Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE66 Leipzig-Riesa-Chemnitz [A]
Die Streck des RE6 (Leipzig-Bad Lausick-Chemnitz) bereitet immer wieder Probleme.
Die alten Reichsbahn Züge sind häufig überfüllt und können aufgrund der Bahnsteige länge auch nicht verlängert werden. Zusätzlich führen die alten Wagen zu Technischen Störungen und Ausfällen. Durch die eingleisige Strecke sind kleine Verspätungen schnell beide Richtungen betroffen. Ein weites Problem ist die nicht Barrierefreiheit der Züge.
Abhilfe könnte eine Verstärker Linie RE66 schaffen.
Variante A (Hier Dargestellt)
Leipzig-Chemnitz via Riesa
Der Zug fährt von Chemnitz über Riesa nach Leipzig In Riesa könnte man die Güterkurve direkt nach Leipzig nutzen, um einen Richtungswechsel zu vermeiden. Dadurch ist dann aber kein Halt in Riesa möglich.
Mögliche Halte:
Chemnitz
Mittweida
Döbeln
Riesa (Richtungswechsel) (Halt entfällt bei Nutzung der Güterkurve)
Leipzig
Fahrzeit:
Chemnitz-Riesa: 0:45
Riesa-Leipzig: 0:30 (160km/h, möglich 200km/h)
Haltezeit: 2*0:02+0:05 => 0:09
Gesamt: 1:24
Vorteile:
Express für RB45
Direktverbindung Mittweida-Leipzig
Streckenhöchstgeschwindigkeit: 200km/h
Leipzig-Altenburg-Chemnitz
Der Zug fährt Chemnitz über Glauchau, Meerane und Altenburg nach Leipzig. Ab Markkleeberg könnte man bei Kapazität direkt in den City-Tunnel fahren. Alternative wird über Leipzig Südwest gefahren.
Mögliche Halte:
Chemnitz
Glauchau
Altenburg
Markkleeberg Gaschwitz
Leipzig Bayrischer Bahnhof*
Leipzig Tief*/Hbf
*Nur bei Nutzung des City-Tunnels
Fahrzeit:
Chemnitz-Markkleeberg: 0:59
Markkleeberg-Leipzig via West 0:17
Markkleeberg-Leipzig via City 0:08
Haltezeit: 3-4*0:02 =0:06-0:08
Gesamt West: 1:22
Gesamt City: 1:15
Vorteil:
Express für die S-Bahn S5/S5X
Direktverbindung Glauchau-Leipzig
Streckenhöchstgeschwindigkeit: 160km/h
Fahrzeuge Voraussetzungen:
- Elektro-Triebwagen
- Elektro-Zug mit Steuerwagen
- mindestens 160km/h
- Barrierefrei
Optional:
- Steckdosen
- WLAN
- Fahrradabteil
Im Vergleich zum RE6, der je nach Richtung 0:59 bis 1:05 braucht, ist diese Linie etwas Langsamer, könnte aber die Kapazität der Verbindung Chemnitz-Leipzig deutlich erhöhen. Und Spätestens bei der Sperrung der Streck für die Baumaßnahmen zur Elektrifizierung könnte eine der beiden Routen genutzt werden.
Berlin Straßenbahn zur Urban-Tech-Republic über S Beusselstraße anstatt S+U Jungfernheide
Begründung:
Zurzeit ist es vorgesehen die Straßenbahn zur Urban-Tech-Republic über S+U Jungfernheide zu führen. Ich Frage mich wie das nur ohne teure Brücken gehen soll. Zwischen U Jakob-Kaiser-Platz und der Abfahrt zum ehem. Flughafen Tegel liegt die A111. Wie soll den dort günstig eine Straßenbahn gebaut werden? Eine Straßenbahn auf einer Autobahn oder zusätzliche Brücken finde ich sinnlos, teuer und so nicht realisierbar da wenig bis kein Platz dort ist. Deshalb, schlage ich vor die Straßenbahn zur Urban-Tech-Republic über die Beusselstraße und den Saatwinkler Damm zu führen, diese Variante der Streckenführung halte ich sinnvoller, da es schneller und günstiger wäre als über S+U Jungfernheide zu fahren. Für Fahrgäste vom S+U Jungfernheide zur Urban-Tech-Republic und zum künftigen Schumacher-Quartier reichen die Buslinien M21, X21 und 109 aus.
Streckenführung:
Abschnitt 1 Turmstraße/Beusselstraße bis S Beusselstraße:
In der Beusselstraße wir ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn entstehen links und rechts neben dem Gleiskörper eine Spur für Autos und eine Spur für Fahrräder, die Parkplätze entfallen dort.
Abschnitt 2 S Beusselstraße bis Seestraße/Beusselstraße:
Hier besteht schon ein Mittelstreifen und ein Fahrradweg, der Mittelstreifen müsste an einigen Stellen für den Gleiskörper der Straßenbahn verbreitert werden. Auch könnten sich zusätzlich die Linien M13 und 50 an der Haltestelle Seestraße/Beusselstraße treffen und zusammen mit der M5 über den Saatwinkler Damm zur Urban-Tech-Republic verkehren.
Abschnitt 3 Seestraße/Beusselstraße bis General-Ganeval-Brücke:
Zwischen den Haltestellen Seestraße/Beusselstraße und Buchholzweg müsste (wie auf der Beusselstraße) Platz für einen eigenen Gleiskörper geschaffen werden. Zwischen den Haltestellen Buchholzweg und General-Ganeval-Brücke müsste der Mittelstreifen verbreitert werden. Am Parkplatz Hinckeldeybrücke wird es eine neue Straßenbahn-Haltestelle geben die eine Umsteigemöglichkeit zur Metrobuslinie M21 ermöglicht.
Alle neuen Haltestellen entlang der Neubaustrecke sollen Barrierefrei zugänglich sein.
OB Hbf: Gleis 5 reaktivieren
\"Gierig klammerten seine Augen sich an die Ruhe der schwimmenden Glut, die von den Gießlokomotiven behutsam herbei gefahren wurde . . . \"
Dieser Satz prägt heute das Dach des Bahnsteiggleis 5 im Oberhausener Hauptbahnhof. Aus dem früheren normalen Bahnsteig der Köln-Mindener-Bahn ist ein Museumsbahnsteig geworden, wo man eine alte Industrielok der Stahlindustrie besichtigen kann. Das am selben Bahnsteig gelegene Gleis 4 ist ebenfalls stillgelegt und inzwischen wieder eine renaturierte Grünfläche. Allerdings überspannt diese eine Art Waggonbrücke, die den Zugang über den stillgelegten Bahnsteig Gleis 2/Gleis 3 herstellt. Aus den stillgelegten Gleisen 1 und 2 ist heute ein Parkplatz geworden, für den auch der ehemalige Hausbahnsteig 1 geopfert wurde. Auf den früheren DB-Gleisen 1 und 2 des Oberhausener Hauptbahnhofs verläuft heute die ÖPNV-Trasse.
Wie man erkennen kann, verfügte die Köln-Mindener-Bahn früher im Oberhausen Hbf über mehr Bahnsteiggleise als heute. Heute sind es nur noch die beiden Gleise 6 und 7, die im Richtungsbetrieb befahren werden. Im Prinzip können die Linien auf der Köln-Mindener-Bahn (RE3, RB32 und RB35) nur diese beiden Gleise 6 und 7 nutzen, aber auch unter gewissen Umständen auch von Gleis 9 abfahren. Das ist aber auch das Hauptgleis in Richtung Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Osterfeld Süd. Deswegen steht den Zügen auf der Köln-Mindener-Bahn in jeder Richtung nur ein Gleis zur Verfügung.
Gleis 5 ist wie gesagt der Museumsbahnsteig. Er ließe sich aber ohne große Probleme wieder an die Köln-Mindener-Bahn anschließen und das sowohl in Richtung Duisburg als auch Richtung Essen-Dellwig - Essen-Altenessen. Sicherlich ist der Museumsbahnsteig ein Industriedenkmal des LVR-Industriemuseum am Oberhausener Hauptbahnhof, allerdings lässt sich der Museumsbahnsteig sehr gut auf das stillgelegte Gleis 4 verlegen, sodass Gleis 5 doch wieder als Nutzgleis freiwerden könnte. Das Loch für den Aufzug aus der Bahnhofshalle zu den Gleisen 4 und 5 ist heute schon vorhanden. Die Brücke von Gleis 4 zu Gleis 3 müsste allerdings ein Stück nach Süden verlegt werden.
Wenn der Denkmalschutz allerdings dann eine echte Modernisierung des Bahnsteigs Gleises 4 & 5 nicht erlaubt, möchte ich den Museumsbahnsteig auf Gleis 3 verlegen. Das ist ja auch noch im Originalzustand. Wenn man allerdings hier die Treppe zum Bahnsteig wieder herstellen will, müssen dem Brezelverkäufer unter dem Bahnsteig Gleis 2 & 3 der Pachtvertrag gekündigt werden, damit die alte Treppe wiederhergestellt werden kann. Oder der neue Museumsbahnsteig Gleis 3 ist ausschließlich oberirdisch über den Parkplatz zwischen Empfangsgebäude und Bahnsteig Gleis 2 & 3 erreichbar. Wenn Gleis 3 Museumsbahnsteig würde, ist aber auch die Brücke zwischen Gleis 4 und 3 weiterhin möglich. Der Grund dafür liegt darin, dass Gleis 4 sich nicht mehr an die Köln-Mindener-Bahn Richtung Duisburg angeschlossen werden kann, ohne dass der Wendeplatz der Fernbushaltestelle verkleinert wird, was aber aufgrund des Mindestradius nicht möglich ist. Daher wäre ein reaktiviertes Bahnsteiggleis 4 per se ein Stumpfgleis, das nur aus Richtung Essen-Dellwig ansteuerbar ist.
Also lange Rede, kurzer Sinn: Ich möchte hier vorschlagen den Museumsbahnsteig im Oberhausener Hauptbahnhof von Gleis 5 zum bahnsteiggleichen Gleis 4 bzw. Gleis 3 verlegen, um Gleis 5 als Bahnsteiggleis für den regulären Schienenpersonennahverkehr zu reaktivieren. Der Grund für die Reaktivierung besteht darin, dass die Köln-Mindener-Bahn nun wieder drei Bahnsteiggleise im Oberhausener Hbf besitzt, statt nur zwei. Gleis 5 ist dann statt Gleis 6 das Richtungsgleis Richtung Essen-Dellwig - Essen-Altenessen und Gleis 7 das reguläre Richtungsgleis Richtung Duisburg. Gleis 6 dient als Überholgleis und kann sowohl in Richtung Duisburg als auch in Richtung Essen-Dellwig - Essen-Altenessen genutzt werden. So kann Oberhausen Hbf eine zusätzliche Überholmöglichkeit auf der Köln-Mindener-Bahn werden und so die Pünktlichkeit der Regionalzüge verbessern, aber auch den S-Bahn-Ausbau auf der Köln-Mindener-Bahn begünstigen. Wenn nicht Gleis 4, sondern Gleis 3 der neue Museumsbahnsteig wird, würde zudem die Köln-Mindener-Bahn in Oberhausen auch ein perfektes Kehrgleis für endende Züge aus Richtung Gelsenkirchen bekommen. Allerdings wäre das nur sinnvoll, wenn diese aus umlauftechnischen Gründen Duisburg Hbf nicht erreichen können, da Duisburg Hbf als großer Eisenbahnknotenpunkt ein viel sinnigerer Endpunkt als Oberhausen Hbf ist.
Lahntal: Reaktivierung Bahnhof Sarnau (neuer Name: Lahntal-Göttingen)
Derzeit wird der Bahnhof Sarnau nur als Betriebsbahnhof verwendet. Für den Personenverkehr wurde der Haltepunkt Lahntal-Sarnau neu errichtet, der jedoch nur von der RB94 und nicht von der RB97 bedient wird und außerdem von Göttingen nicht fußläufig erreichbar ist. Ich schlage daher vor, den Betriebsbahnhof Sarnau in Lahntal-Göttingen umzubenennen und den Bahnsteig für den Personenverkehr wiederherzustellen. Dort wäre dann auch ein entspannter Umstieg von Bad Laasphe nach Frankenberg(Eder) möglich (Ankunft RB94 in Lahntal-Göttingen um 13:20, Abfahrt RB97 um 12:38, Wetter wird allerdings durch den zusätzlichen Halt zwei Minuten später, also um 12:46 statt 12:44 erreicht).
B: weitere Alternative Fortführung 22
Ich habe ja nun schon einige Vorschläge zu einer Verlängerung der geplanten 22 gemacht. Nun habe ich hier eine weitere Variante gefunden, die mir durchaus besser gefällt als die in meinen alten Vorschlägen (https://linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-der-neuen-linie-22/).
Vorteil von dieser Variante ist die viel besser Erschließung der Parkstadt Karlshorst und auch des Gebietes um den Hegemeisterweg. Dort stehen schon heute nicht nur Einfamilienhäuser. Die Erschließung des Gewerbegebietes bei der Tankstelle wird zwar dadurch etwas verschlechtert, was allerdings nicht so dramatisch ist, denn die Haltestelle am Blockdammweg ist nicht so weit entfernt. Daher gefällt mir die Führung deutlich besser.
Die neue Strecke ist um ca. 500 m länger als die Alte. Allerdings müssen auch 350 m weniger Strecke entlang des Blockdammweges gebaut werden, weshalb auch die Mehrkosten der längeren Strecke im Rahmen bleiben.
Verlängerung Schloßbergbahn Freiburg
Dieser Vorschlag sieht vor die Schloßbergbahn(Die Schlossbergbahn ist ein automatisierter Schrägaufzug) um 150 Meter zu verlängern und so bis zum Schloßbergturm zu führen. Bisher führt die Bahn nur bis zum Restaurant Dattler. Dies ist eine sehr kurze Strecke und die meisten Menschen laufen deswegen zu Fuß hinauf. Allerdings ist dies ganz schön schweißtreibend und vor allem wenn man bis zum Turm hinauf will (was die meisten wollen) zeitaufwändig. Mit dieser Höhenbewältigung wird die Bahn wieder attraktiv und der Berg für mobilitätseingeschränkte Menschen leichter begehbar.
Eine Schneiße in den Wald hinein zu bauen wird leider notwendig sein. Für 150 Meter müsste das aber vertretbar sein wenn man bedenkt wo überall für Autobahnen ganze Wälder abgeholtzt werden.
Rostock X41 beschleunigen
Seit 2018 verbindet X41 Rostocks Nordwesten mit dem Nordosten über den Warnowtunnel. Folgende Änderungswünsche stelle ich:
- Der Takt soll auf 20' im Berufsverkehr, vormittags und abends 30' verdichtet werden. Am Wochenende soll im 40'-Takt, sowie ganzjährig gefahren werden.
- Statt Gelenkbusse sollen 12m-Busse eingesetzt werden. Diese sind beschleunigungsstärker und bieten ein attraktiveres Sitz- zu Stehplatzverhältnis. In Verbindung mit dem dichteren Takt gäbe es weniger stehende Fahrgäste, so dass die Höchstgeschwindigkeit von 80km/h gefahren werden kann.
- An der Mautstation sollen temporäre Busspuren eingerichtet werden, damit der mautbefreite Bus nicht mehr hinter mautpflichtigen PKW warten muss. 2min vor fahrplanmäßigem Eintreffen wird die Busspur mittels LED-Anzeiger freigeschaltet.
- Um die Fahrzeiten weiter zu verringern, soll X41 in Dierkow gerade über Hinrichsdorfer Str. fahren. 118 übernimmt dafür die Lorenzstr.
- Die Haltestellen "Dierkow Dorf" und "Martin-Luther-King-Allee" werden zu einer neuen Haltestelle östlich der Kreuzung Hinrichsdorfer Str. / Kurt-Schumacher-Ring zusammengefasst. Dies gelte für alle Buslinien.
Die Fahrzeit sinkt so von 20 auf circa 15min. Die meisten Fahrgäste steigen am Dierkower Kreuz um, und profitieren von der kürzeren Fahrzeit.
Dresden: bustauglicher Ausbau Magazinstraße
Seit fast 2 Monaten fährt der Straßenbahnersatzverkehr zwischen Albertplatz und Infineon über die Königsbrücker Straße. Auch bei einer Sperrung der Zugstrecke verkehrt der Ersatzverkehr über die Königsbrücker Straße. Der aktuelle Ersatzverkehr für die Linien 7 und 8 wird zwar bald beendet sein, aber in den nächsten Jahre sind umfangreiche Baumaßnahmen zwischen Albertplatz und Klotzsche geplant. In verschiedenen Bauabschnitten werden zwischen Albertplatz und Industriegelände die Gleise getauscht, die Haltestellen umgebaut und teilweise auch der Straßenraum umgestaltet. Auch auf der Königsbrücker Landstraße sind zwischen Karl-Marx-Straße und Käthe-Kollwitz-Platz Umbaumaßnahmen geplant. Je nachdem, wie die weiteren Planungen verlaufen ist der Baubeginn im südlichen Teil bis Industriegelände 2024 oder 2025 geplant und im nördlichen Teil in Klotzsche ab 2026.
Der aktuelle Ersatzverkehr war gelinde gesagt eine einzige Katastrophe. Wegen extremen Busmangels und hohem Krankenstand bei den Fahrern, kann nur ein ungefährer 7-Minuten-Takt angeboten werden, statt des üblichen 5-Minuten-Takts der Straßenbahn. Das stellt eine extreme Verringerung der Kapazität dar. Statt 6 kurzen und 6 langen Bahnen pro Stunde (entspricht 450 Meter Straßenbahn pro Stunde), fahren jetzt nur 9 Busse pro Stunde (entspricht 162 Meter Bus pro Stunde). Das heißt die verfügbare Kapazität wurde ungefähr um den Faktor 2,8 verringert.
Zudem sind die Übergänge durch die unterschiedlichen Takte von Bus und Straßenbahn sehr ungünstig. Sehr oft müssen die Fahrgäste von 2 Fahrten der Linie 47 in einen Gelenkbus qequetscht werden. Immer wieder kommt es vor, dass Fahrgäste auf den nächsten Bus warten müssen. Auch in der Neustadt existiert dieses Problem. Hier sogar noch extremer, da die Straßenbahn hier alle 5 Minuten ankommt und nicht, wie in Klotzsche alle 10 Minuten.
Zu den bisher genannten Problemen kommt noch ein weiteres, viel größeres. In der Hauptverkehrszeit ist auf der Königsbrücker Straße regelmäßig Stau. Schon ohne Baustelle steht man oft 10 bis 15 Minuten im Stau. Durch die Beeinträchtigungen der Bauarbeiten ist es häufig vorgekommen, dass der Stau von der Stauffenbergallee bis zur Magazinstraße oder gar bis zum Moritzburger Weg ging. Die Busse standen dann teilweise 30 bis 50 Minuten im Stau. Zum Glück beschränkte der Stau sich an vielen Tagen auf die stadteinwärtige Richtung und auf den Rückstau von der Kreuzung Stauffenbergallee. An einigen Tagen kam es jedoch auch in die stadtauswärtige Richtung zu Staus. Verspätungen von 30 bis 40 Minuten standen an der Tagesordnung. Oft waren es noch höhere. Busse ließen teilweise einen ganzen Umlauf ausfallen, um die Verspätung aufzuholen. Einen Takt gab es nicht mehr. Mal kamen 4 Busse in 3 Minuten, mal kam 30 Minuten gar kein Bus.
Eine teilweise Umfahrung des Staus über Magazinstraße wäre zwar theoretisch möglich, ist praktisch aber kaum umsetzbar. Die Straße ist nicht ansatzweise bustauglich ausgebaut und es existieren keine Ersatzhaltestellen. Trotzdem hat man sich letztendlich dazu durchringen können, die Busse an schlechten Tagen dort langfahren zu lassen. Diese fuhren dann aber vom Moritzburger Weg bis zur Stauffenbergalle ohne Halt durch. Für die Fahrgäste der Haltestellen Heeresbäckerei, Industriegelände und Hellersiedlung war dies natürlich fatal.
Ich schlage daher vor die Magazinstraße vollständig bustauglich auszubauen und Ersatzhaltestellen einzurichten. Zudem sollte die Brücke am S Industriegelände verlängert werden. Dies sollte bestenfalls zum Baubeginn der oben erwähnten Baumaßnahmen fertiggestellt sein. Ich halte dies für möglich, da die Planung von Straßenbaumaßnahmen deutlich einfacher ist als die von Straßenbahnstrecken. Selbst wenn es sich nur um einen Ausbau dieser handelt.
Sondershausen – Sangerhausen
Es gab schon einige Vorschläge zur Reaktivierung der Kyffhäuserbahn, allerdings ist mAn eine Regiotram viel sinnvoller. So könnten nämlich die Städte Sangerhausen, Sondershausen, Bad Frankenhausen und Artern innerstädtisch erschlossen werden. Insgesamt haben die Städte ca 65.000 EW weshalb sich eine Straßenbahn hier lohnen könnte.
Bei der Straßenbahnstrecke in Artern bin ich mir noch nicht so sicher ob sie sich lohnen würde, da Artern nunmal sehr klein ist.
In Sondershausen habe ich noch einen Abzweig nach Borntal hinzugefügt um das Neubauviertel zu erschließen. In Sanger- und Sonders- sowie Bd Frankenhausen werden touristisch wichtige Ziele angebunden außerdem einige Schulen und wichtige Stadtviertel
Linien:
R1: Sangerhausen-Othal - Sangerhausen - Artern - Bad Frankenhausen Anger - Sondershausen-Jecha - Sondershausen Markt - Sondershausen T30/60
R2: Sangerhausen-Othal - Sangerhausen - Artern - Artern EKZ T60/60
R3: Sangerhausen-Othal - Sangerhausen - Sangerhausen Süd T60/ -
R4: Sondershausen - Sondershausen Markt - Sondershausen-Borntal T20/60
R5: Sondershausen-Borntal - Sondershausen-Jecha T-/60 (nur WE)
Liebe Grüße Tschaki
RE: Hannover – Hildesheim – Seesen – Nordhausen (über Bockenem)
Vor einem Jahr wurde der Vorschlag RE: Erfurt – Nordhausen – Hildesheim – Hannover von User manitou diskutiert, der eine Führung dieser Linie über Salzgitter-Bad oder mit einer Kurve westlich von Salzgitter-Ringelheim vorsah.
Die Diskussion kann dort im Kommentarbereich eingesehen werden, in dem sowohl Pro- als auch Contraargumente für/gegen eine RE-Führung über die reaktivierte Bahnstrecke Derneburg-Seesen genannt werden. Sofern die Bahnstrecke wie in diesem Beitrag genannt begradigt würde, wären die Fahrtzeiten zwischen Derneburg und Seesen mit etwa 25 Minuten in etwa gleich. Vorteil dieses REs wäre die direkte Neuanbindung von etwa 10.000 EW an den SPNV zuzüglich Verbesserung von Zubringerverkehr (Bodenburg <-> Bockenem sowie Lamspringe <-> Bornum von/nach Süden, insb. Seesen), Nachteil wären (allerdings nicht näher überprüft) die möglicherweise höheren Kosten und geringere SGV-Kapazitäten als ein Ausbau der Strecke Seesen-SZ-Ringelheim mit Westkurve in Richtung Hildesheim.
Der Vorschlag RB Hildesheim – Seesen von User jonas.borg aus dem Jahr 2016 ist der älteste mir bekannte Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg – Seesen (mit abweichender Trassierung) für den SPNV. Er sieht eine Führung zwischen Hildesheim und Herzberg mit Anschlüssen in Seesen vor. Nachteilig wären hier die häufigen Umstiege in Hannover, Hildesheim und Herzberg für Reisende von/in den Südharz, die das Potential im SPNV insbesondere für Touristen mit Gepäck schmälert. Als Kompromiss zwischen beiden Vorschlägen ist von daher hier eine Führung ab Hannover mit Endstation in Nordhausen vorgesehen.
Zwischen Hannover und Hildesheim ist die hohe Auslastung der Strecke zu berücksichtigen. Eine Flügelung ab Hildesheim mit dem RE 10 nach Bad Harzburg ist zwar denkbar, würde allerdings zulasten der Fahrplanstabilität gehen. Südlich von Herzberg (Harz) ist zudem der Parallelverkehr mit den RB 80/81 im Fahrplan zu berücksichtigen.
Mangels Bedarf im SPNV wird der von User manitou erwogene Vorschlag des zweigleisigen Ausbaus Seesen–Herzberg (Harz) für diesen Vorschlag nicht explizit gefordert. Dieser Vorschlag sollte aber dennoch ernsthaft erwogen werden, falls die Trasse im Zusammenhang mit der Streckenreaktivierung nach Hannover verstärkt für den SGV genutzt werden soll. Hingegen sollte zusammen mit diesem RE der Wiederaufbau des 2. Gleises zwischen Ellrich und Nordhausen angestrebt werden, um einen stabilen Parallelverkehr mit den RB nach Göttingen/Bodenfelde zu ermöglichen (hieraus entstehende Verspätungen sind insbesondere aufgrund des neuragisch belasteten Streckennetzes bei Hannover zu vermeiden).
Update 30. Juni 2022 nach Hinweis von Nutzer Georg (siehe Kommentare): Haltepunkt "Holle" an Zollstraße hinzugefügt, Bahnhof Derneburg wird dafür nicht bedient (da Bedienung bereits durch RE 10 erfolgt).
Dresden: Nutzung der alten Hochlandbahn
Ich finde das es schon Potential hat das Schönfelder Hochland per Bahn zu bedienen. Deshalb auch weil die Orte wie Gönnsdorf und Schönfeld immer mehr Siedlungsgebiete entstehen. Durch die Bahn kann die Gegend wieder attraktiver werden, auch das ich sie direkt zum Zentrum und zum Bf. Mitte verbunden werden könnte. Somit verbindet sie die Haupt Magistrale vom Zentrum bis zum Bf. Dittersbach Dürrröhrsdorf. Die Bahn würde aller 20min fahren.
Sie würde dann bis Bühlau auf die bestehende Strecke verlaufen. Dann biegt sie ab in Richtung Gönnsdorf. Die HA Cunewalder Str. könnte dann vorgeschoben werden wo direkt das Gymnasium sich befindet. Auf der Straße führt sie noch über Gönnsdorf bis vor Cunnersdorf. Dort könnte es auf einem eigenen Gleiskörper verlauf und so würde sie dann hinterm Ort dann auf die ehemalige Hochlandbahn verlaufen. Ich habe sie deswegen nicht über Weißig geführt weil dort ja schon die Linie 11 fährt. Drum fährt sie hier über Gönnsdorf. Auf der ehemaligen Bahnstrecke verkehrt sie über Schönfeld, Schullwitz, Eschdorf, Wünschendorf und Porschendorf nach Dürrröhrsdorf.
Gesamtkonzept (Berlin): Tram in Wedding und Reinickendorf
Dies ist ein Gesamtkonzept zur Bedienung der Strecken meiner beiden Vorschlägen für eine Tram vom Hauptbahnhof zum Franz-Neumann-Platz und vom Franz-Neumann-Platz zum Kurt-Schumacher-Platz.
M5
Die M5 fährt, wie bereits im Originalvorschlag beschrieben, ab Hauptbahnhof zum Franz-Neumann-Platz weiter, wo diese dann endet. Es wird auf diesem Abschnitt in der HVZ ein 10-Minuten-Takt angeboten.
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HVZ |
NVZ |
Nachts |
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Zingster Str. <> Landsberger Allee/Petersburger Str. |
5 |
10/20 |
30 |
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Landsberger Allee/Petersburger Str. <> U Franz-Neumann-Platz |
10 |
20 |
30 |
M13
Die M13 verkehrt ganz normal wie auch heute.
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HVZ |
NVZ |
Nachts |
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Virchow-Klinikum <> S Warschauer Straße |
10 |
20 |
30 |
M14
Die neue Strecke zum Kurt-Schumacher-Platz soll von einer Linie, die aus dem Osten kommt, befahren werden (aus dem Zentrum gibt es bereits eine sehr gute Anbindung mit der U6). Die M14 soll im 10-Minuten-Takt von Am Steinberg (M2 fährt dann immer bis nach Heinersdorf) zum Kurt-Schumacher-Platz fahren.
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HVZ |
NVZ |
Nachts |
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U Kurt-Schumacher-Platz <> Am Steinberg |
10 |
20 |
30 |
13
Die 13 ist eine Verstärkerlinie der M13, weil die 50 nicht mehr bis zum Virchow-Klinikum fährt. Trotzdem soll es aber in der HVZ ein 5-Minuten-Takt östlich des Louise-Schroeder-Platz geben. Ein Nachteil ist, dass es westlich der Osloer Straße einen etwas hohen 2,5-Minuten-Takt gibt. Deswegen endet die 13 schnellstmöglich an der Björnsonstraße.
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HVZ |
NVZ |
Nachts |
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Virchow-Klinikum <> Björnsonstr. |
10 |
10/20 |
/ |
50
Die 50 fährt ab dem Louise-Schroeder nicht mehr zum Virchow-Klinikum sondern zum Hauptbahnhof (hier ist in der Wendeschleife ohne die M5 wieder mehr Platz). Dadurch ist der Abschnitt Hauptbahnhof <> Louise-Schroeder-Platz höher getaktet und die Pankower bekommen eine direkte Verbindung zum Hauptbahnhof. Die 50 fährt soll auf der gesamten Strecke im 10- bzw. 20-Minuten-Takt fahren.
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HVZ |
NVZ |
Nachts |
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Guyotstr. <> Hauptbahnhof |
10 |
20 |
/ |
Ich habe in diesem Gesamtkonzept versucht keinen Takt zu verringern und gleichzeitig auf der neuen Strecke vom Hauptbahnhof zum Franz-Neumann-Platz einen 5-Minuten-Takt und vom Franz-Neumann-Platz einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen.
Es soll insgesamt 2 neue Linien (M14 und 13) geben.
Mit der Umsetzungen dieses Vorschlags gäbe es viele wichtige neue Direktverbindungen (z.B. Pankow <> Hauptbahnhof und Pankow-Süd <> Franz-Neumann-Platz), dafür kommt man aber nicht mehr ohne Umstieg von Pankow zum Virchow-Klinikum.
Bochum S-Bahn Ruhr-Universität über Laer und Langendreer
Der Vorschlag beinhaltet zwei Varianten. Die erste, linke, verläuft über Wiemelhausen und Gesundheitscampus zur Ruhr-Universität. Der zweite, rechte wird über die A 43 zur Ruhr-Uni geführt.
Eine solche Verbindung wäre sinnvoll, da so Langendreer (Wohngebiete) und Laer (Mark 51°7 und RUB-Standort) schnell an die Ruhr-Uni angebunden werden würden. Somit würde der lange Umweg über die Bochumer Innenstadt bzw. die langen Fahrzeiten mit Bussen entfallen, dies könnte somit auch die U-35 entlasten, welche sich an der Kapazitätsobergrenze bewegt. Der größte Pluspunkt wäre aber eine mögliche direkte Anknüpfung der TU Dortmund, da die Strecke an Langendreer-West in die der S 1 mündet. Dabei ist zu erwähnen, dass die Strecke bis Laer noch existent ist, allerdings nicht aktiv befahren wird. Folgende Punkte wären dennoch auf der Strecke von Langendreer-West bis Laer zu klären:
- Die Strecke mündet an La-West nicht in die S-Bahn-Strecke sondern in die für Güterverkehr, dort wäre ein Umbau nötig, um die vorhandene Infrastruktur nutzen zu können (wenn noch Kapazitäten sind)
- Gleichzeitig wäre ein Nutzen der Strecke bis Laer durch das dortige DHL-Verteilzentrum meiner Meinung nach erstrebenswert, weshalb eine kombinierte Lösung, die beides ermöglicht, sinnvoll wäre.
- Die Stecke besitzt nur ein Gleis --> Ausreichend? Ausweichmöglichkeit nur in Laer?
- Haltepunkt(e) Laer: Ich habe zunächst zwei Halte angedacht, einmal vom Bahnübergang Alte Wittener Straße bis unter die Brücke der Wittener Straße, und einen im Südwesten des Mark 51°7 Areals, es gilt zu hinterfragen ob dort auf so kurzer Strecke zwei Halte sinnvoll sind. Ich habe mich dazu entschieden, um am Halt Laer eine Verknüpfung mit der Straßenbahn auf der Brücke der Wittener Straße möglich zu machen (dort wäre ein neuer Straßenbahnhalt nötig), sowie mit dem Bus. An dem Halt Laer-Mark 51°7 wäre dann eine Verbindung zum Gebiet gegeben, welche in wenigen Gehminuten zum unterem Teil des neuen Gebiets führt. Dort könnte (!) man über die Verlängerung der neuen Straßenbahnstrecke auf dem Gebiet nachdenken, die dann dort enden würde. Ansonsten wäre ein Halt zwischen Brücke und dem ehml. Stellwerk bzw. Höhe Robert-Bosch-Straße möglich, jedoch dann nur ohne Zulauf von der Alten Wittener Straße aus (oder einem längerem Zuweg). In jedem Fall wäre eine Erneuerung/Verfüllung der dortigen Unterführung nötig (neben der Brücke Wittener Straße bzw. Schattbachstraße gelegen).
- Der BÜ Alte Wittener Straße müsste neu aufgebaut werden
- Der BÜ Vollmondstraße entspricht möglicherweise nicht den Bedingungen für eine intensivere Nutzung
- Die Brücke über die A 43 wird im Zuge des 6-Streifigen Ausbaus wohl erneuert werden müssen
- Kurz nach dem BÜ Ümminger See (früher mit Umlaufsperren gesichert) habe ich noch ein zusätzliche aufgeständerten Abzweig in Richtung Bochum Hbf eingezeichnet der eine Fahrt auch von dort möglich machen würde, ohne Kopf zu machen
- Ein großer Vorteil ist, dass die Strecke noch existiert und somit nur modernisiert werden müsste, nicht aber neu in Betrieb genommen
Linke Variante
Nun zu den variierenden Abschnitten, beide enden jeweils an der Ruhr-Universität:
Vorteile:
- Kein Kopf machen in Laer nötig
- Kürzerer Weg
- Mehr Menschen an der Strecke erreichbar (mehr Haltepunkte)
- mittlerer Platzverbrauch
Nachteile:
- führt durch Grünanlage
- Verkehrsbauwerke nötig: Brücke über A 448, evtl. auch daneben (um eine gewisse Höhe zu halten), Evtl. Brücke durch Grünanlage mit Emissionsschutz (Lärm) nötig, Brücke über Universitätsstraße und daneben bis zur Ruhr Uni (Die Endhaltestelle der S-Bahn stelle ich mir dann oberhalb der Fußgängerbrücke zwischen Uni und Uni-Center über die Universitätsstraße vor (also Stadtbahn - nach unten gehen; S-Bahn - nach oben))
Eine Trasse durch eine Grünanlage wäre besonders herausfordernd, dort ist mit viel Widerstand zu rechnen, weshalb man diese Trasse möglichst unauffällig einbauen muss. Diese Anlage eignet sich jedoch als Platzkorridor für eine solche Bahn. Die genaue Anzahl an Zwischenhaltestellen zwischen Laer und RUB ist zu überprüfen, tendenziell könnten bei dieser Trassenführung aber mehr Anwohner profitieren.
Rechte Variante:
Vorteile
- niedriger Platzverbrauch
- keine wahrnehmbare Änderung bei Lärmimmissionen
- nur eine Trasse im Bereich Ruhr-Universität
Nachteile:
- Kopf machen oder Bau einer Wendeschleife nötig (Laer)
- längere Strecke
- kaum Einwohner an der Strecke
- Bau an/über der Autobahn (Verkehrsbehinderungen)
- Höhenunterschied zwischen Laer und Autobahn 448 über die die Trasse geführt wird (Brücke)
Diese Version hat einen besonderen Vorteil, so könnte die S-Bahn hinter der A 43 zunächst neben der Unistraße verlaufen und dann auf der vorhandenen Brücke in die Mitte schwingen. An der Haltestelle Ruhr-Universität müsste eine Weiche installiert werden, damit auf der Strecke Uni-Hustadt (Heutige U 35) Platz für die S-Bahn bis Ruhr-Uni wäre, somit könnte man möglicherweise mit einer Trasse auskommen (Einige U-35 Züge würden dann ab Ruhr-Uni umkehren und somit Kapazitäten für die S-Bahn freigeben.
Bei beiden Visionen werden viele Brücken benötigt, daher wäre eine weitgehendst Eingleisige Führung kostensparender. Der Haltepunkt in Laer sollte dabei mehrere Gleise aufweisen, 2 für die S-Bahn und mehrere für die mögliche Nutzung durch DHL. Da dort früher meiner Kenntnis nach 12 Gleise lagen, sollte dies platztechnisch dort gut möglich sein. Bei Fortführung Richtung Dortmund müssten möglicherweise auch Kapazitätserweiterungen auf der Strecke der heutigen S 1 erfolgen. Ansonsten könnte man mit entsprechenden Umbauten an Langendreer S auch eine S-Bahn nach Witten fahren lassen (Vorschlag dazu folgt: S-Bahn Witten-Langendreer-Laer-Weitmar-Dahlhausen-Hattingen/Essen oder ähnlich).
Insgesamt ist dieser mein erster Vorschlag natürlich nicht günstig, ich denke aber das dies ein wichtiger Schritt wäre die Ruhr-Universität von mehr als nur einer Richtung an das Schienennetz anzuschließen und sie mit der TU-Dortmund und der Nachbarstadt an sich, so wie Langendreer zu verbinden. Außerdem werden die Investitionen in den ÖPNV in den nächsten Jahren hoffentlich deutlich verstärkt getätigt werden, sodass auch ein größeres Projekt wie dieses möglich werden könnte. Vielen Dank für euer Interesse und für Kommentare auf diesen Vorschlag!
RE 5 (RRX) (Utrecht)/Wesel – (Düsseldorf)/Koblenz
Ich habe eine Frage, für die ich jetzt nach einer Lösung gesucht habe
Ich sah diesen Vorschlag hier und dachte, dass das in Zukunft wenig Sinn bis unlogisch sein wird.
Und zwar die Führung der Linien RE 5 sowie RE 19 in Zukunft
Zur Info:
Die Aktuellen Linien im Einzugsgebiet RE 5 sowie RE 19;
RE 19 -> Arnhem -> Emmerich -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf /Bocholt
RE 5 -> Wesel -> Dinslaken -> Oberhausen -> Duisburg -> Düsseldorf -> Leverkusen -> Köln -> Bonn -> ... -> Koblenz
(RE 49 -> Wesel -> Voerde -> Dinslaken -> Oberhausen -> Mühlheim a. d. Ruhr -> Essen -> Velbert -> Wuppertal)
Geplante RE 5 Linie :
Düsseldorf-Duisburg-Oberhausen-Wesel (© VRR)
Das Problem:
Die Linie RE 19 welche damals die RB 35 (und der RE19a , der Bocholter) war führte damals nach Mönchengladbach über Duisburg und Krefeld. Diese Linie wurde aber fast gar nicht wahrgenommen. Also kam mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 der RE 19 (Auch rhein-Ijssel-Express genannt). Zu dem Zeitpunkt hatte man aber schon längst das RRX-Netz geplant.
Jetzt stellt sich mir die Frage ist es nicht Intelligenter den RE 5 weiter von Wesel nach Koblenz über Köln fahren zu lassen ? Denn das ist die einzige Verbindung vom oberem Niederrhein (Wesel und Umgebung [Einstieg: Wesel Bf.]) / Nördliches Ruhrgebiet (Dinslaken und Duisburg Nord [Einstieg: Dinslaken Bf.]), welche beide Knotenpunkte sind mit einem sehr hohen Fahrgastaufkommen, ins Rheinland oder weiter nach Rheinland-Pfalz.
Auch hätte man dann eine Dreifach Besetzung nach Oberhausen, welche kein Problem darstellt, jedoch eine Doppelbesetzung mit dem Ziel Düsseldorf Hbf. , nämlich der dann RE 5 Wesel - Düsseldorf (RRX) und der RE 19 Arnhem/Bocholt - Düsseldorf (Rhein-Ijssel-Express).
Der RE 5 (RRX) dürfte dann noch unbeliebter bzw. unattraktiver als der RB 35 werden, welcher wie genannt durch den RE 19 ersetzt wurde.
Eine Mögliche "Lösung":
Den RE 5 von Arnhem als RE 19 Ersatz zu nehmen, oder sogar von Utrecht zu fahren ,was ,ich weiß ,sich als sehr kompliziert herausstellen könnte, zu nehmen, dass heißt:
- (Utrecht Centraal)
- (Ede)
- Arnhem Centraal
- Emmerich-Elten
- Emmerich
- Praest
- Millingen
- Empel-Rees
- Haldern (Rheinland)
- Mehrhoog
- Wesel Feldmark
- Wesel
- (Fridrichsfeld (Niederrhein))
- Voerde (Niederrhein)
- Dinslaken
- (Oberhausen Holten)
- Oberhausen-Sterkrade
- Oberhausen Hauptbahnhof
- Duisburg Hauptbahnhof
- Düsseldorf Airport/Flughafen
- Düsseldorf Hauptbahnhof
Gut wäre, dass sich der Zug als möglicher Flugersatz von Düsseldorf nach Amsterdam nutzen lässt. Denn von Utrecht ist es nicht weit bis in die Niederländische Hauptstadt Amsterdam
Den Halt Oberhausen Holten sowie Fridrichsfeld, lasse ich mit Absicht in Klammern, da dieser wo möglich ausfällt um Zeit zu sparen, zudem besteht an diesen Haltepunkten kein hohes Verkehrsaufkommen.
Die anderen Linien:
Den RE 49 Bis Bocholt verlängert und Stündlich fährt. Das heißt Bocholt - Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Mühlheim a. d. Ruhr - Essen - Velbert - Wuppertal. Ein Vorteil wäre, dass der jetzige RE 19 welcher ziemlich unpünktlich ist, durch die Zugteilung in Wesel, nicht mehr nach Bocholt fährt. Der Nachteil ist, Bocholt verliert die Verbindung nach Düsseldorf, dass heißt es muss im Essener Hauptbahnhof, im Mühlheimer Hauptbahnhof oder im Oberhausener Hauptbahnhof Umgestiegen werden um nach Düsseldorf zu kommen.
Den RE 19 könnte man somit streichen oder nochmal den Ansatz Richtung Mönchengladbach ,oder sogar Aachen, über Krefeld versuchen. Das heißt Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - Krefeld - Mönchengladbach - (Aachen) . Ein Vorteil dieser Linie wäre, dass man den RE 1 etwas entlastet (von Duisburg).
Man sieht das keine Lösung wirklich eine starke Verbesserung ist sondern nur Alternativen. Die Alternativen sind zudem etwas Kompliziert und gewöhnungsbedürftig ist für den Verkehr im Nördlichen Ruhrgebiet. Falls ihr eine Ahnung vom weiteren Verfahren habt, oder andere Anregungen habt, könnt ihr mir es gerne in den Kommentaren erklären bzw. zukommen lassen .
Der Beitrag basiert auch auf dem Post von jonimuller
Streckenbegradigung Derneburg–Seesen (Nettetalbahn)
Dieser Vorschlag nimmt an, dass die Bahnstrecke Derneburg–Seesen reaktiviert und zwischen Hannover und dem Westharz eine SPNV-Verbindung bestellt wird.
Die Bahnstrecke Derneburg–Seesen weist im Verhältnis zur Topographie stellenweise überflüssig niedrige Kurvenradien von bis zu 240 Metern auf (vMax ~= 60 km/h), die im Falle einer Reaktivierung zu Geschwindigkeitseinbrüchen führen würden und die Einsatzfähigkeit, d.h. Attraktivität/Nutzbarkeit der Trasse sowohl im SPNV als auch im SGV, schmälern. Von daher schlägt dieser Vorschlag eine alternative Trassierung vor, bei der während der Reaktivierung solche Stellen mit engen Kurvenradien - wo möglich - abweichend trassiert sind und einen Radius von mindestens 400 Metern aufweisen (vMax ~= 80 km/h). Zudem soll insbesondere nördlich von Bockenem eine deutlich geradlinigere Trassierung durchgeführt werden für eine vMax von 100 km/h (abschnittsweise 80 km/h).
| Bahnhof | kmalt/Δkmalt | kmneu/Δkmneu | ~valt | ~vneu | ~talt/Δtalt | tneu/Δtneu |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Seesen | 0 | 0 | 0:00 min | 0:00 min | ||
| 7,9 | 7,9 | 65 | 85 | 7:20 min | 5:30 min | |
| Bornhausen | 7,9 | 7,9 | 7:20 min + 0:45 min | 5:30 min + 0:45 min | ||
| 4,2 | 4,0 | 65 | 80 | 3:45 min | 3:00 min | |
| Rhüden | 12,1 | 11,9 | 11:50 min + 0:45 min | 9:15 min + 0:45 min | ||
| 3,3 | 3,3 | 70 | 80 | 2:45 min | 2:30 min | |
| Bornum (Harz) | 15,4 | 15,2 | 15:20 min + 0:45 min | 12:30 min + 0:45 min | ||
| 4,7 | 4,8 | 60 | 70 | 4:45 min | 4:15 min | |
| Bockenem | 20,1 | 20,0 | 20:50 min + 0:45 min | 17:30 min + 0:45 min | ||
| 11 | 10,7 | 65 | 85 | 10:15 min | 7:30 min | |
| Derneburg (Han) | 31,1 | 30,7 | 31:50 min + 0:45 min | 25:45 min + 0:45 min |
*Strecke per Google Maps ausgemessen, Geschwindigkeiten grob geschätzt.
Die obigen Werte sind Schätzwerte, da dem Autor bei Erstellung des Vorschlags keine höherwertige Software für diese Aufgabe zur Verfügung stand. Für eine konkretere Betrachtung ist von daher der Einsatz einer solchen Software dringend zu empfehlen. Es ist jedoch erkennbar, dass eine Fahrtzeitersparnis von rund 6 Minuten sowohl den Nutzen als auch die betriebliche Zuverlässigkeit dieser eingleisigen Verbindung erhöht.
RB Göttingen-Braunschweig/Bad Harzburg [Flügelung in Seesen]
Es existiert im Nahverkehr keine Direktverbindung zwischen Braunschweig und Göttingen. Häufig beansprucht und im Verlauf naheliegend ist der zweistündliche Umstieg von der RB 46 Braunschweig -> Herzberg (Harz) zur RB 82 Bad Harzburg -> Göttingen in Seesen.
Dieser Vorschlag ist mit den bestehenden Trassen nicht sinnvoll umzusetzen, da zwischen Seesen und Herzberg (Harz) eine Bedienungslücke entstehen und der SPNV-Zugang im Westharz durch den Umstieg in Seesen nach Braunschweig weiter verschlechtert würde. Voraussetzung ist daher die Reaktivierung der Bahnstrecke Derneburg-Seesen und Bestellung einer Regionallinie Hannover-Seesen-Herzberg (Harz)(-Nordhausen).
Die Linien aus Bad Harzburg und aus Braunschweig nutzen zwischen dem Betriebsbahnhof Neuekrug-Hahausen und Seesen um wenige Minuten versetzt das in ihrer "Richtung" liegende Gleis (Braunschweig: West, Bad Harzburg: Ost) und fahren somit zum Teil jeweils auf dem Gegengleis. Der Bahnhof Seesen müsste hierfür als Knotenbahnhof konzipiert werden, um eine Umsteigebeziehung nach Göttingen und Braunschweig/Bad Harzburg zu gewährleisten. Prinzipiell bietet sich hierzu die Zugkreuzung der zu flügelnden Linie in Seesen auf den Gleisen 1/2 an mit dem durchlaufenden Verkehr von/nach Westharz auf dem Gleis 3 (dessen Zugkreuzungen in Bornum/Rhüden nördlich und Gittelde südlich stattfinden).
Berlin: Tram vom Franz-Neumann-Platz zum Kurt-Schumacher-Platz
Dieser Vorschlag ist eine Ergänzung zu diesem Vorschlag von mir, einer Straßenbahnstrecke vom Hauptbahnhof zum Franz-Nemann-Platz.
Die Strecke:
Eine Straßenbahnstrecke wäre hier sinnvoll, um eine gute Ost-West-Verbindung im Süden Reinickendorfs anzubieten. Dadurch kommen Fahrgäste aus dem Osten schneller zum Kurt-Schumacher-Platz (wichtiger Umsteigepunkt) und weiter ins neue Kurt-Schunacher-Quartier, und es werden gleich mehrere Buslinien entlastet (122 und 128, jeweils im 10-Minuten-Takt in der HVZ) und auch den 120er und 125er.
Zuerst verläuft die insgesamt 4 Kilometer lange Strecke vom Franz-Neumann-Platz durch die Holländerstraße bis zur Aroser Allee. Hier folgt die Tram nicht der Linie des 128er sondern fährt nach Norden bis zur Gotthardstraße und dann wieder in Richtung Westen.
Ich habe bewusst trotz etwas längerer Fahrzeit diesen Weg und nicht den des 128er gewählt, weil die Anwohner um die Holländerstraße zur U6 oder auch zur Straßenbahn in die Gotthardstraße laufen können.
Weiter geht es dann zum Kurt-Schumacher-Platz und, wenn die Tram dort gebaut wurde, bis ins Kurt-Schumacher-Quartier. Sonst müsste man durch den Kapweg, die Wendeschleife legen.
Die Strecke soll 9 Stationen haben: U Franz-Neumann-Platz, Brienzer Straße, Holländerstraße/Aroser Allee, Grindelwaldstraße, Aroser Allee/Gotthardstraße, Septimerbecken, Gotthardstraße/Holländerstraße, Kapweg, U Kurt-Schumacher Platz
Diese sind zum Teil etwas weiter voneinander entfernt, als die Bushaltestellen heute, um die Fahrzeit möglichst gering zu halten. Ich schätze diese auf ca. 13 Minuten, eine Minute mehr als der 128 heute ohne Umweg braucht.
Bedienung:
Entweder wird die Strecke von der M5, wie auch hier in meinem Vorschlag befahren oder einer Tram von der Osloer Straße, die dann über eine Weiche zum Franz-Neumann-Platz geleitet wird und dann weiter auf die neue Strecke fährt. Das finde ich am besten, weil man so auch vom Osten schneller zum Kurt-Schumacher-Platz kommt und nicht nur vom Zentrum, wo auch schon die U6 fährt.
Ein 10-Minuten-Takt wäre hier in der HVZ erforderlich, in der NVZ würde ein 20-Minuten-Takt ausreichen.
Weitere Änderungen:
Da der Bus 128 eine sehr ähnliche Strecke hat (vor allem wenn eine Tram von der Osloer Straße aus fährt), schlage ich vor, diesen einzustellen. Einziger Nachteil wäre, dass man vom Ritterlandweg nicht mehr zum Franz-Neumann-Platz kommt. Durch die Holländerstraße fährt dann der 122, der über die Aroser Allee wieder auf seine alte Strecke in die Emmentalter Straße kommt.
Berlin: Netz Lichterfelde Ost mit Bushof
Wenn man am Kranoldplatz vor dem Bahnhof Lichterfelde Ost (LIO) Betriebshaltestellen einrichtet wie vorgeschlagen, kann man das Liniennetz angepassen:
- X11 nur noch LIO - S Schöneweide.
- 284 wird zum X84, wie bereits vorgeschlagen
- Neue Linie 211 U Krumme Lanke - LIO. 10'-Takt Mo-Fr, sonst 20', Betrieb mit Standardbussen. 211 und M11 ergänzen sich zum 5'-Takt zwischen LIO und Goerzallee. Bisher ergeben X11 und M11 einen 3/7'- bzw. 1/9'-Takt.
- 184 nur noch LIO - Südkreuz, Mo-Fr 6-19 Uhr im 20'-Takt weiter bis Lichterfelde Wismarer Str.
- Neue Linie 606 Teltow Warthestr. - LIO, betrieben von Regiobus Potsdam-Mittelmark, 20'-Takt, abgestimmt auf 184 für einen 10'-Takt LIO - Wismarer Str.
So würden die verspätungsanfälligen Linien X11 und 184 stabilisiert, Takte verbessert, und die Angebote im Umkreis des Bahnhofs attraktiver. Es gäbe 5'-Takte vom LIO nach Lankwitz und zur Goerzallee, sowie 10'-Takte nach Wismarer Str., Saaleckplatz und Steglitz. Die wichtige Umsteigebeziehung zwischen 11er- und 85er-Linien würde verbessert.
Ilvesheim / Ladenburg (Edingen-Neckarhausen) – Mögliche Tramverlängerung
Erstmal vielen Dank dafür, dass Sie sich dafür Zeit nehmen das hier zu lesen.
Ich hatte vor einigen Jahren bereits einen Vorschlag eingereicht, diesen allerdings nicht gut bearbeitet. Dieses Mal habe ich mit den Nahverkehrsplänen des VRN, vers. Topographischen Karten und Openstreetmaps gearbeitet.
Streckenverlauf mit Haltestellen und Wegpunkten: (Haltestellen sind fett)
- Feudenheim, Endstelle - wird umbenannt zu: Feudenheim, Bahnhof
Zweigleisige Weiterführung in Ilvesheimer Str.
Die Strecke startet in Feudenheim, führt zweigleisig unter der Autobahn hindurch auf eigenem Gleisbett.
- Neu: Ilvesheim West
Warum der Standort? In der Straße selbst ist eine barrierefreie Haltestelle nicht einfach zu verwirklichen, daher entsteht die Haltestelle vor dem Lidl. So ist ein Anschluss an die Einkaufsmöglichkeiten gewährt. Umsteigemöglichkeit zur Linie 625 / 626.
Weiter geht es durch die enge Feudenheimer Straße bis zur Kreuzung Goethestraße. Die Trasse verläuft durch die Goethestraße, bis sie zur Siemensstraße wird.
- Neu: Ilvesheim, Neckarhalle
Haltestelle ist realisierbar. Der Zugang zur Neckarhalle ist über die Brücke simpel zu erreichen.
Ab hier geht es weiter entlang des Industriegebietes bis zu dem Mitarbeiterparkplatz von Isover, an dem dann eine Haltstelle entsteht. Die Parkplätze können evtl. in einem kleinen Parkgebäude untergebracht werden, falls nicht genug Platz besteht.
- Neu: Ladenburg, Industriegebiet
Erste Umsteigemöglichkeit zur Linie 628, Zugang zu dem Industriegebiet, P+R möglich, Nextbike bereits vorhanden.
Hier führt sie weiter durch die aktuelle „So-Da-Brücke“ übers Feld Richtung Ladenburg Weststadt. Sie mündet an dem Fahrradweg ein, der tatsächlich dafür geplant war, als Straßenbahntrasse genutzt zu werden. Dieser fällt dann weg.
- Neu: Ladenburg, Weststadt
In dem breiten Fahrradweg, der bereits früher für die Straßenbahn geplant war, wird eine Haltestelle entstehen. Umstieg ist hier zur Linie 627 weiter vorne am Kreisel möglich.
Straßenführung geht weiter, 2-gleisig über den Kreisel, der dafür zu einer Kreuzung umgebaut wird. Die Straße wird bei Möglichkeit breiter gemacht, sodass die Tram in der Mitte wie in Neuenheim (HD) in der Mitte der Straße fahren kann. Nach dem Lidl biegt sie dann in das ABB Gelände ein. Wie durch vers. Pressemitteilungen bekannt gegeben, verlässt ABB Ladenburg. Auf der ges. Fläche wird ein neues Stadtviertel entstehen.
- Neu: Ladenburg, (Neuer Stadtteilname)
Da zu dem neuen Viertel noch keine Planungen existieren, habe ich einfach inmitten des Geländes eine Haltestelle platziert.
Ab hier hebt sich die Strecke an, so dass sie das ehemalige Industriegleis, welches abgebaut wird, überführt und auf Höhe des ehemaligen Güterbahnhofes von Ladenburg rauskommt. Hier entsteht dann der Knotenpunkt Ladenburg Bahnhof.
- Neu: Ladenburg, Bahnhof (DB)
Die wichtigste Haltestelle in Ladenburg und womöglich an der ganzen Strecke. Hier entsteht ein Knotenpunkt auf ebenerdiger Höhe mit dem Bahnhof von Ladenburg. Da dort früher der Güterbahnhof Ladenburg war, ist dort heute genug Platz. Die Haltestelle ist ebenfalls über die Unterführung und eine Rampe erreichbar. Der Umstieg wäre simpel. Die Buslinie 628 wird von der Bahnhofsstraße an den Bahnhof vorverlegt. Somit entsteht ein neuer Knotenpunkt.
Ab hier gibt es jetzt zwei Wege. Option 1 (Edingen-Neckarhausen): Es geht auf gleicher Höhe der DB-Trasse über den Neckar nach Edingen-Neckarhausen. Die Brücke wird saniert, erhält optional für die DB ein 3. Gleis (siehe Ausbau Main-Neckar-Bahn), einen breiteren Fahrrad- und Fußweg.
- Neu: Neckarhausen, Brücke
Die große Grünfläche wird genutzt. Barrierefreie Haltestelle entsteht. Anschluss an RNV-Buslinien 42, 43, 46. - Neu: Neckarhausen West
Zugang für Mitarbeiter der BÄKO. Haltestelle entsteht ebenfalls in der großen Grünfläche. - Seckenheim, OEG-Bahnhof
Hier entsteht dann ein 4. Gleis Stumpfgleis. Dort können die Trams optional enden.
Option 2 (Ladenburg), wahrscheinlich auch eher umsetzbar und mehr gewünscht: Die Trasse geht wieder auf Straßenhöhe. Die aktuelle Straßenunterführung IlvesheimerStr. /Bahnhofsstr. wird final saniert. Sie wird breiter gemacht, hat dann auch Platz für einen geteilten Fahrrad-/Gehweg, eine schmale Straße und ein Gleis, da mehr platztechnisch nicht möglich ist.
Die Haltestelle "Carl-Benz-Platz" wird ausgelassen, für Busse besteht sie weiterhin, die Straßenbahn kann hier jedoch einfach nicht halten. Der Platz reicht nicht aus. An der Kreuzung zur Altstadt wird der Grünplatz auf der Seite des Parks etwas verkleinert, sodass die Straßenbahn hier den bestmöglichen Radius nutzen kann. Dann geht es bergab auf Ankerplatz-Höhe. Die Haltestelle Ankerplatz nenne ich in „am Wasserturm (Schulzentrum)“ um, da ich den Namen passender finde.
- Neu: Ladenburg, am Wasserturm (Schulzentrum)
Die Haltestelle ist für den Schülerpendelverkehr in Ladenburg sehr wichtig. Ladenburg hat mit den 3 weiterführenden Schulen eine Schülermarge von über 2.000 Schüler, hier ist in der HVZ immer ziemlich viel los. Die Festwiese kann etwas verkleinert werden, da hier eine 2-gleisige Haltestelle entsteht. Direkter Anschluss an die Linie 628 ist ebenfalls möglich.
Ab hier geht es neben der Umgehungsstraße Richtung Freibad. Die Trasse verläuft neben dem Minigolfplatz entlang, da die Elevation über den Kandelbach mit der Straße zu steil ist. So kann auch neben der Trasse ein neuer Fußweg gebaut werden, mit dem man den Weg am Neckar besser erreichen kann. Sie überquert nun den Kandelbach, den Parkplatz, der dafür umgestaltet werden muss. Die Parkplätze, welche durch die neue Trasse entfernt werden, werden durch ein neues P+R Parkhaus am Neckar ersetzt. So hat das Freibad, welches in der Region immer mehr an Popularität erfährt, sowie das Stadion, mehr Parkplätze.
- Neu: Ladenburg, Römerstadion
Hier entsteht auf der Höhe vom Freibad eine Haltestelle. Nextbike hat hier bisher auch eine Station.
Nun hat man wieder zwei Optionen. Option 1 (Schriesheim): Die Trasse verläuft über Schwabenheim und eine neue Neckarbrücke nach Heidelberg, um dort dann bei einem Gleisdreieck an die bestehende Trasse der Linie 5 (9X) angeschlossen zu werden. Dort würde dann die Haltestelle Schwabenheim, Neue Neckarbrücke entstehen. Die neue Neckarbrücke hätte dann auch eine Landstraße, sowie einen Fahrradweg. So verringert sich bspw. auch die Reisezeit von Edingen nach Dossenheim immens.
· Neu: Schwabenheim, Neue Neckarbrücke
Haltestelle schließt Schwabenheim an.
Option 2: (eher wsl.: Heidelberg) Nach einer Kurve geht es über Neubotzheim zum Rosenhof. Ob die Strecke hier über die Landstraße weiterfährt, ist unwahrscheinlich. Ich würde ab hier weiterhin eine eigene Trasse empfehlen.
- Neu: Ladenburg, Rosenhof
Neben der breiten Landstraße entsteht ein Haltepunkt.
Hier hat man wieder zwei Optionen. Option 1: Die Strecke bleibt auf eigener Trasse und führt in Richtung Kreisel Fensenbäumen.
- Neu: Schriesheim, Fensenbäumen
Ich würde die Haltestelle umbenennen. Je nachdem, ob man eine eigene Trasse nimmt oder nicht, entsteht die Haltestelle vor oder nach dem Kreisel. Falls es eine eigene Trasse gäbe, würde die Haltestelle vor dem Kreisel entstehen. Der Kreisel wird dann in der Mitte, gesichert durch ein Ampelsystem, eingleisig überfahren. Falls man den Weg über die Landstraße nehmen würde, würde die Haltestelle in der Straße entstehen, so wird der motorbetriebene Individualverkehr gezwungen, langsamer zu fahren.
Ab hier geht es eingleisig bis zum Schriesheimer Bahnhof.
- Schriesheim, Bahnhof
Hier würde, wie bei der Option Seckenheim, auch ein 4. Gleis entstehen, ein Stumpfgleis. Das einzelne Gleis an der Tankstelle ist voraussichtlich nicht überlastet. Umsteigemöglichkeit zu Linie 5, und 24 sowie zur Buslinie 628 möglich.
Option 2: Die Strecke bleibt auf eigener Trasse und führt über die Autobahn A5 Richtung Schriesheim. Die Umgehungsstraße wird die Trasse unterqueren. Südlich von Schriesheim entsteht dann die Haltestelle Schriesheim, Dreißig Morgen entstehen.
· Neu: Schriesheim, Dreißig Morgen
Hier besteht Anschluss an das Gymnasium, sowie logischerweise an das Viertel.
Ab hier führt die Strecke weiter auf Grasbett in Richtung B5. Dort angekommen gibt es mehrere Wege, die Strecke einzugliedern. Ich würde hier empfehlen, die B5 einen Schlenker westlich machen zu lassen, sodass die Trasse problemlos in die bestehende OEG-Strecke eingebunden werden kann.
- Schriesheim, Bahnhof
Hier würde, wie bei der Option Seckenheim, auch ein 4. Gleis entstehen, damit die Linie 24 und 2 enden kann. Umsteigemöglichkeit zu Linie 5, und 24 sowie zur Buslinie 628 möglich.
Ich denke hier an einen 15min Takt, um immer Anschluss am Bahnhof Ladenburg sowie in Schriesheim zu ermöglichen. Die gleiche Betriebszeit wie die Linie 5 und 4 wäre wünschenswärt. Bitte gerne Meinungen etc. kommentieren, bei Fragen antworte ich gerne.
Calw-Hirsau: Busverkehr über Hirsau-Ost
Eigentlich simpel: Um Hirsau (2000 Ew) schneller an Stuttgart anzubinden, schlage ich vor, den Stadtbusverkehr über von mir vorgesehenen Bahnhof Hirsau-Ost zu führen. Die Fahrzeitverlängerung dürfte angesichts dieses Vorteils vertretbar sein.
Neuordnung Knoten Würzburg-Heidingsfeld
Verlängerung RB 82 nach Halberstadt
Als Reaktion von Tschakis Vorschlag HZ: VERLÄNGERUNG RE24 NACH BAD HARZBURG habe ich ein grob gezeichnetes Betriebskonzept für eine Verlängerung der RB 82 von Bad Harzburg nach Halberstadt mit Einbindung in den Taktknoten gemäß dem D-Takt-Entwurf erstellt.
Voraussetzung ist die Reaktivierung Vienenburg-Wasserleben-Heudeber-Danstedt.
| Bahnhof | Ankunft -> GÖ | Abfahrt -> GÖ | Ankunft -> HBS | Abfahrt -> HBS | Distanz | vMax ca. | t |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Göttingen | 04 | -/- | -/- | 57 | |||
| Northeim | 51 | 52 | 09 | 10 | |||
| Kreiensen | 32 | 37 | 24 | 28 | |||
| Goslar | 57 | 58 | 02 | 03 | |||
| Oker | 52 | 53 | 08 | 09 | |||
| Bad Harzburg | 42 | 45 | 16 | 19 | |||
| 7,9 km | 65 km/h | 7,5 min | |||||
| Vienenburg | 33 | 34 | 27 | 29 | |||
| 22,5 km | 100 km/h | 13,5 min + 1 min (Wasserleben) | |||||
| Heudeber-Danstedt | 17 | 18 | 44 | 48 | |||
| 10 min | |||||||
| Halberstadt | 8 | 58 | -/- |
Quelle Deutschlandtakt: Entwurf September 2021
Dieser Fahrplan ist für einen Zweistundentakt ausgelegt, der aktuell auch im Deutschlandtakt angesetzt ist. Soll ein Stundentakt zumindest zwischen Halberstadt und Bad Harzburg eingerichtet werden, was zum Beispiel über eine Verlängerung des RE 24 nach Bad Harzburg denkbar ist, ist die Errichtung eines Betriebsbahnhofs bei Vienenburg-Wennerode mit zweigleisigem Abschnitt zur Durchführung von Zugkreuzungen notwendig. Zwischen Heudeber-Danstedt und Halberstadt ist die Signaltechnik entsprechend so umzubauen, dass die RE 4/21 zeitlich um wenige Minuten vor der RB 82 auf freier Strecke nach Halberstadt fahren können. Hierzu wartet die RB 82 in Heudeber-Danstedt bis zur Signalfreigabe.
Berlin Verlängerung der Nachtbuslinie N42 bis Richard-von-Weizsäcker-Platz (südliche Verlängerung)
Das Wohngebiet um die Leberstraße ist derzeit nicht an das Nachtnetz angeschlossen. Um das Wohngebiet an der Leberstraße an das Nachtnetz anzubinden, schlage ich vor die Nachtbuslinie N42 zu verlängern
Neue Linienführung
N42 S+U Alexanderplatz/Grunerstraße - Schöneberg, Richard-von-Weizsäcker-Platz
Die Buslinie N42 wird vom S Südkreuz bis Richard-von-Weizsäcker-Platz verlängert und ermöglicht entlang der Leberstraße einen Nachtverkehr.
Die Nachtbuslinie N42 startet dann am Alexanderplatz an der Grunerstraße da von mir noch ein verlengerungs-Vorschlag kommt.
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