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Erweitere die Sammlung!RS/GM: Lennep Bf – Radevormwald Busbf
Radevormwald ist zwar stark auf Wuppertal und Remscheid ausgerichtet, die Anbindung zu diesen Nachbarstädten lässt jedoch zu wünschen übrig.
So verkehrt die 671 werktags in einem immer wechselnden Takt (T20, T20/40, T30 oder T60), an Wochenenden hingegen immer im T60. Die 626 braucht wegen ihrer Schlenker in Beyenburg und Dahlerau knapp 50 Minuten, von Oberbarmen zum Rader Busbahnhof zu kommen, und verkehrt größtenteils nur im T60.
Diesem Angebotsdefizit möchte ich daher mit einer Schnellbuslinie entgegentreten, welche Lennep und Radevormwald schneller anbindet.
Bereits Allberto hat die Idee eines Schnellbusses zwischen Lennep und Radevormwald geäußert, da eine ebenfalls von mir vorschlagene SB-Linie (Oberbarmen Bf - Radevormwald Busbf) ebenso wie die 626 einen kurvenreichen Verlauf hat.
Zum Schnellbus:
Der Schnellbus soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Lennep Bahnhof, Bismarckplatz, Wassermühle, Niedernfeld, Herbeck, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Im Gegensatz zur 671 soll er nicht über Krebsöge fahren, sondern auf der B229 bleiben und den direkten Weg nehmen.
In Lennep Bahnhof soll der Schnellbus auf die S7 abgestimmt sein, sodass auch die Relation Radevormwald - Wuppertal/Solingen attraktiver wird.
Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.
Taktung:
Als Mindestangebot halte ich - wegen des Anschlusses zur S7 - einen T30 für angemessen, sodass mit der 671 4-6 Fahrten/Stunde angeboten werden.
Da der SB mit der Wuppertalsperre ein Freizeitziel ansteuert und zwischen Radevormwald und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen besteht, erachte ich die dichte Taktung als sinnvoll.
Zum Tarif:
Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB eingeführt und die Wuppertalbahn wieder befahren wird, sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.
B-Mitte: M1 von Friedrichstraße zur Leipziger Straße
Die sich momentan in der Vorphase befindliche Neubaustrecke vom Alexanderplatz zum Kulturforum über die Leiziger Straße soll (frühestens) 2029 eröffnet werden. Ich schlage zusätzlich vor, die M1 von der Friedrichstraße zum Kulturforum zu verlängern. Durch diese neue Strecke wird die Umgebung der Wilhemstraße neu erschlossen und eine Alternative zur S-Bahn für die wichtige Verbindung Friedrichstraße <—> Potsdamer Platz geschaffen. Dadurch würde die M1 ab Hackescher Markt vermutlich nicht mehr so wenig genutzt werden.
Die Strecke
Länge: 1,5km | Haltestellen: 4
Am Bahnhof Friedrichstraße führt die Neubaustrecke in die Dorotheenstraße. Diese ist recht schmal, deshalb sollte diese für Autos gesperrt sein, Fahrräder sollten aber kein Problem darstellen. Die Bunsenstraße kann dann mit dem Auto nur noch über das Reichstagsufer (Einbahnstraße) angefahren werden oder mit der Straßenbahn — eine neue Haltestelle wird am Neustädtischen Kirchplatz geben.
An der Kreuzung zur Wilhelmstraße wird es dann etwas eng. Die Straßenbahn schafft es zwar um die Kurve (gleicher Radius wie bei Spandauer Straße/Marienkirche), es müsste aber die eigene Linksabbiegerspur aus der Wilhelmstraße in die Dorotheenstraße entfernt werden.
Am Brandenburger Tor befindet sich die nächste Haltestelle südlich von Unter den Linden in der für Autos geperrten Wilhelmstraße vor der Britischen Botschaft. Da sich die Straßenbahngleise in der Mitte der Straße befänden, um nicht mit den Fahrrädern in die Quere zu kommen, sollte man hier den Bürgersteig in die Mitte verbreiten, um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglich. Fahrradfahrer könnten über einen Fahrradstreifen auf dem Fußweg fahren.
Bevor sich die M1 auf die Strecke der M4 einfädelt hält sie noch einmal am U Mohrenstraße. Zur besseren Orientierung wird dieser Halt „U Mohrenstraße/Wilhelmstraße“ gennant.
Richtung Friedrichstraße hält die Tram zusätzlich an der Leipziger Straße/Wilhelmstraße, weil sich dort sowieso schon eine Haltestelle der M4 befinden wird. In die andere Richtung ist ein eigener Halt der M1 in der Wilhelmstraße auf Grund des geringen Haltestellenabstands überflüssig.
Die Bedienung
Wie oben schon erwähnt soll diese Strecke von der M1 (alle 7,5 min) bis zum Kulturforum bedient werden. Somit beträgt die gesamte Fahrtzeit max. 62 Minuten.
Die Linie 12 übernimmt die Wendeschleife zum Am Kupfergraben (alle 10 min).
Die M4 könnte vom Potsdamer Platz weiter Richtung Süden, z. B. nach Rathaus Steglitz geführt werden.
Der 300er könnte in die parallele Glinkastraße verlegt werden, um gleiche Routen zu vermeiden und ein dichteres Liniennetz zu erhalten. Dafür werden zwei neue Haltestellen benötigt: „Komische Oper“ und „U Mohrenstraße/Glinkastraße“.
Man könnte die Buslinie aber auch unverändert lassen, da der doppelt befahrene Streckenabschnitt nicht sehr lang ist und die Haltestellen schon bestehen.
OB/BOT/RE: SB91 beschleunigen
Der SB91 hält an jeder Milchkanne (48 Haltestellen) und ist für seine Verhältnisse sehr lang unterwegs. So braucht er über eine Stunde, was wegen der geringen Entfernung zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen-Buer ein Armutszeugnis ist, da durch die lange Fahrzeit viele Fahrgäste vergrault werden. Daher möchte ich den SB91 zu einem richtigen Schnellbus machen und ihn nur noch an wichtigen Haltestellen halten lassen.
Einen ähnlichen Vorschlag wurde bereits von Tramfreund94 erstellt, allerdings möchte ich den Umweg zum Gladbecker ZOB Oberhof vermeiden.
Der SB91 soll folgende Haltestellen bedienen: Bero-Zentrum Süd, Hans-Sachs-Kolleg, Bero-Zentrum, Oberhausen Hbf, Feuerwache, Lipperfeld, Neue Mitte, OLGA-Park, Osterfeld Süd Bahnhof, Revierpark Vonderort, Knappschaftskrankenhaus, Pferdemarkt, ZOB Berliner Platz, Brauhaus, Overbeckstraße, Nordring, Eigen Markt, Pestalozzidorf, Rockwool, Wittringer Straße, Wittringer Schule, Stadtbad, Willy-Brandt-Platz, Goetheplatz, Gladbeck Ost Bahnhof, Königswiese, Freiheit und Buer Rathaus.
Der SB91 soll im gewohnten T10 (Bero-Zentrum - ZOB Berliner Platz) bzw. T20 (ZOB Berliner Platz - Buer Rathaus) verkehren. Die Erschließung der nicht mehr vom SB91 bedienten Haltestellen sollen andere Linien übernehmen, welche ggf. zum T20 verdichtet und nach Oberhausen bzw. Buer verlängert werden sollen.
Berlin: Halt Almutstr. verlegen
Die 220-Haltestelle Almutstr. in Berlin-Hermsdorf ist schlecht platziert. Richtung Süden beträgt der Abstand zum vorherigen Halt <200m, zum nächsten fast 500m. Daher empfehle ich die Verlegung hinter die Tegeler Str. So wird der bisher schlecht versorgte Bereich Schulzendorfer Str. besser erreichbar. Ebenso die Neubauten an der Ulmenstr.
VRS: 572 über Leuscheid hinaus nach Au
Die Linie 572 erschließt aktuell mit zwei Fahrten pro Stunde Werfen und Leuscheid. In Herchen besteht ein guter Anschluss an die Züge des RE9 bzw. die S-Bahn in Richtung Köln.
Um die Orte allerdings auch nach Osten anzubinden und zeitgleich Ehrenhausen und Imhausen an das Busnetz anzuschließen, schlage ich vor, die Linie stündlich nach Au zu verlängern. Hier besteht Anschluss an die RB90 nach Siegen Altenkirchen. Die andere Fahrt endet wie gewohnt in Leuscheid Kirche.
|
Zug von Köln |
03 (RE9) |
22 (S12) |
|
Herchen Bf |
10 |
36 |
|
Leuscheid Markt |
23 |
49 |
|
Leuscheid Kirche |
|
50 |
|
Ehrentalsmühle |
28 |
|
|
Imhausen |
33 |
|
|
Au Bahnhof |
37 |
|
|
Zug nach Siegen |
43 (RB90) |
|
|
Zug nach Altenkirchen |
52 |
|
|
Zug von Siegen |
|
05 |
|
Zug von Altenkirchen |
|
17 (RB90) |
|
Au Bahnhof |
|
21 |
|
Imhausen |
|
25 |
|
Ehrentalsmühle |
|
30 |
|
Leuscheid Kirche |
14 |
|
|
Leuscheid Markt |
15 |
35 |
|
Herchen Bf |
28 |
48 |
|
Zug nach Köln |
34 (S12) |
55 (RE9) |
Die Verlängerung des anderen Umlaufs würde zwar in den Anschluss an den RE9 bieten, allerdings mit längeren Unsteigezeiten. Gleichzeitig bietet der Bus in der gewählten Zeitlage auch in Herchen schnellere und attraktivere Anschlüsse.
Da der Bus in Au eine Wendezeit von 44 Minuten hätte, könnte man eine Verlängerung nach Hamm oder eine Durchbindung mit der Linie 282 nach Roth erwägen.
W/GM: Oberbarmen Bf – Radevormwald Busbf
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Radevormwald und Wuppertal sind nur schlecht und langsam miteinander angebunden, weil die Linie 626 größtenteils nur im T60 verkehrt (lediglich in der HVZ fährt sie im T30) und teilweise Schlenker macht, was die Fahrzeit verlängert. Außerdem braucht die 626 knapp 50 Minuten, um vom Oberbarmer Bahnhof zum Radevormwalder Busbahnhof zu kommen.
Da Radevormwald (~22.000 EW) stark auf Wuppertal ausgerichtet ist, wird von offizieller Seite eine Reaktivierung der Wuppertalbahn in Erwägung gezogen. Dies ist zwar ein richtiger Fortschritt, allerdings sind Reaktivierungen erfahrungsgemäß nicht so schnell umsetzbar. Dies sollte Anlass genug sein, um als Vorgeschmack einen Schnellbus einzuführen.
Die Schnellbuslinie soll im Gegensatz zur 626 weniger Haltestellen anfahren und direktere Wege nehmen. Eine ähnliche Idee hatte schon Tramfreund94 geäußert, allerdings fährt er vom Wuppertaler Hauptbahnhof ab, sodass er nicht der Wuppertalbahn folgt.
Es sollen fast alle Haltestellen angefahren werden, die in der Nähe von stillgelegten Haltepunkten/Bahnhöfen liegen: Oberbarmen Bahnhof, Öhde, Laaken, Wupperbrücke und Beyenburg Mitte (jeweils für Beyenburg), Remlingrade, Dahlerau Bf, Dahlhausen Brücke, Bergerhof und Radevormwald Busbahnhof. Zusätzlich zu diesen Haltestellen soll noch an der Bockmühlbrücke gehalten werden, um mittels Anschlüssen zur 602 und 604 auch Heckinghausen und Langerfeld mit anzuschließen. Außerdem sollen in Beyenberg und Dahlerau keine Schlenker mehr gemacht werden, sodass Beyenburg Mitte und Dahlerau Bahnhof in beiden Richtungen angefahren werden.
Als Mindestangebot halte ich einen T60 für angemessen, sodass mit der 626 2-3 Fahrten/Stunde angeboten werden. Durch das Auslassen vieler Haltestellen und die Verkürzung des Linienweges ist von einer Zeitersparnis von etwa 15 Minuten auszugehen.
Zum Tarif: Auf der gesamten Strecke sollen sowohl der VRR- als auch der VRS-Tarif gelten. Bereits vor 2008 galten VRR-Tickets auch bis Radevormwald, seitdem wird nur noch der VRS-Tarif anerkannt. Wenn dieser SB als Vorlaufbetrieb fährt (und die Wuppertalbahn wieder befahren wird), sollte Radevormwald auch wieder mit dem VRR-Tarif erreichbar sein.
EDIT: Haltemuster wurde geändert. Mittlerweile steht die Reaktivierung der Wuppertalbahn für den SPNV seitens der Zweckverbände VRR und go.Rheinland nicht mehr zur Debatte, sodass dieser SB wohl als Dauerbetrieb eingerichtet wird - ein Schnellbus Oberbarmen - Radevormwald wurde übrigens offiziell für das Mobilitätskonzept des Oberbergs vorgeschlagen .
VRS: 531 nach Nümbrecht verlängern
Nümbrecht (~17.000 Einwohner) ist zwar relativ gut in Richtung Gummersbach und Waldbröl angebunden, wer in den Rhein-Sieg-Kreis fahren möchte, der muss allerdings immer einen Umweg über Waldbröl in Kauf nehmen. Daher schlage ich vor, die Linie 531, welche von Hennef kommend aktuell in Ruppichteroth endet, über Harscheid nach Nümbrecht zu verlängern. Dies ist innerhalb der aktuellen Wendezeit möglich, dementsprechend ist kein zusätzlicher Umlauf nötig.
|
Halt |
Minute |
|
Hennef ZOB |
32 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
16 |
|
Schönhausen |
20 |
|
Harscheid |
24 |
|
Nippes |
27 |
|
Nümbrecht Ortsmitte |
30 |
|
Halt |
Minute |
|
Nümbrecht Ortsmitte |
33 |
|
Nippes |
36 |
|
Harscheid |
39 |
|
Schönhausen |
43 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
47 |
|
Hennef ZOB |
27 |
Gegenüber den aktuellen Fahrzeiten beträgt der Zeitgewinn zwischen 15 (während des Schülerverkehrs) und 45 (außerhalb des Schülerverkehrs). Zudem werden Altennümbrecht und Harscheid mit regelmäßig verkehrenden Linien erschlossen.
VRS: SB54 Overath-Much-Ruppichteroth-Herchen-Eitorf
Ausgangssituation
Im Busliniennetzplan des VRS klafft zwischen Much und Ruppichteroth sowie zwischen Ruppichteroth und dem Siegtal bei Windeck eine massive Lücke. Wer von Much nach Ruppichteroth will, der braucht aktuell 80 Minuten, inklusive Umstieg in Hennef. Mit dem Auto ist die 12 Kilometer lange Strecke unterdessen in 15 Minuten zurückgelegt.
Auch die Reise von Ruppichteroth nach Eitorf, Windeck oder Siegen erfordert den Umweg über Hennef. Und wieder ist z.B. die Fahrt nach Herchen mit dem Auto in 12 Minuten erledigt.
Idee
Zwischen Overath und Much verkehrt aktuell die Schnellbuslinie 54 in einem Halbstundentakt. Mein Vorschlag sieht vor, die Linie über Marienfeld nach Ruppichteroth zu verlängern und ab dort stündlich über Herchen nach Eitorf zu verlängern. Diese Relation entspricht Nummer 10 der förderfähigen Relationen aus der Schnellbuslinienförderung des NVR und wird dementsprechend von dieser profitieren können.
Auf ihrem Weg schließt die Linie zahlreiche kleinere Siedlungen (z.B. Hambuchen und Rieferath) an das ÖPNV-Netz an, zudem erhält Marienfeld eine Direktverbindung zu gleich drei Bahnhöfen. Vor allem werden aber zahlreiche Relationen zwischen den erreichten Städten und weiteren im Umland nennenswert beschleunigt.
Fahrplan & Anschlüsse
|
Halt |
Minute |
Minute |
|
Overath Bf |
04 |
34 |
|
Much Rathaus |
26 |
56 |
|
Abzw. Marienfeld |
33 |
03 |
|
Marienfeld Kirche |
|
05 |
|
Neßhoven |
|
08 |
|
Höfferhof |
38 |
11 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
43 |
16 |
|
Ruppichteroth Post |
|
18 |
|
Rieferath |
50 |
|
|
In Der Au |
55 |
|
|
Herchen Bf |
58 |
|
|
Stromberg Mitte |
01 |
|
|
Halft |
06 |
|
|
Eitorf Bf |
13 |
|
|
Halt |
Minute |
Minute |
|
Eitorf Bf |
46 |
|
|
Halft |
53 |
|
|
Stromberg Mitte |
58 |
|
|
Herchen Bf |
01 |
|
|
In Der Au |
04 |
|
|
Rieferath |
09 |
|
|
Ruppichteroth Post |
|
41 |
|
Ruppichteroth Denkmal |
16 |
43 |
|
Höfferhof |
21 |
48 |
|
Neßhoven |
|
51 |
|
Marienfeld Kirche |
|
54 |
|
Abzw. Marienfeld |
26 |
56 |
|
Much Rathaus |
33 |
03 |
|
Overath Bf |
55 |
25 |
Angesichts der angepeilten Anschlüsse sehe ich einen beschleunigten Linienweg für die Fahrt von/nach Eitorf vor. In Herchen besteht somit ein Anschluss an den RE9 nach bzw. aus Siegen, die Unsteigezeit beträgt jeweils 6 Minuten. In Richtung Köln besteht Anschluss zur die S19 mit Umsteigezeiten von 6 bzw. 8 Minuten. Dieser dürfte allerdings nur für Fahrgäste aus Rieferath und Gerressen relevant sein, da aus Ruppichteroth zwei Busse pro Stunde nach Hennef fahren.
Für genau diesen Anschluss ist die zweite Fahrt zuständig. Sie bietet in Ruppichteroth einen Anschluss an den SB53 nach Hennef und Waldbröl. Die Umsteigezeiten liegen bei etwa 10 Minuten.
Aufgrund dieser komfortableren Anschlussituation kann sich die Fahrt nach Ruppichteroth erlauben, auf ihrem Weg einige Orte mehr zu erschließen. Konkret soll sie in Marienfeld nicht nur an der Werschtalstr. halten, sondern den Ort auf dem Linienweg der 576 erschließen, und schließlich über Neßhoven und Millerscheid/Werschberg auf den regulären Linienweg zurückkehren.
Alternative Linienwege
Stellenweise lässt sich die Linie natürlich anders führen. Ein Beispiel hierfür wäre die Führung in Eitorf ab der Schönberger Str. Die Linienführung durch Halft bedeutet zwar Parallelverkehr zur Linie 579, allerdings halte ich Alzenbach auch durch den Halt an der Schönberger Str. für ausreichend angebunden. Eine Führung durch die Hochstr. ohne Feinerschließung des Gewerbegebiets könnte allerdings zusätzliche Anschlüsse an verschiedene kleinere Buslinien (573 nach Obereip, 564 nach Asbach) in Eitorf ermöglichen. Diese Anschlüsse würden in die Gegenrichtung allerdings nicht möglich sein.
Für weitere Vorschläge zu Änderungen bin ich, genauso wie für generelles Feedback, selbstverständlich immer offen.
Streckenausbau Meißen-Nossen-Döbeln
Nachfragepotenzial:
Die Strecke Döbeln - Nossen - Meißen wurde im Dezember 2015 wegen niedriger Fahrgastzahlen stillgelegt. Bei einem 2-Stunden-Takt mit Endpunkt in Meißen und schlechtem Anschluß nach Dresden ist das kein Wunder. Einige Jahre zuvor, als noch schnelle Verbindungen nach Dresden und Leipzig existierten, waren die Fahrgastzahlen auf der Strecke deutlich höher.
Selbst das neu eingeführte Busangebot in Form der Linie +418 verkehrt stündlich mit einigen Zusatzfahrten in der HVZ. Untersuchungen zufolge sind die Fahrgastzahlen durch die Umstellung auf Busbetrieb gestiegen. Und das obwohl die Fahrzeit zwischen Meißen-Triebischtal und Nossen mit der Umstellung von 22 Minuten auf 39 Minuten angestiegen ist.
Es gibt starke Verkehrsströme vom Raum Nossen nach Dresden. Die parallele Autobahn ist sehr voll und die Busse, sowohl nach Meißen, als auch direkt nach Dresden, inform der Linie +424, werden im Vergleich zu anderen Buslinien in der Region sehr gut angenommen.
Das Potenzial für ein attraktives Zugangebot wäre also auf jeden Fall vorhanden, aber es muss eben attraktiv sein. Ein erneuter Zweistundentakt wäre meiner Ansicht nach völlig inakzeptabel.
Infrastrukturgestaltung:
Mein Vorschlag wäre die Strecke mit geringfügigen Ausbauten wieder in Betrieb zu nehmen und ein attraktives Angebot einzuführen, das sowohl einen dichten Takt bietet, als auch eine schnelle Verbindung nach Dresden.
Wichtig ist vor allem der Ausbau der Strecke für zumidest gerinfügig höhere Geschwindigkeiten. Selbst der Ausbau von 70 auf 80 km/h würde zwar nur eine geringfügige Beschleunigung bieten, aber bei gleicher Fahrzeit eine deutlich größere Betriebsstabilität schaffen. Bei einem Ausbau auf 100 km/h könnte man hingegen eine deutliche Beschleunigung erreichen.
Um ein durchgehendes Angebot von Dresden nach Leipzig zu schaffen, wäre es vor allem wichtig, die Strecke für den Einsatz von Akkutriebwagen zu ertüchtigen, vor allem da der Abschnitt zwischen Leipzig und Grimma demnächst elektrifiziert wird.
An der Strecke existieren zwar immer noch die entsprechenden Bahnhöfe, da der letzte Zug vor fast 10 Jahren gefahren ist und seitdem keine Sanierung stattgefunden hat, sind diese jedoch veraltet und in schlechtem Zustand. Demzufolge müssten auch die bestehenden Bahnhöfe umfangreich ausgebaut und modernisiert werden.
Darüber hinaus müssten zusätzliche Angebote entstehen, um das Angebot zu optimieren und an die Nachfrage anzupassen. Der Busverkehr kann im Triebischtal nicht ersetzt werden, daher muss man vor allem darauf achten, die Verknüpfung mit den Buslinien zu optimieren. Um das leisten zu können, habe ich zuerst eine Busnetzvariante entwickelt und anschließend die Haltepunkte entsprechend platziert.
Einen Halt im Süden von Meißen, der zwischen dem Bahnhof Triebischtal und dem Busendpunkt Buschbad liegen müsste, halte ich für nicht sinnvoll. Der Stadtbus Meißen verkehrt direkt parallel im 15-Minuten-Takt und erschließt diesen Bereich wesentlich besser, als der Zug es tun könnte. Meiner Ansicht nach ist der Bahnhof Triebischtal als Erschließung ausreichend.
Im Bereich Garsebach, Semmelsberg, Robschütz halte ich einen Bahnhof hingegen für sinnvoll. Die drei Orte haben zusammen etwa 730 Einwohner und in Semmelsberg gibt es bereits einen Buswendeplatz, welcher als Endpunkt oder Umsteigepunkt dienen könnte. Bei Streichung der Linie 418 könnte als Ersatz die Meißner Stadtbuslinie C dorthin verlängert werden. Zudem könnten unter Umständen Busse aus Polenz dorthin durchgebunden werden.
Der Halt in Miltitz-Roitzschen ist bereits vorhanden und müsste nur ausgebaut werden. Insgesamt halte ich diesen Standort des Bahnhofs auch für sinnvoll. Die beiden Orte haben zusammen etwa 620 Einwohner und aufgrund der vielen abzweigenden Straßen ist hier ein Busknotenpunkt gut umsetzbar.
Im weiteren Verlauf muss man entscheiden, ob in Munzig, in Rothschönberg oder in beiden Orten ein Bahnhof entstehen sollte. In den bisherigen Vorschlägen auf Linie Plus haben sich zum Beispiel vrobix und VVO für einen Halt in Rothschönberg ausgesprochen. Ich teile diese Einschätzung nicht. Rothschönberg ist der kleinere der beiden Orte (240 Einwohner, statt 360 Einwohnern) und wäre vom Bahnhof aus schlechter erreichbar. Dazu kommt die Struktur des Straßennetzes, die dazu führt, das Munzig ein Knotenpunkt im Busnetz sein könnte, Rothschönberg jedoch nicht.
Der bestehende Halt in Deutschenbora beziehungsweise Obereula ist definitiv sinnvoll und sollte erhalten werden. Die beiden Orte haben zusammen fast 700 Einwohner und der Bahnhof würde zum Knotenpunkt für alle Buslinien werden, die von Osten nach Nossen fahren. Unter Umständen könnte man dann auch das Busangebot zwischen Nossen und Obereula neu strukturieren.
Angebotsstruktur:
Grundsätzlich bin ich zwar der Ansicht, dass die Nachfrage für ein Schienenangebot ausreichend wäre, dennoch ließe sich ein zweistufiges Anngebot aus RB und RE wohl nur schwer rechtfertigen. Es muss also ein Angebot geschaffen werden, das sowohl eine halbwegs akzeptable Erschließung bieten könnte, als auch schnelle fahrzeiten ermöglichen würde.
Demzufolge schlage ich einen Regionalexpress von Dresden nach Leipzig vor, der jedoch zwischen Meißen und Döbeln alle Halte bedienen würde, um die Erschließung zu sichern. Zwischen Dresden und Meißen, sowie zwischen Döbeln und Leipzig werden die kleineren Halte jeweils von der S-Bahn bedient, was bedeutet, dass der RE dort größtenteils durchfahren würde.
Als Grundangebot zur Reaktivierung der Strecke schlage ich einen ganztägigen Stundentakt vor. Auch am Wochenende sollte ein Stundentakt angestrebt werden, dann vielleicht auch mit kleineren Taktlücken am Morgen und am Abend.
Wenn wir zwischen Döbeln und Meißen von den Fahrzeiten vor der Abbestellung des Regionalverkehrs ausgehen, wäre ein Stundentakt mit Zugkreuzung in Nossen oder Obereula problemlos umsetzbar.
Ein Halbstundentakt wäre nur mit Zugkreuzungen in Roßwein, Nossen und Miltitz-Roitzschen umsetzbar, was bedeuten würde, dass es in Fahrtrichtung Dresden zu einer Standzeit von 10 Minuten in Nossen kommen würde. Um diese Standzeit zu beseitigen müsste entweder die Zugkreuzung von Nossen nach Obereula verschoben werden, was problemlos möglich wäre oder die Zugkreuzung in Nossen beibehalten werden, nur ohne die Standzeit.
Beides erfordert jedoch zweigleisige Ausbauten, um die Zugkreuzungen im weiteren Verlauf zu ermöglichen. Entweder müsste man zwischen Niederstriegis und Roßwein ausbauen oder zwischen Garsebach und Meißen Triebischtal.
Busnetz Meißner Hochland-Triebischtal:
Linie C: Meißen-Bahnhof - Meißen-Altstadt - Meißen-Buschbad - Garsebach - Semmelsberg - Robschütz 30/60/60/60
Linie 336: Grumbach - Mohorn - Helbigsdorf - Blankenstein - Tanneberg - Schmiedewalde - Burkhardtswalde - Munzig - Roitzschen - Krögis 60/120/120/240
Linie 412: Nossen - Rhäsa - Ilkendorf - Katzenberg - Nössige - Barnitz- Krögis - Görna - Löthain - Korbitz - Meißen-Altstadt - Meißen-Bahnhof 60/120/120/120
Linie 413: Obereula - Wendischbora - Mahlitzsch - Katzenberg - Heynitz - Miltitz - Roitzschen - Piskowitz - Taubenheim - Ullendorf - Polenz - Meißen-Altstadt - Meißen-Bahnhof 60/60/120/120
Linie 418: Obereula - Rothschöberg - Munzig - Burkhardtswalde - Seeligstadt - Taubenheim - Ullendorf - Röhrsdorf - Constappel - Niederwartha 60/60/120/120
Linie 424 entfällt!
Linie 425: Nossen - Obereula - Tanneberg | Schmiedewalde - Birkenhain / Blankenstein - Limbach | Wilsdruff 60/60/120/120
Dresden: Busanbindung Fährstelle Pillnitz
Die Fähre Kleinzschachwitz - Pillnitz hat im lokalen Verkehr eine enorm hohe Bedeutung, da die nächten Elbbrücken in Blasewitz und Pirna stehen. Zahlreiche Verbindungen werden also nur durch diese Fähre abgedeckt. In Kleinzschachwitz ist die Fährstelle auch mit dem Bus erreichbar. In Pillnitz jedoch nicht. Von der Fährstelle sind noch 500 Meter Fußweg bis zur nächsten Haltestelle zu bewältigen. Dazu sind von Pillnitz aus nur wenige Ziele zu erreichen, was dazu führt, dass ÖPNV-Verbindungen in dieser Gegend häufig absurde Umwege erfordern.
Mein Vorschlag ist also an der Pillnitzer Fährstelle eine Bushaltestelle zu errichten. Platz wäre ausreichend vorhanden.
In der ersten Stufe würden die Linien 63, 83 und P zur Fährstelle fahren. Später würden in einer zweiten Ausbaustufe die Linien 98A und 98B von Niederpoyritz aus und die Linie 98C und 228 von Borsberg aus verlängert werden. In der letzten Ausbaustufe würde die neue Haltestelle in ein neues Gesamtkonzept für den Dresdner Osten integriert werden. Die entsprechenden Vorschläge werde ich verlinken, wenn sie fertig ausgearbeitet sind.
In der zweiten Ausbaustufe würde man folgende Fahrtzeiten erzielen, welche eine erhebliche Verbesserung zum Status Quo darstellen.
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Ullersdorfer Platz
--- ähnliche Fahrzeit, wie bisher, allerdings nicht attraktiv wegen zahlreichen Umstiegen
--- potenzielle Beschleunigung durch neues Buskonzept Dresden-Ost (2+F14+neue Linie)
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Graupa/Bonnewitz/Söbrigen/Birkwitz/Pratzschwitz
--- spürbare Fahrzeitverkürzung durch Wegfallen des Fußweges
--- beonders wichtig ist der signifikant erhöhte Komfort
Zschachwitz/Niedersedlitz/Leuben - Schönfelder Hochland
--- sehr hohe Zeiterparnis von teilweise 30 bis 40 Minuten
Noch effektiver wäre diese Anbindung, wenn man auf Kleinzschachwitzer Seite die Straßenbahn verlängert, wobei es hier aber schwierig werden könnte eine passende Endstelle zu finden.
EN/BO: Expressbus parallel zum SB37
Der SB37 (Schnellbus) braucht zwischen Bochum Hbf und Ennepetal Busbahnhof etwa 1:20h, sodass er für Pendler der Relation Ennepetal/Schwelm - Bochum unattraktiv ist - allein zwischen Hattingen Mitte und Ennepetal werden eine Stunde Fahrzeit veranschlagt. Die Gründe dafür, dass er so lange braucht, liegen darin, dass er durch die vielen Zwischenhalte - es sind 20 Haltestellen - ausgebremst wird.
Dennoch ist der SB37 zu wichtig, um sämtliche Zwischenhalte abzuschneiden, sodass ich eine neue Schnellbuslinie "X37" vorschlage, welche die Fahrzeit durch weniger Haltestellen und besser ausgebaute Straßenverläufe verkürzen soll.
Der X37 soll wie folgt beschleunigt fahren, indem er folgende Haltestellen auslässt: Kosterstraße, Henkenberg, Brockhauser Straße, Evangelisches Krankenhaus und Ernst-Adolf-Straße. Durch das Befahren der Autobahn und das Auslassen von 5 Haltestellen ist von einem Zeitgewinn von etwa 2,2-4 Minuten auszugehen, wenn sich die Zeitersparnis des SB37 zwischen Niedersprockhövel Kirche und Hattingen Mitte übertragen lässt.
In Niedersprockhövel Kirche soll der Anschluss zu einem ebenfalls ebenfalls beschleunigten SB67 (von aposke) ermöglicht werden, welchen ich eher als eigenständigen Expressbus umsetzen würde. Der SB67 braucht zwar ebenfalls 80 Minuten, um von A nach B zu kommen, ist aber m.M.n. zu wichtig für die angefahrenen Stadtteile, um ihn wegfallen zu lassen.
Als Taktung ist mindestens ein T60 vorgesehen, an Werktagen erachte ich einen T30 als sinnvoller. Der SB37 soll - wie oben erwähnt - nicht ersetzt werden, sondern weiterhin die schnelle Anbindung der einzelnen Stadtteile sicherstellen.
K: 121 über S-Bhf Longerich
Ich möchte die Linie 121 zwischen Lindweilerweg (Verlegung der Haltestelle auf gleichnamige Straße) und Dionysosstraße über den S-Bahnhof Longerich umleiten, um so auch die Gebiete in Bilderstöckchen schnell an den S-Bahnhof anschließen zu können.
Nachteile: Die Linie 121 trifft so auf sich selbst am Bahnhof Longerich, der zusätzliche Linienweg könnte sich negativ auf den Fahrplan auswirken, und natürlich kann die Linie 121 so nicht optimal auf die S-Bahn in Longerich abgestimmt werden, außer die S-Bahn fährt dort alle 10 Minuten oder hat dort keinen ITF-Knoten. Die 121 aus Lindweiler-Nord erreicht schließlich den S-Bahnhof Longerich im Abstand von 5 bis 10 Minuten zweimal .
B: Alternative Straßenbahnverbindung ins MV
Seit Ewigkeiten wird im Märkischen Viertel darüber diskutiert, ob eine Straßenbahn oder eine Verlängerung der U8 das bessere Erschließungsmittel ist. Häufig wird dabei nur die Strecke entlang des M21/X21 betrachtet und keine Alternativen in Betracht gezogen. Daher habe ich mir eben eine solche überlegt, die eine bessere Feinerschließung hat, aber nicht die U8 kanibalisiert. Es gelten daher 2 Vorbedingungen für diese Idee:
1. Die U8 wird bis mindestens Märkisches Zentrum verlängert. Sollte sie länger gehen, dann nur bis zum Bahnhof Rosenthal und nicht nach Norden in die Hochhaussiedlung hinein.
2. Der S-Bahnhof Schorffheidestraße wird gebaut, da dieser als Umsteigebahnhof bei dieser Idee benötigt wird.
Nun aber zu meiner Idee.
Die Idee besteht aus 2 Linien. Einer Metrolinie und einer Ergänzungslinie. Die Metrolinie bekommt im Gegensatz zum Bus einen neuen nördlichen Linienverlauf. So biegt diese Linie am Nordgraben ab und fährt so ins MV. Hier gibt es jetzt 3 Möglichkeiten diese Linie enden zu lassen:
1. Sie könnte so wie bisher enden. Dann würde eine Verbindung mit der M1 hergestellt werden.
2. Sie könnte so wie der X21 enden.
3. Sie wird nach Alt-Lübars verlängert, jedoch nur im 20 min Takt und nicht nachts. Der 2. Zug endet dann wie der X21 heute.
Ich habe mich für 3. entschieden. Jetzt kommt natürlich die Frage: Warum? Ich sehe dort entlang der Felde noch erhebliches Potential für Wohnbebauung. Zwar nicht im Stil vom MV oder Waidmanslust, sprich keine Hochhäuser. Jedoch glaube ich, dass hier sehr wohl Mietshäuser mit maximal 5 Geschossen eines Tages stehen können (eher früher als später). Berlin hat nur sehr begrenzte Flächen zu wachsen und diese Felder haben nur sehr geringen Nutzen. Das östliche Feld ist ca. 1,8 km² groß und das westliche ca. 1,6 km². Damit man diese Größenordnung einmal vergleichen kann: 430 ha ist der Blankenburger Süden groß und dort sollen 5000 Wohnungen entstehen. Also ist hier durchaus Potential für 2-2.500 Wohnungen vorhanden, was eine spätere 10 min Anbindung inklusive Nachtverkehr rechtfertigen würde. Natürlich kann das auch später realisiert werden, ich will es bloß lieber gleich haben, als später wieder ein nerviges Verfahren anzufangen, was ewig nicht fertig wird. Vorteil dieser Idee ist, dass jede Menge Wohnbebauung an diese Route angebunden wird und auch das Zentrum vom MV direkt angebunden ist. Auch wird so der Knoten S+U Wittenau deutlich entlastet, weil die Umsteiger zur S1 und auch zur U8 entlang der Strecke lieber mit der Straßenbahn fahren werden, als über S+U Wittenau zu fahren.
Um den derzeit herrschenden 5 min Takt entlang der Strecke herzustellen, wird es eine Verstärkerlinie geben. Diese wird keinen Nachtverkehr haben, aber ebenso im 10 min Takt fahren. In der SVZ könnte man sicht aber überlegen, ob man diese Linie nur alle 20 min fahren lässt und die Metro Linie dann im 7/13 Takt. So würde dann ein 6/7/7 entstehen. Die Aufgabe dieser Linie ist, dass das Zentrum von Wittenau nicht von der Verbindung abgehängt wird und auch hier ein Umstieg von der S-Bahn zur Straßenbahn in diese Richtung möglich ist. Theoretisch wäre hier eine Verlängerung entlang des 122ers denkbar und der Bus wird im Gegenzug dann eingekürzt. Da dieser aber nur in der HVZ im 10 min Takt fährt, habe ich mich erstmal dagegen entschieden. Vermutlich müsste man dann auch den 220er überdenken, damit das lohnen würde. Den Gedanken lasse ich aber erstmal ungedacht.
Der Vorteil meiner Idee wäre ganz klar, dass die Direktverbindungen gestärkt werden, die Feinerschließung nicht sonderlich leidet, S+U Wittenau entlastet wird und auch Reisezeiten durch verkürzte Wege reduziert werden.
Die genaue Bauausführung lasse ich aber erstmal offen. Natürlich sollte die Straßenbahn so viel wie möglich ein eigenes Gleisbett bekommen. Das müsste man sich aber im Detail angucken.
W/EN: Oberbarmen Bf – Gevelsberg Hbf
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Die Stadtteile Nächstebreck (Wuppertal), Linderhausen (Schwelm) sowie die Stadt Gevelsberg liegen zwar nahe beieinander, sind allerdings nur umständlich und mit Umsteigezwängen verbunden. Wenn man jedoch bedenkt, dass sie schon im MIV durch eine gemeinsame Landstraße verbunden werden, dann kann man sich denken, dass die Umstiegsfahrten einen Umweg bedeuten.
Hier möchte ich daher ansetzen und eine neue Schnellbuslinie vorschlagen, welche die drei obengenannten Orte miteinander verbindet und die kommunalen Busnetze sinnvoll ergänzt.
Die Linie soll lediglich folgende Haltestellen anfahren: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Ellinghausen, Hölker Feld Schleife (an der Linderhausener Straße), Linderhausen Heide, Linderhausen, Gewerbestraße (neu), Breitenfeld, Eickelskamp, Timpen, Gevelsberg Mitte, Lusebrink und Gevelsberg Hbf. In Richtung Oberbarmen werden anstelle von Gevelsberg Mitte und Lusebrink die Haltestelle Commerzbank angefahren.
Dabei soll sie an den Bahnhöfen (Oberbarmen, Gevelsberg Hbf) auf die anderen Bus- und Bahnlinien abgestimmt werden, um attraktive Umsteigeverbindungen anzubieten.
Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ auch ein T30.
RB58 Laufach – Opelwerk: Verlängerung nach Rüdesheim
In diesem Vorschlag geht es um die Regionalbahnlinie 58, Laufach mit Rüsselsheim verbindet und so direkt vor zwei Bahnknoten wie Mainz und Wiesbaden endet.
Deshalb habe ich den Vorschlag die Linie ab dem Opelwerk weiter über Mainz nach Rüdesheim zu führen.
Dabei muss noch geklärt werden ob Wiesbaden angefahren wird oder nicht, denn dort müsste er das Wenden von dort zirka 10 Minuten in Kauf nehmen, wodurch sich die Fahrt verlängern würde.
Der Fahrplan zwischen Opelwerk und Laufach bleibt weiterhin gleich.
In Rüdesheim wäre dann immer Ankunft zur Minute 15 und Abfahrt zur Minute 46, wodurch dort dann immer 31 Minuten Zeit zum wenden wäre.
Vorteile haben vorallem Pendler, welche durch diese Verlängerung nun vom Rheingau umstiegsfrei nach Mainz bzw. zum Flughafen kommen ohne einen Umweg bzw. einen Umstieg in Wiesbaden zu nehmen.
Außerdem stellt diese Linie auch Taktverdichtungen zwischen Rüdesheim und Biebrich bzw. Mainz und Bischofsheim her.
In der HVZ herrscht so zwischen Rüdesheim und Biebrich ein an nähender 15 Minuten Takt.
Fahrplan:
Laufach -> Rüdesheim: Abschnitt Opelwerk - Rüdesheim
| Station | Ankunft | Abfahrt |
|---|---|---|
| Opelwerk | 11:24 | 11:25 |
| Bischofsheim | 11:29 | 11:30 |
| Römisches Theater | 11:34 | 11:36 |
| Mainz Hbf | 11:40 | 11:42 |
| Biebrich | 11:51 | 11:51 |
| Schierstein | 11:54 | 11:54 |
| Walluf | 11:56 | 11:56 |
| Eltville | 11:59 | 12:01 |
| Oestrich-Winkel | 12:07 | 12:07 |
| Geisenheim | 12:11 | 12:11 |
| Rüdesheim | 12:15 | - |
Rüdesheim -> Laufach: Abschnitt Rüdesheim - Opelwerk
| Station | Ankunft | Abfahrt |
|---|---|---|
| Rüdesheim | - | 12:46 |
| Geisenheim | 12:50 | 12:50 |
| Oestrich-Winkel | 12:54 | 12:54 |
| Eltville | 12:57 | 12:58 |
| Walluf | 13:01 | 13:01 |
| Schierstein | 13:04 | 13:04 |
| Biebrich | 13:07 | 13:07 |
| Mainz Hbf | 13:16 | 13:18 |
| Römisches Theater | 13:21 | 13:23 |
| Bischofsheim | 13:27 | 13:28 |
| Opelwerk | 13:32 | 13:33 |
RRX Dortmund – Köln – Aachen – Belgien
Der RRX soll künftig in NRW das Rückgrat im SPNV bilden und alle 15 Minuten von Köln über Düsseldorf und Essen nach Dortmund pendeln. NRW ist das am dichtesten und stärksten urbanisierte Bundesland. Aber so dicht NRW auch mit 18 Millionen Menschen auf 35000 qkm (525 EW/qkm) besiedelt ist, so grenzt NRW an zwei der am dichtesten besiedelten deutschen Nachbarstaaten: Belgien mit 11,6 Millionen Einwohnern auf 30700 qkm (378 EW/qkm) und die Niederlande mit 17,6 Millionen Menschen auf 39700 qkm (443 EW/qkm) - die Fläche der Niederlande wurde hier ohne das IJsselmeer und das Markermeer berechnet. Belgien hat so etwas mehr Einwohner als das Bundesland Baden-Württemberg auf etwa 86 % der Fläche Baden-Württembergs und in den Niederlanden leben fast genauso viele Menschen wie in NRW auf einer um etwa 16 % größeren Fläche als in NRW. Deswegen sind die beiden Länder Belgien und die Niederlande sehr dicht besiedelt und sind wie NRW extrem urbanisiert und wirken wie eine riesige Metropole.
Deswegen denke ich mir schon, dass es sinnvoll ist, wenn die Bahnnetze der drei Länder NRW, Niederlande und Belgien sehr eng zusammenwachsen. So etwas wie den RRX gibt es schon in den Niederlanden und Belgien, heißt nur dort IC und ist nur marginal mit dem SPNV von NRW verbunden. Wünschenswert fände ich es, wenn aus IC und RRX ein Netz im 15-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt mit Doppeltraktionen von Doppelstocktriebzügen würde.
Hier möchte ich vorschlagen, die geplanten RRX-Linien 1 und 2 von Aachen über Lüttich (Liege) und Brüssel nach Oostende zu verlängern. So werden die Metropolen Brüssel, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet im 30-Minuten-Takt mit attraktiven Fahrzeugen und Fahrzeiten verbunden.
In Deutschland liegen mit Aachen (260000 EW) und Köln (1 Millionen Einwohner) und der angrenzen Metropolregion Rhein-Ruhr (10 Millionen EW, einschl. Köln) ein beträchtliches Gebiet im Einzugsbereich der Linie. Die Städte werden heute durch die Linie RE1 verbunden.
Bedeutende belgische Städte entlang der Linie sind Verviers (55000 EW), Lüttich (197000 EW), Brüssel-Hauptstadtregion (1,2 Millionen EW), Gent (264000 EW), Brügge (119000 EW) und Oostende (72000 EW). Im Moment werden diese durch die belgische IC-Linie 01 verbunden, welche in Eupen nahe der deutschen Grenze bei Aachen endet. Eupen liegt etwa auf halben Weg zwischen Aachen und Lüttich. Wer aber heute von Aachen nach Lüttich will, muss in Welkenraedt bei Eupen oder der nahegelegenen größeren Stadt Verviers vom RE29 in den IC 01 umsteigen, weil der RE29 von Verviers aus nach Spa fährt, obgleich Lüttich die Hauptstadt der Region ist und mit fast 200000 EW die weit wichtigere Stadt ist. Wer über Aachen weiter nach Köln will, muss in Aachen umsteigen, da der RE29 mit belgischen Zügen fährt und anderen Bahnstrom als die deutschen Züge bezieht. Das ist unpraktisch. Deswegen die Idee, einer durchgehenden grenzüberschreitenden RRX-Linie. So muss niemand mehr, um vom Ruhrgebiet, Düsseldorf oder Köln nach Belgien - und damit meine ich Lüttich, Brüssel oder Gent - zu kommen, umsteigen. Im Prinzip werden also der belgische IC 01 und der deutsche NRW-RE1 durch eine halbstündliche durchgehende Linie ersetzt.
Es kann überlegt werden, Verviers nur im Stundentakt zu bedienen. In diesem Fall kann der RRX-Zug, der nicht über Verviers fährt, auch die Schnellfahrstrecke Lüttich - Welkenraedt entlang der A3/E40 über Herve benutzen. Herve hat aber nur 18000 EW und hat keinen Bahnhof an der SFS und müsste dann auch noch mit einer Stadtbahn an Verviers angeschlossen werden. Der Vorteil über Herve statt über Verviers zu fahren ist ein zeitlicher Vorteil, denn die SFS ist ja wesentlich besser für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut, als die kurvenreiche Strecke von Lüttich über Verviers nach Welkenraedt, die natürlich entsprechend ausbremst.
Ich habe die Linie von Ostende bis Dortmund Hbf eingezeichnet. Die RRX-Linien 1 und 2 sind die geplanten RRX-Verbindungen von Aachen nach Dortmund und die Linie RRX 1 soll von Dortmund nach Münster und die Linie RRX 2 soll von Dortmund über Hamm, Soest und Paderborn weiter nach Kassel-Wilhelmshöhe fahren. Die Linien RRX 4 und 6 sollen Bonn über Köln, Dortmund und Hamm mit Bielefeld und Minden verbinden. Weil der Linienweg bis Dortmund sicher ist, habe ich die RRX-Linie bis dahin eingezeichnet und mit einem Pfeil angedeutet, dass die Linie in allen möglichen Richtungen über Dortmund weiterfahren kann. Die eingezeichneten deutschen Stationen sind die geplanten Halte der Linien RRX 1 und RRX 2.
Großer Nachteil: Die Linien müssen dann mit mehrstromsystemfähigen Triebwagen fahren, da Belgien eine andere Stromspannung für die Bahn hat.
Köln: Neue Buslinie „Militärring“
Köln: Neue Buslinie „Militärring“
Diese neue Buslinie soll alle Stadtbahnlinien linksrheinisch entlang der Militärringstraße erschließen und dabei als halb Ring vom Kölner Süden bis in den Norden fahren. Der Bus soll alle 30 Minuten fahren. Wenn das Angebot mehr nachgefragt wird, soll das Angebot nach verdichtet werden.
In einigen Bereichen muss der Militärring verlassen werden, um die Stadtbahn direkter anzubinden. Wenn irgendwann die Linien bis zum Militärring oder darüber hinaus verlängert werden, kann die Linie wieder auf dem Militärring fahren. Ebenfalls soll die S-Bahn bei dieser Linie mit angebunden werden.
Der Vorschlag bau auf dem P+R Ring von Baum auf und soll dazu auch die Anbindung schaffen, falls mal eine Linie ausfällt, sodass man dennoch zu den P+R Parkplätzen über einen schnellen alternativen Weg kommt.
LDS: Mittenwalde – Flughafen/A10 Center
Die ~4500 Einwohner von Ragow und Mittenwalde werden zur Zeit mit 728, 729, 730 und 790 vor allem nach Königs Wusterhausen verbunden, einige Fahrten gehen nach Westen (Rangsdorf, Zossen). Es gibt nicht viel Nachfrage aus Mittenwalde ins Südring-Center, das A10 Center in Wildau ist 50% größer und näher gelegen. Zudem gab es aus Mittenwalde 2019 doppelt so viele Pendler nach Berlin als nach Königs Wusterhausen. Mit Eröffnung des Flughafens entstand ein weiterer großer Arbeitgeber im Norden.
Dahr schlage ich eine neue Nord-Süd-Radialverbindung vor: Eine neue Linie 745 erschließt Ragow und Mittenwalde, und erreicht über die A113 schnell Bahnhof Flughafen BER. Diese Route wird Mo-Fr im Berufsverkehr gefahren. Mittags und samstags fährt 745 zum A10 Center Wildau. 745 verkehrt im Stundentakt.
745 verkürzt die Reisezeiten nach Wildau, Flughafen, Berlin-Süd, Ludwigsfelde und Potsdam.
Regionalbuslinie Lenggries – Mittenwald
Als Variante und Erweiterung zum Vorschlag
Die Verbindung zwischen Lenggries und Mittenwald funktioniert derzeit nur über Tölz, gleichzieitig ist der Takt In der Jachenau relativ schlecht und die Verbindung richtung Walchensee (über Einsiedel) und richtung Mittenwald nur mit einem extremen Umweg möglich. Im Sommer sehr beliebt ist der Walchensee und dieser steht regelmäßig vor dem Verkehrskollaps, im Winter ist die jachenau als Langlaufgebiet sehr beliebt und dennoch recht schlecht erschlossen.
Takt / Planvorschlag:
Lenggries richtung Einsiedel:
01:00
04:00
06:00
07:00
08:00
10:00
12:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
Mittenwald richtung Lenggries:
00:00
05:00
07:00
08:00
09:00
11:00
13:00
14:00
16:00
18:00
20:00
22:00
Obere Lahntalbahn Cölbe-Kreuztal: Elektrifizierung und Teilausbau inkl Railport Breidenbach
Die Bahnstrecke Cölbe-Kreuztal verbindet das Siegerland mit Mittelhessen, eine durchgehende Verbindung zwischen Marburg und Siegen besteht jedoch nur nur am Wochenende mit jeweils einem Zugpaar. Der Grund hierfür ist zum Einen die Topographie, welche vor allem zwischen Kreuztal und Bad Laasphe einen sehr kurvenreichen und damit langsamen Streckenverlauf bedingt. Hinzukommen zahlreiche ungesicherte Übergänge, welche die Züge weiter verlangsamen.
Dennoch, oder gerade deswegen, bestehen seit geraumer Zeit Bestrebungen seitens der Anrainer, diese Strecke auszubauen und für den Berufsverkehr besser nutzbar zu machen. Der RMV strebt für den hessischen Teil mehrere neue Haltepunkte und perspektivisch eine generell stündliche Bedienung zwischen Marburg und Erndtebrück an. Ohne umfangreiche bauliche Maßnahmen sowie eine Anhebung der Geschwindigkeit von derzeit 80 Km/h wird dies jedoch kaum darzustellen sein.
Die genannten, unbeschrankten Übergänge verhindern vor allem zwischen Biedenkopf und Cölbe eine höhere Geschwindigkeit, was dazu führt, dass trotz relativ geradem Verlauf und ohne nennenswerte Steigungen der Zug im Vergleich zur parallel verlaufenden B62 bestenfalls die gleiche Reisezeit erreicht, meist aber langsamer ist - aber bei konsequentem Ausbau das Potential zu einer erheblichen Verkürzung der Fahrtzeit besteht. Zusätzlich existieren Pläne, die Industriebetriebe bei Breidenbach mittels eines sogenannten Railports an das Schienennetz anzubinden und so den Schwerlastverkehr in der Region entscheidend zu reduzieren.
Speziell die Stadt Marburg strebt zudem eine schrittweise Reduktion des MIV im Stadtgebiet an, was die Verbesserung der Erreichbarkeit aus dem Lahntal mit voraussetzt.
Aus dieser Gemengelage erklärt sich der Vorschlag, die Bahnstrecke Kreuztal - Cölbe grundlegend auszubauen. Folgende Maßnahmen sind Bestandteil des Projekts:
1. Elektrifizierung auf gesamter Strecke. Zweigleisiger Ausbau zwischen Bad Laasphe und Cölbe, und Erhöhung der Vmax auf 120 Km/h (+50%), Ausbau im Bestand auf 80 bis 100 Km/h zwischen Kreuztal und Bad Laasphe (+25 - 33%). Damit einhergehend Sicherung/Rückbau der ungesicherten Übergänge im Streckenverlauf. Reduktion der Fahrtzeit Erndtebrück-Marburg von derzeit 1h 27 auf unter 1h 15, wenn möglich unter 1h.
2. Einrichtung der vom RMV geplanten Haltepunkte (BID-Kaufland, Eckelshausen, Lahntal-Kernbach) und Wiederaufbau der rückgebauten Bahnsteige in Caldern, Sterzhausen und Göttingen.
3. Teilreaktivierung der Scheldetalbahn bis zum Ortseingang Breidenbach mit Herstellung des Railports an der Perf und Vorhalten der Möglichkeit, die komplette Strecke nach Dillenburg zu reaktivieren.
4. Elektrifizierung und Ausbau im Bestand der Stichstrecke nach Bad Berleburg, um nicht exklusiv für die RB93 Akku- oder Hybridfahrzeuge beschaffen zu müssen.
Die Umsetzung der baulichen Maßnahmen erlaubt dann folgendes Betriebskonzept:
1. Taktverdichtung der RB 94 Erndtebrück - Marburg auf durchgehend stündlichen Betrieb, halbstündlich zwischen Bad Laasphe und Marburg. Bei entsprechender Vertaktung mit dem Busnetz sind die Haltepunkte Sterzhausen und/oder Caldern ideal geeignet, um den Pendelverkehr von/zu den Behringwerken aufzufangen, welcher aktuell mangels effektiver Busanbindung praktisch zu 100% mit dem PKW stattfindet.
2. Einrichtung eines (zwei)stündlichen RE 94 (Siegen -) Erndtebrück - Marburg. Aktuell beträgt die Fahrtzeit ab Siegen mindestens 2h 30min, da die RB überall hält. Bei entsprechendem Ausbau und Rollmaterial (z.B. FLIRTs oder Talent3) sollte ein RE dies bestenfalls in 1h 45min schaffen können - und damit ebenso schnell wie der Weg über Gießen und bedeutend schneller als der MIV. Dieser hätte folgendes Halteschema: Siegen Hbf, Siegen-Weidenau, Kreuztal, Hilchenbach, Erndtebrück, Feudingen, Bad Laasphe, Wallau, Biedenkopf, Friedensdorf, Sterzhausen, Cölbe, Marburg Hbf
3. Mit Inbetriebnahme des Railports Nutzung der Strecke für den SGV und damit Senkung des Schwerlastverkehrs auf der B62 um wenigstens 75%, da Anlieferung und Versand über den Schienenweg erfolgen können.
4. Einrichtung einer stündlichen RB Breidenbach - Marburg (- Gießen).
5. Nutzung als Umleitung für Güterzüge bei Sperrung der Dillstrecke Siegen - Gießen oder der Main-Weser-Bahn im Bereich Marburg - Gießen (letzteres idealerweise über die Scheldetalbahn).
Konfliktstellen, welche die Umsetzung erschweren könnten:
1. Keine der im Zuge des Ausbaus der B62 errichteten Überführungen über die obere Lahntalbahn dürfte die lichte Höhe aufweisen, um problemlos eine Oberleitung unter diesen durchführen zu können. Besonders augenfällig ist dies bei den aktuell in Bau befindlichen Brücken der OU Lahntal-Göttingen.
2. Im Bereich der Mündung der Wetschaft in die Lahn ist davon auszugehen, dass der Lahntalradweg, der hier direkt neben den Gleisen entlangführt, verlegt werden muss.
3. In Goßfelden läuft die Ideenfindung zum Bau einer Mehrzweckhalle zwischen östlichem Ortsausgang, Kreisverkehr der B62 und der Bahnstrecke, inkl. der Einrichtung einer Querungsmöglichkeit zur Lahnfelshalle. Das Baufeld würde den Platz für ein zweites Gleis samt Oberleitungsmasten erheblich einschränken.
4. Für die zahlreichen ungesicherten Übergänge, meist von Feld- und Wanderwegen, müsste Ersatz gefunden werden, damit die Landwirtschaft nicht über Gebühr beeinträchtigt wird.
5. In den Ortsdurchfahrten wird der Bau von Lärmschutzwänden nicht zu vermeiden sein, diese sollten daher so gestaltet sein, dass sie optisch möglichst wenig stören und sich in das Ortsbild einfügen.
6. Sofern die im Bundesverkehrswegplan 2030 als vordringlich eingestuften Ausbauten der B62 - vierspurig zwischen Göttingen und AS Cölbe (NKV 4,0), OU Buchenau mit Tunnel Silberg (NKV 2,2), OU Eckelshausen parallel zur Lahntalbahn (NKV 1,9) sowie die OU Breidenbach (NKV 2,5) - umgesetzt werden, würde der MIV noch weiter bevorteilt und die Nutzung des ÖPNV unattraktiver machen. Speziell die OU Eckelshausen beansprucht Flächen, die für den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke benötigt werden, die OU Eckelshausen und die OU Buchenau erfordern Brücken über die Lahntalbahn.
ME: (S) Mettmann-Ost
Die Stadt Mettmann verfügt über drei S-Bahn-Haltepunkte. Der Bahnhof Neanderthal dient hauptsächlich dem touristischen Verkehr (Anbindung des Museums Neanderthal) sowie für die wenigen Umsteiger aus dem Norden von Erkrath, die Richtung Wuppertal fahren und im engen Einzugsgebiet der Linie 743 wohnen . Die Haltepunkte Zentrum und Stadtwald liegen selbst für S-Bahn-Verhältnisse sehr nah beieinander. Es gibt aber trotz der Reaktivierung der Strecke Richtung Wuppertal keinen Haltepunkt mehr im Osten von Mettmann, obwohl es dort früher einmal einen gegeben hat.
Ich schlage einen zusätzlichen Haltepunkt in Mettmann-Ost vor. Damit wird das Gewerbegebiet und das Wohngebiet Röttgen / Schöllersheimer Str. mit der S-Bahn besser erreicht. Wer von Wülfrath oder aus Mettmann-Ost Richtung Düsseldorf will, findet einen P+R-Parkplatz mit Elektroladestationen vor. Busse (außer SEV) halten dort nicht, da diese bereits in Hahnenfurt/Düssel sowie am Stadtwald halten. Im Bereich Bollenhöhe sehe ich eine Mobilstation mit Fahrradständern und zwei Plätzen für Carsharing-Fahrzeuge (ebenfalls mit Ladesäule) vor. Die Elberfelder Straße wird morgens in Richtung Innenstadt durch die veränderten Pendlerströme ein bisschen entlastet.
Ganztägiger RE/RB Halt zwischen München und Freising
Zwischen München Hbf und Freising fahren nahezu alle Regionalzüge (mit Ausanhme vereinzelter RB (ca. 10 wochentags.) bzw. RE (ca. 2 wochentags) Halte in Moosach und/oder Feldmoching) ohne Halt durch. Grund dafür ist dass in diesem Abschnitt die S1 verkehrt und die 9 Halte zwischen Laim und Freising 20-minütig bedienen soll.
Auf den ersten Blick erscheint dies auch sinnvoll um die halbstündlichen RE Züge von/nach Landshut und weiter nach Regensburg/Passau beschleunigt verkehren zu lassen.
Allerdings führt die Beschleunigung dazu, dass die Pufferzeit zwischen S-Bahn und RE in Freising und am Abzweig Neulustheim (wo die S-Bahn auf ihre separaten Gleise abzweigt) jeweils nichtmal 4 Minuten betragen. Dieser Unstand führt dazu, dass meist (in der HVZ so gut wie immer) die S-Bahnen in Moosach, Feldmoching, Oberschleißheim oder Neufahrn meist eine Überholung abwarten müssen oder die REs auf die langsamen S-Bahnen auflaufen und dann langsam hinterhertuckeln dürfen und so mehr als regelmäßig Verspätung aufbauen.
Abgesehen davon, dass ein mehrgleisiger Ausbau (zumindest in Teilabschnitten) überfällig wäre, wäre es ebenfalls angebracht, im Anbetracht der Tatsache, dass die knappen Zugfolgeabstände zwischen RE und S-Bahn meist sowieso nicht wie geplant aufgehen, einen Zwischenhalt auf dem rund 41 km langen Streckenabschnitt ohne Halt einzuführen (was durchaus in ein Halteschema eines RE nich gut hineinpassen würde).
Anbieten würde sich hierbei Moosach und/oder Feldmoching, da hier die besten Anschlüsse zur U-Bahn, Tram und Bus bestehen und dort auch große Fahrgastwechsel in der S-Bahn stattfinden.
So könnte man sinnvoll die planmäßige Fahrzeit zwischen München und Freising um ca. 2 Min. erhöhen, den Fahrzeitubterschied zwischen S-Bahn und RE leicht anpassen, die Betriebsstabilität erhöhen und Würde anstatt auf offener Strecke vor rotem Signal zu warten sinnvoll gute Nachlässe an die U-Bahn schaffen und nicht am Hbf den einzigen Ausgangspunkt für Fahrten Richtung Landshut haben.
Bedienkonzept:
RE2 (120) München Hbf - München Feldmoching - Freising - ...
RE3 (60) München Hbf - München Moosach - Freising - ...
RE50 (120) München Hbf - München Feldmoching - Freising - ...
RB33 (60) München Hbf - München Moosach - München Feldmoching - Unterschleißheim - Freising - ...
Eventuell kann man den RE2 (insbesondere wenn dieser später zum IC wird) auch als einzige Linie weiterhin durchfahren lassen.
Die RB33 könnte man (wenn das die Kapazitäten hergeben) auch auf einen ganztägigen srpnslichen Betrieb bis München ausweiten und so die S-Bahn auch ab Unterschleißheim entlasten.
Auch auf anderen Strecken ab München sind durchaus regelmäßige Zwischenhalte um S-Bahnbereich (und nicht nur an der S-Bahn Endstation) vorzufinden: Dachau, Pasing, Fürstenfeldbruck, Markt Schwaben, Starnberg, Ostbahnhof, Harras, Solln, Deisenhofen, etc
Einschienenbahn Ringsheim – Rust
Jeder der schonmal versucht hat mit dem ÖPNV zum Europapark und wieder zurück zu gelangen hatte sicher auf dem letzten Stück schwierigkeiten, insoweit er am Wochenende oder in den Ferien gereist ist. Während der Phase des 9€ Ticket verschlimmerte sich die lage dabei, da auch ganze Schulklassen anstelle von Reisebussen den OPNV direkt genutz haben. Da im zuge einer Verkehrswende ein höherer Bedarf an Reisen mit dem ÖPNV anstelle des Autos anzunehmen ist und innerhalb des Parks bereits eine Einschienenbahn Infrastruktur besteht, könnte man diese über zwei zusätzliche Haltepunkte (Bell Rock, Rulantica) bis zum Bahnhof Ringsheim Verlängern, bzw. den Bahnhof "Hotels" zweigleisig ausbauen (Parkintern und -extern getrennt). Alternativ könnte man letzteren Punkt auch am Haupteingang realisieren und den Zug einfach über eine Weiche und Schlaufe bis dort hin durchfahren lassen. Aufgrund der entsprechenden betrieblichen Vorteile müssten diese Bestrebungen jedoch vermutlich seitens des Parks kommen. Um die Kapazität zu erhöhen, könnte man ggfs. die Züge miteinander koppeln, der entsprechende Bahnsteig am/im Park müsste dann verlängert werden.
weitere Vorschläge:
Uicons by Flaticon