Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: Bushof Lichterfelde Ost
Aktuell ist ein Umbau des Kranoldplatzes am Bahnhof Berlin Lichterfelde Ost in der Diskussion.
Dabei werden (mal wieder) ÖPNV-Interessen nicht berücksichtigt. Ich empfehle die Einrichtung einer Wendemöglichkeit für endende Busse aus West und Ost, in Linienbetrieb und Schienenersatzverkehr. Für die vier Betriebshaltestellen müssten nur ein paar Stellplätze im südlichen Kranoldplatz und nördlicher Ferdinandstr. umgewandelt werden. Eine Anforderungsschaltung für linksabbiegende Busse aus Osten ist einzurichten. Stellplätze und Wochenmarkt in der Platzmitte wären nicht betroffen. Die Betriebshaltestelle am Oberhofer Platz kann entfallen.
Dies erweiterte die Möglichkeiten in der Liniennetzgestaltung. So könnte man die überlangen Linien M11, X11 oder 184 am sinnvollsten Punkt brechen. Verstärkerkurse aus Osten müssten nicht erst am engen Oberhofer Platz wenden. Durchfahrende Busse würden nicht verändert.
Edit: Hier eine mögliche Liniennetzanpassung.
Stuttgart: S-Bahn-Linie Esslingen-Waiblingen
Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine neue Osttangente für Stuttgart zu schaffen. Bisher müssen sämtliche Verkehre auf dieser Achse über den Bahnhof Bad Cannstatt geführt werden, der langsam, aber sicher an seine Belastungsgrenze kommt. Insbesondere nach einer großen Veranstaltung am Neckarpark ist dort einiges los.
Auch gibt es drei Städte mit zusammen fast 200.000 Einwohnern (Esslingen, Waiblingen, Fellbach), wo sich eine direkte Verbindung untereinander sicher lohnen kann. Das beweist die Linie X20, welche zwischen Esslingen und Waiblingen verkehrt und dabei nur wenige Zwischenhalte aufweist. Dennoch kann man hier kaum von einem Express sprechen. 29 Minuten braucht der Bus, da ist man in der Regel mit der Bahn und Umstieg in Cannstatt schneller, außerdem muss man nach Fellbach trotzdem umsteigen.
Diese Bahnlinie bräuchte für die gesamte Strecke ca. 20 Minuten und wäre dann auch eine ernsthafte Konkurrenz zum Auto. Dann könnte man aus den Expressbus eine Regionalbuslinie machen, welche überall hält. So kann auch Stadtbusverkehr eingespart werden.
Es gibt zwei ähnliche Vorschläge (1, 2), allerdings sind beide Linien viel zu lang und verspätungsanfällig. Wer sollte denn von Göppingen oder Murrhardt mit einer langsamen S-Bahn nach Stuttgart fahren, zumal sie das Stadtzentrum verpasst? Daher beschränkt sich dieser Vorschlag auf den wichtigsten Abschnitt Waiblingen-Esslingen. Zur Vereinfachung nenne ich diese Linie ab jetzt S12, da während den Stammstreckensperrungen in den Sommerferien ebenfalls eine Baustellenlinie S12 von Schorndorf nach Plochingen fährt, allerdings mit Kopfmachen in Bad Cannstatt.
In Waiblingen würde sich anbieten, das ehemalige Gleis 4 zu reaktivieren. Um eine unkomplizierte höhenfreie Ein-/Ausfädelung zu ermöglichen, verkehrt die S12 Richtung Waiblingen über die Gleise der S3 und Richtung Esslingen über die der S2.
Hinter der Nürnberger Straße untertunnelt die S12 die Gleise von/nach Bad Cannstatt. Dann folgen wohl die mit Abstand kostspieligsten Teile des Projekts: Zwei lange Überwerfungen von 400m bzw. 600m Länge. Diese sind notwendig, um die höhenfreie Einfädelung in die S-Bahn-Gleise von/nach Esslingen zu ermöglichen. Man könnte auch auf eine Überwerfung verzichten, wenn man eine eingleisige Kurve sowie höhengleiche Einfädelung in die S1 in Kauf nimmt. Um diese Unterführung möglichst wirtschaftlich darstellbar zu machen, soll sie auch von Regionalzügen (im D-Takt der stündliche IRE nach Aalen) und Güterzüge (deshalb die lange Rampenlänge, für eine Steigung von 1%), welche dann nicht alle Regional- und ein S-Bahn-Gleis kreuzen müssen. Dann wird die nach Stuttgart 21 ohnehin vorgesehene Überwerfung benutzt. Die eingleisige Strecke ist kapazitiv kein Problem, da nur ein stündlicher Regio sowie ein zweistündlicher Güterzug nach Ansbach vorgesehen ist.
Am Neckarpark wird kein Halt eingelegt, da ein Bahnsteig auf der Brücke nur mit erheblichem Aufwand möglich und nur umständlich erreichbar wäre. Südlich der Haltestelle werden aber auf jeden Fall einige neue Weichenverbindungen erforderlich
In Untertürkheim wird bei den aktuellen Ferngleisen gehalten. Diese wären nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 quasi leergefegt. Beim Bau einer Ergänzungsstation würde hier zwar Verkehr rollen allerdings nur wenig, da es sich hier wegen der Fahrzeitverlängerung ggü. dem Obertürkheimer Tunnel nur um ergänzenden Verkehr handeln kann. Südlich wechselt die Linie dann auf die S-Bahn-Gleise, aus Kostengründen höhengleich. Es wäre dafür zu sorgen, dass die S1 konsequente Vorfahrt bekommt, um den Takt in der Innenstadt nicht zu stören. Die S12 müsste dann eine Minute warten, was für eine Randverbindung hinnehmbar sein muss.
In Esslingen endet die S12 am Gleis 7, von dem zurzeit die S1 Richtung Herrenberg abfährt. Diese kann stattdessen am Gleis 6 halten.
Ein 30-Minuten-Takt sollte ausreichen, dafür bräuchte man 2 Umläufe. Zum Einsatz sollten Kurzzüge (Einfachtraktion) kommen.
B: 147 nach Osloer Straße statt Leopoldplatz
Vom Hauptbahnhof fahren drei Buslinien (120, 142, 147) zum U Leopoldplatz, insgesamt im 4,4 Minuten Takt. Das ist etwas viel.
Deswegen schlage ich vor eine der Linien, den 147er zu verlegen, zum U-Bahnhof Osloer Straße. An der Osloer Straße enden am Tag insgesamt 4 Buslinien, die aus Pankow und Reinickendorf kommen und es halten zwei U-Bahn- (U8, U9) und Straßenbahnlinien (M13, 50).
Es ist ein wichtiger Umsteigebahnhof um aus dem Norden in die Innenstadt zu kommen, doch man braucht trotzdem knapp 20 Minuten zum Hauptbahnhof, mit Umstieg. Mit dem 147er wäre man in knapp 15 Minuten dort, ohne den Bus verlassen zu müssen.
Desweiteren sollen die Anwohner um die Exerzierstraße herum zwei neue Bushaltestellen erhalten, heute sind die nächstgelegenen U-Bahnhöfe nicht so dicht.
Es müssen insgesamt 6 neue Bushaltestellenhäuschen gebaut werden.
Abgesehen vom U Leopoldplatz werden auch die Stationen Gerichtstr. und S+U Wedding nicht mehr vom 147er bedient.
An der Gerichtstraße hält aber immer noch der 120er im 10-Minuten-Takt und statt der Haltestelle S+U Wedding kann an der Reinickendorfer Straße in die U6 und am Nettelbeckplatz in die S-Bahn umgestiegen werden.
Linienverlauf:
S Ostbahnhof -> … -> U Reinickendorfer Str./Fennstr. -> Nettelbeckpl./S Wedding -> Schererstr. -> U Nauener Pl. -> Exerzierstr. -> Uferstr. -> U Osloer Str. (Endhaltestelle dort wo auch die anderen Buslinien halten)
Stuttgart: 99 nach Stammheim-Mitte
Diese kleine Verlängerung der Linie 99 (Zuffenhausen-Neuwirtshaus-Stammheim) löst gleich zwei Probleme: Sie ermöglicht den Anwohnern entlang der Korntaler Straße eine direkte Verbindung in ihr Bezirkszentrum in Stammheim-Mitte (bisher besteht ein unnötiger Umsteigezwang an der Korntaler Straße), außerdem ermöglicht sie eine direkte Verbindung Stammheim(-Mitte) — Zuffenhausen Bf (die U15 verpasst den Bahnhof denkbar knapp, die 508 ist mit ihren Betriebszeiten und Takten nicht gerade der Renner und lupenreiner Parallelverkehr zur U15 über 4 Stationen). 99 wendet genau wie 412 an der Asperger Straße über den Kreisel vor der JVA
AW: Haltepunkt Remagen-Rolandswerth
Ich bin mir jetzt nicht sicher, wie gut der ÖPNV-Anschluss von Remagens Stadtteil Rolandswerth ist, aber durch Rolandswerth verläuft eine Bahnstrecke. Deswegen würde ich gerne einen Haltepunkt vorschlagen, der fußläufig den gesamten Stadtteil erschließt.
Weil die Brunnenstraße einen Außenbahnsteig Richtung Remagen verhindert, wähle ich einen Mittelbahnsteig. Auch für diesen stehen aber nicht durchgehend 8,40 m Platz zur Verfügung, weshalb ich den Bahnsteig im Gleisbogen auseinander ziehe, sodass nur in der Mitte 8,40 m Breite liegen, der Bahnsteig an den Spitzen schmaler, jedoch immer mindestens 4,40 m breit ist. Der 8,40-m-breite Bereich ist etwa 20 m lang, damit ein Aufzug und eine max. 14-m-lange Treppe installiert werden können. Die Treppe kann mit 14 m Länge 6 m Höhenunterschied noch überwinden.
Rolandswerth soll Station der Linie RB26 und provisorisch der Linie RB30 und später S23 werden.
Regio-S-Bahn-Mittelhessen: Linie 1 (Cölbe – Friedberg)
Nach längeren Planungen möchte ich nun hier einmal mal meine Idee zu einem Regio-S-Bahn-Netz für Mittelhessen vorstellen. An dieser Stelle möchte ich gerne auch auf die Vorschläge von Eschersheimer12, Tramfreund94 und Siggis Malz verweisen, die meinen teilweise sehr ähneln, die ich allerdings hier noch konkretisieren und erweitern möchte. Ich beginne also mit der Linie 1 von Cölbe nach Friedberg:
Die Ausgangslage: Die Region Mittelhessen rund um die Oberzentren Gießen, Marburg und Wetzlar hat ein Einzugsgebiet von mehr als 700.000 Menschen. Außerdem kann sie zum erweiterten Bereich des Rhein-Main-Gebiets gezählt werden. Dementsprechend besitzt sie bereits heute ein relatives breites Netz an Bahnstrecken, vor allem mit der Main-Weser-Bahn als überregionale Nord-Süd-Verbindung, von der zahlreiche Strecken abzweigen. Allerdings sind auch hier die ÖPNV-Verbindungen von den ländlichen Regionen in die großen Städte teilweise noch sehr dürftig und bieten keine echte Alternative zum Auto. Darüber hinaus gerät das Thema Verkehrswende vor allem in Gießen und Marburg immer stärker in den öffentlichen Fokus, um den innerstädtischen Autoverkehr zu reduzieren. Mit einem Regio-S-Bahn-Netz ließen sich nun bei beiden Punkten deutliche Verbesserungen erreichen, ohne komplett neue Trassen etwa für eine Straßenbahn oder RegioTram errichten zu müssen.
Linienverlauf: Die Linie 1 soll als Stammstrecke des Netzes auf der Main-Weser-Bahn verlaufen und so vor allem Marburg, Gießen und Friedberg verbinden, wo Umsteigemöglichkeiten zum RE nach Kassel und Frankfurt bestehen. Dabei sehe ich die Linie 1 als Ergänzung zum Mittelhessen-Express (RB41), der auch weiterhin stündlich Richtung Frankfurt verkehren soll, allerdings nur die bisherigen Haltepunkte und nicht die neu hinzugekommenen anfahren soll und ab Gießen beschleunigt verkehrt. Der bisherige RB49 sollte allerdings dann zwischen Gießen und Friedberg von meiner Linie 1 (sowie der Linie 11) ersetzt werden, um die Strecke dort nicht zu überlasten.
Im Norden wäre auch noch eine Verlängerung der Linie über Cölbe hinaus Richtung Kirchhain und Stadtallendorf oder in Richtung Frankenberg bzw. Biedenkopf denkbar, jedoch wollte ich die Linie 1 erstmal soweit belassen. Auch im Süden könnte man sie noch bis Friedrichsdorf verlängern.
Neue Haltepunkte: Mit in die Linie einbezogen habe ich auch eine Reihe von neuen Haltepunkten, die in der Karte gekennzeichnet sind. Teilweise wurden diese auch schon von der Politik gefordert (z.B. MR-Erlenring/Mitte, Klein-Linden) oder auf diesem Portal vorgeschlagen (z.B. Gießen-Nord, Schwalheim). In jedem Fall sollen sie zu einer besseren Erschließung von Stadtvierteln und Orten an der Strecke dienen und auch mehr Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien bieten. Welche dieser Haltepunkte dann am Ende tatsächlich realisiert werden können, muss dann natürlich je nach Einzelfall entschieden werden und steht sicher noch zur Diskussion.
Taktung und Fahrzeit: Auf der gesamten Strecke sehe ich einen 60-Minuten-Takt vor, der jedoch zwischen Cölbe und Niederwalgern durch die Linie 10 (folgt demnächst) sowie zwischen Lollar und Friedberg durch die Linie 11 zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet werden soll. Natürlich sind darüber hinaus einzelne Verstärkerfahrten in der HVZ möglich. Mehr ist dann allerdings auf der viel befahrenen MWB auch durch einen streckenweisen Ausbau (wie von Intertrain vorgeschlagen) wohl nur schwer möglich…
Bei der Fahrzeit gehe ich auf dem Abschnitt Cölbe - Friedberg von etwa 1:15 h aus, Haltezeiten für Überholungen (die sicher unvermeidlich sind) jedoch noch nicht eingerechnet.
Über euer Feedback würde ich mich sehr freuen!
Die weiteren Linien meines Netzes folgen demnächst…
Verlängerung U8 Berlin
Mal wieder ein Vorschlag zur U8.
Die Streckenführung ist so gewählt, dass die Trasse zum größten Teil als Unterpflasterbahn in offener Bauweise errichtet werden kann. Auf einen Haltpunkt Eichhorster Weg wird verzichtet, stattdessen soll die Straßenbahnlinie M1 von Rosenthal bis Wittenau verlängert werden. Das Zentrum wird Nördlich angebunden. Die Trasse wird bis zur Heidekrautbahn verlängert und dort ein Umsteigebahnhof gebaut. Als Trasse wird auf den letzten Metern die ehemalige Industriebahn genutzt. Eine Verlängerung nach Lübars wird nicht vorgesehen, stattdessen wird Perspektivisch eine Verlängerung über Französisch Buchholz zum Karower Kreuz angestrebt. Mit der Verlängerung der S75 von Wartenberg aus, hätte man eine schnelle Querverbindung in den Osten der Stadt.
SGV-Korridor Augsburg – Aalen – Kornwestheim
Wien: U5-Linienast zur Traisengasse
Der Franz-Josefs-Bahnhof ist der einzige größere Bahnhof in Wien, der nicht ans U-Bahnnetz angebunden ist. Das führt vor allem zur HVZ zu Problemen, weil sich dann der Großteil der Fahrgäste eines Doppelstockzugs in einen einzigen D-Wagen quetschen muss. Um dies zu beheben, bietet sich ein U-5-Linienast zum Franz-Josefs-Bahnhof an.
Zwar verkehrt die U5 nicht exakt gleich wie der D-Wagen, aber wichtige Ziele wie zum Beispiel das Rathaus oder der Karlsplatz können auch mit dieser Linie erreicht werden. Ebenso denkbar wäre, dass der Hauptbahnhof mit der U5 künftig schneller erreicht werden kann als heute mit der Straßenbahn (https://linieplus.de/proposal/a-wien-u5-zum-hbf/). Dadurch entstünde ein relativ großer Entlastungseffekt für den D-Wagen.
Ebenso entlastet werden könnte die U2, wenn der U5-Ast gleich bis zur Stammstrecke weiter gebaut wird. Für die U1 ist der Effekt kleiner, dürfte aber noch vorhanden sein. Mit Umstieg in der Traisengasse käme man zwar gleich schnell zum Karlsplatz wie mit Umstieg am Praterstern, aber die Zugangswege zur U-Bahn wären kürzer. Dadurch dürfte diese Fahrtmöglichkeit attraktiver sein als jene mit der U1.
Neben der Straßenbahn werden also auch zwei U-Bahnlinien entlastet und die Fahrzeit von der Franz-Josefs-Bahn ins Zentrum würde verkürzt. Man käme nämlich 10 Minuten schneller zum Karlsplatz als heute.
Freital (Tram-Train): Dresden – Freital – Tharandt – Kurort Hartha
Mein jetziger Vorschlag hat eine große Ähnlichkeit mit diesen Vorschlag. Bereits dort erwähnt ist ja Freital als Durchbindung einer Straßenbahn von Dresden nach Freital interessant. Bloß ich finde das im Plauenscher Grund es mit der Straßenbahnstrecke zu parallel der Eisenbahn verläuft, das es für diesen Stück ein Bus der von Löbtau nach Freital fährt völlig ausreicht. Drum habe ich mir so gedacht das es wieder eine Tram-Train in Dresden startet und diesmal bis Freital mit paar Haltepunkten mehr die auf der Eisenbahnstrecke liegen wie (Würzburger Str., Felsenkeller und Heideschanze) An diesen Haltepunkten würde nur die Tram-Train halten, die S-Bahn nicht! Dazu würde jeweils an den neuen Haltepunkten ein extra Bahnhofsgleis gelegt um sie ohne Hinderung der Langstreckenbahn dort halten zu können.
Ab der Haltestelle Heidenschanze würde sie dann von der Bahnstrecke Abzweigen zur neuen Haltestelle "Collmweg" dann zum ehemaligen Bahnhof Freital-Birkigt. Au der Coschützer Str. zum Platz der Jugend in Freital würde die Bahn dann wieder ihren Weg durch Freital haben. Wie schon beschrieben würde sie dann am Bahnhof Deuben, dann zur Wehrstr. rüber und schließlich zur Dresdner Str. zurück. Dann über Hainsberg zur Schule von Coßmannsdorf. Am S-Bf. Hainsberg West würde sie wieder auf den Gleisen verlaufen und in Richtung Tharandt verlaufen. Um die Stadt Tharandt noch günstiger zu erschließen habe ich die Bahn noch überm Markt nach Tharandt Nord geführt. Als Extra führte ich sie noch als eingleisige Strecke ab Tharandt zum Kurort Hartha. Nur an den jeweiligen Haltestelle ist es zweigleisig. So könnte der Ort wieder durch die Bahn für Touristen und Pendler attraktiver werden.
Reaktivierung Bleckede – Lüneburg
Die Strecke ist nicht entwidmet und wird Betriebsfähig vorgehalten.
In zwei durchgeführten Probewochen sind jeweils ca 3500 Fahrgäste mitgefahren. Wobei der Halt "Erbstorf Ziegelei" nicht bedient wurde, da sonst die Anschlüsse in Lüneburg nicht funktioniert hätten.
Bei einer Ertüchtigung würde Erbstorf Ziegelei mit bedient werden, da ist in den letzten Jahren ein großes Neubaugebiet entstanden, welches zusätzliches Fahrgastpotenzial bietet. Als neuer Haltepunkt kommt Lüneburg Meisterweg und Bleckede Süd hinzu. Neu Neetze wird bedarfshalt.
Neetze wird zum Kreuzungsbahnhof umgebaut.
Die Taktung wird 60min
Ankunft auf die Min 48, Abfahrt auf Min 13 in Lüneburg
Ankuft auf Min 43, Abfahrt auf Min 13 in Bleckede
H: Route Verlängerung Linie 400 SprintH
Die Linie 400 soll als Teil des SprintH Konzepts von Marienwerder/WiPa zum Hannover ZOB verlängert werden.
Für die Verlängerung schlage ich den Verlauf der Linie über Stöcken, Ledeburg und Weidendamm vor, um einerseits bestehende Haltestellen nutzen zu können und andererseits der C-Nord und C-West Strecken eine kurze Direktverbindung zum Hauptbahnhof zu ermöglichen. Als einzige umstiegsfreie Verbindung ist aktuell die 121 vorhanden; ist jedoch aufgrund des Fahrtweges für viele Fahrgäste zu lang und uninteressant.
Die hohe Parallelität zur 125 und 136 ermöglicht es, diese Buslinien entweder zu kürzen (125 bis WiPa), auszudünnen oder über alternative Routen zu führen (136 ueber Goetheschule).
NBS Fulda – Eisenach (- Erfurt)
Im März wurde im Zuge des Bahnprojektes Fulda - Gerstungen festgelegt, dass Bad Hersfeld weiterhin an den Fernverkehr angebunden bleiben soll. Dafür ist eine Verbindungsspange vom Überholbahnhof Langenschwarz nach Bad Hersfeld vorgesehen, sowie einige Tunnelkilometer hinter Bad Hersfeld, ungefähr bis Ronshausen, wo der Neubau schließlich in die Bestandstrecke einmündet. Das alles sieht auf dem Papier zwar super aus, ich halte das Ganze jedoch für wenig lukrativ. Außer ein bisschen Kapazität für den Güterverkehr bringt die NBS nämlich nur wenig Zeitersparnis, da die Neubaustrecke eben nur so kurz ist und nicht einmal bis Gerstungen geht.
Und deshalb schlage ich eine Weiterführung der Neubaustrecke für 265 km/h von vor Bad Hersfeld bis Eisenach vor. So müssen Züge ohne Halt in Bad Hersfeld nicht durch den Ort schleichen sondern können von Langenschwarz bis Eisenach höhere Geschwindigkeiten ausfahren. Züge mit Halt in Bad Hersfeld verkehren weiterhin über die Bebraer Schiene und können bei Wildeck auf die Neubaustrecke wechseln.
Mein Vorschlag beinhaltet ausschließlich Ähnlichkeiten mit den offiziellen Plänen der Bahn, weshalb ich mich nicht mit anderen Vorschlägen vergleichen werde. Es gibt zwar sehr viele Beiträge zur Relation Frankfurt - Erfurt, ich konnte aber keinen finden, der sich auf (Langenschwarz-) Bad Hersfeld - Eisenach bezieht.
Im Zuge der Neubaustrecke halte ich noch einen überschaulichen Ausbau der Bestandstrecke für sinnvoll. Dabei sollten einige neue Ausweichen geschaffen und je nach dem ein paar Linienverbesserungen umgesetzt werden.
Streckenverlauf:
Am Ende der Verbindungsspange von Langenschwarz zweigen noch im Tunnel Johannesberg die Gleise richtung Bestandstrecke ab, die SFS verläuft weiter gerade aus und führt über die Brücke Unterhaun. Diese mündet in den Tunnel Bad Hersfeld. Danach verläuft die Strecke eine Zeit lang parallel zur A4 und wird nach einem Tunnel auf Höhe Wildeck mit der Bestandstrecke gebündelt. Hier sehe ich auch Überleitstellen für die Züge aus Bad Hersfeld vor. Mithilfe eines Tunnels und einer Brücke wird Gerstungen umfahren. Der Rest der Strecke ist recht unspektakulär, die SFS verläuft durch einige Tunnel und mündet auf Höhe des Opelwerks kreuzungsfrei in die Bestandsstrecke ein.
Ungefähre Angaben
Bauabschnitt 1 (Langenschwarz - Bad Hersfeld), ca 15km:
Abzweig Langenschwarz
Brücke Schwarzbach: 300 m
Tunnel Mengshausen: 8400 m
Brücke Kerspenhausen: 750 m
Tunnel Johannesberg: 4000 m
Abzweig Unterhaun
Bauabschnitt 2 (Abzweig Unterhaun - Wildeck): ca 20,5km
Brücke Unterhaun: 1.300 m
Tunnel Bad Hersfeld: 3200 m
Brücke B62: 400 m
Tunnel Friedewald: 5800 m
Betriebs-/Überholbahnhof Wildeck
Bauabschnitt 3 (Wildeck - Eisenach): ca 22km
Verlegung Obesuhler Straße
Überwerfungsbauwerk Wildeck-Obersuhl
Brücke L3248: 400 m
Tunnel Gerstungen: 2950 m
Brücke Gerstungen + Überwerfung A4: 2500 m
Tunnel Limpertshöhe: 3250 m
Brücke Eltetal: 900 m
Tunnel Großer Herzberg: 6900 m
Angebot:
Unverändert, alle Züge der Relation Frankfurt - Erfurt nutzen die Neubaustrecke
Sämtliche Züge mit Halt in Bad Hersfeld wechseln die Strecke bei Wildeck
S-Bahn-Haltepunkt Erkrath-Ost
AC: Beschleunigung der Linie 220 in Richtung Alsdorf/Aldenhoven/Jülich
Dresden-Striesen: neue Bluslinie über die Wormser Str.
Erstmal der Ziel ist in Dresden-Striesen eine günstig Businfrastruktur zu schaffen. Einst ist ja schon bekannt das die Linie 65 ab der Altenberger Str. dann in die Augsburger Straße irgendwann mal verkehren wird. Sowie die Linie 64 ab der Uni-Klinikum in die Augsburger sowie dann in die Tittmannstr. zur Spenerstr. fahren würde.
Ich überlegte mir eine neue Verbindungen die die Möglichkeit hat Striesen noch dichter zu verbinden. Und zwar dachte ich an die Wormser Straße die von der Fetscherstr. zum Pohlandpl. führt. Diese Straße führt fast mittig zwischen der Augsburger und der Borsbergstr. so wäre die Lücke auch noch von den öffentlichen gut zu erreichen. Diese Linie würde in Johannstadt anfangen und dann durch die Uni-Klinikum zur Blasewitzer/Fetscherstr. Dann ab der Gabelsbergerstr. zur Hüttenstr. und schließlich auf die Wormser Str. Um zu markiert zu haben würde dann an der Tittmannstr. der Umsteigepunkt der Linie 64 sein. Auf der Wormser Straße führt sie zum Pohlandplatz. Die darauffolgende Linie hatte ich nur so gedacht das sie die Verbindung vom Pohlandplatz über die Hepkestraße zum Seidnitzcenter um auch von den Siedlungen zum Seidnitzcenter ohne umsteigen zu kommen.
Weiter als die Rennplatzstraße führte ich sie noch nicht, weil ich mir noch nicht sicher war, wie ich sie weiter führe.
Lehrte – Wolfsburg für 250 km/h
Zwischen Berlin und Hannover gibt es die SFS Berlin-Spandau - Wolfsburg für 250 km/h, der restliche Teil bis Hannover ist jedoch nur für 200 km/h zugelassen. Ich schlage ähnlich wie RalphSenpai einen Lückenschluss zwischen Wolfsburg und Lehrte vor, jedoch ist mein Vorschlag kostengünstiger und einfach umzusetzen, da ich nicht bis hinter Wolfsburg ausbauen möchte, sondern am Elbe-Seitenkanal Schluss mache.
Der Ausbau erstreckt sich über rund 39km Strecke zwischen dem Tunnelportal Elbe-Seitenkanal und der Querung der A2 bei Lehrte. Auf ca. 31km der Strecke sind 250km/h möglich, auf den restlichen 8km sehe ich 230km/h vor. Grund dafür ist die Kurve in Gifhorn und der Platzmangel für bahnsteiglose Gleise in Immensen-Arpke, hier würde ich Bahnsteiggitter vorschlagen.
Der Aufwand hält sich sehr in Grenzen, es müssen insgesamt 4 Stationen umgebaut und eventuell die Kurve vor Meinersen entschärft werden, dabei stellt Gifhorn noch die größte Herausforderung dar. Nach meinen Berechnungen könnte die Fahrzeit zwischen Wolfsburg und Hannover um ca 2 Minuten verkürzt werden, zwischen Hannover und Spandau dürften es noch mehr sein.
Stuttgart: U9/U13 nach Esslingen-Mettingen
Eigentlich sind die Esslinger Stadtteile Weil und Brühl (zusammen 2500 Ew) ziemlich klein und für diese Größe recht gut nach Stuttgart angebunden. Entweder die Kombo 103 + U9 oder 102 + S1. Auf dem zweiten Blick gibt es einige gute Gründe für die Verlängerung:
- Das Neckar-Center wird angebunden
- Durch die günstige Lage direkt an der B10 wäre auch ein P+R möglich
- Man aus Stuttgart-Ost, Wangen und Hedelfingen schneller nach Weil, Brühl und Mettingen gelangen, also etwas peripherere Verbindungen stärken
- Das Zentrum Hedelfingens wäre direkt an die Stuttgarter Innenstadt angebunden
In Hedelfingen muss die Bahn sich leider etwas durchquetschen, am Halt Amstetter Straße wäre ein Mittelbahnsteig auf Kosten des Grünstreifens möglich. Wo möglich, wird selbstverständlich ein besonderer Bahnkörper angelegt, in Hedelfingen und Mettingen wird das wohl nicht durchgängig möglich sein. Am Manzeller Weg entsteht eine Kehranlage.
Die U9 sollte bis nach Mettingen verkehren, jede zweite Fahrt endet am Manzeller Weg. Die U13 wird bis zum Manzeller Weg verlängert.
Grünheide: RE1 über Tesla
RLP: Bodenheim – Alzey
Um gerade mehr Menschen in den ÖPNV zu locken, ist es sinnvoll den Eisenbahnverkehr auszubauen. In einem Flächenland wie Rheinland-Pfalz sollte man sich dann z. B. nach alten Bahnstrecken umsehen und überlegen, wie man sie reaktivieren kann.
Von Bodenheim nach Alzey verlief mal eine Eisenbahnstrecke. Diese möchte ich reaktivieren. So können einige Orte wieder einen Schienenanschluss bekommen. Diese sind:
- Gau-Bischofsheim (2200 EW)
- Harxheim (2400 EW)
- Mommenheim (3100 EW)
- Selzen (1500 EW)
- Hahnheim (1500 EW)
- Köngernheim (1300 EW)
- Undenheim (3000 EW)
- Bechtolsheim (1770 EW)
- Biebelnheim (700 EW)
- Gau-Odernheim (3900 EW)
- Gau-Köngerheim (400 EW)
- Framersheim (1600 EW)
- Schafhausen (300 EW)
So werden ca. 25000 EW durch die Schiene erreicht.
Ich folge überwiegend der alten Bahntrasse. Mancherorts ist sie jedoch überbaut. Dort weiche dann entweder von der alten Bahnstrecke ab oder verlege die alte Bahnstrecke in kurze Tunnel.
Auf der Trasse soll eine stündliche RB Alzey - Bodenheim - Mainz - Wiesbaden verkehren. Den Stundentakt sehe ich vor allem auf die Einwohnerzahlen der einzelner Dörfer vor (jedes max. 4000 EW) und deswegen die Strecke durchaus eingleisig ausreichen wird, sodass hier aus wirtschaftlichen Gründen der Stundentakt durchaus angemessen ist. An bestimmten Stationen lassen sich gut Ausweichen einbauen. Das sind vor allem Undenheim-Köngernheim oder Gau-Odernheim. Von beiden Stationen sind weitere Streckenreaktivierungen auf die ebenfalls brachliegenden Strecken Undenheim-Köngernheim - Nierstein bzw. Gau-Odernheim - Osthofen möglich und damit ein Anschluss der hier vorgestellten Orte zwischen Budenheim und Gau-Odernheim auch an die Bahnstrecke Mainz - Ludwigshafen - Mannheim.
Mit Mainz und Wiesbaden werden die wichtigen Oberzentren am nördlichen Ende der Strecke erreicht und mit Alzey ein wichtiges Mittelzentrum und zugleich Umsteigeknoten auf die Züge Richtung Bingen und Koblenz bzw. Ludwigshafen und Mannheim. Von Mainz nach Alzey ist man zwar weiterhin über Nieder-Olm und Wörrstadt schneller, aber die Streckenreaktivierung dient ja weniger der Verbindung von Mainz und Alzey, sondern mehr der Erschließung von mindestens 25000 Rheinland-Pfälzern ohne Schienenanschluss. Auch dient die Strecke der Bedarfsumleitung.
MZ: Straßenbahn Harxheim
Ludwigsburg: Tram nach Bietigheim (Abwandlung eines Vorschlags)
Original-Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-ludwigsburg-linie-3/
Änderungen sind kursiv.
Moin, ich stelle hier mal meine Abwandlung des genannten Vorschlags von DerGalaktische vor. Was mir an seinem Vorschlag nicht so gut gefällt, ist die alleinige Führung nach Bissingen. Ich würde da eher das Kronenzentrum bevorzugen, das ist in meinen Augen das wichtigere Ziel, und dann kann man gleich das dahinter liegende Wohngebiet besuchen. Daher möchte ich vorschlagen, einfach beide Ziele anzubinden. Ursprünglich hatte ich aber auch Ellental drin, das ist jedoch bereits durch eine Bahnstation relativ gut angebunden. Da würde es mehr Sinn machen, direkt die Stuttgarter S5 zu verlängern.
In Ludwigsburg sehe ich seine Ausführung in der Schlossstraße kritisch: Wo genau soll da eine Straßenbahn hinpassen? Mittig, wie bei ihm eingezeichnet, taucht gerade ein Straßentunnel auf und im Anschluss geht es ohnehin bergab. Rechts und links wäre an sich Platz, aber dennoch ist die Straße weiter unten dann auch sehr gut ausgelastet. Eine Führung über August-Bebel-Straße und Kurfürstenallee wäre zwar denkbar, könnte aber u. U. zu viel Steigung haben. In der Abel- und Uhlandstraße sieht das besser aus, ich bin mir aber da wegen eventuell vorhandenen Steigungen nicht sicher. Diesen Abschnitt habe ich jedoch mittlerweile rausgelassen, da dies nicht der Hauptfokus sein soll.
Das letzte Stück würde ich auch nicht nach Schwieberdingen führen, sondern eher weiter Richtung Süden, z. B. nach Wüstenrot, wo ja die Anbindung eigentlich auch viel diskutiert wurde. Dann kann man auch nach Kornwestheim verlängern.
Voraussetzung für eine gelungene Umsetzung sind folgende 2 Projekte:
- Umgehung Eglosheim: Entweder als Tunnel, oder als neue Straße direkt zur A8. So kann der Straßenraum neu gestaltet werden mit einer eigenen Trasse für eine Straßenbahn.
- Umgehung Bietigheim: Auch dies wird viel diskutiert. Hauptproblem ist ursprünglich, dass die Busse teils Kilometer noch vor Bietigheim im Stau stehen (ich kenne es zu gut). Schwierigkeit dabei ist die genaue Führung, die hier aber nicht relevant ist. Dadurch lässt sich der Verkehr soweit reduzieren, dass man sicher eine Straßenbahn noch durchschicken kann.
Begründung für den Verlauf in Bietigheim: Die Innenstadt zu erreichen, halte ich für wichtiger, als nur nach Bissingen zu fahren. Dabei folge ich zunächst der B27 bis über die Mühlwiesenbrücke, wo beim nächsten Neubau der Brücke eine Station auf der Brücke entstehen soll. Diese bindet sowohl Hit und Expert auf der einen Seite, sowie das Kronenzentrum und weitere Geschäfte auf der anderen Seite an. Weiter gehts den Berg nach oben, halt an der Karl-Mai-Allee (würde da auf dem Weg nach oben auf Höhe der Fußgängerunterführung eine Haltestelle anlegen, wobei dafür wohl die Unterführung neu gebaut werden müsste, alternativ ein Stück weiter wo ein paar Bäume stehen). Noch weiter mit Halt Löchgauer Straße (sehr beengt dort leider, und der Halt müsste aufgrund der Steigung nach der Kreuzung erfolgen. Bei der Antonia-Visconti-Straße könnte man geradeaus weiter zum Ortsausgang, wo Platz für eine Wendeschleife ist, wenn sie gebraucht wird, und dann kann man im Zweifel gleich noch eine Station anlegen. Alternativ kann man auch die besagte Straße selbst befahren und am Ende eine große Schleife drehen. Diese wäre auch aus südlicher Richtung aus Lugstraße und Gänsfußweg zu erreichen, wobei beim Einschwenken in die A-V-Straße zu wenig Platz sein wird, da müsste man vorher über die Freifläche fahren, wenn sie noch frei ist. Dieser Teil wäre auch erheblich steiler, ist daher eher nur eine Idee.
Von einer Führung durch die Innenstadt habe ich abgesehen, da die Löchgauer Straße sehr beengt ist und man möglicherweise den Autoverkehr dort komplett rausnehmen müsste (auch die Busse). Der Abschnitt ist auch recht steil. Im Bereich des Kronenzentrums wäre natürlich Platz, aber alternative Führungen möchte ich da ebenfalls vermeiden, um 1. die Fußgängerzone nicht zu zerschneiden, und 2. müsste auch die Brücke am Wehr vermutlich neu gebaut werden. Bei einem eingleisigen Verlauf ließe sich vielleicht noch darüber reden, zudem würde ich da auch gerne auf die Oberleitung verzichten.
Für den Abschnitt Ludwigsburg nördlich des Bahnhofs habe ich die Begründung oben geschrieben.
Südlich des Bahnhofs gehts zu Wüstenrot. Anschließend kann man optional nach Kornwestheim, wo ich den Bahnhof durchaus anbinden würde. Dort kann man entweder ein Wohngebiet im Osten erreichen, oder weiter nach Zuffenhausen gehen, wo ich mir nicht über einen Linienverlauf klar bin, aber wahrscheinlich die bis zum Bahnhof führen würde, da es dort Anschluss an die S6 gibt (wenn es irgendwann eine Tangente gibt, lohnt sich das weniger, aber da müsste ausreichend Platz für eine Wendeschleife sein).
Linien und Takt: Ich weiß jetzt nicht, wie der Takt in Ludwigsburg aussieht, daher nehme ich mal einen 15-Minuten-Takt an. Dieser würde sich in der HVZ sicher auch bis Bietigheim lohnen, wobei dort dann die Fahrzeuge im Wechsel Bissingen und Bietigheim ansteuern, oder, falls kurze Straßenbahnen in Doppeltraktion verwendet würden, könnte man die auch eventuell Flügeln? Habe dieses Konzept jetzt aber noch nicht bei Straßenbahnen gesehen. Von Bissingen nach Bietigheim könnte eine zusätzliche Linie fahren, die quasi die Taktlücken füllt. Außerhalb der HVZ würde der Takt von Ludwigsburg aus wohl auf 30 Minuten reduziert werden, die Bahnen innerhalb von Bietigheim könnten aber weiter die Lücken füllen. Wenn also in Ludwigsburg eine 1 und eine 2 fahren, könnte diese Linie eine 3 (Ludwigsburg-Bietigheim/Bissingen), bzw. beim Abwechseln eine 31 und 32 sein, die Linie innerhalb B-Bs wäre dann eine 33. (Bzw. bei andere Vor-Nummer entsprechend noch die gleichen Endungen).
Sonstiges: Ich habe mal Wendeschleifen eingemalt, da ich nicht weiß, welche Fahrzeuge Ludwigsburg verwenden wird. Ähnliche Vorschläge, zumindest im Bezug auf Bietigheim, habe ich nicht gefunden.
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