Verknüpfungspunkt Kassel-Oberzwehren

 

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Beschreibung des Vorschlags

Ich wundere mich ja ein wenig, dass ich diesen recht naheliegenden Vorschlag (oder als offizielle Planung) nicht finden konnte… gibt es die Idee wirklich noch nicht oder übersehe ich etwas?

Zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Regionalverkehr/RegioTram soll ein Verknüpfungspunkt in Kassel-Oberzwehren geschaffen werden. Außerdem wird durch die nördlichere Lage der Fußweg zum Universitätsstandort AVZ auf ca. 500 m verkürzt, was fußläufig gut machbar ist.

Passenderweise liegt die Haltestelle „Keilsbergstraße“ der Straßenbahn schon direkt unter der Bahnunterführung, der Bahnhaltepunkt „Kassel-Oberzwehren“ liegt jedoch auf dem Kreuzungsbauwerk von der Ausfädelung der Schnellfahrstrecke und muss somit etwa 300 m nach Norden verschoben werden. Im Optimalfall liegt er direkt auf der Brücke oberhalb des Straßenbahnhaltepunkts. Alternativ wäre aber auch ein Haltepunkt nördlich oder südlich angrenzend auf dem Bahndamm möglich. Es sollten zwei Außenbahnsteige errichtet werden, platzmäßig sollte das kein Problem darstellen.

Als günstigere, aber weniger optimale Lösung wäre auch die Beibehaltung des momentanen Standorts und die Ergänzung von südlichen Bahnsteigzugängen möglich. Dann wäre der Fußweg zwischen beiden Stationen bei durchschnittlich knapp 300 m.

Um den Wegfall Station Kassel-Oberzwehren am bisherigen Standort zu kompensieren und gleichzeitig die Erschließung noch weiter zu optimieren, ist ein weiterer Haltepunkt im südlichen Oberzwehren an der Fußgängerbrücke denkbar. Dieser sollte jedoch nur als reiner RegioTram-Haltepunkt mit Minimalausstattung errichtet werden.

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10 Kommentare zu “Verknüpfungspunkt Kassel-Oberzwehren

  1. Endlich!

    Der NVV deutete dieses Vorhaben zwar mehrfach an, jedoch gab es nie konkrete Pläne.\

    Die Idee ist sehr gut, jedoch würde ich weitere Haltepunkte an der Leuschnerbrücke, am Helleböhnweg, an der Berliner Brücke (Verknüpfung mit 8 und 11) sowie an der Tannenbrücke vorschlagen.

    1. Weitere Haltepunkt kann man natürlich noch überlegen, allerdings sollte man auch immer ein wenig die Fahrzeit im Blick behalten und nur dort halten, wo auch wirklich größeres Potential gegeben ist. Hinzu kommt, dass der Streckenabschnitt KS-Wilhelmshöhe – Guntershausen auch noch sehr dicht belegt ist (v.a. Güterverkehr), sodass zusätzliche Halte, welche zulasten der Kapazität gehen, schwierig sind.

      Berliner Brücke wäre platztechnisch schwierig, Leuschnerbrücke aufgrund der Unterführung auch. Bei den anderen Halten schätze ich eher mäßig viel Potential, aber man sollte das natürlich mal prüfen

  2. Hauptproblem, warum dahingehend nichts kommt, dürfte das Thema Steigung sein. Hier ist die Steigung in dem Bereich der von dir vorgeschlagenen Haltestelle gut im Vergleich zur ebenen Führung im Bereich des Abzweigs auf die SFS sowie im Bereich des bestehenden Haltepunkts zu sehen.

    Man hätte also zwei Möglichkeiten:

    1) Eine Ausnahmeregelung wie bei Ingolstadt-Nord oder Stuttgart 21. Beide sind aber im Zusammenhang mit zwei der größten Neubauprojekte der deutschen Geschichte entstanden, wo man dann gerne mal ein Auge mehr zudrückt, um da nichts scheitern zu lassen. Hier geht es hingegen nur um die Verschiebung einer Haltestelle. Ob man beim EBA ähnliches Gehör und Entgegenkommen bekommt wie bei den Multimilliardenprojekten, wenn man mit sowas angetanzt kommt, sei dahingestellt.

    2) Die Strecke in diesem Bereich umbauen. Sehr schwierig auf Grund des Überwerfungsbauwerks.

     

    Alternativ wäre eine Verschiebung des Hp (oder der Bau eines neuen, zusätzlichen Hp) im Bereich der Abzweigstelle zur SFS möglich, zusammen mit einer Verlegung der Straßenbahn zwischen Keilsbergstraße und Brüder-Grimm-Straße, mit neuer Führung durch die Grünanlagen (zugegebenermaßen nicht ganz unproblematisch da größtenteils in Privatbesitz). Hätte den netten Nebeneffekt, dass der Hp von der SFS aus erreichbar ist, vielleicht bringt das irgendwann ja mal was.

    1. Ah, das kann natürlich ein Grund sein. Die Frage wäre aber erstmal: Wie groß ist die Steigung eigentlich? Der ISR-Viewer spricht von 5-10 Promille für das südwärtsführende Gleis und 10-15 Promille für das nordwärtsführende. Da ich in dem entsprechenden Abschnitt keinen Steigungsunterschied erkennen kann, würde ich eher von gesamtheitlich 5-10 ausgehen, kann aber auch anders sein. Ist in jedem Fall weniger als in Stuttgart und deutlich weniger als in Ingolstadt Nord. Nichtsdestotrotz kann das natürlich Schwierigkeiten bereiten und die Bedenken sind ja auch nicht ganz unberechtigt, in Köln gab es ja (bei 3,68 Promille) immer wieder Zwischenfälle. Allerdings dürfte es bei einfachen Haltepunkten weniger problematisch sein, als dort, wo Züge abgestellt werden. Weitere Beispiele für Haltepunkte mit größerer Neigung siehe diese Tabelle.

      Von größerem Umbauten sowohl der Eisen- als auch der Straßenbahn würde ich eher absehen, da das Projekt dann schnell unrentabel wird. Wenn es mit der Steigung nicht zulässig bzw. gewünscht wird, würde ich eher einen südlichen Bahnsteigzugang im bestehenden Haltepunkt Oberzwehren errichten.

      Die von dir angesprochene Verlegung noch weiter nach Norden, würde aufgrund der Weichen wohl erst im Bereich der Korbacher Straße möglich sein. Dies wäre dann aber wohl eher als zusätzlicher Halt denkbar und auch eher mit einer weiteren Straßenverbindung dort. Verkehrlich sinnvoller wäre dann schon eher ein Haltepunkt im Bereich der Leuschnerstraße, wo es allerdings aufgrund der Unterführung wieder kompliziert würde. Alles nicht so einfach…

      Als Alternative wäre sonst noch eine Verlegung der Straßenbahn in die Altenbaunaer Straße zum bestehenden Haltepunkt Oberzwehren denkbar. Der Nachteil wäre dabei, dass man für 1 km eine Führung im Straßenraum gegenüber der bisher eigenständigen Führung hat und dass die Linie 6 entweder einen Umweg oder über die bisherige Trasse (ohne Verknüpfung) führen muss.

      1. Wie groß ist die Steigung eigentlich? Der ISR-Viewer spricht von 5-10 Promille für das südwärtsführende Gleis und 10-15 Promille für das nordwärtsführende. 

        Im ISR-Viewer ist der Gleisplan der ganzen Verknüpfungsanlage zwischen Altstrecke uns NBS komplett falsch dargestellt. Da kam die Software, die den Viewer erstellt, wohl nicht ganz damit klar, dass eine Strecke zwischen den beiden Gleisen einer anderen liegt.

         

        Weitere Beispiele für Haltepunkte mit größerer Neigung siehe diese Tabelle.

        Die anderen Exemplare dürften aber wohl älter sein als die EBO (1967) oder zumindest vorher geplant worden sein (S-Feuersee).

         

        würde aufgrund der Weichen wohl erst im Bereich der Korbacher Straße möglich sein.

        Warum? Wenn die Weichen, die von Süden kommend wieder zurück von der Altstrecke auf die SFS führen, im Bereich eines Bahnsteigs liegen, ist das doch kein Problem. Außer, dass man die Signaltechnik anpassen müsste.

        1. „Im ISR-Viewer ist der Gleisplan der ganzen Verknüpfungsanlage zwischen Altstrecke uns NBS komplett falsch dargestellt.“

          Ja, die optische Darstellung ist ein wenig merkwürdig. Aber ich glaube, dass die ausgelesenen Daten in der Tabelle trotzdem korrekt sind. Da steht ja:

          VzG 3900 | Kassel-Oberzwehren (Abzw) – Kassel-Oberzwehren | von km 7,3 + 23 | bis 7,9 + 7 | Streckenneigung: 5 bis < 10
          VzG 3900 | Kassel-Oberzwehren (Abzw) – Kassel-Oberzwehren | von 7,3 + 23 | bis km 7,9 + 7 | Streckenneigung: 10 bis < 15

          „Die anderen Exemplare dürften aber wohl älter sein als die EBO (1967) oder zumindest vorher geplant worden sein“

          Ein reiner Haltepunkt dürfte jedenfalls leichter per Ausnahmegenehmigung zu errichten sein, als ein ganzer Bahnhof.

          „Warum? Wenn die Weichen, die von Süden kommend wieder zurück von der Altstrecke auf die SFS führen, im Bereich eines Bahnsteigs liegen, ist das doch kein Problem.“

          Weichen an Bahnsteigen sind ja schon eher selten, an Haltepunkten aber ist es ausgeschlossen, ohne das Ganze zu einem Bahnhof zu deklarieren (da min. 1 Weiche). Oder den ganzen Bereich zu einem Teil des Bahnhof Wilhelmshöhe zu machen. Da hängt dann ein ziemlicher Rattenschwanz an Anpassungen (Signalstandorte, Gleisfreimeldeanlagen, betriebliche Unterlagen,…). Auch versperrt man sich in dem Zeitraum des Halts Fahrten von den Gleisen auf die SFS.

  3. Ich finde diesen Vorschlag ja sehr nachvollziehbar, glaube aber nicht, dass er wirklich ein NKV>1 erreichen kann. Denn mit knapp einem halben Kilometer ist der Fußweg vom jetzigen Haltepunkt Oberzwehren zur Straßenbahn an den Haltestellen Oberzwehren-Mitte oder Keilsbergstraße nicht wirklich zu groß, um die Strecke auch zu Fuß zurücklegen zu können, denke ich.

    Als günstigere, aber weniger optimale Lösung wäre auch die Beibehaltung des momentanen Standorts und die Ergänzung von südlichen Bahnsteigzugängen möglich.

    Zugänge von Norden meinst du doch sicherlich, oder? Diese Lösung halte ich auch für sinnvoll und auch für wesentlich realistischer.

    1. Ja, die Wegstrecke ist durchaus machbar, das stimmt. In der elektronischen Reiseauskunft sind 500 m Fußweg und 10 min Umsteigezeit zur Haltestelle Oberzwehren Mitte veranschlagt. Ich finde es halt schade, dass man die Chance des direkt unter der Bahn liegenden Haltestelle Keilsbergstraße ungenutzt lässt. Wenn das mit der Steigung funktioniert, sollte man sich die Option zumindest langfristig offen halten.

      Zugänge von Norden meinst du doch sicherlich, oder? Diese Lösung halte ich auch für sinnvoll und auch für wesentlich realistischer.“

      Äh ja klar, da hatte ich glaube ich gerade die Karte auf dem Kopf 😀 Ja, also wenn die Neuerrichtung der Bahnsteige an der Stelle als steigungstechnisch unmöglich oder zu teuer erweist und eine Verlegung der Straßenbahntrasse nicht infrage kommt, wäre es auf jeden Fall besser als nichts. Bei Regen, Mobilitätseinschränkungen (auch Kinderwagen, Fahrrad,…) ist es damit jedenfalls kein sonderlich attraktiver Umstieg.

      1. 500 m Fußweg und 10 min Umsteigezeit

        Das ist auch schneller zu schaffen, realistisch eher 7 Minuten, hätte ich gesagt. Damit liegt die Zeitersparnis durch die Verlegung bei vielleicht 5 Minuten, das ist rational betrachtet gar nicht so entscheidend.

        Was man eben auch nicht vernachlässigen darf, ist, dass für die Bauarbeiten diese wichtige Strecke zumindest teilweise gesperrt oder eingeschränkt werden muss, das ist dem NKV weiter abträglich.

        1. Bisschen Puffer sollte halt auch immer sein, man kann ja durchaus mal ganz hinten am Bahnsteig stehen. Ja, es wird sicher kein weltbewegender Unterschied sein, aber für alle, die weniger gut zu Fuß sind, bei schlechtem Wetter oder sich vor Ort nicht auskennen, ist dieser Übergang momentan schon suboptimal.

          „Was man eben auch nicht vernachlässigen darf, ist, dass für die Bauarbeiten diese wichtige Strecke zumindest teilweise gesperrt oder eingeschränkt werden muss, das ist dem NKV weiter abträglich.“

          Sicher, dass sich baubetriebliche Einschränkungen (abgesehen von der ggf. etwas kostenmäßig aufwendigeren Bauabwicklung) auf das NKV auswirken? Selbst wenn: Sperrungen sollten nur geringfügig notwendig sein, vielleicht über etwas längere Zeit Langsamfahrstellen. Es müssen ja nur ein paar Außenbahnsteige von außen angebracht werden. Etwas aufwendiger kann die Errichtung auf der Brücke sein, aber das sollte nicht auf den Betrieb Betrieb beeinflussen.

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