Eine Lieblingsidee von mir ist eine S-Bahn von Mönchengladbach über Krefeld nach Duisburg. Die RB33/RB35 zwischen Krefeld und Duisburg ist mit ihren vielen Halten wirklich ein S-Bahn-Vorlauf-Betrieb. Auch entspricht die RB46 "Glückauf-Bahn" entspricht mit ihrem 30-Minuten-Takt und ihrer recht kurzen Strecke zwischen drei Ruhrgebietstädten in meinen Augen eher einer S-Bahn. 

Hier möchte ich eine S-Bahn vorschlagen, die die Linien RB35 und RB46 ersetzt. Das Zielnetz NRW 2040 sieht die Durchbindung der beiden Linien bereits vor und deren Verlängerung nach Ratheim. Auch ich könnte mir eine S-Bahn von Mönchengladbach nach Ratheim vorstellen und habe das bereits als Verlängerung der S8 vorgeschlagen, siehe dort nach. Die S-Bahn verkehrt im 30-Minuten-Takt. Die RB33 wird im Zuge der S-Bahn zwischen Mönchengladbach und Duisburg beschleunigt und soll nur noch die RE-Halte "Mönchengladbach Hbf", "Viersen", "Krefeld Hbf", "Krefeld-Uerdingen" und "Duisburg-Rheinhausen" bedienen.

Die S-Bahn beginnt schon in Rheydt Hbf. In Mönchengladbach Hbf soll sie 2 Minuten bzw. 32 Minuten später als die Linie RB33 rausfahren. Das entspricht dann auch einer um 2 Minuten späteren Abfahrt gegenüber der RB35. Momentan erreicht die Linie RB35 Gelsenkirchen Hbf zur Minute '19, die S-Bahn käme zur Minute '21 an und die Linie RB46 Richtung Bochum startet in Gelsenkirchen Hbf zur Minute '31. In der Gegenrichtung erreicht die RB46 den Gelsenkirchener Hauptbahnhof zur Minute '26 und die RB35 startet dort nach Mönchengladbach zur Minute '39 bzw. die S-Bahn spätestens zur Minute '37 damit sie 2 Minuten vor der Linie RB33 Mönchengladbach Hbf erreicht. Damit bleiben noch 10 Minuten Zeit für die Errichtung weiterer Zwischenhalte. Ich rechne 1,5 Minuten zusätzliche Fahrzeit je zusätzlicher S-Bahn-Station, sodass sechs bis sieben weitere Stationen möglich würden. Es können aber auch nur 5 realisiert werden, wenn man 2 Minuten je zusätzliche Station rechnet. Bei mehr als sieben zusätzlichen Halten sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen wie Überholmöglichkeiten in Viersen oder Viersen-Helanabrunn oder Krefeld-Uerdingen notwendig. Zwischen Mönchengladbach Hbf und Krefeld Hbf möchte ich definitiv die Stationen "MG-Bettrath-Hoven" und "Krefeld-Lindental" zur besseren Erschließung größerer Siedlungsgebiete. Zwischen Krefeld Hbf und Duisburg Hbf hat die RB33/RB35 bereits Stationsabstände, die einer S-Bahn entsprechen, sodass ich dort keine weitere Halte vorschlagen möchte. In Oberhausen ist Alstaden definitiv als Halt zu ergänzen. Damit bleiben noch 2 bis 4 Stationen, von denen ich das Stahlwerksgelände Oberhausen, den West- und/oder den Ostbahnhof (Europastraße) von Gelsenkirchen und Herne-Holsterhausen favorisiere. Für weitere Halte wie "Herne-Röhlinghausen", "Herne-Zeche Julia" oder "Bochum-Riemke (Auf dem Dahlacker)" sind zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen möglich. Als sinnvoll erachte ich dafür auch den zweigleisigen Ausbau des Bahnhofs Bochum-Hamme. Dieser würde es erlauben, die Wendezeit in Bochum Hbf von 10 auf 6 Minuten zu verkürzen und so einen weiteren Haltepunkte zwischen Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Bochum zu errichten. Ohne den zweigleisigen Ausbau von Bochum-Hamme sind nur 2 bis 4 Stationen statt 3 bis 5 Stationen zwischen Oberhausen Hbf und Bochum Hbf möglich. Weitere optionale Halte sind "OB-Lipperfeld" und "E-Gerschede Nord". Zwischen Krefeld und Duisburg ist zur Vermeidung von Fahrplanzwängen auch ein viergleisiger Ausbau des Bahnhofs Krefeld-Uerdingen möglich.

Die S-Bahn erlaubt neben der neuen Direktverbindung Oberhausen - Bochum auch eine bessere Erschließung im nördlichen Ruhrgebiet und angrenzenden Niederrhein und verbindet alles im guten 30-Minuten-Takt.

Eingleisigkeiten schränken die Bahn oft betrieblich ein. Das gilt auch für die RB46 zwischen Bochum und Gelsenkirchen. Sie hat derzeit in Bochum Hbf 10 Minuten Aufenthalt und könnte daher gut 2 bis 3 Stationen zusätzlich bedienen, wären da nicht längere Eingleisigkeiten. So findet die Zugkreuzung in Riemke nicht aber im Bahnhof Bochum-Hamme statt, der etwa 4 Minuten Fahrzeit von Bochum-Riemke entfernt liegt, da Riemke in der Zwei-, Hamme jedoch in der Eingleisigkeit liegt. Dabei könnte man Bochum-Hamme aber gut zweigleisig ausbauen, weil dort drei Gleise durch die Bahnstation verlaufen.

Deswegen möchte ich eine Gleisverbindung und einen zweiten Bahnsteig vorschlagen und so den Bahnhof zweigleisig passierbar machen. So kann die Zweigleisigkeit ausgeweitet werden und die Zugkreuzung bis nach Bochum-Hamme verlegt werden. Eine Verkürzung der Wendezeit in Bochum Hbf ist auf bis zu max. 6 Minuten möglich, sodass 2 Minuten Fahrzeit je Richtung gewonnen würden. Das würde dann zumindest einen zusätzliche Halt wie "Bochum-Riemke (Auf dem Dahlacker)", "Herne-Holsterhausen", "Herne-Zeche Julia", "Herne-Röhlinghausen" oder "Gelsenkirchen-Europastraße" erlauben. Bei mehr als einem würde die RB46 noch ein zusätzlich Fahrzeug benötigen. Bei einer Kombination der Linien RB35 und RB46 zu einer neuen S-Bahn von Mönchengladbach nach Bochum sind natürlich noch mehr Stationen möglich, dennoch betrachte ich auch für sie einen Ausbau des Bahnhofs Hamme aus betrieblichen Gründen für sinnvoll, da er dann wie gesagt eine kürzere Wendezeit in Bochum ermöglicht und so auch Fahrplanzwänge zwischen Gelsenkirchen und Mönchengladbach vermeidet. 

Mit Bedacht auf die künftige Linie Haltern - Recklinghausen - Bochum habe ich auch eine Weichenverbindung vom westlichsten Gleis in Richtung Bochum-Präsident Bf vorgeschlagen. So ist es im Ausbau möglich, das mittlere Gleis als Überholgleis für beide Außengleise zu nutzen und das in beiden Richtungen.

Eine Lieblingsidee von mir ist immer eine S-Bahn von Duisburg über Krefeld nach Mönchengladbach und weiter nach Rheydt. Dafür wollte ich schon die RB35 umwandeln mit eigener Nebenstrecke über den stillgelegten Schluff zwischen Tönisvorst und Viersen, es geht aber auch über die Bestandstrecke wie es axp vorschlägt. Eine Grundregel bei dieser S-Bahn ist, dass die RB33 und RB35 zwischen Duisburg und Mönchengladbach zugunsten der S-Bahn überarbeitet werden, dabei wird die RB35 zwischen Duisburg und Krefeld komplett und die RB33 durch eine langsame S-Bahn-Leistung und eine beschleunigte RB-Leistung ersetzt. Je nach Konzept über Duisburg Hbf weiter kann auch die RB35 vollständig durch die S-Bahn ersetzt werden. Eine andere Option bestünde darin, die S1 von Dortmund ab Duisburg über Krefeld nach Mönchengladbach zu führen und als Ersatz für die S1 die S7 von Solingen nach Duisburg zu verlängern.

Aber man muss für die S-Bahn-Ideen einen Fahrplan machen. Weil die Strecke Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg überwiegend nur zweigleisig ist, dürfen die langsamen Züge nicht den schnelleren Zügen voraus fahren. Deswegen fährt die S-Bahn auch mindestens eine Minute später in Mönchengladbach Hbf los als die RB33 bzw. RB35. Bei einer Fahrplantrasse, die in Duisburg Hbf dann in die Fahrplantrasse der S1 münden soll, muss die S-Bahn jedoch in Krefeld-Uerdingen vom RE 42 überholt werden. Das ist zurzeit nicht möglich. Den RE-Halt in Uerdingen möchte ich aber auch nicht aufgeben, da Uerdingen, Bockum und die Gartenstadt zusammen 48000 Einwohner haben.

Auch zwischen Duisburg Hbf und Rheinhausen stehen nur zwei Gleise zur Verfügung und auch das ist problematisch. So kann die Linie RB31 (Duisburg - Moers - Xanten) nicht in DU-Hochfeld Süd und Rheinhausen Ost zwischenhalten, weil sie sonst den RE42 mitten in einer Zweigleisigkeit ohne Überholmöglichkeit ausbremste. Dabei ist Moers selbst eine Großstadt mit direkter Grenze zu Duisburg, sodass sich ein Ausbau der RB31 zwischen Moers und Duisburg auch lohnen würde.

Man sieht also hier braucht man mehr Gleise. Für den Vorschlag gilt, dass S-Bahnen oder andere langsame Züge stets die Gleise der Strecke 2505 befahren.

Duisburg Hbf - Duisburg-Rheinhausen:
Die Hochfelder Eisenbahnbrücke war einst viergleisig. Die neue Viergleisigkeit soll so hergestellt werden, dass die überbreiten Pylone mitbenutzt werden können. Entsprechend entstehen die beiden neuen Gleise als südlicher Anbau. Am Bahnhof Duisburg-Hochfeld können gut zwei Gleise nördlich, aber nicht südlich, ergänzt werden. Deswegen werden die Bögen kurz vor der Eisenbahnbrücke geändert, damit man nicht für teuer Geld den Bahnsteige verschieben muss. 
Es ist naheliengend die Viergleisigkeit Duisburg Hbf - DU-Rheinhausen als Linienbetrieb auszuführen, wobei die S-Bahnen (bzw. Regionalbahnen im S-Bahn-Vorlaufbetrieb) die südlichen Gleise nutzen.

Bahnhof Duisburg-Rheinhausen:
Der Bahnhof Rheinhausen wird sechsgleisig ausgebaut. Dabei habe ich darauf geachtet, die Kehrgleiswechsel direkt westlich der Bahnsteige zu ermöglichen und in beide Richtungen auszuführen. So können Züge, die aufgrund einer Verspätung oder Baustelle bereits in Rheinhausen wenden müssen, überschlagend wenden und ohne dabei andere Züge zu kreuzen. Duisburg-Rheinhausen wird als Linienbahnhof ausgeführt. Dabei halten die RE-Züge stets außen und S-Bahnen (bzw. RB-Linien im S-Bahn-Vorlaufbetrieb) innen. Die S-Bahnen benutzen jedoch nur insgesamt zwei Gleise.
Im östlichen Teil des Bahnhofs unterqueren die RE-Gleise Duisburg-Krefeld die S-Bahn-Gleise, um den Linienbetrieb Richtung Duisburg Hbf zu ermöglichen.

Duisburg-Rheinhausen - Krefeld-Uerdingen:
Durch den Bahnhof verlaufen Uerdingen vier Gleise, sodass es gut möglich sein dürfte, Uerdingen mit 4 Bahnsteiggleisen auszustatten, die einen RE-Halt im Zusammenhang mit einer S-Bahn-Überholung zu ermöglichen. Neben den beiden Gleise der Strecke Duisburg - Krefeld (2505) sind die weiteren Gleise diejenigen, die die Gleisverbindung Moers - Meerbusch-Osterath (2340/2342) bilden. Diese möchte ich durch den Ausbau von Gleisverbindungen im Bereich Hohenbudberg für den RE42 nutzbar machen. Dort muss deswegen auch noch ein Gleis ergänzt werden. Im Bereich Krefeld-Linn ist bereits ein großer Gleiswechsel möglich. Der RE42 kann so auch über die Gleise der Verbindung Moers - Meerbusch-Osterath fahren und so auch eine S-Bahn zwischen Hohenbudberg und Krefeld-Linn überholen. Der Bahnhof Krefeld-Uerdingen wird dabei großzügig umgebaut und bekommt zwei Mittelbahnsteige, wobei einen davon die S-Bahn und den anderen die Linie RE42 nutzt. Der Bahnhof Uerdingen wird deshalb als Linienbahnhof ausgeführt, da im Falle eines Richtungsbahnhof die Stationen Krefeld-Hohenbudberg Chempark und Krefeld-Linn ebenfalls umgebaut werden müssten. Im Abzweig nach Moers wird die Strecke 2505 dreigleisig und die Linie RE42 Richtung Duisburg wird kurz über die Strecke 2340 geführt, bevor sie am Kruppsee wieder auf die Strecke 2505 einfädelt. Das ermöglicht eine vollständige Kreuzungsfreiheit.

Dieser Vorschlag ist Teil 1 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie West. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:

• Linie Ost
• Linie O

Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.

Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:

• schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
• Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen

Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)

Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):

• Linie West: Nordbahnhof - ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Reduit Tilly
  • Linie d: Nordbahnhof - ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - ZOB - Nordbahnhof
  • Linie q: Reduit Tilly - Rathausplatz - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Reduit Tilly
• Linie Ost: Reduit Tilly - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Nordbahnhof
  
  • Linie p: Reduit Tilly - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Harderstraße - Rathausplatz - Reduit Tilly
  • Linie b: Nordbahnhof - ZOB - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB - Nordbahnhof
• Linie O: ZOB - Kreuztor - Taschenturm - Rathausplatz - Stadttheater - Paradeplatz - ZOB
  • (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
  • (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
  • (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)

(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)

Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.

Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss

Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:

• Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
• Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
• Stufe 3: alle Straßen innerhalb des "kleinen Innenstadtrings" (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)

Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:

• Bus und Taxi
• Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
• Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
• (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
• Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten

Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als "Kurzstrecke Altstadt") alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.

Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!

Dieser Vorschlag wäre nur mal so eine Probe um vielleicht zu überlegen von Leipzig nach Görlitz eine Direktverbindung zu schaffen. Wenn schon die RE50 die Direktanbindung zur Sächsischen Schweiz machen könnte. Könnte dann die RE51 dann von Leipzig die Verstärker Linie nach Dresden und dann die Oberlausitz mit Görlitz anbinden. Sie würde dann ab Coswig dann über Cossebaude und Cotta zum Bf. Mitte verkehren um dann die Möglichkeit zu haben ab den Bf. Neustadt dann über Bautzen nach Görlitz fahren zu lassen. Der Nachteil ist, sie würde dann den Dresdner HBF nicht treffen, aber ich denke das der Neustädter Bf. auch ein Zentraler umsteigepunkt ist. Weil dann vielleicht auch später eine S-Bahn die von dort dann die Verbindung nach Freital fahren würde. da wäre dies dann auch in den Süden gut verbunden. So gäbe es dann auch von Cossebaude und Cotta eine direkte Anbindung zum Bf. Neustadt. Die RE1 würde dann als verstärker Linie vom Dresdner HBF nach Görlitz verkehrt.

Die Buslinie 8 verbindet Sorsum mit Hildesheim, bedient aber nicht den Haltepunkt Emmerke. In Hildesheim bestehen 7 Minuten Wendezeit und in Sorsum Süd 8 Minuten. Demnach wäre es möglich, den Bahnhof zu bedienen. Die Haltestelle Kreuzung Sorsum wird überflüssig und entfällt dann mit der neuen Linienführung.

Die Idee kurz zusammengefasst:

Trier, Heilbronn, Mosbach,... Städte ohne Fernverkehrsanschluss (bis auf einen einzigen IC am Tag in Trier). Das ist schade wenn man bedenkt dass vor allem Trier und Heilbronn Städte mit über 100.000 Einwohner auf regionalverkehr beschränkt sind. Trier ist bekannt als \"älteste Stadt Deutschlands\". Und mit dem IC über weitere historische Städte wie Kaiserslautern, Heidelberg, Mosbach und Heilbronn, könnte so der Tourismus in den Städten angekurbelt werden.

Ich kann aus Erfahrung reden dass der RE10a von Heilbronn nach Mannheim über Bad Friedrichshall, Mosbach und Heidelberg lange braucht und in der 9€ Ticket-Zeit auch oft überfüllt ist. Da wäre der IC die Lösung für Fahrgäste bei denen es auf die Fahrzeit und nicht so arg auf den Preis ankommt. 

Der Fahrplan mit Zeiten sieht so aus:

Heilbronn Hbf - 00:00

Bad Friedrichshall Hbf - 00:09

Mosbach-Neckarelz - 00:21

Heidelberg Hbf - 00:55

Mannheim Hbf - 01:06

Neustadt a.d.W - 01:29

Kaiserslautern Hbf - 01:53

Homburg (Saar) - 02:14

Saarbrücken Hbf - 02:38

Saarlouis - 02:51

Trier Hbf - 03:40

Fahrzeit ist berechnet nach Daten der Fahrzeiten anderer Züge: (Trier - Saarbrücken nach RE1; Abzug von Minuten bei Zwischenhalten), (Saarbrücken - Mannheim nach ICE 2058), (Mannheim - Heidelberg nach beliebigem IC/ICE) und (Heidelberg - Heilbronn nach RE10a; mit Abzug an Zwischenhalten)

Es ist kein Halt in Neckarsulm geplant, da hier genügend Regionalbahnen hinfahren, stattdessen Bad Friedrichshall Hbf, da hier ein wichtiger umsteige Punkt in Richtung Würzburg, Sinsheim und Crailsheim ist. Mosbach Neckarelz ebenfalls als umsteige Halt in Richtung Osterburken, Aschaffenburg und Wertheim.

Die RB48 fährt heute von Wuppertal-Oberbarmen nach Bonn-Mehlem und ist dabei in Haan, Leichlingen und Leverkusen-Manfort die einzige haltende Linie, fährt ab Köln dann aber auf der stark belasteten linken Rheinstrecke auf der einiges an Parallelverkehr herrscht. Aufgrund dieser Streckenführung ist die Linie oft extrem unzuverlässig und verspätet sich vor allem in Bonn oft stark. Während die an der Linken Rheinstrecke wohnenden Menschen durch die mehreren weiteren Linien viele Alternativen haben, werden die Fahrgäste zwischen Köln und Wuppertal mit dieser unzuverlässigen Linie bestraft. Deshalb ist meine Idee um die Linie zuverlässiger zu machen, sie in Köln enden zu lassen und den Streckenabschnitt nach Bonn durch eine andere Linie zu bedienen.

Dazu anbieten würde sich vor allem die RB30, die aus dem Ahrtal kommend ab Remagen genau den stark frequentierten Abschnitt der Strecke bedient, in Bonn Hbf allerdings endet. Diese könnte man anstelle der RB48 bis Köln-Deutz führen, wo sie dann wenden kann. Zur Zeit werden auf der Linie zwar noch Dieselfahrzeuge eingesetzt, das ändert sich aber demnächst, wenn die Ahrtalbahn elektrifiziert wird. Bis dahin ist es, denke ich, kein Problem übergangsweise mit Dieselfahrzeugen zu fahren.

Auch vom Fahrzeugbedarf würde das ganze Sinn machen. Während National Express seit jahren unter Fahrzeugmangel leidet, welcher schon mehrere Ersatzkonzepte mit geliehenen n-Wagen, Doppelstockwagen und teilweise sogar RRX-Fahrzeugen zur Folge hatte, verfügt die DB, die die RB30 im Vareo-Netz betreibt über einen Überschuss an Fahrzeugen, vor allem des Typs Talent und LINT, könnte also Problemlos die Linie betreiben. Bei einer Sperrung der Linken Rheinstrecke zwischen Köln und Brühl gab es auch schon ein Ersatzkonzept, in dem die RB30 von Bonn Hbf bis Brühl verlängert wurde.

Vorteile dieser Verlagerung:
- Zuverlässigerer Betrieb auf dem Nordabschnitt der RB48
- Durchgehende Fahrtmöglichkeiten nach Köln für Fahrgäste aus dem Ahrtal
- Eine Linie weniger zwischen Bonn-Mehlem und Bonn Hbf entlastet diesen Streckenabschnitt

Die Nachteile halten sich in Grenzen:
- Durchgehende Fahrtmöglichkeit von Bonn in nach Wuppertal entfällt
Die meisten Reisenden nach Wuppertal steigen sowieso in Köln in einen schnelleren Zug (z.b. RE7).
- Unzuverlässigerer Betrieb der RB30
Inwiefern die Weiterführung nach Köln der RB30 ähnliche Probleme bereitet wie zuvor der RB48 müsste man in der Praxis herausfinden. Dem sollte generell mit genügend Wendezeit entgegengewirkt werden. Zwischen Mehlem und Bonn Hbf hätte man eine Linie weniger, was die Strecke etwas weniger belastet.
- Schlechterer Komfort und Umweltbelastung durch Dieselzüge
Das ist definitiv ein Nachteil, ist aber nicht unmöglich, wie z.b. die 2 Diesellinien zwischen Betzdorf und Siegen zeigen, die dort auf der elektrifizierten Strecke für die kleineren Halte sogar die einzige Fahrtmöglichkeit darstellen. Natürlich ist das nicht Optimal, aber die Elektrifizierung der Ahrtalbahn ist ja schon beschlossen, deshalb wird dieser Betrieb nur noch für eine kurze Zeit mit Dieselfahrzeugen abgewickelt.

Alternativ könnte man statt der RB30 natürlich auch eine neue Linie die ausschließlich zwischen Köln und Bonn-Mehlem pendelt einführen. Diese könnte man als Verstärkerzüge der RB26 führen. Der Engpass zwischen Bonn-Mehlem und Bonn Hbf wäre damit allerdings weiterhin belastet. Falls in Köln-Deutz nicht genug Kapazitäten zur Wende dieser Züge vorhanden ist, könnte man sie nach Köln-Dellbrück weiterführen und dort wenden lassen, wie es 2021 schon getan wurde.

Die Buslinie 150 ist bereits offiziell geplant, jedoch ist vieles noch unklar.

Bisher steht nur fest, dass sie vom Bahnhof Messe/Deutz bis zum Deutzer Hafen fahren soll. 

Ich schlage vor, die Linie über Poll Salmstr. zu führen und dann weiter über die Poll Vingster Straße nach Vingst.

Im Verlauf des Deutzer Hafens würde die Linie über die neue Hafenbrücke und die neue Quartiersstraße fahren.

Im Deutzer Hafen wird es viele Arbeitsplätze geben, deshalb ist eine Direktverbindung nach Vingst sinnvoll.

Auf der Siegburger Straße sollte die Stadtbahn Trasse so ausgebaut werden, dass die Busse sie Trasse mitbenutzen können, so wie am Rudolfplatz. Denn hier wird der MIV durch den Deutzer Hafen zunehmen, die Busse würden ohne diese Lösung im Stau stecken.

Takt: Alle 10 Minuten. Außerhalb der HVZ im Abschnitt Poll-Vingst alle 20 Minuten

Derzeit fahren die Straßenbahnlinien 27, 60, 67 am Neubaugebiet Uferkrone ohne halt vorbei. Um das Neubaugebiet Uferkrone besser anbinden zu können, schlage ich vor die Haltestelle Cardinalstraße zu errichten.

Cardinalstraße:

Es werden in der Mitte der Lindenstraße zwei Seitenbahnsteige mit Fahrgastinformationstafeln und Barrierefreien Zugängen entstehen.

Die neue Haltestelle soll zugleich eine schnelle Verbindung mit der Straßenbahn zur Haltestelle Bahnhofstraße/Seelenbinderstraße ermöglichen und somit auch zur S-Bahn.

Die Idee dahinter ist es, die Polnische Stadt Szczecin (Stettin) an den deutschen Fernverkehr anzubinden. Die Stadt liegt ungefähr 11km von der deutschen Grenze weg und es wäre doch schade, die Gelegenheit, neue Reisende aus dem Ausland zu gewinnen, nicht zu nutzen.

Da Chemnitz bisher nur zwei IC Fahrten nach außerhalb hat (um 6 Uhr und um 8 Uhr morgens), finde ich dass die Stadt mit über 230.000 Einwohner mehr Fernverkehr Anschlüsse verdient hat. Da die Strecke Chemnitz-Leipzig im Moment noch für den Fernverkehr umgebaut wird, muss die Strecke in die Sächsische Landeshauptstadt, Dresden führen. 

Hier gibt es zwei Halterstellen. Dresden Hbf und Dresden Neustadt. In Cottbus wartet der nächste Halt auf uns. Die Idee mit Cottbus ist daher, da hier ebenfalls nur selten ein IC fährt. Und zwar nach Norddeich Mole um 5:38 Uhr. Außerdem wird hier in Zukunft ein neues ICE Werk stehen. Da wäre es doch praktisch die Stadt anzubinden, wenn hier auch evtl. ICEs halten werden.

So, weiter geht es durch den Spreewald. Lübbenau wird der einzige Halt zwischen Cottbus und Berlin sein. Lübben und Königs Wusterhausen werden ausgelassen. Im Gegensatz zum täglichen IC von Cottbus, wird hier am Berliner Flughafen BER gehalten. Eine gute umsteige Möglichkeit in Richtung Rostock und Warnemünde. Am Südkreuz ist die nächste Umsteige Möglichkeit zu den Fernzügen in Richtung München, Leipzig, Nürnberg. die Nächsten Halte sind der Berliner Hbf und Berlin Gesundbrunnen. Auch optimale Umsteige Möglichkeiten um weiter durch Deutschland oder ins Ausland zu reisen. Bevor es nach Stettin geht, wird noch in Eberswalde und Angermünde gehalten. Und endlich nach der ganzen Reise ist man in Stettin.

Die Reise nochmal kurz mit Fahrzeiten aufgezählt:

Chemnitz Hbf - 00:00

Freiberg (Sachsen) - 00:28

Dresden Hbf - 00:59

Dresden Neustadt - 01:05

Cottbus Hbf - 02:10

Lübbenau (Spreewald) - 02:24

Flughafen BER Terminal 1-2 - 03:03

Berlin Südkreuz - 03:23

Berlin Hbf (Tief) - 03:29

Berlin Gesundbrunnen (Nordkreuz) - 03:34

Eberswalde - 04:01

Angermünde - 04:18

Szczecin Główny - 05:03

Es besteht auch die Möglichkeit, hinter Chemnitz die Strecke nach Zwickau zu verlängern. Die Fahrzeit wird sich dadurch um 30 Minuten verlängern. 

Aachen plant aktuell eine Straßenbahn nach Baesweiler und wenn das erfolgreich sein sollte stellt sich im nächsten Schritt die Frage nach dem Ausbau von nur einer Linie zu einem kompletten Straßenbahnnetz. An diesem Punkt schlage ich einen Abzweig vom ZOB über Teile der Uni und den Stadtteil Laurensberg in den Stadtteil Richterich vor. Auf diesem Weg kann die Uni an die geplante Straßenbahn angeschlossen werden ohne den Vorwurf aufkommen zu lassen man würde Strecken nur für Studenten bauen.

Eingezeichnet habe ich nur den Streckenteil bis zum ZOB, sinnvollerweise würden man ab weiter zum Hauptbahnhof fahren, jedoch auch eine Weiche in Richtung Baesweiler für Verstärkerlinien einbauen.

Dieser Vorschlag würde zudem die Option eröffnen die fast ungenutzte Museumsbahnstrecke über Simpelveld für eine Regiotram nach Maastricht mitzubenutzen. Die Stadt Maastricht hat nämlich durchaus Interesse an Regionalstraßenbahnen, ein aktueller Versuch eine Linie nach Hasselt zu bauen droht jedoch an Belgien zu scheitern. Die andere Richtung mit Aachen als Kooperationspartner könnte für die Niederlande jedoch noch interessanter sein, da man hier Abzweige in die Städte Heerlen, Kerkrade und Landgraaf bauen kann, die grenzwertig klein für eigene Straßenbahnsysteme wären, aber von einer benachbarten Großstadt gut mitbedient werden könnten.

Falls sich nichts in die Richtung ergibt oder die Strecke über Simpelveld lieber als Eisenbahn reaktiviert werden soll, kann man den Abzweig nach Vetschau einfach weglassen und nur die Strecke nach Richterich bauen. Diese würde für sich genommen eine Verlängerungsoption nach Herzogenrath bieten.

Es gibt auch bereits einen ähnlichen Vorschlag von Baum der abschnittsweise auf einer Parallelstraße entlang führt:

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-aachen-herzogenrath-waldfriedhof/

Zur Zeit wird die Hermann-Hesse-Bahn (HHB) zwischen .Weil der Stadt und Calw reaktiviert, 2023 sollen die ersten Züge rollen. Damit wird der Nordschwarzwald direkt an die Region Stuttgart angebunden und eine ärgerliche Lücke im regionalen Bahnnetz geschlossen. Beim Betrieb hat man sich auf ein Stufenkonzept geeinigt: Stufe 1 sieht übergangsweise einen Betrieb mit Dieselfahrzeugen zwischen Calw und Renningen vor, das bedeutet auch, dass man einen Umsteigezwang Richtung Stuttgart hätte.

Währenddessen soll untersucht werden, ob eine Elektrifizierung der Strecke sowie eine Verlängerung der S6 nach Calw wirtschaftlich ist. Hauptargument ist natürlich die Direktverbindung nach Stuttgart. Allerdings hat die Sache meines Erachtens einen Haken: Die S6 ist bereits sehr lang, verspätungsanfällig und überlastet, die Fahrzeit von Calw nach Stuttgart wäre zudem durch die vielen Unterwegshalte unattraktiv. Die S6 hat, anders als die meisten anderen Linien, keinen parallelen Regionalverkehr, der den wichtigsten Städten auf der Strecke; Weil der Stadt, Renningen, Leonberg und Ditzingen; eine beschleunigte Verbindung nach Stuttgart bieten könnte. Da hier der Bedarf endlich erkannt wurde, geht ab September 2022 die HVZ-Express-Linie S62 an den Start, welche zwischen Weil der Stadt und Zuffenhausen verkehrt und statt 9 nur 4 Zwischenhalte aufweist. Allerdings kollidieren ihre Trassen mit denen der HHB, welche daher zur HVZ bereits in Weil der Stadt enden und man dann zweimal umsteigen müsste, um aus Calw z. B. nach Böblingen zu kommen.

Meine Idee ist, eine beschleunigte Zugverbindung zwischen Stuttgart, Leonberg, Weil der Stadt, Calw und Nagold einzuführen. Sowas wurde immer wieder von Verbänden und Bürgerinitiativen gefordert (siehe z. B. hier oder hier), die Idee würde ich gerne etwas konkretisieren. Dieser Vorschlag ist übers Ziel hinausgeschossen, denn aus Calw will man eher nach Stuttgart als ins Strohgäu, außerdem sind die vielen Tunnel wahrscheinlich nicht finanzierbar.

Man würde aus Calw eine wirklich attraktive und zum Auto konkurrenzfähige Fahrzeit in die Region Stuttgart schaffen, sowie die S6 sehr entlasten (das hat sie auch nötig). Die S62 wäre dann ebenfalls überflüssig. Führt man den Metropolexpress (MEX) weiter nach Nagold, ergäben sich Reisezeitverkürzungen von dort in die Bereiche im Norden und Westen der Region Stuttgart. Außerdem ist der Nordschwarzwald touristisch auch für Stuttgarter interessant. Es gibt also ausreichend Bedarf. Ganz nach dem MEX-Prinzip ist die Linie zwischen Nagold und dem S-Bahn-Netz von einer dichten Haltefrequenz geprägt, um möglichst viele Menschen mitzunehmen, ab Weil der Stadt geht es nur mit wichtigsten Unterwegshalten nach Stuttgart. Laut Wikipedia ist geplant, 5 der 6 geplanten MEX-Linien in Stuttgart Hbf enden zu lassen. Wahrscheinlich wird man diese Züge aber irgendwohin durchbinden, da Endungen im neuem Tiefbahnhof aus Kapazitätsgründen ausgesprochen ungünstig sein werden. Da drängt sich ein weiterer MEX-Ast also förmlich auf.

Die Strecke zwischen Nagold, Calw und Weil der Stadt muss dazu elektrifiziert werden. Es werden 8 neue Haltepunkte gebaut und 6 weitere umgebaut. Alle Haltepunkte und punktuell die Strecke werden zur betrieblichen Stabilität zweigleisig ausgebaut. In Nagold Stadtmitte müsste eine Kehrmöglichkeit für die dort endenden Züge geschaffen werden.

Der neue Halt Emmingen (der sogar schon mal existierte, siehe Straßenname) ermöglicht Emmingen, Pforndorf, Ebhausen, Mindersbach, Rotfelden und Ebershardt, also insgesamt über 7000 Ew, eine schnellere Erreichbarkeit der Züge nach Calw. Hier wäre ein großer P+R ideal.

In Calw ist die Situation etwas verzwickt: Der ehemalige Bahnhof, der am Abzweig der Strecke nach Weil der Stadt liegt, ist sehr weit weg von der Stadt. Am aktuellen Bahnhof liegt die Strecke bereits 10 Meter über der Strecke nach Pforzheim. Allerdings wäre es denke ich möglich, einen Bahnsteig in den Berg hinein zu bauen. Das würde ich bevorzugen. Falls das zu aufwändig sein sollte, könnte man auch einfach den alten Bahnhof reaktivieren.

Hirsau Ost dient der direkten Erreichbarkeit von über 2000 Ew. Hier wäre auch die Einrichtung einer Buslinie sowie P+R sinnvoll, wobei hier letzteres aufgrund der Hanglage kompliziert werden könnte.

Die zwei Halte in Heumaden bieten einerseits Kreiskrankenhaus, zwei Schulen und ein Wohngebiet, anderseits Wohngebiete, Kaserne und Anschluss nach Stammheim.

In Althengstett und Ostelsheim wird je einmal gehalten. Weil der Stadt Süd bindet den Ortskern an, der Bahnhof liegt sehr weit nördlich.

Weil der Stadt, Renningen und Leonberg sind als S-Bahn-Endpunkt, Umsteigepunkt bzw. bedeutende Mittelstadt als MEX-Halt gesetzt. Ditzingen hat über 24000 Ew, viele Arbeitsplätze und einen nicht kleinen ZOB. Eine Buslinie nach Korntal über das Weilimdorfer Industriegebiet (über 20000 Beschäftigte) ist einzurichten. Falls nötig, kann man das ehemalige Gleis 1 reaktivieren.

Korntal-Münchingen hat zwar knapp 20000 Einwohner, allerdings nicht mehr. Die Strohgäubahn wäre zwar ein Frequenzbringer, allerdings ist es aus Heimerdingen, Hemmingen oder Schwieberdingen sehr umwegig, Richtung Calw erstmal mit der Bahn nach Korntal, anstatt mit dem Bus nach Ditzingen oder Leonberg zu fahren. Richtung Stuttgart ist die Fahrzeitverkürzung gegenüber der S-Bahn mit ca. 4 min nicht nennenswert. Da in den Tagesrandlagen (und sonntags) die Busse oft nicht fahren wäre zu diesen Zeiten ein Halt in Korntal wünschenswert

In Zuffenhausen kann man Richtung Ludwigsburg und zahlreichen weiteren Destinationen im Norden (wenn alle anderen Regios hier auch halten) umsteigen. Meines Erachtens ist ein genereller Regionalzughalt hier überfällig. Um eine Verbindung von Neuwirtshaus zu den Ferngleisen zu ermöglichen, müsste der Bahnhof umgebaut werden. Das ist hier detailliert dargestellt.

Streckenverlauf (Fahrzeitverlängerungen durch Trassenkonflinkte sind nicht berücksichtigt)

00 Nagold Stadtmitte
02 Nagold
05 Emmingen
12 Wildberg
19 Bad Teinach/Neubulach
23 Calw
26 Hirsau-Ost
30 Heumaden-West
33 Heumaden-Ost
37 Althengstett
41 Ostelsheim
45 Weil der Stadt Süd
48 Weil der Stadt
51 Malmsheim
53 Renningen
58 Leonberg
63 Ditzingen
(67) Korntal
69 (71) Zuffenhausen
76 (78) Stuttgart

Fahrzeitverkürzung

Calw-Stuttgart alt: 64 min (HHB) neu: 53 min (-17%)
Emmingen-Stuttgart alt: 85 min (501+X77+RB14) neu: 71 min (-17%)
Nagold-Renningen alt: 61 min (RB74+S1+S60) neu: 51 min (-17%)
Ludwigsburg-Nagold alt: 94 min (S5+S1+X77) neu: 77 min inkl. Umstieg (-18%),
Nagold-Leonberg alt: 75 min (RB74+HHB+S6) neu: 56 min (-25%)
Leonberg-Stuttgart alt: 26 (S6) neu: 18 min (-31%)
Weil der Stadt-Stuttgart alt: 41 (S6) neu: 28 min (-32%)
Weil der Stadt Süd-Renningen alt: 15 (766+S6) neu: 5 Minuten (-66%)

Nicht profitieren würde Nagold-Stuttgart, die Fahrzeit wäre mit X77+RB14 rund 15 Minuten schneller. Allerdings ist das ja nicht die Hauptintention des Vorschlags. Für Nagold zielführender wäre eine Neubaustrecke nach Herrenberg, auf die die S1 verlängert wird.

Bei Realisierung müsste man das S-Bahn-Konzept auf der Württembergischen Schwarzwaldbahn neu ordnen, um Parallelverkehr zu vermeiden und (endlich) diesem lästigen Kuppeln in Renningen ein Ende zu setzen:

Die S60 wird zur eigenständigen Linie und verkehrt alle 30 Minuten auf ihrem gewohnten Linienweg, allerdings mit Langzügen. Hierfür müssen die Haltestellen zwischen Renningen und Böblingen ausgebaut werden.
Die S6 verkehrt ebenfalls auf ihrem gewohnten Linienweg, wird aber um eine Haltestelle verlängert und fährt alle 30 Minuten. Zwischen Stuttgart und Renningen ergänzen sich S6 und S60 also zum T15. Durch Überlagerung mit dem MEX entsteht in Weil der Stadt ein leicht verzogener T15. Ein glatter Takt ist hier nicht möglich, da der MEX in Renningen die S60 überholen und deshalb etwas früher losfahren muss.

Falls der Ergänzungsbahnhof in Stuttgart gebaut wird, würde sich natürlich auch dieser anbieten.

Ich wundere mich ja ein wenig, dass ich diesen recht naheliegenden Vorschlag (oder als offizielle Planung) nicht finden konnte... gibt es die Idee wirklich noch nicht oder übersehe ich etwas?

Zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Regionalverkehr/RegioTram soll ein Verknüpfungspunkt in Kassel-Oberzwehren geschaffen werden. Außerdem wird durch die nördlichere Lage der Fußweg zum Universitätsstandort AVZ auf ca. 500 m verkürzt, was fußläufig gut machbar ist.

Passenderweise liegt die Haltestelle "Keilsbergstraße" der Straßenbahn schon direkt unter der Bahnunterführung, der Bahnhaltepunkt "Kassel-Oberzwehren" liegt jedoch auf dem Kreuzungsbauwerk von der Ausfädelung der Schnellfahrstrecke und muss somit etwa 300 m nach Norden verschoben werden. Im Optimalfall liegt er direkt auf der Brücke oberhalb des Straßenbahnhaltepunkts. Alternativ wäre aber auch ein Haltepunkt nördlich oder südlich angrenzend auf dem Bahndamm möglich. Es sollten zwei Außenbahnsteige errichtet werden, platzmäßig sollte das kein Problem darstellen.

Als günstigere, aber weniger optimale Lösung wäre auch die Beibehaltung des momentanen Standorts und die Ergänzung von südlichen Bahnsteigzugängen möglich. Dann wäre der Fußweg zwischen beiden Stationen bei durchschnittlich knapp 300 m.

Um den Wegfall Station Kassel-Oberzwehren am bisherigen Standort zu kompensieren und gleichzeitig die Erschließung noch weiter zu optimieren, ist ein weiterer Haltepunkt im südlichen Oberzwehren an der Fußgängerbrücke denkbar. Dieser sollte jedoch nur als reiner RegioTram-Haltepunkt mit Minimalausstattung errichtet werden.

Bad-Sassendorf ist in Hinblick auf den Bevölkerungsdurchschnitt NRWs älteste Stadt, was natürlich auch auf die zahlreichen Kurkliniken und Angebote für Senior*innen zurückzuführen ist. Dennoch wird der Bahnhof nur von einer einzigen Stadtbuslinie, nämlich der B2 bedient. Mein Vorschlag wäre es, die Regionalbuslinie R81 zwischen den Haltestellen Wilhelmstraße und Hof Haulle zusätzlich am Bahnhof halten zu lassen. Wer nur bis Soest will, kann im Bus sitzen bleiben, wer aber Richtung Paderborn oder Dortmund fahren möchte, hat somit einen geringeren Fußweg zurückzulegen, was gerade älteren Leuten zugute kommt.

Zugehörig zu diesem Vorschlag!

Geplante Regionalzüge Lehrter Bahn (Regional und Güterteil)

Zusätzlich verkehrt die S-Bahn im 20 min Takt bis Falkensee Finkenkrug. Die Stationen Seegefeld und Albrechtshof werden durch die S-Bahn überrnohmen.

Geplante Regionalzüge Hamburger Bahn

Info: Die RE8 wie sie im Netz-Elbe-Spree geplant ist wird zweigeteilt  in RE8 und RE9. RE8 verkehrt wie hier gezeigt. RE9 verkehrt im 60 min Takt von Elsterwerda nach Berlin Gesundbrunnen.

Die Idee dahinter ist es, den Östlichen Teil von Deutschland besser an den westen anzubinden. Mit Jena, Gera und Chemnitz kommen 3 Große Städte an das ICE netz, wo viele neue Fahrgäste gewonnen werden können. Außerdem bekommt Aalen auch einen ICE Anschluss.

Mit 7 Stunden Fahrzeit von Basel SSB nach Chemnitz ist man ein bisschen schneller als die aktuell Schnellste Verbindung (7h 20min)

Ich persönlich fände es am besten, wenn die Baureihe 411 eingesetzt wird. Vor allem in den kurvigeren Abschnitten (Bsp. Aalen-Crailsheim; Erfurt-Chemnitz) wäre hier die Neigetechnik der Baureihe praktisch.

Die Baureihe 415 besitzt diese zwar auch, allerdings ist diese nur 5-teilig, im vergleich zur 411 (7-teilig)

Die Eigentliche Idee war es, Stuttgart als Startbahnhof zu benutzen, da dieser Bahnhof mittlerweile die Baureihe bestellt und im Abstellbahnhof stehen hat. Basel habe ich dann allerdings als Startbahnhof gewählt, weil dadurch automatisch eine Direkt Verbindung zwischen Freiburg (Breisgau) und Stuttgart entsteht, welche bisher nur selten fährt.

Außerdem bestände die Möglichkeit in Ansbach bzw. Crailsheim einen weiteren Halt einzurichten, wobei ich für den Vorschlag zwischen Aalen und Nürnberg keinen inbegriffen habe, da diese Halte vom IC genutzt werden.

der Streckenverlauf sieht (nach Fertigstellung vom S21 Projekt) so aus;

Basel SBB - 00:00

Basel Bad Bf - 00:06

Freiburg (Breisgau) - 00:40

Offenburg - 01:10

Karlsruhe - 01:36

Stuttgart - 02:11

Aalen - 02:58

Nürnberg - 04:05

Bamberg - 04:39

Erfurt - 05:21

Jena West - 05:43

Gera - 06:13

Chemnitz - 07:02

Abgeschaut von diesem Vorschlag von vrobix, finde ich auch als interessant und wichtig, die Bahnstrecke Löbau über Herrnhut nach Oberoderwitz zu reaktivieren. Da ich vor kurzem in Herrnhut war und dort ein Stand am ehemaligem Bahnhof erblicken konnte. Dass es dazu Interesse gäbe oder versucht wird die ehemalige Bahnstrecke zu erhalten, um vielleicht wieder Züge drauf fahren zu lassen. Dieses Ereignis fand ich schon interessant und wollte es gern mal in einem Vorschlag präsentieren. Herrnhut ist schon auch ein besonderer, sehenswerter und touristischer Ort. Gerade durch ihre bekannten Herrnhuter Sterne, die man dort auch hergestellt werden und man die Werkstatt auch besichtigen kann. Sowie ihre christliche Brüdergemeinde, die dort entstand und geschichtlich bis heute bis in die Welt sehr bedeutsam ist. So durch die Bahn würde diese Stadt noch mobiler und für die Reisenden und Pendler wieder attraktiver machen und für die Welt offener sein. Sowie auch von Außerhalb günstiger zu erreichen wäre.

Daher plante ich diese neue RB Linie die in Bautzen beginnt und in Richtung Löbau fährt. In Löbau West könnte eine neue Verbindungskurve in Richtung Großschweidnitz entstehen um die Möglichkeit zu haben von Herrnhut auch nach Bautzen zu kommen. Ab den neuen Bahnhof "Löbau-Westbf." würde sie dann über die ehemalige Bahnstrecke über Großschweidnitz, Nieder- und Obercunnersdorf, um dann die Stadt Herrnhut zu erreichen. Über Ruppersdorf erreicht sie dann die vorhandene Bahnstrecke in Oberoderwitz und verkehrt dann nach Zittau. Als Möglichkeit plante ich noch eine Halt vor Zittau und zwar den Bahnhof "Zittau-Pethau" Sowie habe ich sie noch nach Zittau zum Bahnhof "Zittau-Mitte" geführt um die Ecke der Stadt mit dem Krankenhaus zu bedienen und dort endet sie dann. Die Linie würde dann Stündlich von Bautzen nach Zittau fahren.

Die Verbindung was vrobix zeichnete nach Görlitz, ist auch nicht schlecht. Aber ich habe mich für Bautzen entschieden, weil man dort günstigere Anschlüsse machen könnte als in Görlitz. Wenn die Strecken ringsherum um Bautzen reaktiviert werden. Außerdem fährt ein Zug schon von Görlitz nach Zittau.

Hauptgrund ist die etwas periphere Lage des aktuellen Bahnhofs, aber auch ein Wohngebiet im Westen wird neu erschlossen.

700 Meter Fußweg von der Altstadt zum aktuellen Bahnhof Weil der Stadt ist natürlich nicht so wild, aber da die Strecke eh reaktiviert wird, dürften sich die Mehrkosten im Rahmen halten. Der Halt ist rund 200 Meter von der Innenstadt entfernt, was eine spürbare Verbesserung ist.

Klar ist der Haltestellenabstand recht kurz, da es sich allerdings um die Endhaltestelle handelt, werden keine Fahrgäste ausgebremst.

Bedient werden soll der Halt von der S6 und einer Linie nach Calw

Die Gäubahn anbindung mit dem neuen Stuttgarter Hbf ist weiterhin unklar. Um den Stuttgarter Hbf zu umgehen, gibt es die Möglichkeit die Panoramastrecke bis kurz vor dem Nordbahnhof zu nutzen. Ab hier zweigt sie links ab auf die bestehende Strecke durch den Pragtunnel.

Um den Ausfall vom Stuttgarter Hbf für die nördlicheren Teile Stuttgarts zu ersetzen, wird der Bahnhof Zuffenhausen für den Fernverkehr bereitgemacht. Hier besteht die Möglichkeit die Gleise 12/5/6 zu nutzen. Da der regelmäßige Fernverkehr in Richtung Mannheim/Karlsruhe oft auf 6 durchfährt, wäre mein Vorschlag folgender: Richtung Süden hält auf Gleis 12 und Richtung Norden hält auf 5.

Dahinter wird der selbe Linienlauf bis nach Würzburg benutzt, wie beim RE8. mit Ausfall der Haltestelle Neckarsulm.

Der Linienlauf mit Fahrzeit sieht so aus:

Singen (Hohentwiel) - 00:00

Tuttlingen - 00:32

Rottweil - 00:47

Horb a.N - 01:17

Herrenberg - 01:31

Böblingen - 01:41

S-Vaihingen - 01:49

S-Zuffenhausen - 02:01

Ludwigsburg - 02:05

Bietigheim-Bissingen - 02:13

Heilbronn Hbf - 02:32

Bad Friedrichshall Hbf - 02:41

Mockmühl - 02:58

Osterburken - 03:10

Lauda - 03:42

Würzburg - 04:12

Mainz-Laubenheim hat etwas mehr als 9000 EW. Diese rechtfertigen einen Straßenbahnanschluss und anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie 52 vom Schinnergraben nach Laubenheim. Diese kann kurz vor ihrer Wendeschleife in Hechtsheim Am Schinnergraben gut entlang der Straße "Zur Laubenheimer Höhe" nach Laubenheim verlängert werden. Abgesehen von Laubenheim wird auch die Frankenhöhe in Hechtsheim neu erschlossen. Die Landstraße erlaubt einen durchgehenden besonderen Bahnkörper.

In Laubenheim fährt die Straßenbahn über den Marktplatz und den Bahnhof und erreicht als Endstation das Wohngebiet Rüsselsheimer Allee. Eine Wendeschleife sehe ich nicht vor, da die Linie 52 mit Zweirichtungsfahrzeugen betrieben wird.

1. Einleitung

Wie vermutlich fast alle hier wissen, gab es 2013 in Aachen einen Ratsbürgerentscheid, bei der die Wiedereinführung der Straßenbahn klar von den Bürgern abgelehnt wurde. Was aber die wenigsten wussten: Es wurde in der Machbarkeitsstudie nicht nur eine Straßenbahn (ab S.21), sondern auch eine Monorail (ab S.37) und eine Seilbahn (ab S.53) untersucht. Aufgrund dieser Machbarkeitsstudie hat sich der Stadtrat dazu entschieden, die Straßenbahn weiter zu verfolgen, obwohl laut Wikipedia —> geplante Stadtbahn eine Monorail trotz doppelt so hoher Kosten besser abschnitt.

Das Ergebnis des Ratsbürgerentscheids ist zwar meines Wissens nach noch rechtlich bindend, kann aber durch einen Ratsbeschluss aufgehoben werden, da die Sperrfrist von 5 Jahren bereits abgelaufen ist. Ich halte es dennoch für ein schlechtes Signal, mit dem exakt gleichen Projekt einen zweiten Anlauf zu starten. Trotzdem kann der bisherige Zustand (ausschließlich Busse) nicht beibehalten werden, da die Bustakte schon längst nach einem höherwertigen Verkehrsmittel förmlich schreien: 

2. Status Quo

In der nachmittäglichen HVZ verkehren zwischen dem Bereich Uniklinik/Campus Melaten und der Innenstadt bis zu 33 Busse pro Stunde, in der morgendlichen HVZ sind es sogar bis zu 43 Busse pro Stunde. Darüber hinaus gibt es sogar noch einzelne Verstärker, die gar nicht im Fahrplan enthalten sind.
Auf der Achse Bushof — Brand beträgt das Verkehrsaufkommen „nur“ 25 Busse pro Stunde in der HVZ. 
Obwohl die Machbarkeitsstudie sich auf eine Monorail Uniklinik — Bushof beschränkte, halte ich es dennoch für sinnvoll, diese in einer zweiten Ausbaustufe auch noch bis Brand zu verlängern.

Zwischen Bushof und Brand werden vier Haltestellen weniger als heute zwecks kürzerer Fahrtzeit und geringeren Baukosten errichtet, zudem wird der Haltestellenabstand gleichmäßiger gestaltet. Auf dem Abschnitt zwischen Bushof und Uniklinik habe ich den Trassenverlauf aus der Machbarkeitsstudie übernommen. Im Bereich der Uniklinik musste ich davon jedoch abweichen, da auf der Trasse aus der Machbarkeitsstudie mittlerweile ein Helikopterlandeplatz gebaut wurde, daher der weite Bogen. Wie bereits aus den Haltestellennamen hervorgeht, soll der Bereich des heutigen Güterbahnhofs durch einen neuen Campus der RWTH überbaut werden. 

3. Hörsäle in der Umgebung

Große Teile der RWTH werden durch diese Monorail erschlossen. Von den 251 Hörsälen und Seminarräumen befinden sich 210 maximal 300m von einer Station entfernt. Von den 29 Hörsälen mit mindestens 200 Plätzen befinden sich 24 im Umkreis einer Station, davon sogar 15 der 16 Hörsälen mit mindestens 300 Plätzen. 
Zudem werden auch die beiden größten Mensen Aachens durch diese Monorail erschlossen, die Größte hat über 6000 Gäste pro Tag.
Ich habe dabei den neuen Zugang am Westbahnhof mit Variante 1 als umgesetzt angenommen. Der Umbau des Westbahnhofs ist offiziell geplant, da er trotz 6000 Fahrgästen pro Tag ausschließlich über eine nicht barrierefreie Treppe erreichbar ist.

4. Parkplatzkonzept

Ein Vorteil der Monorail gegenüber der Straßenbahn ist die Tatsache, dass zur Schaffung eines unabhängigen Bahnkörpers deutlich weniger Parkplätze bzw. Fahrspuren entfallen müssen. Ganz ohne Entfall von Parkplätzen kommt die Monorail jedoch auch nicht aus, da die Stützen auch nunmal irgendwo stehen müssen. Als Kompensation dieser entfallenden Parkplätze sollen die beiden Parkhäuser der RWTH Annutiatenbach 18 sowie Wüllnerstraße 5b in öffentliche Parkhäuser umgewandelt werden, die mit den Bewohnerparkausweisen nutzbar sind. 
Der RWTH-Parkplatz im Innenhof von Wüllnerstraße 5b soll in diesem Konzept zu einer Parkanlage umgewandelt werden, damit mehr innerstädtische Grünanlagen geschaffen werden. 
Zudem sehe ich für das RWTH-Parkhaus Professor-Pirlet-Straße 10 einen Abriss vor. Der Platz soll hier von einem neuen Studentenwohnheim eingenommen werden.

Durch den Entfall dieser RWTH-Parkplätze soll das Verkehrsaufkommen in der Aachener Innenstadt reduziert werden. In die Innenstadt soll man es nicht mehr nötig haben, mit dem Auto zu fahren!
Um die Pendler jedoch nicht komplett aus Aachen zu verbannen, soll im Rahmen dieser Monorail das P+R-Konzept Aachens enorm ausgebaut werden. Dazu sehe ich im Bereich der Haltestelle Hörn Brücke einen großen P+R-Parkplatz/-haus auf der Fläche zwischen der Kraftfahrstraßenauffahrt, der Kleingartenkolonie sowie der Bahnstrecke vor. Ein weiterer P+R-Parkplatz hat auf der Fläche westlich der Kraftfahrstraße Platz. Diese Parkplätze sollen nach dem Vorbild Kölns mit Schranken an der Einfahrt versehen werden. Man muss sich zwar an der Schranke ein Parkticket ziehen, jedoch ist dies kostenlos, sofern man weniger als 24 Stunden dort parkt. 
Zudem soll es noch weitere Parkplätze ohne Zeitbeschränkung in etwas größerer, aber dennoch fußläufiger Entfernung zur Haltestelle geben, damit Anwohner in der Innenstadt, die ihr Auto nur seltener brauchen, außerhalb der Stadt parken können und sich dadurch die Kosten des Bewohnerparkausweises (30€/Jahr) sparen können. 
Um den Verkehr von der Autobahn besser zum P+R-Parkplatz zu lenken, sollen die Fahrbahnen an der Verzweigung des Außenrings mit der Kohlscheider Straße neu markiert werden: Derzeit ist die Kohlscheider Straße die Hauptrichtung, der Außenring ist die Ausfahrt. Ich stelle mir hingegen vor, dass der Außenring die Hauptrichtung darstellt und die Kohlscheider Straße nach/von Aachen Innenstadt die Ausfahrt darstellt. Eine Ausfahrt nach links ist zwar in Deutschland eine Sonderform, es gibt allerdings ein paar davon. Ein Beispiel dafür ist tatsächlich das Kreuz Aachen (mittlerweile umgebaut, die Linksabfahrt ist aber immer noch vorhanden): Um von der A4 aus Köln auf die A544 nach Aachen Europaplatz zu kommen, muss man links abbiegen. Ein weiteres Beispiel ist die Abfahrt im Dreieck Neuss. 

Zudem soll in der Autobahnabfahrt Brand ein weiterer P+R-Parkplatz entstehen, damit es auch aus Richtung Süden einen attraktiven Umstieg vom Auto auf den ÖPNV gibt.

5. Fahrplan

In der Machbarkeitsstudie wird von mit 6 Fahrten pro Stunde mit Fahrzeugen für 150 Personen gerechnet, folglich gibt es eine Kapazität von 900 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Wie ich bereits oben dargelegt habe, fahren heute bereits in der Spitzenstunde 43 Busse. Wenn man mit konservativen 100 Fahrgästen pro Bus rechnet, kommt man auf 4300 Personen pro Stunde. Da in einen Gelenkbus laut Herstellerangaben jedoch bis zu 150 Fahrgäste reinpassen, dürfte die Beförderungsleistung nochmals deutlich höher liegen. 
Um bei den Fahrzeugen mit 150 Plätzen eine Beförderungsleistung von 4500 Personen zu erreichen, müssen 30 Bahnen pro Stunde eingesetzt werden. Dieser dichte Takt hat aber den Vorteil, dass auf kurzen Strecken die Monorail auch eine Konkurrenz zum Fußmarsch darstellt. Insbesondere zwischen Westbahnhof und Super C sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik kann die Monorail daher ihrem Namen „Campusbahn“ gerecht werden.
Da bei einem T2 keine großen Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind, muss die Infrastruktur auf den potentiellen Einsatz längerer Fahrzeuge ausgelegt sein.

Da die Fahrzeuge selbstverständlich fahrerlos betrieben werden sollen, sind die Kosten jeder einzelnen Fahrt geringer. Dadurch ist ein durchgehender Nachtbetrieb deutlich günstiger und somit im Bereich des Realistischen. Nachts sollen die Bahnen allerdings nur bis Hörn Brücke P+R verkehren. Die 24/7 Anbindung des P+R-Parkplatzes in einem akzeptablem Takt sehe ich als essenziell an, damit es keine Gründe mehr gibt, warum Autofahrer das P+R-Angebot nicht nutzen können. Des weiteren befindet sich in der Nähe dieser Haltestelle auch ein recht großes Studentenwohnheim. 

Ich finde den Einsatz von Doppeltraktion sinnvoll, damit in weniger nachfragestarken Zeiten die Beförderungskapazität gesenkt werden kann, ohne den Takt auszudünnen. Zudem ist ein durchgehender Nachtverkehr mit kürzeren Zügen auch wirtschaftlicher.

Es soll zwei Zwischenwendeanlagen geben: Die erste westlich der Haltestelle „Hörn Brücke“ und die zweite südlich vom Bushof. 
Erstere soll der Endpunkt sämtlicher Fahrten nachts sowie der überwiegende Teil der Fahrten außerhalb der Arbeits-/Vorlesungszeiten sein. 
Letztere ist erforderlich, da auf dem Westast mehrere „Zwischen-HVZ“ existieren: In den Vorlesungspausen (10:00-10:30, 12:00-12:30, 14:00-14:30, 16:00-16:30, 18:00-18:30) müssen viele Studenten die Hörsäle wechseln, sodass die Busse in dieser Zeit ebenfalls bis auf den letzten Stehplatz gefüllt sind. Da auf dem Ostast zwischen Bushof und Brand jedoch keine Hörsäle sind, gibt es dort auch in den oben genannten Zeiträumen keine „Zwischen-HVZ“. Die Taktverstärker können somit bereits am Bushof wenden.

6. Änderungen im Busnetz

Selbstverständlich kann ein solches Projekt niemals ohne massive Änderungen im Busnetz auskommen. Da diese Monorail quer durch die gesamte Stadt fährt, sind die notwendigen Änderungen selbstverständlich extrem umfangreich. 

Komplett eingestellt werden die Linien 3A, 3B, 45, 73 und 173.

Bei den Linien 1, 33 und 41 entfällt der westliche Teilabschnitt Bushof — Uniklinik.

Auf dem östlichen Teilabschnitt zwischen Bushof und Brand entfallen die „5er-Linien“: 5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 125, 135 sowie die 27, 37 und SB66.

Die Linien 2, 12 und 22 sollen ab der Haltestelle Elsassstraße dem Linienweg der 27 und 37 bis Bushof folgen und den Wegfall ebendieser beiden Linien kompensieren.

Um den Wegfall der 3A und 3B auf dem Ring zu kompensieren, soll der Takt der 13A und 13B verdichtet werden.

Um den Wegfall der 33 und 45 auf dem Westast zu kompensieren, soll die 5 verdichtet werden und über ihren bisherigen Endpunkt Uniklinik hinaus noch über den Linienweg der 33 bis Vaals verlängert werden.

Im Bereich Hörn erhalten die Linien 12, 22, 23 und 75 einen anderen Linienweg: Ab der Haltestelle Melatener Straße fahren die Busse geradeaus und folgen dem Linienweg der heutigen 33&73 bis kurz vor Hörn Brücke. Dort biegen sie allerdings links ab und folgen dem Linienweg der heutigen 3B bis kurz vor Mies-van-der-Rohe-Straße. Dort biegen sie rechts ab. Hinter der Haltestelle Hainbuchenstraße wird wieder links abgebogen und es geht zurück in Richtung Innenstadt. 
Diese Linien brauchen allerdings neue Nummern, da sie am Bushof gebrochen werden müssen: Wie ich bereits oben geschrieben habe, sollen die 12&22 auf dem östlichen Abschnitt dem Linienweg der 27&37 folgen und erreichen den Bushof daher aus Richtung Westen. Folglich kann dieser Ast nicht länger mit einem Ast verknüpft sein, der den Bushof in Richtung Westen verlässt. 
Dies ist allerdings nicht weiter schlimm, da die Linienäste am Bushof problemlos mit anderen Linienästen verknüpft werden können.

Im Bereich Brand soll es eine Ortsbuslinie geben: Südlich der Monorail soll der Linienweg der 5&45 übernommen werden, nördlich der Linienweg der 27&37.

Wie ich bereits angedeutet habe, sollen zwischen Bushof und Brand sämtliche Buslinien entfallen. Für alle Fahrgäste, die darüber hinaus wollen ergibt sich somit ein Umsteigezwang. Da die Monorail allerdings deutlich schneller als der Bus ist, bleibt die Reisezeit zumindest gleich, teilweise sogar schneller als mit dem durchgehenden Bus. Die Strecke zwischen Brand und Bushof beträgt ~6,2-6,3km, sodass der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen 620 und 630m liegt. Daher schätze ich die Fahrtzeit auf 13-14 Minuten. (Referenz: U6 Berlin Wedding-Mehringdamm: Gleiche Entfernung, Gleiche Anzahl Haltestellen, auch 13 Minuten Fahrtzeit)
Heute ist auf diesem Abschnitt die SB66 mit 17 Minuten die schnellste Verbindung, allerdings werden nur 5 Zwischenhalte angefahren, da es eben ein Schnellbus ist. Die Busse, die an jeder Zwischenstation halten, brauchen 24-25 Minuten.

Zudem können in Brand die künftig endenden Linien durchgebunden werden, sodass neue Direktverbindungen entstehen.

7. Probleme

Das größte Problem sind natürlich die Kosten. Bereits bei der Straßenbahn wurde befürchtet, dass die Stadt Aachen aufgrund des hohen Schuldenberges in den Nothaushalt gerät und somit nicht mehr frei über ihre Finanzen verfügen darf. Ich weiß allerdings nicht, wie sich die Haushaltslage Aachens in den letzten 9 Jahren verändert hat, solche Informationen sind im Internet nicht so leicht zu finden.

Ein weiteres Problem ist die Tatsache, dass das Stadtbild sich durch eine Bahn in der Ebene +1 stark verändert und insbesondere Bewohner in höheren Etagen ein wenig in ihrer Privatsphäre eingeschränkt werden.

Aus beiden Gründen würde ich erstmal nur den Abschnitt Uniklinik — Bushof realisieren. Entlang der Strecke Uniklinik — Super C befinden sich tatsächlich nur sehr sehr wenige Wohnhäuser, nahezu alle angrenzenden Häuser gehören der RWTH oder Firmen. Die verbleibenden 700m dürften durchaus schwierig werden, allerdings ist eine Anbindung des Bushofs unverzichtbar. Ansonsten müsste man wohl das gesamte Busnetz grundlegend ändern und sämtliche Linien auch am Super C halten lassen. 
Da sich entlang dieser 700m auch ein Studentenwohnheim und viele Studenten-WGs befinden, dürfte die Trasse in dieser Straße (im Vergleich zu anderen Straßen) auf verhältnismäßig wenig Gegenwind stoßen.

8. Die Volksabstimmung

Wie auch aus meiner Beschreibung hervorgeht, ist es mir wichtig, dass das Projekt so wenig Gegner wie möglich bekommt. Dies ist der letzten Volksabstimmung 2013 geschuldet: Die Wahlbeteiligung lag bei 43,03% bei 192.636 Stimmberechtigten. Folglich haben nur knapp 83.000 Bürger ihre Stimme abgegeben. Ich gehe davon aus, dass bei einer ähnlichen Abstimmung die Größenordnung ähnlich sein wird. Daraus folgt, dass 40.000-45.000 Gegner diesem Projekt den Todesstoß verpassen können. Wie man u.a. bei der letzten Landtagswahl im Saarland gesehen hat, ist jede einzelne Stimme wichtig.

Meiner Meinung nach sind Straßenbahnen prädestiniert, in Volksabstimmungen zu scheitern: Aus der größeren Kapazität folgt die Furcht vor Taktausdünnungen. In der Regel entfallen durch Straßenbahnen bisherige Direktverbindungen, ohne dass eine Beschleunigung stattfindet. Dass der Wegfall von vielen Parkplätzen in Gegenden mit ohnehin hohem Parkdruck nicht gerne gesehen wird, ist selbsterklärend. 
Letztlich bleibt ausschließlich die komfortablere Fahrt als Vorteil für die Bürger hängen. Dies ist eher schwer abzustreiten, wird allerdings häufig dadurch gekontert, ob denn diese komfortablere Fahrt diese zig Millionen Euro nun wert ist.

Vor der Volksabstimmung zu dieser Monorail muss die Stadt die Vorteile besser präsentieren:

• Aufgrund der autonomen Fahrzeuge kann rund um die Uhr ein dichter Takt angeboten werden 
• Autonome Fahrzeuge sind genauso sicher wie welche mit Fahrern, wenn nicht sogar sicherer
• Durch den komplett unabhängigen Fahrweg ist die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit deutlich höher
• Die Fahrtzeit sinkt enorm: Brand-Bushof hab ich bereits dargelegt. Zudem brauchen die Busse vom Westbahnhof zum Bushof heute 10 Minuten, die Monorail wird wohl nur ~6 Minuten brauchen
• Durch die großzügigen Parkplätze am Stadtrand und die zusätzlichen Bewohnerparkplätze in den derzeitigen beiden RWTH-Parkhäusern wird das Parkplatzproblem in der Innenstadt deutlich entschärft.
• Durch das P+R-Konzept wird es auch weniger Verkehr in der Innenstadt geben
• Eine Monorail ist zweifellos eine Besonderheit und dadurch in der Lage, zusätzliche Touristen anzulocken, das Paradebeispiel hierfür ist Wuppertal, dessen Schwebebahn sogar ein eigenes Emoji bekommen hat: 🚟 
• Gebäude in der Nähe der Stationen steigen durch die gute ÖPNV-Anbindung ihren Wert
• Geschäfte in der Nähe der Stationen werden mehr Kunden bekommen
• Der „Schienenbonus“ ist deutlich stärker als der einer Straßenbahn

Warum die Kategorie „Hängebahn“: Unsere Definition aus den Mitmachhinweisen erfüllt diese Bahn komplett, allerdings muss man bedenken, dass eine Hängebahn rechtlich gesehen eine U-Bahn ist. Da mit einer U-Bahn jedoch eher eine Bahn im Untergrund gemeint ist, bin ich der Ansicht, dass die Ähnlichkeit zur Hängebahn größer ist. Der einzige Unterschied ist, dass eine Monorail auf und nicht unter einer Schiene fährt. 

Haltepunkt Hameln Hafen

Hameln ist durch den Verkehr auf den Bundeststraßen B1, B83 & B217 stark belastet. Der Bahnhof ist durch die räumliche Nähe zu den Bundesstraßen 1 und 217 vom Durchgangsverkehr von PKWs und LKWs eingeschlossen. Der Weg vom Bahnhof zur Innenstadt ist besonders für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen unattraktiv und teilweise gefährlich. Die „Deisterstraße/ Deisterallee“ ist mit 2008 23.800 Kfz/ 24 h, "Guter Ort" mit 14.150 Kfz/ 24 stark befahren.* Busverbindungen vom Bahnhof zur Innenstadt laufen über die zu Stoßzeiten verstopfte Deisterstraße. In Bahnhofsnähe gibt es nicht ausreichend PKW Stellplätze. Autofahrende auf der Suche nach Parkplätzen belasten die umliegenden Straßen zusätzlich. Die vorgeschlagene Erweiterung der S-Bahn soll dazu dienen die Umgebung vom Bahnhof Hameln Verkehrsmäßig zu entlasten und einen durch die Nähe zur Weser zudem Touristisch interessanten neuen Haltepunkt erschießen.

Die vorhandene Gleisanlage der Hafenbahn (früherer Gleisanschluss der stillgelegten Aurora Mühle & Abstellgleis der Firma Kaminski) wird in diesem Vorschlag für den Personenverkehr nutzbar gemacht. Von dem vorgeschlagenden Haltepunkt gibt es entlang der Weser einen attraktiven Fuß und Radweg von der S-Bahn zur Innenstadt. Der Bereich an der Weser ist durch den Weserradweg und Gastronomie ebenso wie die Hamelner Innenstadt Touristisch geprägt. In unmittelbarer Nähe zum vorgeschlagenen Haltepunkt befinden sich ein größerer Parkplatz auf einem ehemaligen Induriegelände (Holzkönig) und die Tiefgarage der Rattenfängerhalle. Ungenutzte Flächen und Gebäude der ehemaligen Aurora Mühle würden durch den S-Bahnanschluss eine Aufwertung erfahren.

Ein Zugteil der S-Bahn von Hannover Flughafen endet derzeit am Bahnhof Hameln. Dieser Teil der S-Bahnlinie (S5) könnte nach dem Abkoppelvorgang bis zum Haltepunkt Hameln Hafen fahren.

* = Quelle: Planfeststellungsänderung für Neubau der B 1 – Südumgehung Hameln, Erläuterungsbericht vom 21.12.2009, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr.

Weiter heißt es darin: "Das sehr hohe Verkehrsaufkommen führt schon heute zu Überlastungen an den Knotenpunkten sowie Stockungen und Stauungen auf Strecken, die nur einen Richtungsfahrstreifen besitzen. Die Abwicklung des überörtlichen und innerstädtischen Verkehrs ist somit stark eingeschränkt. Aus diesem Grunde weichen Ortskundige vielfach auf die benachbarten Wohnstraßen aus. Dadurch kommt es nicht nur im Zuge der Hauptverkehrsstraßen zu Überlastungen, sondern auch das nachgeordnete innerstädtische Straßensystem ist hohen Belastungen ausgesetzt. Negative Belas- tungen der Anwohner durch Lärm und Abgase, eine starke Trennwirkung durch die Verkehrswege sowie Beeinträchtigungen und Gefährdungen der sogenannten schwachen Verkehrsteilnehmer sind die Folge.

Fast alle Knotenpunkte im Zuge der Bundesstraßen haben sich in den letzten Jahren als Gefah- renstellen (Unfallschwerpunkte) erwiesen. Maßnahmen zur Reduzierung der Unfälle sind wegen der hohen Verkehrsmengen inzwischen weitgehend ausgeschöpft.

Im Innenstadtbereich haben die Bundesstraßen meist gleichzeitig auch die Funktion von Erschlie- ßungs-, Geschäfts- und Wohnstraßen. Dies führt zu vielfältigen, sich meist gegenseitig störenden Funktionsüberlagerungen und zu nachhaltigen Einschränkungen der Stadtentwicklung."