Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE Verbindung München – Bremen via: Ingoldstatt, Nürnberg, Erfurt, Göttingen, Hanover
Hypothetische Überlegung
Wer fühlt sich nicht vom nervigem rumgehänge in NRW ausgebremst und sucht eine alternativrute zur Linie via Würzburg und Kassel? Die Schnellfahrstrecke zwischen Erfurt und Nürnberg ist fertig und der viergleisige Ausbau bis Nürnberg nahezu vollzogen. Da hier lediglich ein kleines Stück zwischen Erfurt und Göttingen langsamer gefahren werden müsste (ein Stück mit 100 km/h von Erfurt nach bad Langensalza und der Rest zwischen 100 und 160 km/h) eignet sich die Linienführung hervorragend um Deutschaland einmal Diagonal zu durchqueren und das große "C" hinter sich zu lassen. Sicher ließen sich auch die Schlingen um Mühlhausen in Thüringen herum etwas entwirren und ertüchtigen aber eine zusätzliche schnelle Rute via Erfurt kann auch so ganz gut funktionieren, sobald die Strecke durchgängig elektrifiziert ist oder der ICE TDI auf Wasserstoff umgerüstet würde.
Zugegeben, die Fahrtzeit von München verkürzt sich nicht gerade, doch die Fahrtzeit von Erfurt richtung Norden dürfte drastisch sinken.
Eine Streckenbauliche Alternative um den Verkehr richtung Norden aus Erfurt kostengünstig zu beschleunigen, wäre vermutlich eine Verbindungsspange zwischen Malsfeld-Beiseförth und Altmorschen auf die Schnellfahrstrecke Würzburg - Kassel um Langsamfahrstellen auszuweichen und die Fahrzeit möglicher Linien über Kassel von Erfurt kommend zu beschleunigen, diese linienführung wäre jedoch wohl weniger Sonnvoll wenn der Startbahnhof München HBF ist und eher eine Ost - West Linie.
Die, bzw. eine Strecke zwischen Erfurt und Göttingen für den Fehrnverkehr als Redundanz nutzbar zu machen bzw. zu halten, könnte sinnvoll sein da sie in Mitten von Deutschland imfalle einer Streckensperrung zwischen Kassel und Göttingen eine sinnvolle, Nord - Südverbindung darstellt und eine nicht all zu weite Umfahrung darstellt.
9595 Takt(verdichtung) und Verlängerung nach Einsiedel
Die Verbindung zwischen Lenggries und der Jachenau ist derzeit eher dürftig mit 2 bis 9 Bus Verbindungen am Tag, wobei die letzte Verbindung um 18 Uhr zustande kommt und einige Lücken am Tag aufweißt, hier könnte man einen zwei Stunden Takt mit 12 Verbindungen pro Richtung und Tag mit je einem Verstärker Morgens und Mittags für den Schulbetrieb etablieren und die Verbindung bis nach Einsiedel erlängern um eine Umstiegsmöglichkeit und Verbindung von Lenggries aus richtung Kochel, Walchensee und Mittenwald, Garmisch und Krün zu ermöglichen. Gleichzeitig führt die Strecke durch das im Sommer und Winter beliebte Tal Jachenau (Wandern und Langlaufen) und am zum badem im Sommer beliebten Walchensee entlang, die Verkehrsproblematik ist hierbei in den letzten Jahren deutlich gestiegen und kleine Ortsverbindungsstraßen waren häufig zugeparkt, selbst Rettungsdienste hatten kein Durchkommen, trotz Mautpflichtiger Straße, da es an dieser Stelle nur von Kochel aus richtung Mittenwald eine Verbindung gibt und nicht von Lenggries entlang der beliebten Südseite des Sees, so liegt es nahe eine entsprechende Verbindung hierfür zu etablieren. Gleichzeitigt verbessert sich hierbei die Anbindung der Bevölkerung der Jachenau richtung München, Garmisch, Tölz, Lenggries, Mittenwald, Seefeld, Kochel, Wegscheid...
Gegebenenfalls ließe sich die Linie bei dieser Gelegenheit etwas entflechten und auf die Isarbrücke im Süden von Wegscheid verschieben um die Stationen bis zum Bahnhof mit zu nehmen und die Bergbahn nur in einer Richtung anfährt, zumal zumeist nur der Ausstieg möglich ist. Dabei könnten einige Verbindungen wie bislang bis zur Schule weitergeführt werden. Die Fahrtzeit mit zwischenhalten sollte bei optimierter Linienführung in Lenggries zwischen 45 und 60 Minuten in eine Richtung betragen, wobei die Streckenlänge einfach dann etwa. 32 -35 km beträgt.
Takt / Planvorschlag:
Lenggries richtung Einsiedel:
01:00
04:00
06:00
07:00
08:00
10:00
12:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
Einsiedel richtung Lenggries:
00:00
05:00
07:00
08:00
09:00
11:00
13:00
14:00
16:00
18:00
20:00
22:00
Bahnhalt Großhesseloher Brücke (Ostseite)
Der Bahnhalt Großhesseloher Brücke ermöglicht den Umstieg in die Trambahn und den Bus, auf der Ostseite der Isar. Hier könnten S-Bahnen der Linie S20 bzw. in Zukunft deren Nachfolger halten. Die isar stellt an dieser Stelle ein Hinderniss für alle Verkersträger außer der Bahn dar, dieser halt ermöglicht die Überquerung des Flusses von Solln nach Grünwald. Derzeit befindet sich unter der Brücke ein Radweg. Durch den halt könnte der Knoten München ein kleinwenig entlastet werden.
Köln Hbf: Mittige Erschließung der Strecke in Richtung Neuss
Dies ist ein Vorschlag um die Leistungsfähigkeit des Knotens Köln zu steigern. Im Endeffekt enthält dieser Vorschlag zwei Gleisplananpassungen, die man im Berater-Bullshit-Bingo vielleicht als "Low hanging fruit" bezeichnen könnte.
Zum einen soll das Streckengleis in Richtung Neuss nicht mehr nördlich, sondern südlich abzweigen. Das Gleis soll dabei auf die Gleisachse direkt nördlich den Schlundgleises trassiert werden. Ein Problem des Kölner Hbf ist die Asymmetrie der westlichen und östlichen Zuführung. Dies hat zur Folge, das Züge von der Siegstrecke mit Ziel Neuss im Bereich zwischen Deutz und Köln Bbf alles Kreuzen muss, was von Leverkusen auf die Rheinstrecke in Richtung Bonn oder nach Aachen will. Gemäß NRW 2040 haben zwei RE-Linien diesen Laufweg. Es soll aber auch schon vorgekommen sein, dass der ein oder andere ICE aus Richtung Frankfurt über Neuss umgeleitet wurde. Auch diese Züge würden von den neuen, parallele Fahrmöglichkeiten profitieren.
Der zweite Vorschlag bezieht sich auf den Abschnitt zwischen Köln Bbf und Köln Hbf. Die beiden Gleise, die hier mittig liegen, könnten von Westen her angebunden werden und so ermöglichen, dass drei Züge parallel in den Bahnhof einfahren oder ausfahren können. Die mittigen Gleise dienen aktuell nur Abstellfahrten oder Bereitstellungsfahrten zwischen Hbf und Bbf und als Ausziehgleise für das DB-Werk. Diese Funktionen sollten natürlich auch zukünftig noch möglich sein, wobei Bereitstellungsfahrten eh auch im Fahrplan integriert sind. Für den Rangierverkehr sollten aber auch so noch ausreichende Zeitfenster zur Verfügung stehen.
Berlin: 110 + 310 über Kracauerplatz
Ich möchte 110 und 310 über J.-Friedrich- und Gervinusstr. zum U Wilmersdorfer Str. verlegen. Endpunkt für beide Linien wäre der Stuttgarter Platz, wo die Endhaltestelle erweitert würde.
Dadurch würde das Wohngebiet Kracauerplatz erschlossen. Es gäbe aus Grunewald mehr Fahrten zum Regionalbahnhof Charlottenburg und zur Fußgängerzone Wilmersdorfer Str. Zum Zoo und dem östlichen Kurfürstendamm blieben mit M29 und X10 ausreichend Direktverbindungen. Ebenso zwischen Zoo und dem westlichen Kurfürstendamm mit X10 und 109.
Bis 1992 fuhr 110 diese Strecke, dann bis 1998 204. Als 204 geteilt wurde, wurde der Nordteil als 139 zum S Messe Nord/ICC zurückgezogen, und der Wilmersdorfer Abschnitt von 204 gestrichen.
Köln Hbf Westkopf: viergleisiger Ausbau Köln Hansaring, Anbindung der S-Bahn-Westspange
Dies ist ein Vorschlag wie man die Anforderungen umsetzen kann, die mit Deutschlandtakt und NRW 2040 an den Knoten Köln gestellt werden. Dieser Entwurf behandelt nur die S-Bahninfrastruktur und baut dabei auf einem Vorschlag auf, wie die Ausfädelung des Fernverkehrs auf der Südseite von Köln Bbf neu sortiert werden könnte. Der Vorschlag kann hier angesehen werden. Der Vorschlag gliedert sich wiederum in meinen Vorschlag für eine linksrheinische NBS/ABS ein, der hier begutachtet werden kann. Die Freiwerdung von Flächen des Fernverkehrs ermöglicht eine umfangreiche Neuordnung des S-Bahnsystems. Der Entwurf hält sich nach bestem Wissen an die Trassierungsregeln der entsprechenden DB-Richtlinien.
Die Grundidee:
Der Kern dieses Vorschlags ist die zweite Etage des Bahnhofs Köln Hansaring. In der Darstellung ist die zweite Etage zur besseren Übersichtlichkeit seitlich versetzt dargestellt. Die Haltestellenelemente markieren die Gleisverknüpfungen. Der Bahnhof muss für die Umsetzung von Deutschlandtakt und NRW 2040 viergleisig ausgebaut werden. Das ist unter den gegebenen Randbedingungen nur schwierig umzusetzen. Möchte man die Bahnsteige nebeneinander anordnen, müssen dafür in großem Umfang Grundstücke von Anrainern erworben werden, was nicht billig wird und bestimmt auch auf deutlichen Widerstand der Bewohner hervorrufen dürfte. Mit dem "Stapeln" der Bahnsteige könnte der Flächenerwerb umgangen werden.
Bei der Anordnung der Strecken ist bewusst die Strecke aus Richtung Nippes in die Mitte gelegt worden, da hier gemäß NRW 2040 die geringsten Zugzahlen erwartet werden (6 Züge/h, aus Richtung Ehrenfeld und West jeweils 9 Züge/h). Für die Fahrtrichtung Osten sind sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Schutzweichen vorzusehen. Anders lässt sich die Zugzahl von 24 Zügen/h eventuell nicht bewältigen (mittlere Zugfolgezeit 2,5 min). In Fahrtrichtung Westen sind diese Schutzweichen nicht erforderlich.
Es ist davon auszugehen, dass viele Fahrgäste aus Richtung Westen in andere Züge in Richtung Westen umsteigen werden (Fahrbeziehungen West-Nippes, West-Ehrenfeld & Nippes-Ehrenfeld). Schöner wäre es natürlich, wenn diese Umstiege bahnsteiggleich erfolgen könnten. Dafür wären allerdings zwei parallele Rampen östlich vom Bf Hansaring erforderlich, was mir platztechnisch nicht umsetzbar erscheint. Daher ist der Bahnsteig in Richtung Osten oben und der Bahnsteig in Richtung Westen unten. So müssen umsteigende Fahrgäste lediglich Treppen heruntergehen und nicht hinauf.
Der Entwurf ist in Teilen so gestaltet, dass viele vorhanden Infrastrukturelemente weiter genutzt werden können. Zu nennen sind hier das Überwerfungsbauwerk, dass heute von der S-Bahn sowie vom Verkehr in Richtung Neuss genutzt wird, die Brücken über die Innere Kanalstraße. Auch die Rampe der linken Rheinstrecke in Fahrtrichtung Süden wird durch die S-Bahn weiterhin genutzt.
Die vorhandene Wendeanlage hinter dem Bf Köln Hansaring kann erhalten bleiben und ist über die Strecke nach Nippes angebunden, sodass alle Bahnsteigkanten von der Abstellung erreicht werden können. Ein Abstellgleis kann über die vorhandene Brücke über die Innere Kanalstraße so verlängert werden, dass eine Gleislänge von über 300m erreicht wird, was die Abstellung von zwei S-Bahn Garnituren ermöglicht. Das Gleis 121 des Köln Bbf wird mit dem Gleis der S-Bahn aus Richtung Bonn überbaut, sodass hier einige Gleisplananpassungen stattfinden müssten.
Abschnitt 3 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: Westkopf Köln Hbf
Dies ist der dritte Abschnitt des Projekts linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln. Das Gesamtprojekt ist hier zu finden.
In diesem Thread möchte ich mich vor allem mit der Neugestaltung des Westkopfs vom Kölner Hbf beschäftigen.
Das Problem:
Die beiden Enden des Kölner Hbf sind asymmetrisch angelegt. Während die unterschiedlichen Fahrtrichtungen in Deutz von innen nach außen sortiert sind (v.I.n.A.: Siegstrecke, Deutzerfeld, Leverkusen), sind die Strecken im Westen so angeordnet, wie sie den Bahnhof erreichen, d.h. die Gleise von/nach Nippes liegen nördlich, die Gleise von/nach Ehrenfeld liegen in der Mitte und die Gleise von/nach Bonn südlich. Kommt es zu einem (Aus-)Bau der linksrheinischen Strecke Düsseldorf-Köln, würde das einen Zuwachs auf der Fahrbeziehung Nippes - Siegstrecke bedeuten. Mit dem heutigen Gleisplan müssten Züge in nördlicher (oder westlicher) Fahrtrichtung, z.B. ein ICE von Frankfurt nach Düsseldorf, alle anderen Verkehre, die z.B. von Leverkusen kommend auf die Rheintrecke wollen. So entsteht ein kapazitiver Engpass.
In meinem Vorschlag werden die Strecken von Innen nach Außen folgendermaßen angeordnet: NBS/ABS von/nach Düsseldorf, Strecke von/nach Aachen, Strecke von/nach Bonn. So entstehen maximal viele parallele Fahrmöglichkeiten zwischen Deutz und dem Westkopf. Der Punkt, an dem sich mein Vorschlag stark vom Entwurf von amadeo abhebt ist, dass ich gerne die gesamte Verzweigung des Fernverkehrs südlich des Werksgeländes unterbringen möchte. Dies erfolgt auch zu dem Zweck um westlich des Bahnhofs Köln Hansaring möglichst viel Platz für die S-Bahn-Infrastruktur zu schaffen. Vor allem die der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Köln Hansaring und die Ausfädelung in Richtung Bonn werden einen großen Flächenbedarf haben. Eine Vorschlag von mir zu diesem Vorhaben ist hier zu finden.
Zudem sollen die mittigen Gleise zwischen Köln Bbf und Köln Hbf, die heute nur für Verkehre von/nach Köln Bbf genutzt werden auch für durchgehende Zugfahrten nutzbar gemacht werden, sodass hier vorhandene Gleisachsen besser genutzt werden können.
Wie die Streckengleise in Richtung Bonn in die Infrastruktur nördlich von Köln West einfädeln habe ich bewusst nicht ganz detailliert dargestellt. Unter Umständen kommt ja auch hier bald der sechsgleisige Ausbau. Dann würde die Anordnung von Gleisen im Bereich von Köln Süd die Anordnung der Gleise in Köln West diktieren, da in Köln Süd mit mehr Zwangspunkten zu rechnen ist. Dargestellt ist die Variante, in der die Fernverkehrsgleise von außen an die S-Bahn anschließen.
Zur Vervollständigung des Konzept ist auch eine Umgestaltung der Verzweigung der Strecke nach Opladen und Leverkusen erforderlich. Während hier aktuell die Gleise aus Leverkusen die jeweils westlichen Gleise darstellen, sollen stattdessen die Gleise von/nach Opladen in der Mitte der Gleise von/nach Leverkusen geführt werden.
Werden diese gesammelten Maßnahmen umgesetzt so ergibt sich folgende "Schwerpunktrelationen" für den Kölner Hbf:
Mittig (ca. Gleise 4-6) halten Züge der Relation Ruhrgebiet/Düsseldorf (linksrheinische SFS) - Köln Hbf - Frankfurt Großteil des durchgebundenen Schnellverkehrs sowie Nahverkehr Neuss/Dormagen - Flughafen Köln/Bonn)
Jeweils daneben (ca. Gleise 2-3 & 7-8) fahren Züge der Relation Aachen - Köln Hbf - Ruhrgebiet/Düsseldorf (via Leverkusen) (v.a. RRX, sowie Thalys (-Nachfolger)
Außen (ca. Gleise 1-2 & 8-9) fahren Züge der Relation Bonn - Köln Hbf - Wuppertal (einige RB, nach Bonn durchgebundener FV aus Richtung Berlin oder Hamburg via Wuppertal)
So ergeben sich zahlreiche parallele Fahrbeziehungen, die dem integralen Taktfahrplan entgegen kommen. Auch für Züge, die in keine der aufgezählten "Schwerpunktrelationen" passen, lassen sich gut integrieren. So könnte der geistige RRX Nachfolger für den RE5 und ein ICE der Relation Frankfurt auf der dargestellten Infrastruktur zwischen Frankfurt und Aachen zwischen Deutz und Köln Westkopf parallel führen. Das ist heute so auch nicht möglich.
Auflistung der möglichen parallelen Fahrbeziehungen: (Dormagen steht für die linksrheinische SFS, Leverkusen für die rechtsrheinische Bestandsstrecke)
Dormagen - Frankfurt || Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Leverkusen || Bonn - Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Dormagen - Leverkusen || Aachen (Ehrenfeld) - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Aachen - Wuppertal
Dormagen - Frankfurt || Bonn - Leverkusen
Bonn - Wuppertal || Aachen - Frankfurt
Bonn - Wuppertal || Dormagen - Leverkusen
Zum Vergleich; die heutig parallelen Fahrmöglichkeiten (in beide Richtungen) sind:
Dormagen - Düsseldorf || Bonn - Wuppertal
Dormagen - Düsseldorf || Aachen - Wuppertal
Aachen - Düsseldorf || Bonn Wuppertal
Die massive Reduktion von Trassenkonflikten ist also offensichtlich.
Nachteile meines Entwurfs:
Der Entwurf kann in meinen Augen nicht als Optimum bezeichnet werden. So bedeutet die Verlegung der Ausfädelung auf die Südseite vom DB-Werk (Köln Bbf), dass letzteres nicht mehr aus beiden Fahrtrichtungen ohne kreuzen anderer Gleise erreicht werden kann. Auch wenn die Bedeutung dieses Werks in den letzten Jahren zurückgegangen ist, so wird der Bereich noch umfangreich als Abstellung genutzt. Darüber hinaus würden bei der Umsetzung dieses Entwurfs mindestens zwei der drei 400m-langen Abstellgleise flöten gehen, wofür an anderer Stelle Ersatz geschaffen werden müsste.
Die Planung von Nahverkehrslinien muss zum Teil zugunsten der Kapazität des Hauptbahnhofs angepasst werden. So würden sich Züge auf der Relation Wuppertal - Köln Hbf - Neuss nur zu Lasten der Kapazität fahren lassen. Auch die Relation Bonn - Köln - Frankfurt wäre nicht kapazitätsschonend umsetzbar, wobei hier auch die verkehrliche Sinnhaftigkeit in Frage gestellt werden könnte.
Abschnitt 2 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf – Köln: ABS Neuss Allerheiligen – Köln Nippes
Dies ist das zweite Teilprojekt der linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Eine Einordnung in das Gesamtprojekt findet ihr hier.
Ausgangspunkt für diesen Abschnitt ist Neuss-Allerheiligen. In diesem Bereich liegen die Gleise der NBS westlich der bestehenden Trasse. Warum ich diese Seite gewählt habe, wird später relevant.
Dormagen Hbf:
Die erste Stelle, an der gröbere Arbeiten anfallen, ist in Dormagen. Hier wird der Gleisplan umfangreich angepasst, sodass Zugdurchfahrten mit 250 km/h möglich werden. Der westliche Inselbahnsteig wird dabei aufgegeben. An seiner Stelle entstehen zwei neue Durchfahrgleise. Sowohl westlich, als auch östlich wird ein Außenbahnsteig ergänzt, sodass der bestehende, östliche Bahnsteig nun von Zügen der NBS in Richtung Norden sowie von Zügen der Bestandsstrecke nach Süden benutzt werden kann.
Überwerfung in Köln Worringen:
Da mein Vorschlag zunächst von einer Zweigleisigkeit zwischen Worringen und Longerich ausgeht (Begründung im übergeordneten Artikel), ist es erforderlich, dass Güter- und Personenzüge, die von Neuss kommen, die Möglichkeit haben, den S-Bahntunnel in Chorweiler zu umfahren. Für diesen Streckenwechsel soll das bestehende Überführungsbauwerk in Köln Worringen genutzt werden, in dem nur ein Gleis liegt (zweite Achse ist als Bauvorleistung vorhanden). Der Zwischenbereich ist dabei so lang zu gestalten, dass ein langer Güterzug (740m) hier warten kann. Ansonsten kann es passieren, dass der Zug vor der einen Strecke wartet und gleichzeitig die andere blockiert.
Ein-/Ausfädelung Longerich
Im Bereich südlich von Longerich sollen Fernverkehr und Güterverkehr getrennt werden, sodass von hier bis Köln Nippes eine durchgehende Sechsgleisigkeit entsteht. Die Ausfädelung in Longerich soll dabei höhenfrei erfolgen. Die heutige Fahrmöglichkeit von den S-Bahngleisen in Longerich auf die bestehenden Gütergleise wird zukünftig nicht mehr benötigt, da sowohl eine Umleitung von Güter/FV-Zügen über die S-Bahn-Stammstrecke wie auch eine Umleitung von S-Bahnen über die recht hoch belastete Strecke Longerich-Worringen wenig Sinn ergeben.
Die fünf vorhandenen Abstellgleise in Köln-Nippes Nf, die mittig zwischen den Gütergleisen liegen, müssten einige Meter nach Westen verschoben werden und auf 740m ausgebaut werden. Um Güterzüge zu "Puffern", die nordwärts weiter auf die SFS fahren wollen, sind diese Gleise weiterhin relevant.
Abschnitt 1 der linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf-Köln: Tunnel Düsseldorf Hbf – Neuss Allerheiligen
Dieser 8-9 km lange Tunnel ist das aufwändigste Bauwerk der Linksrheinischen NBS/ABS Düsseldorf - Köln. Das Gesamtprojekt mit den anderen Teilprojekten ist hier zu finden.
Zum Tunnel:
Der Tunnel verbindet den Düsseldorfer Hbf mit der Strecke Neuss-Dormagen-Köln. Ich habe hier mit Radien von etwa 2500m geplant, sodass prinzipiell mit 250 km/h gefahren werden kann. Der heikelste Punkt an der Trassierung ist der Südkopf des Düsseldorfer Hbf. Ich stelle mir vor, dass die Tunnelrampe zwischen den Streckengleisen nach Köln errichtet wird. Dazu müsste zunächst das Gleis der Fahrtrichtung Duisburg nach Osten verschwenkt und aufgeständert werden. Die Rampe beginnt hinter der Brücke über die Ellerstraße. von hier sind es etwa 480m bis zur Überführung über die Hüttenstraße. Setzt man den UIC-konformen Wert von 35 Promille an, ergibt sich eine machbare Höhendifferenz von maximal 16 Metern. Das dürfte reichen, um die Hüttenstraße mit ausreichender Überdeckung unterqueren zu können.
Da auf Düsseldorfer Gebiet wenig Platz ist, um vor dem Rhein wieder an die Oberfläche zu kommen, schlage ich vor, den Rhein im Tunnel zu queren. Da der Bereich südlich von Neuss zu stark bebaut ist, kommt man im Bereich der Querung der A57 nicht um einen Tunnel herum, wenn man die Strecke mit 250 km/h befahren will. Lediglich zwischen den Rheindeichen und der B9 (max. 1,5 km) könnte die Strecke für einige Strecke an der Oberfläche geführt werden oder zumindest in offener Bauweise gebaut werden.
Zuletzt unterquert die NBS die Strecke Neuss-Dormagen-Köln, um sich ihr von Westen an anzuschmiegen. Hier schließt sich das nächste Teilprojekt, die ABS Neuss-Allerheiligen - Köln-Nippes an, die hier dargestellt ist.
Linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln
Während des Erstellens dieses Vorschlags ist mir aufgefallen, dass amadeo schon einen Vorschlag mit ähnlichem Hintergedanken eingebracht hat (siehe hier). Meine Ideen heben sich meiner Ansicht nach aber soweit ab, dass ich es gerne hier festhalten würde.
Das Projekt lässt sich in drei bzw. vier Teilprojekte gliedern, die ich in eigenen Threads näher darstellen werde. Das vierte Teilprojekt beschäftigt sich dabei mit der S-Bahnausfädelung im Westkopf des Kölner Hbf, die von der Bahn bereits beplant wird.
1. NBS Düsseldorf Hbf - Neuss Allerheiligen (Tunnel)
2. ABS Neuss Allerheiligen- Köln Nippes (Abzw.)
3. Köln Westkopf Neusortierung Fernverkehr
Allgemein:
Die Eröffnung der KRM war ungefragt eine große Errungenschaft für den Fernverkehr in Deutschland. Vor allem Reisezeiten zwischen NRW und Süddeutschland haben hier stark profitiert. Der Knoten Köln musste in puncto Verlässlichkeit, Praktikabilität und anderem eher einstecken. Durch die Verlagerung des Fernverkehrs von der linken Rheinstrecke auf die rechtsrheinische Siegstrecke hat zur heutigen miserablen Situation in Köln geführt: Durch den Hbf durchgebundene ICEs müssen kopfmachen und belasten die Engstelle Hohenzollernbrücke gleich doppelt und die schnelleren Züge fahren über Deutz. Die Idee einer linksrheinischen FV-Anbindung aus Norden ist nicht neu. Auch die Asymmetrie der Ausfädelungen im Westkopf und in Deutz verschlechtert die Situation.
Konzept:
Die Strecke wäre eine Ergänzung zur Strecke Düsseldorf-Köln via Leverkusen. Sowohl für die Sprinter, die aktuell über Deutz (tief) fahren, als auch die Linien, die den Kölner Hbf anfahren und dort Kopfmachen, wäre mit der neuen Strecke eine neue Fahrmöglichkeit für einige ICE-Linien geschaffen. Aktuell (Fahrplanjahr 23) sind das die Linien 41, 42, 43, 47 und 78).
Das aufwändigste Bauwerk der Strecke wäre der Tunnel von Düsseldorf Hbf bis Neuss Allerheiligen, wo er auf die Strecke Neuss - Köln treffen würde. Auf dieser Strecke mischt sich heute Regionalverkehr (aktuell RE7 & RE6, bei NRW 2040 RE9 & RRX 3) mit Güterverkehr und nördlich von Köln Worringen auch mit dem S-Bahn-Verkehr. Um ab Neuss Allerheiligen zusätzlich noch Fernverkehr aufnehmen zu können ist zusätzliche Infrastruktur erforderlich. So sollen von Neuss-Allerheiligen bis Köln Worringen zwei Gleise entstehen, die ausschließlich dem Fernverkehr und ggfs. dem RE6 zur Verfügung stehen. Zwischen Worringen verkehren die S-Bahnen durch den S-Bahntunnel Chorweiler. RE6 & 7 sowie der Güterverkehr nutzen hier die alte, direkte Strecke. Da diese Strecke beidseitig dich bebaut ist, ist ein viergleisiger Ausbau in meinen Augen nur schwer umsetzbar, was leider zu einer Bündelung von Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr führt. Platziert man die südliche Ausfädelung von Güterverkehr und Fern-/Regionalverkehr südlich von Longerich, ist der Abschnitt 8km lang, was an sich nicht optimal, aber meiner Ansicht nach hinnehmbar ist. Im Bereich südlich von Longerich unter Inanspruchnahme von Teilflächen des DB-Werks ein sechsgleisiger Ausbau möglich.
Auch die Neugestaltung vom Westkopf des Kölner Hbf ist Teil dieses Großprojekts und wird im entsprechenden Thread näher erklärt.
RB Geretsried – Tölz, via: Königsdorf, Beuerberg, Penzberg, Bad Heilbrunn
Alternative zu link
Verbindung zwischen Geretsried und Tölz über Penzberg (Umstieg richtung Tutzing und Kochel)
Notwendige Bauten:
Neben diversen Bahn unter oder Überquerungen sowie diversen kleinen Drenage und Bachqueerungen, werden auch eine Brücke bei Beuerberg, eine Brücke zwischen Bad Heilbrunn und Ramsau, eine Brücke über die Isar in Tölz, sowie ein kurzer Tunnel bei bad Heilbrunn unter dem Lindenweg benötigt.
Umstiegsmöglichkeit zwischen Linien zwischen Tattenkofen und Einöd, höhe Geretsried
Zwischen tattenkofen und Einöd fahren mehrere Linien Parallel, doch kommen einige hinzu und einige zweigen wieder ab, um die Verbindungsmöglichkeiten zu verbessern wäre ein Zwischenhalt aller durchfahrenden Linien auf dem parallel geführten Stück sinnvoll.
Benötigte Infratsruktur:
- 3 Haltebuchten
- Unterführung (Duch Böschung vermutlich gut möglich)
- Sutz und Unterstandmöglichkeit
Betreffende Linien:
271,377,377v,379, 379v, 381, x970
NE/K: Viergleisiger Ausbau Neuss – Köln
Die Linksniederrheinische Strecke ist zwischen Neuss und Köln unterschiedlich ausgebaut und birgt ein nicht unerhebliches Verspätungspotenzial.
Gegen das Stück Worringen - Longerich ist nichts zu sagen: Es ist viergleisig und wird im Linienbetrieb befahren (RE6/RE7 und S6/S11 haben jeweils ein Gleispaar).
Die eigentlichen Probleme liegen auf dem Abschnitt Neuss - Worringen und Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel: Dort ist die Strecke nur größtenteils nur zweigleisig ausgebaut (Neuss - Worringen) - Überholgleise gibt es lediglich in Norf und Dormagen - bzw. wird nur auf den S-Bahngleisen befahren, obwohl es daneben ein weiteres Gleispaar gibt (Longerich - Geldernstraße/Parkgürtel).
Wenn man bedenkt, dass sich die RE (T30) und S-Bahnen (T10-20) abschnittsweise die Gleise mit dem Güterverkehr teilen müssen, dann kann man sich denken, dass dieser Abschnitt auf lange Sicht zum Engpass wird - bereits die RE und S-Bahnen machen insgesamt fünf bis acht Fahrten (pro Stunde und Richtung) aus. Problematisch ist auch, dass der RE7 sowie die S11 häufig zu spät sind, sodass sie sich und den Folgezug ausbremsen.
Um einerseits die einzelnen Verkehre besser zu entzerren, andererseits die RE zu beschleunigen, schlage ich im Norden einen weitgehend viergleisigen Ausbau sowie im Süden eine andere Gleisbelegung vor.
Viergleisiger Ausbau Neuss - Worringen:
Der Abschnitt Neuss - Worringen soll größtenteils viergleisig ausgebaut werden, sodass je nach Abschnitt folgende Gleise zugeordnet werden:
- Neuss - Erfttal: RE äußere Gleise, S11 innere Gleise
- Erfttal - Dieselstraße: S11 südlichstes und zweitnördlichstes Gleis, RE zweitsüdlichstes und nördlichstes Gleis
- Dieselstraße - Nievenheim: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
- Nievenheim - Worringen: RE innere Gleise, S11 äußere Gleise
- Longerich - Köln Hbf: RE westliches Gleispaar, S11 östliches Gleispaar
Der viergleisige Ausbau lässt sich verhältnismäßig einfach umsetzen, da mit Norf, Allerheiligen und Dormagen lediglich drei Orte durchfahren werden müssen. Ganz ohne Enteignungen (v.a. im Dreikönigenviertel) und größere Umbauten kommt man allerdings auch hier nicht aus: So müssen sämtliche Bahnsteige (z.B. am Chempark) und Zugänge (z.B. in Allerheiligen) umgebaut werden. Außerdem kommt es an mehreren Stellen zu Enteignungen, um Platz für das zweite Gleispaar zu schaffen.
Umbau einzelner Stationen:
Durch die Verlegung neuer Gleise verändern sich die Gegebenheiten um einzelne Stationen erheblich. Vor allem folgende Stationen müssen umgebaut werden:
- Neuss Süd: Bau zweier Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang von der Bergheimer Straße im Nordwesten und von der Hölderlinstraße im Südosten. Der Ein- und Ausstieg soll an den inneren Gleisen erfolgen.
- Norf: ggf. Verlängerung der bestehenden Unterführung wegen des zusätzlichen Gleises.
- Neuss Allerheiligen: Ausstattung des Seitenbahnsteigs Ri. Köln mit einem Aufzug und Zäunen, um die südwestlichen Ferngleise nicht betreten zu können.
- Nievenheim: Gleiches Prozedere wie in Allerheiligen.
- Dormagen Chempark: Bau zweiter Seiten- oder Mittelbahnsteige mit jeweils barrierefreiem Zugang zu den Chempark-Anlagen, der Ein- und Ausstieg soll an den äußeren Gleisen erfolgen. Die Bahnsteigkante an den äußeren Gleisen sollte eingezäunt werden oder von den inneren Gleisen ferngehalten werden.
Überwerfungsbauwerke:
Des Weiteren sind - erkennbar an der Auflistung der Abschnitte - mehrere Überwerfungsbauwerke vorgesehen, um höhengleiche Kreuzungen mit den S-Bahngleisen zu vermeiden. Diese sollen entweder die S-Bahngleise oder die Ferngleise untertunneln, und sind ungefähr an folgenden Stellen vorgesehen: Erfttal, Dieselstraße und Nievenheim.
Neue Gleisbelegung in Köln:
Die RE sollen nicht mehr dieselben Gleise befahren wie die S6/S11, sondern das westlicher gelegene Gleispaar benutzen. Dafür müss in Longerich die Gleise so neuverlegt werden, dass die RE am westlichen Mittelbahnsteig durchfahren und die S11 am östlichen Mittelbahnsteig hält - sowohl nördlich als auch südlich des Bahnhofs würden sich S-Bahn und RE nicht mehr gegenseitig ausbremsen, sodass die RE schneller fahren können.
Wenn Longerich jedoch RE-Halt werden soll, dann soll der westliche Mittelbahnsteig ausgebaut werden.
Ertüchtigung bestehender Gleise/Gleisstummel für 160km/h:
Die RE sollen teilweise bestehenden Gleise/Gleisstummel nutzen, jedoch sind diese laut OpenRailwayMap meist nur für geringere Geschwindigkeiten zugelassen. Die neuzubauenden Gleise sowie die bestehenden Gleise/Gleisstummel sollen für 160km/h ertüchtigt werden, damit die RE die S11 besser überholen können.
Zum Fahrplan:
Da zwischen den Städten Neuss (152.730 EW), Dormagen (64.550 EW) und Köln (1.073.100 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, sind der T30 der RE sowie der T20 (künftig T30) der S11 auf lange Sicht nicht ausreichend.
Da die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 28 Minuten Fahrzeit benötigen und ihren einzigen Zwischenhalt in Dormagen haben, ist der Zug im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell - letzteres braucht theoretisch etwas mehr Zeit, allerdings erhöht sich der Zeitverlust durch die regelmäßigen Staus auf der A57 und den Kölner Straßen. Somit hat die Bahn ein großes Potenzial inne und kann bei entsprechender Attraktivität zahlreiche Autofahrer vom Steuer holen.
Daher sollen die RE zumindest in der HVZ und zu Kölner Veranstaltungen (z.B. Karneval oder gamescom) zum T15 verdichtet werden. Damit die Verstärkerzüge nicht so unzuverlässig sind wie der RE6/RE7, sollen sie nur zwischen Neuss Hbf und Köln Messe/Deutz verkehren.
Die Zeitersparnis, welche die RE abschnittsweise durch das eigene Gleispaar haben, dürfte sogar ausreichen, um in Longerich (keine größeren Ausbauten nötig) oder Geldernstraße/Parkgürtel (neuer Bahnsteig nötig) neue RE-Halte einzurichten. In beiden Fällen profitiert auch der Kölner Norden von schnelleren Verbindungen zum Hauptnahnhof sowie nach Neuss und Düsseldorf/Krefeld.
Die S10 soll hingegen bis Neuss Hbf verlängert werden und dieselben Halte bedienen wie die S11 - die Taktbrüche sollen aber planmäßig in Dormagen oder Worringen stattfinden. So kann zwischen Neuss und Dormagen/Worringen ein T15 angeboten werden, der Abschnitt Dormagen/Worringen - Bergisch Gladbach wird im T10 befahren.
EDIT:
- Neue Infrastrukturmaßnahmen entlang der Strecke
- Die Beschreibung wurde entsprechend erweitert
SG: Sämtliche Linien zur S7 verlängern
Ich erachte es nicht als sinnvoll, dass einige Buslinien (genauer gesagt: CE64, 685, 686, 690, 692, 693, 696, 698, NE22 und NE28) immer noch am Graf-Wilhelm-Platz enden und so den Anschluss zur S7 (Mitte oder Grünewald) verpassen. Da ab Dezember 2022 zusätzlich zur S7 (Solingen - Remscheid - Wuppertal) der RE47 (Remscheid - Solingen - Düsseldorf) verkehren und sowohl in Mitte als auch in Grünewald halten soll, wird es umso wichtiger, das Busnetz besser auf das Bahnangebot abzustimmen - beide Halte liegen übrigens etwas abseits vom Solinger Zentrum.
Damit die S7 und der RE47 besser erreichbar werden, schlage ich vor, sämtliche der am GWP endenden Linien nach Mitte oder Grünewald zu verlängern.
Ich sehe vor, dass folgende Busse diese Ziele ansteuern:
- Bahnhof Mitte (S7/RE47): CE64, 690, 692, 696, 698, NE22
- Grünewald (S7/RE47) und Höhscheid: 685, 686, 693, NE28
Welche Linie wohin verlängert wird, ist mir egal. Wenn es jemand aus persönlichen Gründen anders haben möchte, sei mir das auch recht.
Durch die abschnittsweisen Taktverdichtungen ergeben sich deutlich mehr Anschlüsse vom/zum Zug aus, sodass mehrere Umsteigeverbindungen beschleunigt werden können.
Da jedoch in Grünewald keine Abstell- und Wendemöglichkeiten gegeben sind, müssen die dorthin zu verlängernden Linien bis Höhscheid verlängert werden. Dort und in Mitte sind diese zwar gegeben, allerdings müssten dort die Oberleitung für die 685/686 verändert werden - alternativ kann dann für das kurze Stück an der Haltestelle der Hilfsantrieb genutzt werden.
Durch diese Verlängerung ergibt sich das Potenzial, weitere Teile des Solinger Busnetzes zu elektrifizieren, da diese Teilstücke bereits von O-Bussen befahren werden: Einige der verlängerten Dieselbuslinien können zu O-Bus-Linien umgewandelt und mit BOB bestückt werden.
S 76A (Kochel – Penzberg – Tutzing – Geretsried)
Verlängerung des S-Bahn Netzes nach Kochel durch zusätzliche Linie die nicht durch München Fährt sondern rein regional bleibt und an die Endbahnhöft bestehender, bzw. zukünftiger Endpunkte anknüpft.
Verbindung zwischen Kochel und Geretsried Über Penzberg, Beuerberg, Königsdorf mit Teilung in Penzberg von Kochel nach Tutzing über Bestnadsbahnhöfe.
Rollmaterial:
Warum eigentlich S-Bahn? Zum einen um den Verkehrsverbund bis nach Kochel zu führen, zum anderen um das gleiche Rollmatial wie die S-Bahn München zu verwenden, die ohnehin bis Tutzing verkehrt, dabei könnte die derzeitige Verbindung als Express geführt werden welche vor Tutzing nur an den größeren Destinationen hält und so von einer RB zu einer Art RE würde. Klar, man könnte die S6 auch einfach nach Kochel verlängern, hätte hier aber einen Zeitlichen Nachteil.
Zukunft:
Derzeit ist die S7 Verlängerung von Wolfratshausen nach Geretsried Süd geplant, dabei könnte die Weiterfahrt nach einem Umstieg umgesetzt werden,
Zusätzliche Haltemöglichkeiten: 13-14
Variante zu: link
B: Neue Nachtbus-Linie N21
Zur besseren Erschließung mit dem Nachtbus schlage ich hier eine neue Linie N21 vor. Sie erschließt in der Nacht Wohngebiete, die derzeit nicht erschlossen sind und stellt Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien her. Natürlich sind hierbei auch aktuelle Wohnungsneubauten (in Planung oder im Bau) berücksichtigt.
Bei der Einführung sollten Minibusse ausreichen, auch damit der nördliche Endpunkt (Waidmannsluster Damm/Oraniendamm eingerichtet werden kann. Hier wird Standzeit an der Haltestelle vom Bus 122 (vor Gutachstr.) genommen. Zur Abfahrt geht es dann vor zur Haltestelle vom Bus 222 und Bus 322. Werden irgendwann größere Busse erforderlich, ist wohl die Schleife über Titiseestraße erforderlich.
RE Nauen – Berlin Südkreuz – König Wusterhausen
Die Regios in Berlin platzen aus allen Nähten, da im Zulauf auf die Bundeshauptstadt ein hohes Pendleraufkommen besteht - auch die befahrenen Strecken (v.a. Berliner Stadtbahn und Nord-Süd-Fernbahn) gelten als überlastet. Allerdings gibt es etliche Strecken, die heute ungenutzt sind, aber längerfristig reaktiviert werden sollen.
Damit der Berliner Süden auch vom Osten und Westen schnell erreichbar ist und die bestehenden RE/RB entlastet werden, schlage ich einen RE vor, welcher von Nauen nach König Wusterhausen fährt und dabei über den Berliner Südring geführt werden soll.
Betriebskonzept:
Der RE soll auf seinem Zuglauf folgende Halte anfahren: Nauen, Falkensee, Spandau, Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln, Schöneweide und König Wusterhausen. Da er überwiegend unabhängig von anderen Linien verkehrt, d.h. den Südring befährt, dürften kaum Verspätungen zu erwarten sein. Als Taktung wäre ein T30 denkbar, sodass auf dem Südring - zusätzlich zur S41/S42 - zwei stündliche Expressverbindungen pro Richtung angeboten werden können.
Nötige Infrastrukturmaßnahmen:
Die gesamte Strecke ist vorhanden, allerdings müssen einerseits der Südring elektrifiziert werden und andererseits jeweils neue Bahnsteige in Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz und Neukölln gebaut werden. Außerdem soll in Schöneweide das zweite Fernbahngleis reaktiviert werden (laut OSM ist es nicht mehr vorhanden). Der Abschnitt Tempelhof - Baumschulenweg ist ebenfalls nur eingleisig, sodass dieser zweigleisig ausgebaut werden soll.
Wuppertal: Uni-Express nach Barmen verlängern
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Die einzelnen Campi der Bergischen Universität Wuppertal (Freudenberg, Grifflenberg und Haspel) sind alle an den ÖPNV angebunden, sodass sie bestens an den Hauptbahnhof angeschlossen sind. Allerdings muss dort immer umgestiegen werden, wenn man vom Campus Freudenberg/Grifflenberg zum Campus Haspel (und umgekehrt) fahren möchte. Gleichzeitig ist Barmen nicht direkt mit der Universität verbunden.
Diese Probleme möchte ich mit einer Verlängerung des Uni-Expresses lösen, welche Barmen mit den Campi verbindet und den Umsteigezwang am Hauptbahnhof aufhebt.
Diese Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Adlerbrücke, Am Haspel, Hauptbahnhof, Historische Stadthalle, Mensa (nur Richtung Campus Freudenberg), Im Ostersiepen (nur Richtung Campus Freudenberg), Uni-Halle (nur Richtung Campus Freudenberg), Gaußstraße (nur Richtung Am Haspel), Sandhof, Sulamith-Wülfing-Straße, Rainer-Gruenter-Straße und Campus Freudenberg. Am Hauptbahnhof soll die Linie über die Busspur fahren, um den Döppersberg nicht zweimal befahren zu müssen.
Als Taktung sehe ich einen T5-10 zu Stoßzeiten vor, sodass zusammen mit den parallel verkehrenden Linien (u.a. 611 und SB67) das Angebot abschnittsweise verdichtet wird.
Straßenbahn für Legnica (Polen)
Legnica (ehemals Liegnitz) hat zwar nur 100000 Einwohner, eignet sich aber dank bandartiger Siedlungsstruktur dennoch für einen Straßenbahnbetrieb. Mit nur einer Trasse kann man die überwiegende Mehrheit der Einwohner und alle wichtigen Ziele erreichen. Sie verläuft vom Hospital im Osten über die Großsiedlungen, Bahnhof, Altstadt, Mall bis zur südwestlichen Vorstadt. Eventuell könnte eine Verlängerung zur Kupferhütte sinnvoll sein.
Ein Ast soll zu einem neuzubauenden P+R-Platz in Zosinek abzweigen. Bereits vorgeschlagen wurde eine Zweisystembahn von Legnica ins südwestlich gelegene Zlotoryja. Die drei Linien ergänzen sich im nachfragestarken Abschnitt zwischen Spital und Altstadt zu einem 10'-Takt. Das Netz wird für Zweirichtungswagen von 30m Länge gebaut, der Betriebshof im Osten beim Spital.
Das komplizierte Busnetz kann dann deutlich vereinfacht werden: Die Busse von der östlichen Flußseite bilden ein Linienbündel über Wroclawska. Die Busse von Norden fahren ab Bahnhof über Witelona und Jaworzynska in den Süden. Alle drei Achsen werden in der HVZ im 10'-Takt befahren. Das durchschaubare Achsennetz wertet den ÖPNV auf.
Schnellbus Wuppertal Hbf – Remscheid Mitte
Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.
Wuppertal und Remscheid sind Nachbarstädte und dennoch nur sehr langsam zu erreichen - so braucht man mit der S7 30 Minuten, um von einem Hauptbahnhof zum anderen zu fahren, da sie den Umweg über Barmen und Ronsdorf nimmt. Die 615 hingegen nutzt zwar den direkteren Weg über Hahnerberg, Cronenfeld und Hasten, braucht aber wegen ihrer vielen Zwischenhalte knapp 50 Minuten, um von Wuppertal nach Remscheid Mitte zu kommen.
Da zwischen Wuppertal und Remscheid ein hohes Pendleraufkommen gegeben ist und bereits die 615 mit der Bergischen Universität (Wuppertal) und den Innenstädten in Wuppertal und Remscheid gleich mehrere relevante Ziele miteinander anbindet, schlage ich vor, eine Schnellbuslinie einzuführen, welche zwar zu weiten Teilen dem Linienweg der 615 folgt, im Gegensatz zu dieser jedoch häufiger durchfährt.
Der Schnellbus soll lediglich an folgenden Haltestellen halten: Wuppertal Hbf, Historische Stadthalle, Universität, Hahnerberg, Kaisergarten, Hasten Museum, Richard-Lindenberg-Platz, Hochstraße, Allee-Center und Friedrich-Ebert-Platz.
Um sowohl den SB als auch die parallel verkehrenden Linien zu beschleunigen, soll die Busspur am Oberen Grifflenberg (von Tramfreund94) eingerichtet werden.
Als Taktung wäre ein T20 denkbar, sodass mit der 615 - zwischen Wuppertal Hbf und Remscheid Mitte - sechs stündliche Fahrten angeboten werden.
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