbegegnung möglich ist. Durch seine Lage werden die Promenade und das Zentrum optimal erschlossen, sodass die Anbindung insbesondere für Touristen optimal ist. Aufgrund der Lage des Bahnhofs ist ein Kopfmachen der Züge in Steinhude erforderlich. Sollte Güterverkehr im größeren Ausmaß anfallen, so könnte dieser den Kopfbahnhof Steinhude über eine seperate Kurve umfahren.
Nach dem Kopfmachen verläuft die Strecke nördlich an Altenhagen und Hagenburg (zusammen 4.580 EW) vorbei, im Norden von Hagenburg wird gehalten. Ab hier existieren auch kaum noch enge Kurven, sodass ich eine Höchstgeschwindigkeit von 120 - 140 km/h für realisierbar halte. Würde die Strecke nun weiter über Winzlar und Rehburg führen, so könnte in Loccum nicht zentral gehalten werden. Daher schlage ich vor, die Strecke südlich an den Rehburger Bergen vorbeizuführen. Nach einem Halt bei Sachsenhagen (1.980 EW), der auch die meisten OT der Stadt Wölpinghausen (1.603 EW) gut anbindet, führt die Strecke in einem kurzen Tunnel auf etwa 70 m Höhe unter der Straße in Bergkirchen durch, die Topografie macht das an dieser Stelle erforderlich. Nach Überquerung der L371 trifft die Strecke dann südlich von Münchehagen auf die historische Trasse Stadthagen - Leese, die bisher an nahezu keiner Stelle überbaut ist. Der Halt in Münchehagen (1.950 EW) soll eine zentralere Lage erhalten. Im Bereich des Haltes in Loccum (2.915 EW) muss wahrscheinlich ein Haus abgerissen werden, das halte ich aber für vertretbar, da im Umfeld viele freie Grundstücke vorhanden sind.
Die Bahnübergänge auf dem Abschnitt bis nach Bokeloh sollen im Wesentlichen erhalten bleiben und technisch gesichert werden. Auf dem folgenden Abschnitt, der rechtlich als Neubau zu betrachten ist, sollen nur wenige Bahnübergänge errichtet werden. Diese Bahnübergänge sind eingezeichnet und dienen in der Regel nur der Erschließung weniger Häuser in Ortsrandlage, lediglich der Bahnübergang in Loccum liegt an der Rehburger Straße, die auch Durchgangsverkehr aufweisen dürfte.
Betrieb:
Die Nachfrage dürfte auf dem Abschnitt bis Steinhude/Hagenburg wesentlich höher sein, als auf dem folgenden Abschnitt. Daher schlage ich vor, die Strecke bis dort mit einer stündlichen S-Bahn zu bedienen und die Gesamtstrecke nur mit einer stündlichen Regional- oder Express-S-Bahn zu bedienen. Eine Durchbindung der Linien jenseits von Hannover wäre prinzipiell denkbar, insbesondere bei der S-Bahn gibt es aber Stand jetzt keine sinnvollen Möglichkeiten zur Durchbindung. Die Linien sollten zwischen Wunstorf und Steinhude/Hagenburg um etwa 30 Minuten versetzt verkehren.
| Linie | Abschnitt | Takt |
|---|---|---|
| S | (Hagenburg -) Steinhude - Bokeloh - WU-West - WU-Zentrum - Wunstorf - Dedensen/Gümmer - Seelze-Lohnde - Seelze - Letter - H-Leinhausen - H-Nordstadt - H-Hbf | 60 |
| RB | Leese - Loccum - Münchehagen - Wölpinghausen-Bergkirchen/Sachsenhagen - Hagenburg - Steinhude - WU-Zentrum - Wunstorf - Seelze - H-Leinhausen - H-Nordstadt - H-Hbf | 60 |
Vergleich zu ähnlichen Vorschlägen:
Es existiert bereits ein recht ähnlicher Vorschlag von niklas.torf, der allerdings nur grob ausgearbeitet ist und sich stärker an der alten Meterspurstrecke der Steinhuder-Meer-Bahn orientiert und daher an zahlreichen Stellen so als Normalspurstrecke nicht umsetzbar wäre (insbesondere in Loccum und Leese). Daraus folgt, dass sich meine Streckenführung insbesondere zwischen Hagenburg und Loccum massiv von der von Niklas unterscheidet.
Bei der Trassierung bis nach Steinhude entspricht mein Vorschlag weitestgehend dem von 103612, weitere Vorschläge zur Wiederanbindung von Steinhude haben bereits Viafer und fabi, diese Vorschläge enthalten aber alle keine Anbindung von Hagenburg, Sachsenhagen, Münchehagen, Loccum und Leese an Hannover.
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