Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Abzweig Kreiensen
Angeregt durch den Vorschlag von "heinzz" für eine NBS Seesen - Northeim Schnellfahrstrecke möchte ich meine eigene Idee dazu vorstellen, die auch schon länger in meinem Kopf ist.
Ich nutze ab Kreienesen die ehemalige Trassierung der Strecke nach Kalefeld und biege dann in einem langen Bogen zur Schnellfahrstrecke ab. Kurz vor dem Solbergtunnel mündet die neue Kurve dann in die SFS ein.
Die Höhendifferenz beträgt von Billerbeck bis zur Einmüdnung 47m. Bei einer Streckenlänge von 1800m für die Steigung entspricht das einem Wert von 2,5%.
Daran sieht man, das bei mir der Fokus nicht auf dem Güterverkehr liegt, sondern an einer schnellen Verbindung von Teilen des Westharzes (Goslar, Seesen) aber auch von Salzgitter an den ICE-Knoten Göttingen. Dazu sind folgende stündliche RE-Linien geplant:
- Braunschweig - SZ Bad - SZ-Ringelheim - Seesen - Ganderheim - Kreiensen - Göttingen
- Bad Harzburg - Oker - Goslar - Langelsheim - Seesen - Ganderheim - Kreiensen - Göttingen
Mit weiteren Beschelunigungen auf den Zulaufstrecken ergeben sich folgende Beispielfahrzeiten:
- Kreiensen - Göttingen 16 Minuten (statt 25 im Metronom)
- Braunschweig - Göttingen 1:09 Stunden (54 Minuten im ICE)
- Goslar - Göttingen 53 Minuten
S-Bahn Mitteldeutschland: S4 über Zwenkau und Pegau nach Zeitz
Das Projekt, was ich jetzt zunächst vorstellen möchte ist manche Ausbauten und Erweiterungen der Mitteldeutschen S-Bahnen zu diesem Netzplan die ich in Paint erstellt habe. zum einen würden Strecken reaktiviert, sowie Neubaustrecken gebaut um auch die Umgebung von Leipzig und Halle per Bahn attraktiver zu gestalten. Um die Kleinstädte günstig an Leipzig anzubinden. Manche Strecken wären ja schon da oder müssten reaktiviert und ausgebaut werden.
Zum einen plante ich das die S-Bahn Linie 4 die aktuell in Markkleeberg- Gaschwitz endet zukünftig, laut mein Netz ab Großdeuben über einer Neubaustrecke nach Zwenkau führt. Um die Stadt wieder eine Direktanbindung nach Leipzig zu ermöglichen. Durchaus würde sie dann über die ehemalige Bahnstrecke nach Groitzsch verkehren. Dann weil die Nordumfahrung in Pegau der ehemaligen Bahnstrecke teilweise verbaut ist, habe ich sie südlich geführt. Um zur Hauptstrecke zu gelangen. Dabei plante noch eine Schleife zum Pegauer Bahnhof. Um die kleine Städtebahn die ab Pegau über Groitzsch und Lucka nach Meuselwitz fahren würde. Wie ich es mal damals so vorgeschlagen habe mit diesem Vorschlag. Dann würde sie dann auf der Stammstrecke nach Zeitz fahren, mit zwei zusätzlichen halten in Draschwitz und in Zeitz-Zangenberg. So gäbe es auch Verbindung von Zeitz direkt zum Leipziger Markt, sowie nach Markkleeberg.
Die S4 würde dann in die andere Richtung nach Bad Düben verkehren. da aber dort nur eine Reaktivierung nötig wäre. habe ich sie nur grob gezeichnet. das man sieht wie ich sie gedacht habe.
RB Tübingen – Reutlingen – Nürtingen – Kirchheim
Inspiriert von Schienenzeppelin
Es stimmt, dass Kirchheim nicht direkt aus Tübingen erreichbar ist. Das ist unglücklich, da wir auf der einen Seite die Region Neckar-Alb mit über 700.000 Ew, auf der anderen Seite die Region rund um den Teck mit immerhin 80-90 Tsd. Einwohner. Dies ist eigentlich eine klassische Pendlerkonstellation mit einem Oberzentrum, welche durchaus eine Direktverbindung rechtfertigen kann, vielleicht vergleichbar mit der S60.
Die Infrastruktur lässt keine Direktverbindung zu, da der Bahnhof Wendlingen als Keilbahnhof angelegt ist und kein Gleis zum Kopfmachen geeignet ist. Auch der Übereckanschluss in Wendlingen ist mit rund 20 Minuten Übergang katastrophal organisiert. Daran rütteln lässt sich wohl kaum, da ja sowohl der MEX als auch die S-Bahn an ihrem Slot in Stuttgart gebunden ist.
Hier kommt diese Bahnlinie ins Spiel. Hier wird eine Lücke geschlossen und somit die Fahrzeit von Tübingen, Reutlingen und Metzingen nach Kirchheim (T) signifikant verkürzt. Sollte meine modifizierte Südumfahrung Wendlingen realisiert werden, wäre diese Linie auch fahrbar und böte als weiteren Vorteil den Anschluss an den IRE nach Ulm (nein, am Flughafen ist er zumindest im D-Takt nicht).
Am Haltemuster habe ich mich etwas schwer getan. Grundsätzlich sollte man schon bisschen mehr mitnehmen, zu viel aber nicht, man sonst eine Konkurrenz zur geplanten Regionalstadtbahn Neckar-Alb. Daher habe ich beschlossen, im Raum Neckar-Alb das Muster des MEX übernommen, aber noch Betzingen hinzugefügt, da mir >10.000 Ew doch zu lohnenswert scheint, um daran vorbei zu fahren.
In Wendlingen köpft die RB am Gleis 2. Der Verkehr Richtung Nürtingen kann aus Gleis 3 ausweichen. Um beim Kopfmachen in Wendlingen den Verkehr Richtung Nürtingen nicht kreuzen zu müssen, wäre ein Gleiswechsel von Gleis 1 zu Gleis 2 direkt südlich des Bahnhofs sinnvoll.
Flexibilisierung RE-Netz Mitteldeutschland
- Sprinter RE Erfurt-Leipzig (Erfurt, Buttstädt, Großheringen, Naumburg, Weißenfels, Markranstädt, Leipzig)
- RE Sangerhausen- Saalfeld (Sangerhausen, Artern, Kölleda, Buttstädt, Bad Sulza Nord, Großheringen, Jena Paradies, Jena Göschwitz, Saalfeld)
- RE Kassel, Nordhausen, Heiligenstadt, Sangerhausen, Artern, Buttstädt, Jena, Saalfeld.
- RB (Sömmerda - Jena)
- RE (Erfurt, Buttstädt, Halle)
- Diesel RE Sangerhausen - Gera
- Buttstädt - Großheringen (inkl. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Auerstedt
- Sömmerda - Buttstädt (Option auf. Ausbau auf 2 Gleise zwischen Buttstädt und Kölleda
- Erfurt
- Leipzig
- Halle
- Schnellfahrstrecke Leipzig-Halle-Erfurt
- Leipzig-Halle-Saalfeld
- Weißenfels-Weimar-Erfurt
- Erfurt-Sömmerda-Sangerhausen
- Buttstädt
- Sömmerda
Polen: Torun/Thorn Rubinkowo Tramausbau
Für den im Osten Thorns gelegenen Stadtteil Rubinkowo mit 25000 Einwohnern plant man offiziell mehrere Neubautrassen, siehe Artikel und Karte. Allerdings verliefe die eine am Flussufer am Nordrand der Hochhaussiedlung bei geringer Erschließungswirkung. Stattdessen empfehle ich ab der Schleife Wschodnia eine straßenbündige Trasse mitten durch die Hochhaussiedlung, die in die Bestandsstrecke neben der Ludwika Slaskiego mündet. Diese kann straßenbündig oder auf dem Mittelstreifen gebaut werden, wobei man viele Straßen auch auf eine Fahrspur zurückbauen könnte.
Auf die geplante Verbindung der Endstellen Elana und Olimpijska würde ich vorerst verzichten, da das Gebiet dazwischen dünn besiedelt ist. Auch die Verlegung der Trasse von Ludwika Slaskiego in Przy Skarpie erscheint mir sinnlos, da sie die Erschließung verschlechtert. Die Stilllegung des Abschnitts Wschodnia - Elena hingegen ist erwägenswert, da die Busse aus Rubinkowo hierhin verlegt werden können, um Parallelverkehr und Umsteigezwang zu vermeiden.
Der Vorschlag verbessert das ÖPNV-Angebot bei deutlich geringeren Bau- und Betriebskosten. Die Erschließung ist höher, und mehr Busverkehr wird ersetzt.
Verlängerung der Ammertalbahn von Herrenberg nach Nagold
Im Rahmen der Regionalstadtbahn Neckar-Lab soll auch die Ammertalbahn auf Stadtbahnfahrzeuge umgestellt werden. Gleichzeitig wünscht sich Nagold seit längerem einen Schienenaschluss an Herrenberg (und damit Stuttgart). Eine Verlängerung der Ammertalbahn als Überlandstraßenbahn nach Nagold ist vermutlich die Kosteneffektivste Variante um Nagold schneller & komfortabler als mit dem Expressbus an Herrenberg anzubinden.
Diese wird als reine BOStrab Strecke und mit Gleichspannung elektrifiziert, da sie nur mit Fahrzeugen unter BOStrab fahrbar ist und so vermutlich günstiger wird.
Als erster Schritt wird die Ammertalbahn innerhalb von Herrenberg so umgebaut, dass sie den existierenden Bahnhof als Turmbahnhof unterquert und somit nicht Kopf machen muss oder eine 180° Wende außerhalb von Herrenberg vollziehen müsste.
Dafür wird sie über die Horber Straße als Straßenbahn (mit Doppelgleisigkeit) geführt, wo sie in Poststraße hin eingleisig wird und abtaucht. Die Poststraße wird (bis auf dünne Fußgängerstege) aufgegeben, wie auch vermutlich die durchgehende Bahnhofsstraße und der existerenden Busbahnhof.
Unterhalb des nördlichen Endes der Gleise 1-4 entsteht die neue zweigleisige, teilweise unterirdische Station. Durch die kurze unterirdische Länge und die Möglichkeit zur offenen Bauweise sollten die Kosten moderat ausfallen.
Als Straßenbahn folgt die Strecke dann der Nagolder Straße, leider ist aufgrund der dichten Bebauung hier nur eine Führung auf der Straße möglich. Bei der Kreuzung zur L1362 erfolgt ein Wechsel zur eigenen Gleistrasse. Hier muss eine neue Ampel auf der Rechtsabbiegerspur der L1362 eingerichtet werden, um eine gefahrenlose Ausfädelung zu erlauben.
Kurz vor Jetting löst sich die eigene Trasse von der L1362 und unterquert die Strommasten (womöglich gibt es hier Konflikte mit der Oberleitung) und erreicht Oberjettingen von Osten aus. Dort wird nun Schule & Kindergarten abgefahren.
Direkt danach ist folgt steilste Abschnitt der Strecke mit bis zu 8% um direkt die Sportplätze zu erreichen.
Nach Unterjettingen Schulstraße fädelt die Strecke beim Kreisverkehr in die Herrenberger Straße ein (wo eine neue Ampelanlage einzurichten ist). Nun folgt die Trasse eng der L362 um Nagold zu erreichen. Hierfür müssen umfangreiche Erdarbeiten stattfinden um die Schneise zu verbreitern.
Dort ensteht auch an der Bushaltestelle Waldlust eine neue Haltestelle.
In Nagold dann fadelt die Strecke zwischen der Herrenberger Straße und der L 362 ein, um in die existierende Bahnstrecke einzuleiten. Die Herrenberger Straße muss auch weiter nach Norden verschoben werden. Die Machbarkeit kann ich nicht von Google Earth bestimmen, aber es wird auf jeden Fall die Fähigkeiten der Stadtbahn ausreizen und potentiell private Grundstücke beeinträchtigen. Alternativ ist auch die Führung entlang der Herrenberger Straße und einer starken Steigung zur Bahnstrecke nach Ausfädelung im Kreisverkehr bei der Haltestelle Nagold Stadtmitte denkbar, dort ist allerdings der Platz knapp und eine neue Haltestelle neben Nagold Stadtmitte unmöglich.
Die Linie endet dann in Nagold, da eine sonstige Elektrifizierung vermutlich unrentabel ist und die Fahrzeuge nicht mit Batterien ausgestattet werden. Hierfür müssten im Nagolder Bahnhof ein bis zwei neue Bahnsteige angelegt werden. Falls der Abschnitt Pforzheim-Nagold elektrifiziert wird, kann sie bei Bedarf auch weiterverlängert werden (vermutlich mit längeren Standzeiten in Nagold).
Die Verlängerung besitzt die folgenden Haltestellen:
- Herrenberg Zwerchweg
- (Herrenberg Straßenmeisterei)
- Herrenberg
- Herrenberg Berliner Str.
- (Herrenberg Akazienweg)
- Herrenberg Schulmeisterbuche
- (Oberjettingen)
- Jettingen Schule
- Unterjettingen Kohlplatte
- (Nagold Eisberg)
- Nagold Waldlust
- Nagold Stadtmitte
- Nagold
Straßensektionen müssen Doppelgleisig sein, alle anderen könnten weitestgehend eingleisig verlaufen.
Ein Ausbau der Strecke auf einen 15 Minuten Takt (zusammen mit einem zweigleisigen Ausbau von Gültstein für einen 15 Minuten Takt in Richtung Tübingen) sollte direkt stattfinden. Dieser ist vermutlich meistens anfangs eher spärlich ausgenutzt, sollte aber aufgrund der geringen Zusatzkosten möglich gemacht werden und zur morgendlichen HVZ auch stattfinden.
Zurzeit fährt die Ammertalbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ~50 km/h, diese Verlängerung hat längere Abschnitte ohne Haltestellen aber dafür dichtere Haltestellen im Stadtgebiet, weswegen ich davon ausgehe das die Geschwindigkeit ungefähr ähnlich bleibt und somit eine Fahrzeit von ein wenig unter 15 Minuten bedeutet. In Herrenberg ist ein 5-Minütiger Aufenthalt um die Integration in den Taktknoten zu gewährleisten und mögliche Verspätung abzubauen.
Also sollte der Bereich neben der L1362 zwischen Schulmeisterbuche & Oberjettingen zweigleisig ausgebaut werden sowie ca. 1,5 km nach der Station Eisberg in Richtung Nagold. In Nagold sind ca. 7-10 Minuten Wendezeit. Somit werden bei einem entsprechenden Ausbau drei weitere Umläufe benötigt. Bei einem Halbstundentakt werden nur zwei weitere Umläufe benötigt.
Herrenberg Busbahnhof:
Durch die neue Stadtbahnstation kann der Busbahnhof in der jetzigen Form nicht mehr weiter existieren. Der Wegfall wird zum Teil dadurch aufgefangen dass das Busnetz durch den durchgängigen 15-Minuten Takt der S1 4 Knoten die Stunde bilden kann (also nur noch halb so viele Bussteige benötigt) und durch die Strecke einige Buslinien wegfallen werden
Allerdings braucht es trotzdem weiterhin eine Neugestaltung.
Auf der Süd-Westlichen Seite entstehen 1-2 neue Bussteige für die Busse 790 & 779. Der jetzige Busbahnhof wird zu einer Schleife und besitzt nur 4 Haltepositionen. Die Linien 773 würde an der Kalkofenstraße abfahren. Die Bahnhofsstraße wird zwischen dem Busbahnhof und der Horber Straße wieder Bidirektional, allerdings nur noch für Busse und Anlieferfahrzeuge freigegeben. Zwischen Eisenbahnstraße und Busbahnhof wird sie auch nur für Taxis und Anlieferfahrzeuge freigegeben. Die Anlieferfahrzeuge können auf dem neu gestalteten Platz neben der Stadtbahn wenden.
Vorteile:
- Schienenanbindung von Jettingen
- Schienenanbindung von Nagold in Richtung Stuttgart/Tübingen (zumindest deutlich schneller als jetzige Varianten)
- Schnellere Anbindung (allerdings nur geringfügig) Herrenberg-Nagold ohne viele Bauwerke
- Mehr Feinerschließung in Herrenberg durch Stadtbahn
- Besserer Umstieg S-Bahn - Ammertalbahn mit nur noch einer Treppe und im Optimalfall nahezu keinen Fußweg
- Noch mehr des Herrenberger Bahnhofsvorplatz wird zur Fußgängerzone
Nachteile:
- Komplexer Umbau des Knoten Herrenberg mit Beeinträchtigung während dem Bau
- Neukonzeption des Herrenberger Busnetzes mit noch verteilteren Haltepositionen
- Fortführung über Nagold hinaus in Richtung Altensteig ist schwierig
- Viel Abholzung durch zweigleisige Trasse in Wälder
- Durch Führung auf Straßen in Herrenberg verspätungsanfälliger mit möglicher Übertragung auf die Ammertalbahn
- Bewirkt einen Entfall der Linie X77, womit aus Richtung Altensteig ein weiterer Umstieg dazukommt (der in Richtung Tübingen aber entfällt) sowie vermutlich einigen anderen Buslinien
- Geringe Netzwirkung (durch den geringen Geschwindigkeitsvorteil ist der Weg von z.B. Wildberg über die neue Stadtbahn unattraktiv)
Alternativen/Andere Vorschläge
- Beibehaltung des Expressbusses. Die Fahrzeit ist nicht schlecht mit 18 Minuten, die Taktung auch nicht
- Vorschlag von "Unsere Schwarzwaldbahn" http://www.unsere-schwarzwaldbahn.de/pdfs/BAUS_Stadtbahn_Herrenbg-Nagold.pdf
- MEX über Horb nach Nagold (wird aktiv vom VM vorangetrieben), Fahrzeit von min 40 Minuten
- Zurzeit läuft allgemein eine Machbarkeitsstudie über den Ausbau des ÖPNV Verbindung Nagold-Herrenberg: https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/oepnv-anbindung-im-raum-nagold-herrenberg/
B: Verlängerung der Seilbahn bei den Gärten der Welt
Ich würde gerne die Seilbahn weiterentwickeln, die es bisher in den Gärten der Welt gibt. Ich bin mir ziemlich sicher, dass es schon Vorschläge dazu gibt, habe jedoch keine auf die schnelle gefunden. Würde also im Nachgang natürlich verlinken.
Die Seilbahn soll ja schon lange in den VBB-Tarif integriert werden. Daher sollte sie auch eine richtige Linie werden und nicht nur so ein Stumpf für den Park. Daher schlage ich eine westliche Verlängerung vor. Diese habe ich so geführt, dass diese entlang der großen Miethäuser führt, damit die Eigenheimbesitzer nicht zu sehr belästigt werden, da man dort ja von der Seilbahn rein gucken kann und es auch für die Sicht Einschränkungen geben würde. Ich weiß leider nicht, ob die eingezeichneten Kurven so machbar sind, aber so würde es zu einer Bündelung mit der Straßenbahn kommen. Die Zwischenstation verbindet die Seilbahn mit der M8, was weiteres Fahrgastpotential heben kann. Das westliche Ende ist dann an der S7, was für die Erschließung sehr gut wäre. Auch der Park würde natürlich profitieren, weil er so besser zu erreichen ist, als grob gesagt nur über die U5. Man müsste dann nur gucken, wie man das mit dem Zutritt zum Park regeln kann.
Ich habe noch eine 2. nördliche Route eingezeichnet, die noch weiter von Eigentumshäusern entfernt sind und somit noch weniger Konflikte bergen sollten. Zudem wäre der wichtigere Bahnhof Marzahn angeschlossen und ebenso das Eastgate. Da Marzahn perspektivisch auch ein Regionalbahnhof werden könnte (auch wenn ich davon noch nicht überzeugt bin), wäre das ein weiterer Grund für die Verknüpfung.
Umgehung Kreiensen
Hallo,
hiermit möchte ich eine mögliche Lösung für Kapazitäts-Engpässe zwischen Göttingen und Kreiensen und ggf. weiter bis Uelzen vorschlagen, sofern DIESER Vorschlag weiter verfolgt wird.
Auf den Strecken wird viel Güterverkehr abgewickelt. Ein Teil davon soll ab Northeim über eine zweigleisige elektrifizierte für mindestens 120km/h ausgebaute Neubaustrecke entlang der A7 nach Seesen geführt werden. Selbstverständlich funktioniert das nur mit einem Ausbau und Elektrifizierung der Strecke nach Braunschweig, wie HIER vorgeschlagen. Auch zwischen Salzgitter-Ringelheim und Seesen sollte ein zweites Gleis entstehen, dies ist in diesem Vorschlag noch nicht vorgesehen.
Eine solche Strecke zusammen mit dem verlinkten Ausbau ermöglicht gleichzeitig einen sinnvollen Regionalexpress Göttingen-Northeim-Seesen-Salzgitter-Braunschweig zwischen 3 Großstädten und neue Umleitungsmöglichkeiten für ICE von Süden in Richtung Berlin.
Größter Kritikpunkt neben den Kosten wird vermutlich die Umgehung von dem wichtigen Knoten Kreiensen sein. Dies ist für Güterzüge jedoch irrelevant und für einen Regionalexpress ein zu langer Umweg. Eine Alternative wäre eine Verbindungskurve in Bad Gandersheim von der Schnellfahrstrecke in Richtung Seesen, wie etwa HIER zu sehen.
Hier endet die Beschreibung des Vorschlags schon, da er eigentlich ein Entwurf bleiben soll, zu dem ich gerne eure Meinung hören würde. Hierfür muss ich ihn aber wohl veröffentlichen. Außerdem schätze ich, die Experten hier werden ihn mir sowieso um die Ohren hauen und auf die Löschliste setzen. Dafür lohnt sich keine bessere Ausarbeitung.
Schöne Grüße ins Forum!
RE Berlin Ostkreuz – Gorzów Wielkopolski
Die RB26 braucht zwischen Berlin Ostkreuz und Küstrin-Kietz mehr als eine Stunde, obwohl die beiden Endpunkte nur knapp 80km voneinander entfernt liegen und alle 2 Stunden häufiger durchfährt als sonst. Gleichzeitig ist von offizieller Seite der Ausbau der Preußischen Ostbahn geplant, sodass diese Strecke im Zielzustand zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt wird - dann soll die RB26 wieder bis Polen fahren. Das Ausbauvorhaben beschleunigt die Relation Berlin - Küstrin-Kietz - Polen deutlich und birgt großes Potenzial zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs.
Dies sollte Anlass genug sein, neben der dann verbesserten RB26 auch einen RE einzuführen, welcher zusätzlich bis Gorzów Wielkopolski (Landsberg an der Warthe) verlängert wird.
Der RE soll lediglich folgende Stationen anfahren: Berlin Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Mahlsdorf, Strausberg, Müncheberg, Seelow-Gusow, Seelow, Küstrin-Kietz, Kostryn, Witnica, Gorzów Wielkopolski Wieprzyce und Gorzów Wielkopolski.
Die restlichen Stationen auf dem Streckenverlauf soll die RB26 übernehmen, welche zu diesem Zweck stündlich alle Zwischenhalte bedienen und auch bis Gorzów Wielkopolski verlängert werden soll.
Als Taktung erachte ich zunächst einen T120 als sinnvoll, sodass zwischen Lichtenberg und Polen (zusammen mit der RB26) drei Fahrten in zwei Stunden angeboten werden.
Reaktivierung Horrem – Liblar & Jülich – Elsdorf als RB
Mit diesem Vorschlag möchte ich zwei Strecken Reaktivieren und als RB-Linie ausbauen. Mein Vorschlag zielt darauf auch das Umland besser zu erschließen. Es gab bereits vor viele Jahren eine Bahnstrecke zwischen Horrem und Liblar, welche leider stillgelegt wurde, und diese alte Trasse nutze ich zum Teil auch in meinem Vorschlag.
Streckenverlauf:
Jülich - Elsdorf - Bergheim - Horrem - Türnich - Liblar
Die Trasse Horrem – Liblar ist zum Großteil noch vorhanden und nicht überbaut, nur die Schienen wurden abgebaut. Die Strecke Jülich - Bergheim müsste neugebaut werden, da es dort keine Strecke mehr gibt, da diese durch den Tagebau abgerissen wurde.
Die Erfttal RB soll die Erfttal Region besser miteinander verbinden und als Zubringerlinie zu den Radiallinien nach Aachen, Bonn oder Köln führen.
Für den Anfang schlage ich einen T60 auf der Trasse Horrem – Liblar, hier lässt sich die Strecke mit nicht allzu großen Aufwand wieder in Betrieb nehmen. Sobald die gesamte Strecke gebaut wurde würde ich einen T30 zwischen Jülich und Liblar vorschlagen.
In Horrem wird nördlich der vorhandenen Aachen -Köln Strecke ein weiteres Gleis benötigt, damit die RB nicht den FV-Gleise kreuzt. Des Weiteren müsste die Strecke Bergheim - Horrem zweigleisig ausgebaut werden. Die Strecke Jülich - Elsdorf könnte möglicherweise auch von der geplanten S-Bahn nach Aachen genutzt werden, daher müsste auch hier das zweite Gleis berücksichtigt werden.
Edit 24.07.2023:
Streckenverlauf bei Elsdorf angepasst, sodass auch Elsdorf Esch besser erschlossen wird.
Weitere Vorschläge:
REAKTIVIERUNG MÖDRATH-LIBLAR-BRÜHLER EISENBAHNSTRECKE
ZWEITE ERFT S-BAHN ÜBER KERPEN NACH ERFTSTADT
D: Verbindungskurve Derendorf – Rath Mitte
Der VRR plant einen RE47 auf der Strecke Düsseldorf Hbf - Essen Hbf (über Kettwig und Ratingen Ost), im Zielnetz NRW ist diese Linie als Verlängerung der S7 vermerkt. Der RE47 soll auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren (auch in Düsseldorf) und lediglich in Zoo durchfahren, da zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn keine Gleisverbindung vorliegt.
Damit der RE47 innerhalb des Düsseldorfer Stadtgebiets häufiger durchfahren und so stärker beschleunigt werden kann, soll in Derendorf eine Verbindungskurve zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn gebaut werden.
Zum Bau:
Die Verbindungskurve wird - wie bei der S-Bahnstrecke - in Form einer niveaufreien Ausfädelung errichtet, wofür die Gleise westlich von den RE/RRX-Gleisen gelegt werden müssen.
Da der S-Bahnhof Derendorf zu weit und der dortige Gleisabstand groß genug ist, muss das Gleis nach Rath die RE/RRX-Gleise untertunneln, um niveaugleiche Kreuzungen mit dem Gegengleis zu vermeiden.
Betriebskonzept:
Die Verbindungskurve soll nicht nur vom RE47 (im Zielnetz verlängerte S7) befahren werden, sondern auch von Zügen, die vom Westen oder Süden kommen und am Hauptbahnhof eine hohe Wendezeit haben - dies wären der RE10 (an :54, ab :09) sowie die RB39 (an :33, ab :55), welche jeweils bis Rath verlängert werden.
Da die Regios gegenüber der S-Bahn drei Zwischenhalte auslassen (Wehrhahn, Zoo, Derendorf), dürfte die Zeitersparnis ausreichen, um entweder sowohl in Rath als auch in Rath Mitte zu halten oder weiter bis Ratingen Ost bzw. Hösel zu fahren (dann ohne Zwischenhalt in Rath).
Falls die Zeitersparnis nicht ausreicht oder die Wendezeiten der Regios zu kurz sind, kann man ggf. noch einen Umlauf mehr einplanen.
Alternativ zur Verlängerung einzelner Regios wäre aber auch eine neue Express-S-Bahnlinie ("S6X") möglich, welche die S6 entlastet und häufiger durchfährt.
RB Gera-Gößnitz-Glauchau
Zwischen Gera und Glauchau herrscht nur ein 2 Stunden Takt, Fahrgäste aus Meerane haben lediglich alle 2 Stunden ein Verkehrsangebot und auch auf dem 1 Stündigen Abschnitt Gera-Schmölln werden viele kleine Orte mit Potenzial für Regionalbahnhalte durchfahren.
Hier schlage ich eine RB zwischen Gera und Glauchau vor, welche den 2 Stunden Takt verdichten und die kleinen Orte anbinden soll. Es sind folgende Halte geplant:
Gera Hbf 0:00
Gera Süd 0:02
Gera-Pforten 0:04 (0:05)
Collis 0:07 (0:09)
Ronneburg 0:12 (0:15)
Raitzhain 0:14 (0:18)
Posterstein 0:17 (0:22)
Nöbdenitz 0:20 (0:26)
Lohma 0:22 (0:28)
Schmölln 0:26 (0:32)
Zschernitzsch 0:29 (0:36)
Großstöbnitz 0:32 (0:40)
Gößnitz 0:38 (0:47)
Meerane 0:43 (0:53)
Dennheritz 0:49 (0:59)
Glauchau-Schönbröchen 0:52 (1:03)
Glauchau Hbf 0:55 (1:06)
*Haltezeiten in Klammern bei angenommener Verzögerung von 2 Minuten pro Halt
Um einen Stundentakt zu erreichen müsste in Gera kurz nach dem RE3, also zur Minute 00, der geraden Stunde, abgefahren werden, Schmölln wäre dann zur Minute 26 erreicht, es besteht also kein Trassenkonflikt mit entgegenkommenden Zügen (Diese fahren erst zur Minute 38 von Schmölln nach Gera ab).
Auf der Rückfahrt müsste in Schmölln ebenfalls kurz nach dem RE3, also zur Minute 40, der ungeraden Stunde, abgefahren werden, Gera wäre dann zur Minute 06, der Folgestunde, erreicht. Hier kann es potenziell zu einem Trassenkonflikt kommen, da die Gegenzüge Gera bereits zur Minute 58 verlassen und der zweigleisige Abschnitt erst in Gera Süd beginnt, diesen Konflikt kann man auf 2 Arten lösen, entweder man baut bis Collis 2-Gleisig aus, oder man wartet im Bahnhof Ronneburg, der 2-Gleisig ist, 20 Minuten, auf die Gegenzüge.
Die MDV bis Gößnitz müsste sowieso bald ausgebaut werden, gleichzeitig dazu kann man dann auch die entsprechenden Bahnsteige und Ausweichen bauen, zuvor sehe ich eher wenig Potenzial für die Strecke, es sei denn die MDV ziehen sich zu lange hin, sodass ein bereits zeitiger Ausbau nötig wäre.
FV-Halt Hockenheim
Obwohl Hockenheim direkt an der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart liegt, halten dort keine Fernverkehrszüge. Hockenheim hat zwar nur halb so viele Einwohner wie Bruchsal, aber ist von wichtigen Städten umgeben, darunter Walldorf (wo mit der SAP ein sehr großer Arbeitgeber ansässig ist) und Speyer. Zudem finden auch auf dem Hockenheimring regelmäßig internationale Motorsportereignisse statt. Aufgrund der Lage ist hier die Situation eher vergleichbar mit Montabaur. Ich schlage vor, wenigstens einzelne ICEs am Tag hier halten zu lassen. Wichtige Umsteigemöglichkeiten bestehen insbesondere zur S9 sowie zur Buslinie 798.
Esslingen (Neckar): Ausbau O-Bus bis Nellingen
Die Stadt Esslingen verfügt über ein O-Bus-Netz. Dennoch werden weiterhin viele Dieselbusse eingesetzt. Ich schlage vor, die Linien 119 und N19 voll zu elektrifizieren, um die CO2-Emissionen zu senken und fossile Brennstoffe einzusparen. Dazu wird der Streckenabschnitt Zollberg - Dellinger Linde reaktiviert und eine Schleife durch Nellingen gebaut. Eine Vergrößerung des Netzes um nur 2700 m führt zu einer deutlichen Reduzierung der Diesel-Kilometer.
Die Linie 119 wird auf den Abschnitt zwischen Esslingen und Nellingen verkürzt und verkehrt vollständig elektrisch.
Die Diesel-Linie 120 wird neu geführt und übernimmt nach der Haltestelle Nellingen Hindenburgstr. den alten Streckenabschnitt der 119 zwischen Nellingen und Denkendorf. An der Hindenburgstr. besteht Umsteigemöglichkeit zwischen beiden Linien. Eine Umsteigemöglichkeit am Bahnhof der U7/U8 ist für die geänderte 120 nicht erforderlich, da diese auch am Kreuzbrunnen besteht.
Die Diesel-Linie 113 verkehrt nur noch zwischen Esslingen ZOB und Zollberg Realschule über Berkheim. Der Streckenabschnitt über die Vogelsangbrücke entfällt und wird durch zusätzliche Fahrten der Linie 118 ersetzt.
Die Nachtbuslinie N19 wird durch eine Sammeltaxi-Linie ersetzt, an der Haltestelle Nellingen-Ostfildern bereitsteht (wo als positiver Seiteneffekt auch Anschluss von der U7/U8 aus Stuttgart besteht) und je nach Bedarf nach Denkendorf und/oder Neuhausen an den Fildern fährt. Zwischen Esslingen und Nellingen wird dafür die Linie 119 auch in den Nachtstunden eingesetzt.
(I)RE 1 Göttingen-Erfurt-Dresden
Der RE 1 verkehrt bereits jetzt von Göttingen bis Glauchau, das Problem mit dem Endpunkt Glauchau wäre aber, dass von Glauchau nach Dresden kein schneller Anschluss besteht.
(Ankunft des RE1 zur Minute:50 ; Abfahrt des RE 3 -> Dresden zur Minute:42 =>52! Min Wartezeit )
Nun könnte man sagen, dass der RB 30 (Abfahrt Minute 55) ebenfalls eine Option wäre, jedoch ist für bereits längerreisende eine Fahrzeit von 1:57 wenig zumutbar (der RE 3 kommt trotz 47 Minuten späterer Abfahrt, nur 15 Minuten später in Dresden an.)
Mit einer Weiterfahrt nach Dresden kann dieses Problem gelöst werden, zusätzlich wird somit der Takt zwischen Glauchau-Chemnitz-Freiberg-Dresden verstärkt.
Die Fahrzeit zwischen Glauchau und Dresden begrüge 1:25h, wenn nicht sogar kürzer, da die Triebwagen des RE 1 mit Neigetechnik ausgerüstet sind, so wie die Strecke. (Am Wünschestwertesten wäre natürlich eine Gesamte Elektrifizierung der Strecke von Göttingen bis Glauchau, aber das werden wir wohl nicht mehr erleben)
Man könnte auch zur Wahrung der Gleichheit der Liniennummern die Ostäste der Thüringer RE 1 und 3 tauschen, auch wenn dadurch die Züge nur bis Erfurt verkehren würden)
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Barmen
Die Wuppertaler Stadtteile sind miteinander ungleich gut angebunden: So sind Cronenberg und Elberfeld (24-32 Minuten, direkt) sowie Elberfeld - Barmen (12 Minuten, direkt) hervorragend miteinander verbunden, dagegen sind Cronenberg und Barmen nur schlecht miteinander angeschlossen - die Fahrzeit beträgt hier etwa 50 Minuten (mit Umstieg am Hauptbahnhof).
Hier möchte ich ansetzen, und eine Buslinie zwischen Barmen und Cronenberg vorschlagen.
Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Alter Markt/Fischertal, Barmen Bf (Fischertal), Fischertal, Amalienstraße, Jugendherberge, Gartensiedlung, Rudolf-Ziersch-Straße, Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Auf Lichtscheid, Kapellen, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Görresweg, Neuenhaus, Kaisergarten, Cronenfeld, Cronenfeld Sambatrasse, Neukuchhausen, Amboßstraße und Cronenberg Rathaus. Die Haltestellen Alter Markt/Fischertal und Auf Lichtscheid sollen dabei nur in Richtung Cronenberg Rathaus angefahren werden.
Hierfür muss die Winklerstraße eine Linksabbiegerspur zum Fischertal erhalten, welche - wenn möglich - nur für Busse freigegeben werden soll.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, in der HVZ sowie zu Vorlesungszeiten des nahegelegenen Campus Freudenberg kann der Takt auf einen T20 verdichtet werden.
U5 Hamburg – alternative Linienführung
Die U5 Planungen in Hamburg haben mich inspiriert, mir eigene Gedanken zu dem Großprojekt zu machen.
Grundsätzlich
- 1.Ba zwischen New-York-Ring und Brahmfeld Dorfplatz wird aufgegriffen
- Neu = Verlängerung nördliche Richtung bis Poppenbüttel/Tegelsbarg
- Neu = westlicher Teilabschnitt verläuft nicht auf der Grindelallee, sondern über Altona zum Osdorfer Born
- Neu = Auf der Grindelallee verkehrt eine spätere U6
Der 1.Bauabschnitt New York Ring- Brahmfeld wird aufgegriffen, allerdings wird hier im Bereich Steilshoop mit einer zweiten Station im Bereich Borchertring geplant. Somit wird der Stadtteil besser ans Schnellbahnnetz angeschlossen.
Der U-Bahnhof Bramfelder Dorfplatz wird so gebaut, um eine mögliche Verlängerung nach Norden zu ermöglichen. In dieser Variante entstehen 5 neue U-Bahnstationen nördlich vom Brahmfelder Dorfplatz, sowie eine neue Umsteigestation im Bereich (S) Poppenbüttel. Die rund 50.000 EW im Bereich Bramfeld, sowie die Großwohnsiedlung Tegelsbarg erhalten einen Schnellbahnanschluss und Übergänge zur S-Bahn. Auch der Ohlsdorfer Friedhof wird über die Station Königsberger Straße in seinem östlichen Teilbereich erreichbar sein.
Südlich des New-York-Rings verläuft die Trasse durch die Jarrestadt und Uhlenhorst. Im Gegensatz zu den offiziellen Planungen gibt es im Bereich Mundsburg eine neue U-Bahnstation unter der bestehenden Trasse der U3. Die Tunnelbauvorleistung am Hauptbahnhof Nord werden verwendet.
Westlich des Jungfernstiegs folgt die Strecke den bisherigen Verlauf der U2 und hat mit dieser einen gemeinsamen Halt am Gänsemarkt. Westlich des Gänsemarkts verläuft die Strecke Richtung Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 möglich wird. Mit der Station Thadenstraße wird eine Lücke im bisherigen Schnellbahnnetz geschlossen. Westlich des S-Bahnhofs Altona wird der Stadtteil Ottensen und mehrere Kliniken besser erschlossen. An der Station Bahrenfeld gibt es eine weitere Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.
Die Strecke verläuft jetzt auf dem Osdorfer Weg/Landstraße und erreicht das Elbe Einkaufszentrum. Die Strecke verläuft jetzt in nördlicher Richtung zum Osdorfer Born, wo der Stadtteil über zwei neue Stationen optimal an die Schnellbahn angeschlossen wird. Nördlich davon entsteht die neue Endstation in Schenefeld Ost. Hier gibt es Anschlüsse an den Busverkehr sowie eine mögliche spätere Verlängerung in die Schenefelder Innenstadt.
Fakten und Takte
Linienlänge: ca. 33,5 Km
neue Stationen : 35
Gesamte U5 - Mo-Sa 6 Min. Takt
Schenefeld Ost - Tegelsbarg
Verdichtung auf 3 Min. Takt im Innenbereich
Elbe Einkaufszentrum - HBF - Bramfeld Dorfplatz
Neu erschlossene Siedlungsschwerpunkte: (Von Ost nach West) ohne Vollständigkeitsgarantie
Tegelsbarg (ca. 5.000 EW)
Brahmfeld (ca. 50.000 EW)
Steilshoop (ca. 20.000 EW)
City Nord (ca. 25.000 Arbeitsplätze)
Jarrestadt (ca. 9.000 EW)
Ottensen (ca. 34.000 EW südlicher Teilbereich)
Groß Flottbek (ca. 11.000 EW)
Osdorf (ca. 26.000 EW)
weitere Einrichtungen:
Kinderkrankenhaus Ottensen, Asklepios Klinikum Altona, Elbe Einkaufszentrum, Born Center, City Nord, Friedhof Ohlsdorf Ost
Gesamt ca. 180.000 EW und Arbeitsplätze die einen neuen Schnellbahnanschluss erhalten
Folgende Umsteigestationen entstehen (Von Ost nach West)
S-Bahnhof Poppenbüttel (S1, S11)
S-Bahnhof Rübenkamp (S1,S11)
U-Bahnhof Sengelmannstraße (U1)
U-Bahnhof Borgweg (U3)
U-Bahnhof Mundsburg (U3)
U+S Bahnhof Hauptbahnhof Nord (U2,U4, Alle S-Bahnen)
U+S Bahnhof Jungfernstieg (U1, U2, U4, S1, S2, S3)
U-Bahnhof Gänsemarkt (Oper) (U2)
U-Bahnhof Feldstraße (U3)
S-Bahnhof Altona (S1, S2, S3, S31)
S-Bahnhof Bahrenfeld (S1, S11)
Warum nicht die bisherige Linienführung ?
Aufgrund der geografischen Lage der Stadt an der Elbe ist es schwierig sinnvolle Durchmesserlinien zu entwickeln. Linien wie die U1 oder die bisher geplante U5 fallen durch ihre U-Förmige Erschließung auf, welche ich als nicht besonders Sinnvoll empfinde. Dasselbe Problem haben z.B. Städte wie Marseilles oder Toronto, die Ebenfalls U-Bahnlinien besitzen die kuriose Linienführungen haben aufgrund ihrer Küstenlage bzw. ihrer Lage an Gewässern. Der Linientausch von U5 und U6 lässt meiner Meinung nach eine sinnvollere Linienführungen zu.
Zudem ist Altona seit über 100 Jahren nicht an das U-Bahnnetz angebunden und nur lückenhaft durch bisherige S-Bahnlinien erschlossen. Es bietet sich daher ein Ausbau der U- und S-Bahnen (S32) in diesem Teilbereich der Stadt an.
Was passiert mit dem bisher geplanten U5 West Ast zwischen Jungfernstieg und Arenen?
Um den Nachfragestarken Korridor Grindelallee - Hoheluftbrücke - Siemersplatz auch mit einer U-Bahn anzufahren, wird auch dieser Abschnitt gebaut, allerdings nicht von der U5, sondern von einer U6 bedient. Diese Verkehrt dann zwischen Arenen - Grindelallee - HBF - zur Horner Geest und ersetzt dort die U4, welche zum Jungfernstieg zurückgezogen wird. Diese kann bei einem späteren Ausbau wieder verlängert werden.
Die Planung meiner U5 greift auf viele Elemente der alten U4 Planung aus den 1970er Jahren zurück.
mögliches späteres Konzept:
U1 - U3 wie bisher
U4 Kirchdorf Süd - Wilhelmsburg - Stübenplatz -Elbbrücken - Jungfernstieg (Verlängerung möglich)
U5 Schenefeld Ost - Altona - Jungfernstieg - Mundsburg - Sengelmannstr. - Steilshoop - Tegelsbarg
U6 Arenen - Siemersplatz - Hoheluftbrücke - Universität - Jungfernstieg - Burgstraße - Horner Geest
Ich hoffe euch gefällt meine erste Idee zur zukünftigen Entwicklung des Hamburger U-Bahnsystems.
Berlin: N84 über Seehofstr.
Maßnahmen:
- N84 wie 112 über Seehofstr. statt Goerzallee. Ab Zehlendorf Eiche weiter bis U Krumme Lanke
- N10 über Teltower Damm nach S Teltow Stadt.
- N12 über Machnower und Ludwigsfelder Str., um das Krankenhaus zu bedienen. Außerdem Verdichtung auf 30'-Takt innerhalb Berlins.
Vorteile:
Entlang der 112-Route erreicht N84 mehr Fahrgäste, als auf der Goerzallee. N84 hat in Tempelhof Anschluss an N6 stadteinwärts (heute 25min Wartezeit). Wochenends neue Verbindung U3 - N84. N3 hat werktags Anschluss stadtauswärts an N84 (heute muss man am U Oskar-Helene-Heim 29min warten auf N10 stadtauswärts). Durch die 2min Standzeit in Lankwitz funktionieren die Anschlüsse zu M82 besser. Neuer Anschluss N10 stadtauswärts zu N13 in Teltow mit 8min Wartezeit. Radialverbindung für Teltower Damm. Nachtverbindung Teltow - Berlin.
Neuer Fahrplan N84:
U Alt-Tempelhof ab05 (N6 an04)
Lankwitz Kirche an17 ab19 (M82 an17 ab18)
S Lichterfelde Ost 23
Prettauer Pfad 29 (N88 an29 ab05)
Zehlendorf Eiche 37 (M48 an15 ab15)
U Krumme Lanke an40 ab49 (N3 an16 ab22)
Zehlendorf Eiche 52 (M48 an15 ab15, N10 an14)
Prettauer Pfad 00 (N88 an29 ab05)
S Lichterfelde Ost 06
Lankwitz Kirche 12
U Alt-Tempelhof an 20 (N6 ab24)
Alter Fahrplan zum Vergleich:
U Alt-Tempelhof ab05
Lankwitz Kirche 17
S Lichterfelde Ost 21
Prettauer Pfad 27
Zehlendorf Eiche an40 ab53
Prettauer Pfad 05
S Lichterfelde Ost 11
Lankwitz Kirche 17
U Alt-Tempelhof an29
B: Neue Endstelle für M41 und 246
Um die Umsteigebeziehungen am Tage im Bereich der Südostallee und Forsthausallee zu verbessern, schlage ich vor, die Linien M41 und 246 zu einer gemeinsamen Endstelle Südostalleebrücke zu führen. Dabei wird auch die gemeinsame Haltestelle Radenzer Straße neu bedient.
Die Haltestellen von Sonnenallee/Baumschulenstraße werden jeweils hinter der Kreuzung eingerichtet, so dass hier am Tage ein großer Umsteigeknoten mit dem neuen Namen "Heidekampweg" zwischen M41,170,246 und 265 entsteht. Dieser ermöglicht neue Umsteigerelationen und verkürzt die Wege aus dem Gewerbegebiet in Richtung Süden (S Baumschulenweg).
Die Verknüpfung von M41 und N70 in der Nacht soll beibehalten werden.
Im Bereich des Krematoriums kann eine Endstelle mit WC-Häuschen und einem kleinen Ruheraum entstehen und ersetzt die beiden Endstellen von M41 und 246.
CE: Durchbindung Linie 800 nach Schwarmstedt (Linie 800+810+650)
Zwischen Wietze und Jeversen liegen keine fünf Kilometer. Dennoch ist diese Distanz ein großes Hindernis für Reisende zwischen Celle und Schwarmstedt sowie weiteren Städten entlang der Heidebahn.
Der Bus aus Celle, die Linie 800, endet nämlich aktuell stündlich in Wietze. In Jeversen startet zwischen 8 und 13 Minuten später die Linie 650 nach Schwarmstedt. Dazwischen verkehrt zwar die Linie 810, allerdings sind ihre Fahrzeiten auf Schulzeiten ausgerichtet. Der Anschluss in Jeversen wird also verpasst, sodass die Reisezeit auf 2:06 ansteigt und es schneller ist, über Langenhagen zu fahren.
Mit einer Durchbindung der Linie 800 über den Linienweg der 810 und 650 nach Schwarmstedt könnte die Reisezeit zwischen beiden Städten auf 1:06 gesenkt werden. Aufgrund der Fahrplanlage beider Linien ist dies ohne Verschiebung der Fahrzeiten möglich. In Richtung Celle wäre es allerding sinnvoll, die Fahrzeiten auf dem westlichen Teil um einige Minuten nach hinten zu verschieben, um in Schwarmstedt den Anschluss aus Richtung Walsrode herzustellen. Aktuell fährt die 650 idR wenige Minuten vor Ankunft der RB38 ab. Hierfür müssten allerdings die Umwege der 6:41- und der 13:28-Fahrt über Stillenhöfen und Thören wegfallen, diese könnten durch eine zusätzliche Rufbuslinie ersetzt werden.
Ein möglicher Fahrplan zwischen Wietze und Schwarmstedt könnte folgendermaßen aussehen:
|
Wietze Alter Bahnhof |
44 |
|
Nienburger Str. |
46 |
|
Reihernweg |
47 |
|
Trannberg Geflügelshop |
48 |
|
Jeversen |
52 |
|
Zum Hohen Ufer |
55 |
|
Am Schützenhof |
56 |
|
Siedlung |
58 |
|
Marschweg |
01 |
|
Am Haifelde |
03 |
|
Abzw. Essel |
05 |
|
Am Toggraben |
06 |
|
Bothmerscher Weg |
07 |
|
Schwarmstedt Bf |
42 |
|
Am Toggraben |
43 |
|
Abzw. Essel |
44 |
|
Am Haifelde |
46 |
|
Marschweg |
48 |
|
Siedlung |
51 |
|
Am Schützenplatz |
53 |
|
Zum Hohen Ufer |
54 |
|
Jeversen |
57 |
|
Trannberg Geflügelshop |
01 |
|
Reihernweg |
02 |
|
Nienburger Str. |
03 |
|
Wietze Alter Bahnhof |
05 |
Die Direktverbindung würde die Fahrzeiten zwischen der Heidebahn und der Region Celle deutlich beschleunigen und eine aktuell unnötig komplizierte Lage ohne großen Aufwand auflösen. Lediglich für die ausgelassenen Umwege müsste ein Ersatz eingerichtet werden, allerdings könnten auch diese genutzt werden, um zusätzliche Angebote zu schaffen.
Eine (recht weit gedachte) Alternative wäre der Wiederaufbau der Strecke Celle <-> Schwarmstedt, den ich allerdings nicht für realistisch halte.
Edit 1: Begradigte Linienführung zwischen Buchholz und Schwarmstedt.
AK: S12 bis Betzdorf verlängern
Die S-Bahn-Linie 12 aus Horrem (künftig: aus Bedburg) endet an der nordrhein-westfälischen Landesgrenze in Au (Sieg). Dadurch werden die Anschlussmöglichkeiten in Betzdorf in Richtung Daaden und Haiger nicht erreicht.
Ich schlage daher vor, die S12 entsprechend im 20-Minuten-Takt bis Betzdorf zu verlängern und zwar zum Gleis 107, der derzeit im Personenverkehr nicht genutzt wird. Im Gegenzug dazu wird die RB90 aufgeteilt und auf den Streckenabschnitt Au (Sieg) - Limburg (Lahn) verkürzt. Der nördliche Teil der RB90 zwischen Betzdorf und Siegen wird in den Fahrplan der Linie RB93 integriert.
In Hövels sehe ich einen zusätzlichen Haltestelle Bahnhof nahe des Ortsteils Siegenthal vor, um auch den ländlichen Raum besser zu erschließen und die Straßenverbindung zwischen Wissen und Schönstein zu entlasten (Schönsteiner steigen in Siegenthal in die Bahn). Da S-Bahn-Triebwagen aufgrund ihrer Bauart kürzere Fahrgastwechselzeiten (wegen mehr Türen) braucht und eine höhere Beschleunigung aufweisen, sollte das zeitlich kein Problem sein. Dort soll die Möglichkeit von Zugüberholungen durch den RE bestehen.
Durch den gesamten Vorschlag verbessert sich die Verbindung zwischen dem Westerwald und Köln deutlich. Wer von Betzdorf nach Limburg möchte, nimmt auch heute schon nicht die sehr umwegige RB90, sondern fährt zuerst mit dem Bus 270 nach Hachenburg, von daher entstehen durch die Auftrennung der Linie keine Nachteile.
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Mit diesem Vorschlag möchte ich mit euch die Anbindung von Gremberg bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Str. diskutieren. Humboldt / Gremberg ist bisher nur durch einige Buslinien und durch die S-Bahnhaltestelle Trimbornstr. im Norden angebunden. Von einer neuen Stadtbahnlinie in die Innenstadt würde dieser Stadtteil enorm profitieren.
Für die Anbindung von Gremberg gibt es verschiedene Möglichkeiten:
A) Anbindung an die Strecke der Linie 1 und 9 bei der Haltestelle Deutz Technische Hochschule
- Niederflurzüge notwendig
- Bauvorleistung im Tunnel hinter der Haltestelle Deutz Technische Hochschule vorhanden
- Verknüpfung in Porz möglich
- Haltestellen lassen sich besser ins Stadtbild integrieren
B) Anbindung an die Strecke der Linie 3 und 4 an der Severinsbrücke
- Hochflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
- Severinsbrücke hat noch freie Kapazitäten im Gegensatz zur Deutzer Brücke
C) Anbindung an die Strecke der Linie 15 über Brücke oder Tunnel an den Ubierring
- Niederflurzüge notwendig
- Streckenausbau an der Oberfläche bis auf die Rheinquerung möglich
- Eine neue Brücke oder Tunnel ermöglichen auch weitere neue Bahnlinien zwischen beiden Rheinseiten
- Neue Verknüpfung zwischen Stadteilen, damit Köln mehr zusammen wächst
- T5 durch zwei Linien sollte mindestens gegeben sein
D) Anbindung an die Strecke der Linie 7 an der Severinsbrücke
- Niederflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
Meine Meinung:
Ich bevorzuge Variante C mit der Verlängerung der Linie 15 auf die rechte Rheinseite. Auf dieser neuen Verbindung durch den Rheintunnel könnte auch die Verstärkerlinie 8 der Linie 7 verkehren, die über die Ringe in den Kölner Norden fährt. Außerdem könnte die neue Linie 10 Neubrück auch an die Innenstadt angeschlossen werden und nicht nur durch die Linie 9. Durch die zwei neuen Linien auf der Ringstrecke wäre ein wunderbarer 2,5T gegebene (Linie 8, 10, 12, 15). Wenn die Ringe weiter verdichtet werden müssen die wahrscheinlich auch in einen Tunnel gelegt werden, aber das ist ein anderes Thema.
Desweitern wird eine neue Linie von Mülheimer Bahnhof über Frankfurter Straße bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Straße künftig fahren. Dort könnte durch diese Anbindung diese S-Bahnhaltestelle zu einem wichtigen Umsteigepunkt entwickelt werden. Der Vorschlag lässt sich mit meinem anderen Vorschlag der Linie 13 als Ringbahn miteinander kombinieren. Die Linie 13 hält auch an der Vingst S-Bahn Haltestelle.
Update 30.11.2022:
Ich habe nun die Strecke bis nach Köln Porz Lind und nach Neubrück mit eingezeichnet, damit die Erschließung hinter Gremberg deutlicher wird. In Richtung Deutz/Innenstadt habe ich die Anbindung ebenfalls eingezeichnet. Südlich von Porz habe ich eine Betriebsstrecke eingebaut, sodass Linie 7 mit der Linie 15 bei Störungen verbunden ist.
Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf für neue ÖPNV Ausbau und hat dazu auch ein Video veröffentlicht:
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI]
Weitere Vorschläge:
K: SL 15 NACH DEUTZ UND GREMBERG
KÖLN: LINIE 15 ERWEITERUNG RECHTSRHEINISCH ÜBER NEU-BRÜCK NACH HOLWEIDE
KÖLN: NEUE LINIE 8 – VON VOGELSANG NACH PORZ
K SL10 STADTBAHN NACH NEUBRÜCK U. HUMBOLDT-GREMBERG KVB KÖLN NEUE STADTBAHNLINIE 10
Köln KVB Linie 5 unterirdisch
Ich habe inzwischen einen Vorschlag veröffentlich, der Linie 5 viel effektiver und mit deutlich weniger Tunnelstrecke vom MIV trennen könnte. Diesen hier lasse ich zwar hier auf der Plattform stehen, unterstütze inzwischen aber eher den gerade verlinkten Vorschlag.
Die Linie 5 ist häufig zu spät, weil diese auf einer langen Strecke als Straßenbahn geführt ist. Außerdem fährt sie durch mehrere Enge Kurven, in denen auch schon mal Züge entgleist sind. Um diese Situation zu verbessern schlage ich vor, den ganzen Straßengebundenen Bahnkörper, der ausschließlich auf zweispurigen Straßen liegt, zu untertunneln.
Der Tunnel schließt an den Innenstadttunnel an, und führt unter der Subbelrather Str., dem Gürtel und der Iltisstraße bis zur Margaretastraße, und dabei wird größtenteils in offener Bauweise gebaut, um Kosten zu sparen, nur bei der Subbelrather Straße/Gürtel und zwischen Margaretastraße und Iltisstraße müssen Stücke in bergmännischer Weise vorgetrieben werden. In der Innenstadt und am Butzweilerhof fährt die Linie 5 komplett auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper, sodass hier eine (fast) vollständige Trennung vom MIV passiert (Kreuzungen sind weiterhin vorhanden).
Vorteile:
- Fahrtzeitersparnis durch direkteren Weg, weniger Kurven, und höhere Höchstgeschwindigkeit
- Höhere Zuverlässigkeit, weniger Stau, Unfälle, usw.
- Dadurch weniger Verkehr auf betroffenen Straßen, die umgestaltet werden können (Radschutzstreifen und Bürgersteig verbreitern, keine Parkplätze, usw.)
- Zukünftig eventuell Möglichkeit den Streckenabschnitt zu automatisieren (im Anblick des Fachkräftemangels sehr nützlich)
Nachteile:
- Kosten
- Schlechtere Zugänglichkeit zu den Stationen
- Durch offene Bauweise wird der Verkehr (MIV und ÖPNV) auf der Oberfläche für längere Zeit gestört
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