Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Dingolfing – Neumarkt St. Veit
Anschließend zum Vorschlag im Vilstal, Eine Regionalbahnverbindung zwischen Neumarkt St. Veigt und Dingolfing, wobei die Verbindung bis Marklkofen auf seitens Neumarkt St. Veigt auf der bestandsstrecke bedient werden könnte, ein topografisch schwierigeres Vorhaben wäre die weiterführung nach Dingolfing.
Alternative: Verbindung nur bis Marklkofen und durch das Vilstal über Landau Anschließen.
SB Wuppertal Barmen – Velbert ZOB (über Dönberg)
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 627 braucht zwischen Barmen und Neviges knapp 50 Minuten, während die S9 27 Minuten braucht.
Der Grund dafür, dass sie so lange fährt, liegt darin, dass sie jede Milchkanne anfährt und viele Umwege nimmt - so macht sie mit der 617 und der 637 einen Schlenker über die Straße Am Clef und fährt ab der Höhfeldstraße einen Umweg über Rosenhügel und das Panoramabad. In Raukamp Schleife fahren diese Linien immer über die Schleife, sodass auch dort Fahrzeitverluste gemacht werden.
Beide erschließen dabei noch nicht einmal das Velberter Stadtzentrum mit dem ZOB, sodass man sich denken kann, dass die Relation Wuppertal - Velbert ungleich gut angeboten wird: Vom Hauptbahnhof ist die Anbindung an Velbert wesentlich besser, da dort der SB66 sowie der RE49 schnellere Fahrten ermöglichen. Von Barmen aus ist das Angebot hingegen weniger gut ausgeprägt, da sämtliche Linien (S9, 627, 637) nur im T60 fahren und dabei jeden Zwischenhalt bedienen.
Um einerseits die Fahrzeit zu verkürzen und andererseits den Stadtteil Dönberg besser an die nächstgelegenen Knotenpunkte in Velbert anzubinden, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, die die o.g. Umwege nicht mehr machen soll und weniger Haltestellen bedient.
Der Schnellbus könnte dabei diese Halestellen anfahren: Barmen Bf, Alter Markt, Bromberger Straße/WSW, Raukamp Schleife, Dönberger Straße, Höhenstraße, Dönberg Kirche, Steinernhaus, Höhfeldstraße, Neviges Markt/Bf, Schloss Hardenberg, Willy-Brandt-Platz und Velbert ZOB.
Als Taktung wäre ein T60 denkbar, in der HVZ soll die Linie im T30 verkehren.
Wuppertal: CE61 Alter Markt – Ronsdorf
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die Linie 640 braucht knapp 40 Minuten, um von Barmen nach Ronsdorf zu kommen, weil sie einen Umweg über die Herzogbrücke und die Untere Lichtenplatzer Straße nimmt. Darunter leidet die Fahrzeit. Es gibt zwar einen Schnellbus in Form des CE61, allerdings wurde er so stark gekürzt, dass er nur noch in der HVZ im T60 verkehrt und ansonsten durch TaxiBusse ersetzt wird.
Daher möchte ich eine Schnellbuslinie einführen, die einen direkteren Weg nimmt und dabei einige Haltestellen auslässt.
Der Schnellbus soll auf seinem Streckenverlauf folgende Haltestellen anfahren: Alter Markt, Barmen Bf. (am Fischertal), Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.
Gegenüber dem jetzigen Angebot gibt es folgende, teils große Unterschiede:
- Direkterer und schnellerer Linienweg ggü. der 640: es wird nicht der Umweg über Heckinghausen genommen, sondern der direkte Weg über das Fischertal.
- Zwischen Lichtscheid und Alter Markt hält der Bus nur am Toelleturm, an der Amalienstraße, an der Berg-Mark-Straße und am Barmer Bahnhof.
Wenn man einerseits die Fahrpläne des CE62 (Am Stadtbahnhof - Lichtscheid Wasserturm) und 640 (Lichtscheid Wasserturm - Toelleturm), und andererseits die Fahrzeit zwischen Toelleturm und Alter Markt (12 Min. in der HVZ) berücksichtigt, dürfte die Fahrzeit ungefähr 28 Minuten (FR Ronsdorf) bzw. 24 Min. (FR Barmen) betragen, was nur unwesentlich langsamer als der CE61 (24 Minuten) wäre.
Davon müsste man jedoch die Zeit abziehen, die man durch das Auslassen der Haltestellen zwischen Toelleturm und Lichtscheid Wasserturm gewinnt:
- Da dieser Abschnitt relativ flach ist, und der CE65 zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife ebenfalls auf einer flachen Straße fährt, ist es sinnvoll, seine Zeitersparnis als Basis zu nehmen.
- Der CE65 lässt zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife 9 Haltestellen aus und ist so um 5 Minuten schneller als die 625/635 (ca. 0,56 Min./Haltstelle).
- Damit würde man vermutlich 1,68 Min. einsparen, da drei Haltestellen ausgelassen werden.
Der CE61 würde entbehrlich werden, zumal seine Erschließungsfunktion (v.a. in Unterbarmen) deutlich schlechter ist. Daher soll der CE61 durch eine Verlängerung der 617/627/637 ersetzt werden. Die Liniennummer "CE61" wird dadurch frei und kann für die hier vorgeschlagene Linie genutzt werden.
Als Taktung wäre ein T20 angebracht, an Wochenenden wird ein T30 angeboten.
Bezüglich Barmen Bahnhof, warum wird nicht am Bahnhofsvorplatz, sondern am Fischertal gehalten?
Aus Erfahrung kann ich sagen, dass einige Anschlüsse knapp bemessen sind - in diesem Beispiel wäre es der Anschluss 644 (hält am Fischertal) - S8. Beide Linien sind zwar fahrplantechnisch aufeinander abgestimmt, aber sie können auch Verspätungen ansammeln. Problematisch (beim Umstieg in Richtung Windhornstraße) ist auch die Ampelkreuzung Fischertal/Winklerstraße, wo man lange warten muss. Außerdem kommt die S8 häufig zu spät, sodass der Anschluss zur 644 verpasst wird (mir schon mehrmals passiert).
Dieser Schnellbus soll daher die Anschlusssituation deutlich verbessern, indem er 10 Minuten (nach Ankunft der S8) am Fischertal ankommt. So haben Umsteiger ausreichend Umsteigezeit, um in den Bus einzusteigen. Außerdem wird so eine Stichfahrt vermieden.
Vilstahlbahn Regionalbahn zwischen Erding und Landau via: Reisbach, Frontanhausen, Vilsbiburg, Taufkirchen
Niederbayern ist leider nicht bekannt für seinen sehr guten ÖPNV Verkehr, das könnte man jedoch ändern und einen Anfang machen.
Destinationen:
- Erding (S-bahn nach München)
- Taufkirchen (Vils)
- Vilsbiburg (RB nach Landshut und Neumarkt St. Veit)
- Frontenhausen (Bus nach Dingolfing)
- [Marklkofen ([Neumarkt St. Veit])]
- Reisbach (Bus nach Dingolfing und Bayernpark)
- Landau an der Isar (Regionalverkehr Richtung Landshut, München, Dingolfing, Plattling, Passau, Deggendorf)
- Weitere Halte als Bedarfshalt
Verwandte Vorschläger
Verkehrsarten:
- Güterverkehr
- Personenverkehr, Regionalbahn / Schienenbus (vergleichbar Verbindung Landshut - Vilsbiburg - Neumarkt St. Veit oder Neufarn i. N.B. - Straubing)
RLP: Begradigung der linken Rheinstrecke
Die linke Rheinstrecke ist im Mittelrheintal sehr kurvenreich und erlaubt keine sonderlich hohen Geschwindigkeiten, was zu längeren Fahrzeiten führt. So braucht der RE2 zwischen Koblenz und Mainz ca. eine Stunde, während der IC/ICE nur eine kleine Zeitersparnis von 10 Minuten hat. Des Weiteren ist sie durch den regen Güterverkehr überlastet und braucht dringend Entlastung.
Dieser Engpass soll daher mit geradlinigeren Neubaustrecken für den schnellen Regional- und Fernverkehr begradigt werden.
Zum Ausbauvorhaben:
Vom Ausbauvorhaben betroffen sind die Abschnitte Koblenz - Boppard Hbf, Boppard Hbf - Boppard-Hirzenach, Stadtgrenze Boppard/St. Goar - Oberwesel und Bacharach - Bingen (Rhein) - besonders die ersten drei sind sehr kurvenreich.
Alle Abschnitte erhalten jeweils eine zweigleisige NBS mit hohem Tunnelanteil (welcher der Tallage der Altbaustrecke geschuldet ist) und Geschwindigkeiten von mindestens 200 km/h zulassen.
Betriebskonzept:
Über die NBS sollen der Güter- und Fernverkehr geführt werden, sodass die ABS nur noch von Regionalzügen beansprucht wird. Die RB26 kann durch die geringere Auslastung zu einem ganztägigen T30 verdichtet werden, was ich angesichts ihrer Bedeutung im Berufs- und Ausflugsverkehr für besonders sinnvoll halte.
Vorteile:
- Hohe Zeitersparnisse für den FV
- Entlastung der Altbaustrecke
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf weiten Streckenabschnitten
- Attraktivierung der Bahn im Mittelrhein
- Potenzial für mehr Personenzüge auf der Rheinstrecke
Nachteile:
- hoher Tunnelanteil und somit hohe Baukosten
- langfristige Umsetzung
Ringbahn Posen Poznan
Das Posener Straßenbahnnetz ist hauptsächlich radial aufgebaut. Nur im Südteil gibt es Tangentialstrecken. Wenn man solche auch im Nordteil baut, könnte man eine Ringlinie einrichten. Diese böte neue Tangentialverbindungen, verbesserte die Anbindung von Universität und Krankenhaus im Nordwesten, und entlastete die teilweise engen langsamen Innenstadtstrecken. Das ist bei 540000 Einwohnern notwendig.
Die zwei Ringlinien sollen im 10'-Takt mit kurzen Zügen bedient werden. Linie 7 wird so ersetzt.
Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.
RB 37: Zusätzlicher Ast nach Walsrode
Aktuelle Situation:
Die kürzerste Fahrt von Walsrode nach Bremen dauert aktuell mit Umstieg in Soltau 1:37h.
Dies ist mit dem MIV (Fahrtdauer 0:48h) nicht konkurrenzfähig, da Bremen und Walsrode über die A27 direkt miteinander verbunden sind.
Die Bahnstrecke Visselhövede – Walsrode, die Teil einer ehemaligen Fernverbindung Hannover – Bremervörde war, existiert nur noch im Abschnitt Walsrode – Cordingen als Teil der Werkbahn Bomlitz – Walsrode.
Der Probebetrieb der Kleinbuslinie 588, die von Walsrode bis nach Visselhövede fuhr, endete am 01.08.2022. Dieser fuhr sowieso nur vier Mal am Tag.
Ebenfalls gibt es auch keine direkte Busverbindung von Walsrode nach Verden, welche die Möglichkeit auf einen Umstieg nach Bremen bieten könnte.
Bisherige Vorschläge:
Der Nutzer Georg hat einen SFS-Abzweig über Walsrode bis zur Amerikalinie vorgeschlagen. Die Umsetzung solch eines Vorschlages ist jedoch unwahrscheinlich, da die A7-B3 Variante, die Walsrode nicht berührt, die Vorzugsvariante der DB ist.
Ebenfalls hat Georg vorgeschlagen, die Allertalbahn wiederaufzubauen und die in Verden endende RS1 bis nach Walsrode zu verlängern.
Die einzigen Vorteile dieser Verbindung sind, dass keine weiteren Triebwagen nötig sind und eine Direktverbindung Walsrode – Verden hergestellt wird.
Allerdings ist ein Wiederaufbau dieser Strecke durch eine nötige Allerquerung bei Hodenhagen und das geringere Einwohnerpotenzial (ca. 8000 Einwohner bei 30-40km Neubaustrecke) meiner Ansicht nach nicht lukrativ.
Einer meiner ersten Vorschläge hier auf der Plattform behandelte eine Direktverbindung von Bomlitz nach Verden, wo sowohl die Werkbahn als auch der Großteil der VWE genutzt werden. Allerdings befindet sich zwischen Walsrode und Verden nur ein geringes Einwohnerpotenzial.
Der Nutzer Krake hat einen Expressbus von Bad Fallingbostel über Walsrode nach Verden vorgeschlagen. Diese Idee finde ich gut und könnte übergangsweise bis zur Fertigstellung meines Vorschlages verkehren.
Linienverlauf:
Ich schlage vor, sowohl die Strecke Walsrode – Visselhövede als auch die Werkbahn nach Bomlitz zu reaktivieren. Dabei soll nach Bomlitz reingefahren und dort Kopf gemacht werden.
Sollte sich die Fahrzeit nach Bremen dadurch zu sehr verlängern, ist lediglich ein Bahnhof in Cordingen zu errichten. Allerdings befindet sich in umittelbarer Nähe des Bomlitzer Haltepunktes ein Industriepark, welcher viele Arbeitsplätze beherbergt.
Außerdem werden dadurch einige Tausend Anwohner an das Schienennetz angebunden.
Ein Bahnhof in Cordingen ist sowieso anzustreben, da der ehemalige Haltepunkt Benefeld Gleisdreieck die Ortschaft noch schlechter erschließt.
Weiter nach Visselhövede geht es über einen neu zu errichtenden Abzweig.
Anschließend gibt es zwei Möglichkeiten:
Entweder baut man die Strecke gemäß dem alten Trassenverlauf auf, was aber wegen der Durchquerung des Ottinger Ochsenmoors schwierig sein könnte. Andernfalls nutzt man die Ostumgehung des Ottinger Ochsenmoors, wie in dem Vorschlag von Georg. Zu beachten sind die Steigungsverhältnisse, da sich in unmittelbarer Nähe der Strecke ein 80 Meter hoher Hügel befindet.
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Aktuell verkehrt die Linie 511 von Walsrode über Bomlitz und Bad Fallingbostel nach Oerbke.
Die Fahrzeit von Walsrode nach Bomlitz beträgt dabei ca. 15-20 Minuten.
Es ist zu prüfen, ob der Bus im Abschnitt Walsrode – Bomlitz einzustellen ist. Immerhin spricht dagegen, dass Benefeld so wie Ortschaften zwischen Walsrode und Benefeld besser durch den Bus erschlossen werden.
Ein Nachteil meines Vorschlages ist, dass diese Linie nicht ohne Kopfmachen bis nach Bad Fallingbostel verlängert werden könnte. Hier könnte jedoch die Linie 511 als Zubringer zum Bahnhof Bomlitz für Verkehre Bad Fallingbostel – Bremen dienen.
Insgesamt ist zu prüfen, ob solch ein zusätzlicher Ast fahrplantechnisch umsetzbar wäre. Grundsätzlich befürworte ich eine Verdichtung der RB 37 auf einen Stundentakt. Alternativ habe ich nachgedacht, die im Zielfahrplan 2030 für die Regio S-Bahn Bremen verkehrende RS30 nach Walsrode zu verlängern, was gleichzeitig bedeutet, dass der stark belastete Abschnitt Bremen – Langwedel mit einer weiteren Linie belastet wird, wodurch ich mich für diese Variante entschieden habe.
Ein großer Vorteil dieses Vorschlages ist, dass lediglich zwischen 11-15km wiederaufgebaut werden müssen und ein Einwohnerpotenzial von fast 7000 Einwohnern besteht.
„Temporäre“ S7 Verlängerung nach Geretsried Nord
Da sich die S-Bahn Verlängerung nach Geresried seit mehreren Dekaden verzögert wäre hier eine Teporäre Lösung auf den bestehenden Gleisen, welche entsprechend elektrifiziert, Bahnübergänge mit Schranken versehen, Gleise ggfs. verschweißt und mit Signalen ausgestattet werden müssten, bis eine angenehmere Lösung fertiggestellt ist, angebracht. Da die derzeitigen Gleise allem anschein nach der Stadt Geretsried gehöhren und diese die Verlängerung beführwortet, sollte die Nutzung hierfür wohl unproblematisch sein.
Damit das Verkehrschaos in den betreffenden Gemeinden nicht all zu groß würde, könnte man z.B. nur jeden zweite Zug bis nach Geretsried fahren lassen und die Benötigten Bahnsteige temporär aus Gerüstbauteilen errichten, wie man es gelegentlich sieht, da die bestehenden Bahnsteige teilweise nichtmehr vorhanden und definitiv nichtmehr nutzbar sind.
Der Standort in Geresried würde sich ohnehin eigenen, da die bisherigen Buslinien im Umkreis des dann Endhaltes halten würden
(Ist ja nicht für lange, nur bis die Planung und der Bau des neuen Streckenabschnitts abgeschlossen ist, demnach würde sich wohl für die nächsten Dekaden dieser ganze Aufwand lohnen, wenn man sich die bisherige Planungshistorie genauer ansieht.)
Vorschläge aus den Kommentaren:
- um Planfeststellung zu vermeiden, S-bahn Zug mit Rangierlock irgendeiner Art mit entsprechender Kupplung von Wolfratshausen nach Geretsried und zurück schieben / ziehen
Köln KVB Linie 5 nach Pesch, Esch
Dieser Vorschlag ist diesem sehr ähnlich, und soll eine Überarbeitung von diesem sein. Dabei gibt es, abgesehen von formalen Sachen (ausführlichere Beschreibung, Kategorie) einige kleinere und größere Unterschiede, wie die Linienführung im Gewerbegebiet Pesch, die Linienführung am Butzweilerhof, die Anzahl der Stationen und die Lage der Endstation. Außerdem gibt es die Alternative, Pesch und Esch über die Linie 15, etwa wie hier, anzubinden. Dies hätte den Vorteil von Niederflurbahnsteigen, würde aber andere Möglichkeiten die Linie 15 zu verlängern ausschließen.
Pesch hat ca. 7700 Einwohner, Esch noch einmal mehrere Tausend, aber beide Orte werden zurzeit nur von verschiedenen Buslinien an das KVB Netz angeschlossen. Deshalb schlage ich vor, die Linie 5 vom Butzweilerhof bis nach Esch (mit Möglichkeit später nach Sinnersdorf zu erweitern) zu verlängern.
Linienführung
Von der derzeitigen Endhaltestelle Sparkasse am Butzweilerhof führt die Strecke über den Mittelstreifen der Von-Hünefeld-Straße eine Station nach Norden, bevor die Strecke abzweigt. Von hier bis die Strecke den Militärring überquert kann auch eine U-Bahn/Hochbahn erwogen werden, da die Straßen in diesem Bereich allerdings vergleichsweise klein sind, sollte die oberirdische Führung ausreichen. Ein mögliches Bauwerk wäre auch "nur" 300m lang, ohne Rampen.
Die A1 wird dann als Straßenbahn auf der Johannesstraße unterquert, und auf dieser Straße und der Escher Straße wird dann bis ca. auf Höhe des Escher Sees auf der Straße gefahren, wonach die Bahn auf einen eigenen Gleiskörper neben der Straße wechselt. Erst kurz vor Esch beginnt dann wieder die Straßenbahn, und nur die Endhaltestelle kriegt wieder einen eigenen Gleiskörper. Die langen Straßenbündigen Abschnitte sind notwendig, da sich ein Tunnel nicht lohnen würde, und eine Hochbahn durch Wohnviertel sehr unwahrscheinlich ist. Da die Linie 5 in der Innenstadt durch keinen sehr stark belasteten Streckenabschnitt muss, und komplett kreuzungsfrei ist, sind die Verspätungen allerdings verkraftbar.
Durch die Strecke werden Esch und Pesch Zentral angebunden; auch das Gewerbegebiet Pesch so Zentral anzubinden ist sinnlos da für die kleine Fläche die Tangentiale Anbindung reicht, und eine Strecke durch das Gewerbegebiet weitere Bauwerke im Bereich der Seen, und enge Kurven im Ort bedingen würde.
Am Escher See durchquert die Strecke ein einzelnes Gebäude. Auf Gmaps Luftbildern sieht das nach keinem richtigen Haus aus, da rechne ich also mit keinen großen Problemen, wenn entsprechend entschädigt wird.
Haltestellen
Die Haltestellen liegen größtenteils dort, wo bereits Bushaltestellen vorhanden sind. Da hier eine Hochflurlinie fährt, sind die Bahnsteige 90cm hoch, entweder müssen also Straße und Schienen etwas abgesenkt werden, oder die Bahnsteige ragen vergleichsweise hoch über die Gehwege hinaus, was manche Anwohner störend finden könnten (weshalb ja die Trennung eingeführt wurde). Da an vielen Stellen die Straßen sehr dünn sind, muss zumindest an den Stellen wo Haltestellen entstehen an den Rändern der Straße Platz entfallen, da hier aber mehr Leute den ÖPNV nutzen werden, können dafür auch einzelne Parkplätze entfallen. Wo möglich habe ich die Haltestellen so gelegt, dass auf Kosten angrenzender Grünflächen/Felder gebaut werden kann. Nur die Station Mozartstraße kriegt (eingezeichnete) Seitenbahnsteige, da sonst kein Platz vorhanden ist, alle anderen liegen an Stellen wo Mittelbahnsteige möglich sind. Die Station Johannesstraße muss außerhalb des Ortes liegen, da innerhalb kein Platz für Hochbahnsteige ist.
Die Endhaltestelle ist, anders als beim am Anfang erwähnten Vorschlag, so gewählt, dass auch eine Verlängerung nach Sinnersdorf möglich ist, da könnte man weitere 5k Einwohner anbinden.
Betrieb
Die Strecke wird von allen Bahnen der Linie 5 befahren, es ergibt sich also ein T10 auf ganzer Strecke. Besonders zusammen mit den geplanten Neubaugebieten in Esch sollte dies auch gerechtfertigt sein.
RE1 Frankfurt(Oder) – Berlin- Brandenburg bis Hannover verlängern
S-Bahnfahrer hat hier einen IRE Berlin-Hannover über Stendal und Wolfsburg vorgeschlagen. Die Grundidee einer Direktverbindung dieser beiden Städte im Regionalverkehr finde ich nicht schlecht, jedoch gefällt mir der Weg entlang der SFS nicht, da dort einerseits wenig Potential ist und andererseits das Expressprodukt eine gravierende Konkurrenz zum ohnehin schon schlechten Nahverkehrsangebot darstellt.
Als Alternative dazu möchte ich —angeregt durch diesen Kommentar— einen RE zwischen Berlin und Hannover über Potsdam, Magdeburg und Braunschweig vorschlagen.
Um in Berlin die ohnehin überlastete Stadtbahn nicht mit zusätzlichen Zügen zu belasten, möchte ich den RE1-Takt verlängern, der (ab Dezember 2022) in Brandenburg (Havel) endet und bis Berlin ausschließlich in Werder (Havel) und Potsdam hält.
Die Verlängerung dieser Linie ist auch der Grund, warum es noch weiter bis Frankfurt (Oder) geht.
Die Haltepolitik zwischen Brandenburg (Havel) und Frankfurt (Oder) möchte ich dabei nicht verändern und übernehme daher das im D-Takt vorgesehene Haltemuster.
Braunschweig und Magdeburg haben bislang eine schlechte Anbindung im Fernverkehr: Nach Hannover fährt im 60 ein „Teppich-RE“ (a.k.a. IC2), in Richtung Berlin hat Braunschweig einen T60 mit vernünftigen ICE über Wolfsburg.
Magdeburg hat als Anbindung nach Berlin bislang ausschließlich den RE1, laut D-Takt soll noch ein IC2 im T120 fahren.
Da sich eigenwirtschaftlicher Fernverkehr folglich nur in begrenztem Maße lohnt, ist es Aufgabe des Regionalverkehrs, attraktive Verbindungen zu schaffen, daher fahren in Brandenburg ja schon jetzt sehr lange RE-Linien.
Mit Ausnahme von Königslutter haben alle Bahnsteige die erforderliche Länge von 210m.
Wie im D-Takt für den RE1-Express vorgesehen ist, soll diese Linie auch bis Hannover im T60 fahren.
Zwischen Frankfurt (Oder) und Braunschweig ändert sich folglich nichts, im weiteren Verlauf bis Hannover stellt diese Linie ein zusätzliches Angebot dar.
Auf Anregung von Intertrain soll dieser RE zwischen Hannover und Braunschweig noch einen kleinen Umweg über Hildesheim fahren um mehr zusätzliches Potential abzugreifen und eine geringere Konkurrenz zum IC zwischen Magdeburg und Hannover darstellen.
Isarquerung Geretsried Nord – Ascholding (Brückenalternative)
Auch wenn dieses realtiv kleine Projekt wohl weniger mit ÖPNV als mit Rad und Fußwegen zutun hat und auch autonom nach dem Vorbild eines Aufzugs funktionieren könnte, so sehe ich es dennoch als relevant an. Die nächsten brücken sind in beide richtungen relativ weit weg und auf der Scholdinger Seite werden die meisten Fahren mit dem PKW unternommen. An dieser Stelle wird aufgrund des naturschutzgebietes wohl keine Brücke gebaut werden können, so die idee mit der Seilbahn. Neben der Verbindung zum einkaufen, Ausflügen und zur Schule, böte die Verbindung auch die Möglichkeit das grpße Waldgebiet auf der anderen Isarseite zu erreichen, den größeren Vorteil hätten wohl die Bürger Ascholdings, da sie deutlich besser als derzeit an Geretsried angebunden werden könnten. Im Idealfall würde man diese Verbindung kapazitätsmäßig eher auf Kante und demnach recht klein errichten, dennoch sollte mindestens ein lastenrad in eine Kabiene passen. Die Ausführung wäre wohl auch eher eine Pendelbahn.
S-Bahn Tunnel zum zweigleisigen Ausbau und Streckensicherung am Ickinger Berg
Seit einigen Jahren bedurfte die Strecke am Ickinger Berg zahlreiche Ertüchtigungen und ist immer wieder von langsamfahrstrecken und hangrutschen betroffen, gleichzeitig wirken sich die dadurch entstehenden Verspätungen der S7 immer wieder auf das restliche münchner S-bahnnetz aus. Die Idee hier, ein Tunnel im Hang der den Ab- / Aufstieg erleichtert, wetter unabhängig macht und gleichzeitig eine Ausweichstelle bereitstellt und für einen möglichen zweigleisigen Ausbau zu einem späterem Ausbau vorbereitet werden kann. um die Steigung zu veringern könnte hierbei der Bahnhof in Icking als Trog ausgeführt werden und die Kreuzung mit der Straße in diesem Zusammenhang umgekehrt werden (Gleis unterquert Straße). Der Tunnel müsste etwas weiter im hang verlaufen, da das oberflächen nähere Gestein angeblich nicht zur durchtunnelung eignet. Im Zusammenhang mit dieser maßnahme könnte der eingleisige part ertüchtigt werden und die Signalgebung und das Stellwerk erneuert werden.
Da die Strecke für den Güterverkehr mit Gefahrstofftransporten genutzt wird, könnte man überlegen ob es notwendig ist, die Bestandsstrecke für diesen Zweck als Umfahrung des Tunnels bestehen zu lassen.
Regionalbuslinie im Grenzverkehr Lenggries – Maurach
Derzeit ist seitens des LK Töl-Wor keine ÖPNV Verbindung trotz nähe zweier Buslinien zueinander richtung Achensee möglich, es bedarf dabei dem Umweg über Tegernsee, es bedürfte mindestens einer Verbindung zwischen Silvensteinspeicher und Grenze, da ab hier eine Verbindung existiert. Optimaler wäre eine Verbindung wie hier eingezeichnet zwischen Lenggries und Maurach. Dabei würde zum einen die Verbindung im Landkreis Tölz-Wor ins Inntal verbessert werden aber auch zahlreiche Tpuristische Destinationen und entlegene Dörfer angebunden werden: Dabei gibt es im Sommer die Wanderder, Kletter, Badedestinationen und sontige Naherholungsdestinationen in der Natur und im Winter die Langlauf- und Skidestinationen, die über Bedarfshalte auf der Strecke angebunden werden können. Dabei wäre der Bedarf durch die Nähe zu München für die Touristischen Destinationen auf der Strecke noch anzubringen. Für diese Linie wäre vermutlich ein Anhänger für den Bus für Räder im Sommer und Ski im Winter sinnvoll. Außerdem ließe sich der österreichische Teil des Eng Tals, welcher vondeutscher Seite aus mit dem bus ab und an erreichbar ist, dann vom Achental aus erreichen, eine ÖPNV Verbindung derzeit ist unglaublich umständlich, würde jedoch nicht sonderlich häufig gebraucht, auch wenn eine halbwegs beliebte Wanderroute von Pertissau in die Eng existiert und eine Verbindung mit em PKW unpraktisch wäre und die Nutzung des ÖPNV an dieser Stelle in jedem falle sinnvoll wäre. Als Taktvorschlag für den Anfang wäre ein 2 Stunden Takt sinnvoll, wobei ggfs. Verstärker morgens und Abends sinnvoll sein könnten. Ggfs. könnte man eine saisonale Komponente z.B. für die Anfahrt des Skigebits christlum nutzen, im Winter würde dieses Angefahren, im Sommer stattdessen die Eng mit bedient.
Abfahrt Lenggries:
06:15
10:15
14:15
18:15
22:15
Abfahrt Maurach:
08:15
12:15
16:15
20:15
24:15
Mögliche Varianten wären die Anbindung von Fall, des Skigebiets Christlum und von Pertissau, man könnte die Linie auch nur bis nach Achenkirch oder bis zum grenzübergang führen, da an diesen Stellen ein Umstieg in weitere Buslinien möglich wäre. Alternativ könnte man die Linie welche derzeit in die Eng verkehrt bis zum Grenzübergang weiter führen. Halte auf der Strecke im Achental könnte für den Vorzug einer Schnelleren Verbindung auch vernachläsigt werden, da diese vom bestehenden ÖPNV abgedeckt würden.
Köln KVB Linie 15 nach Esch über Lindweiler und Pesch
IRE Hannover – Wolfsburg – Berlin
Mit diesem Vorschlag möchte ich mehrere Fliegen mit einer Klatsche schlagen:
- Hannover und Wolfsburg sind ca. 80km voneinander entfernt und trotzdem nur sehr langsam miteinander verbunden. Der Grund dafür, dass diese Verbindung so langsam ist, liegt darin, dass der RE30 überall hält und somit knapp eine Stunde von A nach B braucht.
- Wolfsburg ist vom Osten aus größtenteils nur mit RBs angebunden, sodass die Pendlerrelation Wolfsburg - Stendal entsprechend unattraktiv ist.
- Der RE4 fährt nur wenige Male von Stendal nach Berlin, sodass auch die Verbindung Stendal - Berlin im Nahverkehr unattraktiv ist (es verkehrt nur eine RB im regelmäßigen Takt).
Daher schlage ich einen IRE vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Fahrzeiten runter drückt.
Halte und Taktung
Ich habe mir überlegt, dass folgende Halte angefahren werden könnten: Hannover Hbf, Lehrte, Dollbergen, Dedenhausen, Gifhorn, Wolfsburg-Fallersleben, Wolfsburg Hbf, Oebisfelde, Gardelegen, Stendal Hbf, Rathenow, Wustermark, Berlin-Spandau, Berlin Jungfernheide, Berlin Hbf, Berlin Potsdamer Platz und Berlin Südkreuz.
Als Taktung wäre m.M.n. ein T60 (Hannover - Wolfsburg, Stendal - Berlin) bzw. T120 (Wolfsburg - Stendal) angemessen.
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugeinsatz:
Da auf der SFS zwischen Wolfsburg und Stendal keine Bahnsteige liegen (diese liegen nur auf der eingleisigen, parallel verlaufenden Strecke), müssen in Oebisfelde, Gardelegen und Rathenow neue Bahnsteige für den IRE gebaut werden.
EDIT: Ich habe von Intertrain erfahren, dass es schon offizielle Vorhaben gibt, die in diese Richtung gehen:
- Regelmäßige Verlängerung des RE4 nach Stendal (spätestens im D-Takt)
- Ausbau der Stammbahn auf 160 km/h und durchgängige Elektrifizierung (BVWP)
In diesem Vorschlag geht es darum, auch im Nahverkehr die Fahrzeiten stark zu verkürzen - auf weiten Strecken sind mehr als 200 km/h zugelassen. Deswegen sollen nach Vorbild des MüNüx entsprechende Fahrzeuge einsetzen.
Zusätzliche RE Düsseldorf – Wuppertal
Einleitung:
Zwischen Wuppertal (ca. 358.000 EW) und Düsseldorf (ca. 620.000 EW) besteht ein hohes Pendleraufkommen. Dieses spürt man einerseits auf Staus auf der A46, andererseits sind RE4 und RE13 besonders zu Stoßzeiten gut ausgelastet, was auch von Wuppertaler Seite aus angesprochen wird.
Dabei benötigen die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 20 Minuten an Fahrzeit, sodass die Bahn ggü. dem Auto auf der A46 unschlagbar ist - selbst die S8 ist auf dieser Relation nur 10 Minuten langsamer als der RE. Zum anderen werden in Wuppertal gleich 4 Halte angefahren (Oberbarmen, Barmen, Hbf, Vohwinkel), sodass die RE dort ein großes Einzugsgebiet abdecken.
Wegen der hohen Nachfrage ist im Rahmen des NRW-Zielnetzes vorgesehen, dass zwischen Wuppertal und Düsseldorf bis zu 8 S-Bahnen über Erkrath fahren sollen (Fast-T5), 2 weitere S-Bahnen (T30) nehmen den Umweg über Mettmann.
Das RE-Angebot soll dagegen gleich bleiben, wenngleich der heutige T30 minutengenauer wird - das halte ich angesichts der deutlich schnelleren Fahrzeit der RE ggü. der S-Bahn für wenig sinnvoll, außerdem ersparen sie in den meisten Fällen den nicht bahnsteiggleichen (und somit zeitraubenden) Umstieg in Vohwinkel (S11 - S3X/S9/S28).
Aufgrund des immensen Potenzials, das die Bahn auf dieser Relation nutzen könnte, schlage ich vor, auch das RE-Angebot zwischen den o.g. Großstädten zu verdoppeln.
Bereits Baum hatte die Idee geäußert, die Pendler mit mehr Zügen zu entlasten.
Betriebskonzept:
Die Verstärkerzüge sollen den RE4 und RE13 abschnittsweise ergänzen und möglichst dieselben Halte anfahren wie die regulären RE: Oberbarmen, Barmen (?), Wuppertal Hbf, Vohwinkel (?) und Düsseldorf Hbf. Da der Fernverkehr innerhalb Wuppertals in der Zielnetzgrafik ziemlich genau 15 Minuten zum RE4/RE13 versetzt fahren soll, wird ein Halt in Vohwinkel genauso fraglich werden wie der in Barmen - die Verstärker sollen daher zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf mindestens am Wuppertaler Hbf halten. Wenn nur diese Halte bedient werden, kann vor allem für den Wuppertaler Osten eine schnellere Verbindung nach Düsseldorf angeboten werden.
Ich habe mir folgende Varianten einfallen lassen, wie die zusätzlichen Züge auf die Schiene gebracht werden können:
- Variante A: Die Züge fahren als eigenständige Linie bzw. Verstärkerlinie (analog zur S68) und ergänzen die RE zum T15.
- Variante B: Der RE10 könnte bis Wuppertal verlängert werden, was aufgrund seiner Fahrplanlage am optimalsten wäre: Er ergänzt bereits heute werktags zwischen Düsseldorf Hbf und Bilk den RE4/RE13 zu einem ungefähren T15.
Für den T15 wäre der zweigleisige Ausbau der Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zwingend notwendig, da dieses eingleisige Stück bereits heute als Flaschenhals gilt und die RE entsprechend unzuverlässig sind.
Die zusätzlichen RE sollen im T30 verkehren. Die angedachten Betriebstage wären hier die HVZ der Werktage sowie die Veranstaltungstage der Düsseldorfer Großveranstaltungen (hier v.a. die Kirmes oder der Japan-Tag) - bei letzteren sollen die RE ganztägig und auch in den Nachtstunden verkehren. Zum Werktagsverkehr wäre noch zu überlegen, ob diese entweder in beiden Richtungen fahren oder - analog zur S68 - nur in Lastrichtung verkehren sollen (morgens Ri. Düsseldorf, nachmittags Ri. Wuppertal).
Die Entlastungszüge haben mit 32km eine sehr kurze Strecke zurückzulegen. Wären da nicht paar Verlängerungen nach Westen (z.B. Neuss/Mönchengladbach) und Osten (z.B. Hagen) möglich?
Potenziell wäre auch eine Verlängerung bis Neuss möglich, allerdings gibt es dort (noch) keine Abstellmöglichkeiten. Außerdem gibt es bereits sehr viele Verbindungen zwischen den Hauptbahnhöfen auf den beiden Rheinseiten (9 S-Bahnen/h + 5 Regios/h + 6 U75/h + 6 709/h), sodass ich hier das westliche Ende am Düsseldorfer Hauptbahnhof für vertretbar halte.
Im weiteren Verlauf bis Mönchengladbach besteht das Problem, dass die Bahnstrecke ab Neuss größtenteils nur zweigleisig ist und die schnellen RE das Gleispaar jetzt schon mit der S8 teilen müssen. Wenn man zusätzlich zum T15 der S8 (siehe Zielnetz) noch einen T15 für die RE anbietet, dürften Verspätungen nicht ausgeschlossen sein.
Auch zwischen Wuppertal, EN-Kreis und Hagen besteht ein hohes Pendleraufkommen, jedoch ist auch diese Verlängerung nicht ohne Probleme: Die Fernbahngleise nach Hagen Hbf werden bereits heute stark befahren.
Hier könnte man überlegen, ob man nicht ab Oberbarmen oder Schwelm auf die S-Bahngleise wechselt, welche heute nur im T30 (künftig T15) befahren wird. Statt Ennepetal würde dann Gevelsberg Hbf angefahren werden. Mit einigen Infrastrukturmaßnahmen im EN-Kreis (evtl. zusätzliche Bahnsteige in Schwelm) und Hagen (zweigleisiger Ausbau bei Wehringhausen) ist diese Verlängerung machbar.
Wenn die Verstärker nach Hagen verlängert werden, dürfte die Nachfrage evtl. einen täglichen Betrieb rechtfertigen - Gevelsberg würde schneller angeschlossen werden, was die Nachfrage begünstigt. Jedoch ist bereits im Rahmen des VRR-Zielnetzes 2040 vorgesehen, dass 4 RE/h + 4 S8/h zwischen Wuppertal und Hagen pendeln, sodass auch diese Relation auf lange Sicht gut abgedeckt sein wird.
Köln Mülheim: U-Bahn Ausbau am Wiener Platz
Köln Mülheim: U-Bahn Ausbau am Wiener Platz
Heute mal ein Vorschlag zu der Linie 4 in Köln Mülheim. Die KVB möchte gerne in Zukunft den Takt der Linie 4 von 10 auf 5 Minuten in der HVZ erhöhen. Zu dem soll auch noch eine neue Linie über Mülheim-Süd und nach Flittard fahren.
Schon heute kreuzt die Linie 4 oft den Straßenverkehr und dadurch entsteht enormer Rückstau auf dem Clevischer Ring. Damit in der Zukunft der Betrieb aufrechterhalten werden kann und ein dichterer Takt in auf dieser Achse gefahren werden kann, befürworte ich den Tunnel. Mit diesem Vorschlag soll dem Verkehrschaos direkt am Wiener Platz entgegen gewirkt werden. Der Bau des Tunnel kann ohne Einschränkung des Bahnbetriebs erfolgen.
Weitere Vorschläge
KÖLN – LINIE 2 VON LEV-CHEMPARK NACH K-LIND VIA DEUTZ – KVB
RE 30: Hannover – Stendal/Salzwedel
Mit diesem Vorschlag möchte ich die Altmark deutlich besser an das Bahnnetz anschließen.
Bisher existieren einige Vorschläge, die die Bahnstrecke Salzwedel - Klötze - Oebisfelde beinhalten.
Jedoch zielen diese eher auf Verbindungen wie Braunschweig - Salzwedel - Wittenberge - Rostock ab, um Arendsee mit anzubinden:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-teilstrecken-wolfsburg-ludwigslust/
https://linieplus.de/proposal/rb-ludwigslust-salzwedel/
https://linieplus.de/proposal/bahnstrecke-geestgottburg-parsau-wittenberge-wolfsburg/
https://linieplus.de/proposal/rb-wittenberge-braunschweig-nbs/
https://linieplus.de/proposal/brome-beetzendorf/
Ebenfalls existiert ein Vorschlag zur Verlängerung des RE 30 nach Stendal:
https://linieplus.de/proposal/re-3-hannover-wolfsburg-stendal/
Einen direkten Anschluss der Altmark an Hannover sehe ich aber als deutlich interessanter an.
Bevor in den Kommentaren gleich wieder Diskussionen aufkommen:
Ich habe eine Variante Wolfsburg - Salzwedel sowohl über Brome als auch über Klötze eingezeichnet.
Zwar ist die Variante über Brome direkter, jedoch liegen die Schienen im Abschnitt Salzwedel - Klötze noch.
Je nachdem, ob die westliche oder östliche Variante genommen wird, findet die Flügelung in Wolfsburg oder Oebisfelde statt.
Der Salzwedeler Abschnitt kann über Arendsee bis nach Wittenberge verlängert werden.
Vorteilhaft bei einer Direktverbindung Hannover - Stendal ist, dass die Relation Hannover - Berlin im Regionalverkehr nur mit einem Umstieg möglich ist.
Um diesen Vorschlag zu realisieren, müssten die Abschnitte Wolfsburg - Stendal und Wolfsburg/Oebisfelde - Salzwedel elektrifiziert werden. Bei letzterem Abschnitt könnte auch auf eine Elektrifizierung verzichtet werden, sofern BEMU-Triebwagen eingesetzt werden.
Umbau Angermünde für Zugflügelungen
In Angermünde kommen aus Richtung Norden die Strecken von Stralsund, Szczecin und Schwedt zusammen. Aus allen Richtungen wollen Züge weiter nach Berlin fahren.
Der Bahnhof Angermünde biete sich daher dafür an Züge nach Berlin zu Flügeln. Nördlich von Angermünde ist die Nachfrage im Regionalverkehr normalerweise deutlich abnehmend, während die Züge Richtung Berlin immer voller werden.
Die Trassen durch Berlin sind sehr knapp und zu viele Direktzüge aus Richtung Norden würden eine Überangebot an allerdings zu kurzen Zügen im Zulauf auf Berlin bedeuten.
Daher baue ich den Bahnhof so um, dass Züge von Schwedt alle Bahnstiege im Bahnhof erreichen können. Man hätte nach dem Umbau zwei Bahnsteigkanten Richtung Norden und 2 Richtung Süden.
Betrieblich würde ich in Angermünde jeweils stündlich einen vierteiligen Dosto-ET von Stettin mit einem vierteiligen Dostos-ET von Schwedt flügeln und gemeinsam als achtteiligen ET nach Berlin fahren. Der südliche Endpunkt der Züge wäre dann je nach passendem Fahrplan-Ast zu wählen.
RE7 über Düsseldorf statt Köln
Der RE7 (NRW) ist häufig zu spät, weil er einerseits kaum einen Knoten auslässt und andererseits sehr lang ist.
Des Weiteren nimmt er einen Umweg über das VRS-Gebiet (Leverkusen, Köln), sodass Fahrgäste mit VRR-Tickets eine zusätzliche Fahrkarte kaufen müssen - dadurch ist der RE7 nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern nur in Teilabschnitten.
Dabei wird er gelegentlich und bei Streckensperrungen auf der Strecke Wuppertal - Köln über Düsseldorf Hbf umgeleitet und hält zusätzlich in Wuppertal-Vohwinkel, was er eigentlich nicht tut. VRR-Kunden erhalten so für vorrübergehend eine schnellere Verbindung Krefeld - Wuppertal und einen dritten stündlichen RE Wuppertal - Düsseldorf.
Gleichzeitig besteht auf den Relationen Krefeld - Düsseldorf und Düsseldorf - Wuppertal jeweils ein hohes Pendleraufkommen - daher gleichen die jetzigen RE gerne mal einer Sardinenbüchse.
Daher schlage ich vor, den RE7 dauerhaft über Düsseldorf fahren zu lassen und die RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf und Düsseldorf - Krefeld attraktiver zu machen.
Betriebskonzept:
Der RE7 soll dabei an folgenden Stationen halten: Wuppertal-Oberbarmen, Wuppertal-Barmen, Wuppertal Hbf, Wuppertal-Vohwinkel, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Bilk, Meerbusch-Osterrath, Krefeld-Oppum und Krefeld Hbf.
Die zusätzlichen Halte in Barmen und Vohwinkel werden dadurch ermöglicht, dass der RE7 den direkten Weg nach Krefeld nimmt und dort somit eine längere Wendezeit hat.
Für die Taktung habe ich mir mehrere Varianten überlegt:
- Variante A: Der T60 soll bestehen bleiben, allerdings sollen die RE (RE4, RE7 und RE13) so vertaktet werden, dass zwischen Bilk und Hagen ein T20 besteht.
- Variante B: Der RE7 wird zwischen Krefeld und Hagen zum T30 verdichtet und so verlegt, dass er mit dem RE4 und dem RE13 einen T15 (Hagen - Bilk) bildet.
- Variante C: Der RE7 behält seine Fahrplanlage vor/nach dem RE4 und wird zwischen Oberbarmen und Krefeld zum T30 verdichtet. Er würde somit immer vor/nach dem RE4 bzw. RE13 fahren.
In beiden Fällen müssen die Expressverbindungen Wuppertal - Köln und Köln - Krefeld durch andere Linien aufrechterhalten werden:
- Variante A (für Wuppertal - Köln): IRE7 mit denselben Halten des RE7 (+ Vohwinkel)
- Variante B (für Wuppertal - Köln): Beschleunigung der RB48 zwischen Opladen und Vohwinkel, wenn die S17 bis Wuppertal verlängert wird
- Krefeld - Köln: Verlängerung der RB37 bis Köln Messe/Deutz
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen:
Weite Teile sind bereits zweigleisig, lediglich das Stück Gerresheim - Gruiten ist noch eingleisig. Da der RE7 schon einige Male über Düsseldorf umgeleitet wurde und somit zusätzlich zum RE4 und RE13 fuhr, ist der zweigleisige Ausbau des Abschnitts Gerresheim - Gruiten bei Variante C nicht nötig.
Bei den Varianten A und B ist er jedoch essentiell, da bereits der RE4 und der RE13 wegen der Eingleisigkeit unpünktlich sind.
Vorteile:
- Mehr RE-Verbindungen Wuppertal - Düsseldorf
- Mehr RE-Verbindungen Düsseldorf - Krefeld
- Durchgängige Verbindung Krefeld - Wuppertal im VRR-Tarif
- Entlastung der parallel verkehrenden RE (RE4, RE10 und RE13)
- Verkürzung des RE7 durch die Abkürzung über Düsseldorf
- Längere Wendezeit in Krefeld
- somit generell höhere Zuverlässigkeit
Nachteile:
- kein RE7 mehr für Wuppertal - Köln
- Eingleisigkeit Gerresheim - Gruiten (bei Variante C)
- kein Halt im Kreis Mettmann - die S8 ist somit weiterhin überfüllt
Düren: 238 Halt an LVR-Klinik
Buslinie 238 soll über Brandströmstr. verlegt werden, und am Osteingang der LVR-Klinik halten. Damit die über 1000 Angestellten öfter den ÖPNV nutzen.
Hannover: S4 bis nach Bodenburg verlängern
Im Verkehrsentwicklungsplan 2035+ der Region Hannover wird eine S4X von Soltau nach Bad Harzburg vorgeschlagen. Von solch einer langen Linie, die einem RE gleicht, halte ich nichts. Deswegen schlage ich vor, die S4 stattdessen bis nach Bodenburg zu verlängern.
Aktuelle Situation:
Auf der Bahnstrecke Hildesheim Goslar verkehren aktuell der RE 10 Hannover – Hildesheim – Goslar – Bad Harzburg sowie die RB 79 Hildesheim – Bodenburg. Erstere hält dabei nicht in Groß Düngen. Die RB 79 wird in Hildesheim mit der RB 77 von und nach Bünde durchgebunden.
Meine Idee:
Aktuell endet die Linie S4 in Hildesheim. Diese möchte ich bis nach Bodenburg verlängern. Der geplante Haltepunkt Hildesheim-Marienburg ist in diesem Vorschlag ebenfalls enthalten.
Da der RE 50 bis nach Hameln verlängert werden soll, entfällt die Durchbindung von RB 77 und 79 sowieso.
Eine Verknüpfung der beiden Linien bietet sich an, da sowohl die S4 im Südabschnitt Hannover – Hildesheim als auch die RB 79 im Stundentakt verkehren.
Eine Elektrifizierung der Strecke Hildesheim – Bodenburg wäre für die Umsetzung dieses Vorschlages nötig. Meiner Meinung nach ist die Elektrifizierung der Hauptstrecke Hildesheim – Goslar (- Bad Harzburg) eh wünschenswert.
Da der Haltestellenabstand insbesondere auf dem Abschnitt Groß Düngen – Bodenburg ziemlich dicht ist, bietet sich der Betrieb mit Elektrotriebwagen an.
Aachen: Umgehung von Stolberg (Neue Kurve)
Die RB20 macht auf der Relation Alsdorf – Aachen einen Umweg über Herzogenrath und ist damit ggü. dem Auto verhältnismäßig langsam. Mit einer simplen Verbindungskurve bei Eilendorf, könnte sich ein neuer, viel schnellerer Weg öffnen. Als Betriebskonzept gibt es mehrere Optionen:
- RB20 aus Alsdorf nach Aachen statt Stolberg führen, sie wird damit zur echten Ringlinie mit einem längeren Aufenthalt in Aachen; fahrzeugneutral umsetzbar
- Neue RB Aachen – St. Jöris, welche bahnsteiggleichen Anschluss an die RB20 hat; neues Fahrzeug notwendig
- Neue RB Aachen – Alsdorf-Annapark; Neues Abstellgleis und 2 Fahrzeuge notwendig
Bei allen Varianten (bei 2. müsste man paar Minuten abziehen) beträgt die Fahrzeitverkürzung 1 min (Annapark) bis 14 min (St. Jöris). Die anderen Halte sind irgendwo dazwischen.
Bei 1. bin ich mir aber nicht sicher, wie wichtig der Anschluss in Stolberg ist.
Uicons by Flaticon