Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!neue Buslinie von Rheda – Aurea – Oelde
Die Einführung einer neuen Buslinie, die Rheda Bhf mit Oelde Bhf über Aurea verbindet, ist aus mehreren Gründen sinnvoll. Insbesondere das Amazonlager bei Aurea stellt einen großen Arbeitgeber in der Region dar, dessen Mitarbeiter auf eine verlässliche und direkte Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln angewiesen sind. Eine neue Buslinie mit speziell eingerichteten Haltestellen entlang der Strecke verbessert nicht nur die Erreichbarkeit des Lagers, sondern auch angrenzender Wohn- und Gewerbegebiete. Dies fördert die Nutzung des Nahverkehrs, entlastet den Individualverkehr und unterstützt nachhaltige Mobilität.
Die Einrichtung neuer Haltestellen an der Route ermöglicht es, bisher unterversorgte Bereiche besser anzubinden und die Fahrgastzahlen zu erhöhen. Zudem schafft die Linie eine wichtige Verbindung zwischen den Bahnhöfen Rheda und Oelde, wodurch Pendler und andere Fahrgäste flexibler und komfortabler reisen können.
Umsetzung:
- Planung und Bau neuer Haltestellen entlang der Route (August-Euler-Straße, Mergelstraße, Marburg, Schwarzes Holz, Aurea, Amazonlager, Bergelerweg, Weitkampweg, Rettungswache)
- Abstimmung mit Verkehrsunternehmen für den Einsatz geeigneter Busse und Fahrpläne
- Informationskampagnen für die Bevölkerung und Amazon-Mitarbeiter zur Bekanntmachung der neuen Linie
- Sicherstellung barrierefreier Zugänge und moderner Ausstattung der Haltestellen
- Integration in bestehende Tarif- und Informationssysteme
Routenverlauf:
Rheda Bhf – Am Rondell – August-Euler-Straße (neu) – Mergelstraße (neu) – Marburg (neu) – Schwarzes Holz (neu) – Aurea (neu) – Amazonlager (neu) – Bergelerweg (neu) – Weitkampweg (neu) – Rettungswache (neu) – Olympiahalle – Oelde Bhf
Fahrplan:
- Montag bis Freitag: 4:00 – 23:00 Uhr
- Samstag: 5:00 – 23:00 Uhr
- Sonntag: 6:00 – 22:00 Uhr
Dieser Fahrplan gewährleistet eine durchgehende Versorgung an allen Wochentagen, die den Arbeitszeiten im Amazonlager und den Bedürfnissen der Pendler gerecht wird.
Zusammenfassend unterstützt die neue Buslinie die regionale Mobilität, fördert den Umweltgedanken durch weniger Pkw-Verkehr und bietet eine direkte, attraktive Anbindung für Mitarbeiter und weitere Fahrgäste zwischen Rheda, Aurea und Oelde.
Straßenbahn Minden – Liniengruppe Blau
Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Blau
Einführung Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Blau - 4, 5 und 6 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.
Überblick über die Linien
-
Linie 4: Stadtmitte – Hahlen Die Linie 4 soll zwischen der Stadtmitte und Hahlen verkehren. Diese Strecke soll direkten Zugang zu den Wohngebieten in Hahlen und den umliegenden Grünflächen bieten. Häufige Fahrten sollen dafür sorgen, dass die Fahrgäste nur kurze Wartezeiten haben und eine entspannte Reise genießen können.
-
Linie 5: Stadtmitte – Trippeldamm Linie 5 soll die Stadtmitte mit dem Trippeldamm verbinden. Diese Route soll ideal für Berufspendler und Studenten sein, da sie an mehreren wichtigen Bildungseinrichtungen und Arbeitsplätzen entlangführt. Eine schnelle Verbindung soll die Effizienz steigern und den Alltag erleichtern.
-
Linie 6: Stadtmitte – Dützen Linie 6 soll zwischen der Stadtmitte und Dützen pendeln. Diese Strecke soll den Zugang zu einem der größten und lebendigsten Stadtteile Mindens gewährleisten. Häufige Fahrten sollen den Bewohnern von Dützen einen schnellen und bequemen Weg in die Stadtmitte bieten, sodass sie problemlos alle städtischen Annehmlichkeiten und Dienstleistungen nutzen können.
Gleiskörper
Im Rahmen des Projekts sollen die Straßenbahnen, wann immer möglich, auf eigenen Gleisen fahren. Das Konzept erhöht die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs, da unabhängige Gleisführungen den Verkehrsfluss optimieren und Verzögerungen minimieren. In Bereichen, wo eine separate Gleisführung nicht machbar ist, wird die Tram auf speziell markierten Fahrspuren im Straßenverkehr integriert. Diese flexible Herangehensweise spart Kosten und macht die Straßenbahn als Verkehrsmittel attraktiver und wirtschaftlicher. Ziel ist es, eine praktische und wirtschaftlich sinnvolle Lösung für den städtischen Verkehr zu bieten.
Projektziele
-
Verbesserte Mobilität: Die neuen Linien der Straßenbahn Minden sollen die Mobilität erhöhen und den Zugang zu wichtigen Stadtteilen erleichtern.
-
Umweltfreundlichkeit: Durch den Einsatz der Straßenbahnen als umweltfreundliche Alternative zum Auto soll zur Reduzierung von CO2-Emissionen beigetragen werden.
-
Effizienz: Das Projekt soll darauf abzielen, den öffentlichen Verkehr effizienter und pünktlicher zu machen, damit mehr Menschen ihn als Alternative zum Auto nutzen.
Technische Details
-
Infrastruktur: Die Straßenbahnlinien erfordern den Bau und die Instandhaltung von Gleisen, Haltestellen und Umspannwerken. Dies schließt auch die Integration von barrierefreien Zugängen und modernen Ticketing-Systemen ein.
-
Fahrzeuge: Der Einsatz moderner, umweltfreundlicher Straßenbahnen mit hohem Fahrgastkomfort ist geplant. Diese Fahrzeuge sollen energieeffizient und leise sein. Da Minden ein Niederflurnetz erhalten soll, ist die Barrierefreiheit in sämtlichen Fahrzeugen und an Haltestellen gewährleistet.
-
Finanzierung: Die Finanzierung des Projekts soll durch eine Kombination aus städtischen Mitteln, staatlichen Zuschüssen und möglicherweise privaten Investitionen erfolgen. Eine detaillierte Kosten-Nutzen-Analyse wird sicherstellen, dass das Projekt finanziell tragfähig ist.
Die Bürger von Minden sollen aktiv in die Planung und Umsetzung des Straßenbahnsystems einbezogen werden. Öffentliche Anhörungen, Umfragen und Informationsveranstaltungen sollen sicherstellen, dass die Bedürfnisse und Wünsche der Bürger berücksichtigt werden.
Die Umsetzung des Straßenbahnprojekts soll schrittweise erfolgen, beginnend mit den wichtigsten Verbindungen und anschließendem Ausbau der restlichen Linien. Ein detaillierter Zeitplan wird sicherstellen, dass das Projekt termingerecht und im Rahmen des Budgets abgeschlossen wird.
Die Einführung der Linien 1 bis 10 im Straßenbahnsystem von Minden soll ein wichtiger Schritt zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs werden. Es soll den Bürgern eine bequeme, umweltfreundliche und zuverlässige Transportmöglichkeit bieten und somit erheblich zur Lebensqualität in der Region beitragen.
Straßenbahn Minden – Liniengruppe Grün
Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Grün
Einführung Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Grün - 7, 8, 9 und 10 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.
-
- Linie 7: Stadtmitte – Klus Die Linie 7 soll eine wichtige Anbindung von der Stadtmitte bis nach Klus und zum südlichen rechten Weserufer bieten. Diese Route verbindet zentrale städtische Bereiche mit den Wohngebieten und Freizeiteinrichtungen in Klus
- Linie 8: Stadtmitte – Dankersen Linie 8 soll durch das wichtige und dicht besiedelte Gebiet Dankersen bis zum Endpunkt beim Schulzentrum fahren. Diese Strecke ist von großer Bedeutung für die Schüler und Pendler, da sie eine direkte und schnelle Verbindung zu Bildungseinrichtungen und Wohngebieten bietet.
- Linie 9: Stadtmitte – Päpinghausen Linie 9 soll die wichtigste Linie für Wirtschaft und Industrie sein, da sie das gesamte riesige Industriegebiet in Minden Nord-Ost anbindet, inklusive der Ausbauflächen in Päpinghausen. Diese Verbindung ist entscheidend für die logistische Effizienz und den täglichen Pendelverkehr in diesem Gebiet.
- Linie 10: Stadtmitte – Muttkuhle Linie 10 soll durch Leteln verkehren und den Zugang zu den Wohngebieten und Gewerbegebieten in diesem Bereich gewährleisten. Diese Strecke soll den Bewohnern und Arbeitnehmern eine bequeme und schnelle Verbindung zur Stadtmitte bieten.
Gleiskörper
Im Rahmen des Projekts sollen die Straßenbahnen, wann immer möglich, auf eigenen Gleisen fahren. Das Konzept erhöht die Effizienz des öffentlichen Nahverkehrs, da unabhängige Gleisführungen den Verkehrsfluss optimieren und Verzögerungen minimieren. In Bereichen, wo eine separate Gleisführung nicht machbar ist, wird die Tram auf speziell markierten Fahrspuren im Straßenverkehr integriert. Diese flexible Herangehensweise spart Kosten und macht die Straßenbahn als Verkehrsmittel attraktiver und wirtschaftlicher. Ziel ist es, eine praktische und wirtschaftlich sinnvolle Lösung für den städtischen Verkehr zu bieten.
Projektziele
-
Verbesserte Mobilität: Die neuen Linien der Straßenbahn Minden sollen die Mobilität erhöhen und den Zugang zu wichtigen Stadtteilen erleichtern.
-
Umweltfreundlichkeit: Durch den Einsatz der Straßenbahnen als umweltfreundliche Alternative zum Auto soll zur Reduzierung von CO2-Emissionen beigetragen werden.
-
Effizienz: Das Projekt soll darauf abzielen, den öffentlichen Verkehr effizienter und pünktlicher zu machen, damit mehr Menschen ihn als Alternative zum Auto nutzen.
Technische Details
-
Infrastruktur: Die Straßenbahnlinien erfordern den Bau und die Instandhaltung von Gleisen, Haltestellen und Umspannwerken. Dies schließt auch die Integration von barrierefreien Zugängen und modernen Ticketing-Systemen ein.
-
Fahrzeuge: Der Einsatz moderner, umweltfreundlicher Straßenbahnen mit hohem Fahrgastkomfort ist geplant. Diese Fahrzeuge sollen energieeffizient und leise sein. Da Minden ein Niederflurnetz erhalten soll, ist die Barrierefreiheit in sämtlichen Fahrzeugen und an Haltestellen gewährleistet.
-
Finanzierung: Die Finanzierung des Projekts soll durch eine Kombination aus städtischen Mitteln, staatlichen Zuschüssen und möglicherweise privaten Investitionen erfolgen. Eine detaillierte Kosten-Nutzen-Analyse wird sicherstellen, dass das Projekt finanziell tragfähig ist.
Die Bürger von Minden sollen aktiv in die Planung und Umsetzung des Straßenbahnsystems einbezogen werden. Öffentliche Anhörungen, Umfragen und Informationsveranstaltungen sollen sicherstellen, dass die Bedürfnisse und Wünsche der Bürger berücksichtigt werden.
Die Umsetzung des Straßenbahnprojekts soll schrittweise erfolgen, beginnend mit den wichtigsten Verbindungen und anschließendem Ausbau der restlichen Linien. Ein detaillierter Zeitplan wird sicherstellen, dass das Projekt termingerecht und im Rahmen des Budgets abgeschlossen wird.
Die Einführung der Linien 1 bis 10 im Straßenbahnsystem von Minden soll ein wichtiger Schritt zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs werden. Es soll den Bürgern eine bequeme, umweltfreundliche und zuverlässige Transportmöglichkeit bieten und somit erheblich zur Lebensqualität in der Region beitragen.
Köln: Linie 8
Mein Vorschlag ist das Neubaugebiet in Hohenlind besser an Köln anzubinden (ähnlich https://linieplus.de/proposal/koeln-neue-stadtbahn-nach-lindenthal-linie-11/ )und gleichzeitig die an der Moltke- oder Aachenerstraße endenden 7'nen weiter zu verlängern. Diese fahren dann als normale 7 bis zur Brahmsstraße und ändern dort ihre Liniennummer zu 8. Dann geht es weiter über Hohenlind bis zum Neubaugebiet, wo dann einfach kehrt gemacht wird. An Wochentagen um 15/16 Uhr müssten noch 2 zusatz Bahnen, die nur zum Neumarkt fahren verkehren. Im Kreisel in Hohenlind würde man dort die Strecke durch bauen. Dieses System ist vergleichbar mit der Linie 16 in Mannheim.
Diesen Vorschlag finde ich besser als andere, da dieser nicht so viel Neubaugleise benötigt z.B. durch fahren über die Dürener Straße. Ebenso müsste man die Chronisch überlastete Straße nicht zusätzlich belasten. Auch hat man bei der alten Streckenführung eigene Trassen und könnte in Zukunft mit der Linie 1 durch den neuen Tunnel fahren, auch wenn ich von dieser Idee nicht wirklich viel halte.
Minden: Linie 2 verbesserter Linienverlauf
Die Ringbuslinie 2 in Minden ist noch nicht ganz optimal unterwegs. Viele wichtige Stadtteile werden ausgelassen, andere werden unnötig doppelt mit anderen Linien angefahren. Das soll sich mit der neuen Linie 2 verändern.
Dafür verlässt die Linie 2 den ZOB nördlich auf den Klausenwall, anstatt durch die Lindenstraße. Die neue Haltestelle Weserufer soll für alle dort vorbeifahrenden Linien gelten und so die Bäckerstraße besser erreichbar machen. Anschließend folgt die 2 dem Verlauf der Marienstraße.
Ab der Ringstraße biegt sie Richtung Westen ab und hält zusätzlich auch an der neuen Station am Bahnhof Oberstadt, der zur Reaktivierung geplant ist. Dieser Halt würde beispielsweise auch das dortige Fitnessstudio anbinden. Danach verläuft die Linie 2 auf der Stiftsalle in Richtung Nordwest. Hinter dem Halt am Hesssenring, wird der ursprüngliche Verlauf beibehalten.
Mit Ausnahme am Einkaufszentrum in Kuhlenkamp/Minderheide: Hier entsteht eine zusätzliche Haltestelle mit gleichen Namen, um einfaches Pendeln zum Einkaufen für Menschen ohne Auto zu vereinfachen.
Insgesamt sorgt dieses abgeänderte Fahrtverhalten dafür, dass insbesondere die bevölkerungsreiche Nordstadt besser angebunden ist, Lücken mit großen Haltestellenabständen gefüllt werden mit neuen Stationen und dass der Bahnhof Oberstadt eine Busanbindung für die Zukunft erhält.
X10 – Kleve – Krefeld-Oppum
Auf der Linie RE10 gibt es massive Probleme aufgrund defekter Fahrzeuge, Personalmangel in den Werkstätten sowie einer hohen Streckenauslastung zwischen Krefeld Hbf und Neuss-Abzw. Weissenberg.
So werden beispielsweise nur zwei statt drei Triebwagen eingesetzt, diese sind entsprechend voller und da eine Türe defekt ist, dauert der Fahrgastwechsel länger, bis es zu einem Stau mit der Linie RE7 kommt.
Ich schlage vor, die RE10 durch eine stündliche XBus-Linie, die X10, zu unterstützen. Diese kann leider aus Fahrtzeitgründen nicht überall halten. Die Fahrtzeit dieser Linie liegt bei ca. 1:20 h, bei Fahrt über Rheinberg bei ca. 1:30 h (der Bahnhof kann fahrplanmäßig nicht bedient werden, jedoch wäre dieser zu Fuß von der Haltestelle "Amazon" bzw. "Schützenstraße" erreichbar, die Züge Richtung Duisburg auch ab Krefeld-Oppum). Mit drei Umläufen ist ein Stundentakt möglich.
KR – Straßenbahn ins Kempener Feld
Auf der ehemals britischen Kaserne am Kempener Feld entsteht gerade das Neubaugebiet Quartier Anglicus mit ca. 750 Wohneinheiten. Ich schlage vor, dieses mit einer neuen Straßenbahnlinie anzubinden. Diese verkehrt im 20-Minuten-Takt und bedient hält dabei unter anderem am Hauptbahnhof, an der Rheinstraße, in Girmesgath, an der Yayla-Arena und in Horkesgath.
Die Buslinie 057 wird dafür auf den Streckenabschnitt Bösinghoven - Krefeld Hbf Süd verkürzt. Der Streckenabschnitt Mevissenstraße - Grabeskirche übernehmen einzelne Verstärker der Schulbuslinie 046.
Rahden Zugausbau
Ich schlage vor, Rahden zu einem richtigen Bahnhof zu befördern. Rahden hatte historisch gesehen guten Anschluß Richtung Nienburg, Suhlingen und Bünde. Natürlich ist mir bewusst dass Rahden nur 16.000 Einwohner hat aber noch ungenutzte, dennoch existierende Strecken hat.
1. Rahdener Bahnhof
Aktuell wird ein einziges Gleis benutzt um die RB 71 aus Bielefeld kommen zu beherbergen. Denn die RB 71 ist der einziger Zug der in Rahden hält. Der Ausbau des Rahdener Bahnhofes enthält den Neubau eines Mittelbahnsteiges und pi mal Daumen 600 Meter neue Gleise. Daraus würden 3 Gleise dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.
Doch was soll überhaupt von Rahden fahren? Im Deutschland Takt soll folgendes fahren:
S71 nach Bielefeld / Lage mit Flügelung in Herford.
Ich halte dieses Angebot für einen guten Ansatz, doch eindeutig Erweiterungsbedürftig im Hinblick dass die Trasse nach Uchte als Nebenbahn gut erhalten und die Trasse nach Bassum allen anschein nach noch existiert, allerdings fahrttüchtig gemacht werden müsste.
Daher würde ich folgenden Gleisplan vorschlagen:
1.1 Gleisplan
Gleis 1 : S 71 / RE 71 nach Bielefeld über Bünde
Gleis 2 : S 71 / RE 71 nach Bremen / Bassum
Gleis 3 : RB 81 nach Uchte
1.2 Liste der Linien
1.2.1 Abschnitt Rahden - Suhlingen
Nach Openrailway.org scheint eine Draisinentrasse nach Ströhen tüchtig zu sein. Danach gibt es wahrscheinlich überwachsene Trassen nach Suhlingen. Der Museumsbahnhof in Rahden soll abgerissen werden. Auf der Strecke sollen die Halte Ströhen, Varel und Barenburg liegen, die von der S71 bedient werden. Die RE 71 fährt direkt von Rahden nach Suhlingen. In Suhlingen besteht Anschluß nach Diepholz und Nienburg im Zwei-Stunden Takt (T120).
RE 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Suhlingen - Bassum - Bremen (T60)
S 71 : Bielefeld - ... - Rahden - Ströhen - Varel(Suhl) - Barenburg - Sulingen - Bassum (T60)
1.2.2 Abschnitt Rahden - Bünde
Der Abschnitt existiert bereits und wird im T60 von der RB 71 bedient. Es soll auf der Streckenabschnitt Lübbecke - Bad Holzhausen einen zweigleisigen Ausbau geben um die RB zwischen Minden und Damme zu beherbigen.
RE 71 : Bielefeld - Bünde - Lübbecke - Espelkamp - Rahden - Bassum - Bremen (T60)
S 71 : Bielefeld - Bünde - Bieren Rödinghausen - Mesch Neue Mühle - Bad Holzhausen - Lübbecke(Westf.) - Lübbecke Nord - Espelkamp - Rahden - ... - Sulingen - Bassum (T60)
1.2.3 Abschnitt Rahden - Uchte
Der Abschnitt gilt aktuell als Nebenbahn, also ziehe ich mir da heraus das man mit wenig Mühe die Strecke für den PV reaktivieren könnte. Ich kenne das Fahrgastpotential nicht, würde einen einfachen T60 bis T120 aber Vorschlagen. Uchte hat 4.000 Einwohner, während zwischenhalte kaum nennenswerte Anzahl an Einwohnern haben. Ich habe bewusst viele Halte genommen, da wenn sich sowas rentiert, nur mit vielen Halten, da kleine Nebenbahnen davon leben.
RB 81 : Rahden - Rahden Ost - Tonnenheide - Diepenau - Lavelsloh - Bohnhorst - Warmsen - Lohdorf - Uchte
2. Fazit
Rahden ist vielleicht kein Verkehrszentrum, doch die Unnutzung der vorhandenen Strecken ist einfach zu schade und könnte besonders mit der Bassumer Bahn ein wichtigen Korridor zwischen OWL und Bremen schaffen.
Heerlen-Aachen Euregiobahn/RS
Regionalbahn Minden – Diepholz / Tunnelgleis für zukünftige Erweiterungen
Schon seit einigen Jahren hängt der Mindener Bahnhof seinem Möglichkeiten etwas hinterher. Zwar besteht eine gute Anbindung an die S-Bahn Hannover, den Fernverkehr und Regionalbahnen, aber die Anbindung, insbesondere ins eigene Kreisgebiet, ist leider eher schlecht. Wenn man heute von Minden nach Diepholz fahren würde, wäre ein zeitaufwendiger Umstieg (ca. 40min) in Osnabrück notwendig, und man benötigt für die gesamte Strecke nach aktuellem Stand 2h 6min. Eine Regionalbahn könnte hier Abhilfe schaffen.
Die Strecke nach Diepholz und auch die Bahnhöfe um den Dümmer See sind vor allem von touristischer Bedeutung, weshalb hier nachgebessert werden sollte. Zusätzlich ist der gesamte Kreis Minden-Lübbecke von der Kreishauptstadt abgeschnitten, einschließlich größerer Ortschaften wie Lübbecke oder Hille.
Infrastruktur
unterirdische Variante: Ein Großteil der dafür benötigten Infrastruktur existiert bereits - doch leider bis heute ungenutzt. Als einzige Baumaßnahme müsste man erstens eine Trasse ins Auge fassen, die die bestehenden Gleise und Bahnhöfe in Hille und Lübbecke miteinander verbindet. Zusätzlich würde mit dem Projekt dieser Regionalbahn auch Platz für die Zukunft geschaffen werden, denn: zweitens soll eine hochmoderne unterirdische Station unter dem aktuellen Bahnhof von Minden zwei weitere Gleise schaffen und die Effizienz vom Bahnhof in Minden enorm steigern.
Beispielsweise wäre eine Fahrt von Hannover zum Dümmer See dadurch viel leichter. Nach der Ankunft mit der S-Bahn oder Westfalenbahn könnte man direkt zum unterirdischen Gleis wechseln, von wo die RB zur Station Lembruch am Dümmer durchfährt.
Der kostenintensive Bau eines unterirdischen Gleises wäre auch eine Investition in die Zukunft. Hier könnte ein Anschluss an bereits vorgeschlagene Straßenbahnen oder Tram-Train-Bahnen geschaffen werden, der die Anbindung vom Hbf erneut verbessert. Zusätzlich werden innerhalb Minden neue Bahnhöfe geschaffen. Dazu zählt der von der Mindener Kreisbahn genutzte Bahnhof Oberstadt, Minden-West, aber auch Minden-Königstor und Minden-Hahlen. Dies würde dicht besiedelte Stadtteile von Minden verbinden und auch hier wären Verbindungen zu einer Straßenbahn möglich. Im Tunnel könnten Vorleistungen für ein mögliches zukünftiges Stadtbahnnetz geschaffen werden - oder die Realisierung einer Stadtbahn könnte sogar zusammen mit diesem Millionenprojekt umgesetzt werden, um Doppelarbeiten zu verhindern.
oberirdische Variante: Neben der Tunnellösung gibt es auch die oberirdische Variante. Dafür werden die Gleise hinter der Hafenschule weitergeführt, bis sie schließlich auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs den neuen Bahnsteig erreichen. Hinter dem Mittelbahnsteig verlaufen die Gleise weiter in Richtung Norden, wo sie an die bestehenden Gütergleise angeschlossen werden. (Siehe Kommentare)
Fahrplan
Die Regionalbahn könnte unter der Bezeichnung "Weser-Dümmer-Express" fahren und einen 1 bis 2 Stundentakt bieten. Betriebszeiten wären z.B. 06:00-22:00 mit einer Fahrt pro Stunde. Eingesetzt werden könnten Typen wie etwa ET 5.17 von der Eurobahn.
Langfristig würde der Minden Hbf durch die Schaffung der genannten Infrastruktur zu einem wichtigen Verkehrsknoten in der Region werden und Übergang zwischen ICE, IC, RE, RB, S und Tram/U bieten.
Ein ähnlicher Vorschlag wurde hier bereits veröffentlicht. Was meiner Meinung nach an diesem Vorschlag hier besser ist, ist dass die Bahn zum Endpunkt nach Diepholz fährt, da 1. Diepholz eine relativ große Stadt im vergleich zu den anderen ist und 2. Diepholz von wichtiger Bedeutung für die Gegend rund um den Dümmer ist (Arbeit, Tourismus etc.) Außerdem wird bei diesem Vorschlag der Hauptbahnhof untertunnelt, was zwar kostspieliger ist, aber auch zukunftsorientiert, falls Minden einmal eine Tram bzw Stadtbahn mit Tunnel in der City bekommt.
Essen: Linie 103 bis Kray Süd oder Leithe Elsternbusch verlängern
Die Buslinie 146 wird derzeit mit sehr teuren Spurbussen betrieben. Diese werden kaum noch hergestellt, sind wartungsanfällig und es gibt nur wenige Ersatzteile. Ich schlage vor, die Spurbus-Strecke stattdessen in eine Tram-Strecke umzuwandeln. Hierzu soll die Linie 103 bis Essen Kray-Süd (Var. 1) oder Leithe Elsternbusch (Var. 2) verlängert werden. Die bisherige Spurbus-Linie 146 wird durch eine regulären Niederflurbus-Linie ersetzt und auf den Streckenabschnitt Kray Nord - Leithe verkürzt. An der Haltestelle Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) besteht Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Linien.
Der Streckenabschnitt nach Steele (der von der bisherigen 103 ohnehin nur in der HVZ bedient wird) wird weiterhin durch die Tram-Linie 109 befahren, wobei an der Kiewittstraße (Var. 1) oder in Kray Mitte (Var. 2) auch von der 103 in die Bus-Linie 194 umgestiegen werden kann, um Steele zu erreichen.
Im Gegensatz zum Umstieg auf die Linie 144 an der Schönscheidtstraße ist der Umstieg auf die 146 oder 194 an der Kiewittstraße bzw. in Kray Mitte barrierefrei.
Seilbahn zur Entlastung der Hörn (Ac)
Hallo, ich möchte ein neues seilbahnkonzept für die „Aachener Hörn" vorschlagen. Dabei soll es sich nicht um ein touristisches Projekt handeln, sondern eine sinnvolle Integration in den bestehenden ÖPNV bieten.
Der Vorschlag mag noch nicht zu 100% ausgereift sein, daher Anregungen und Kritik in die Kommentare. Warum ich den Vorschlag trotzdem jetzt veröffentliche hat seine Gründe. Im Rahmen der Generalsanierung der DB wird 2028/2029 der Bahnhof Aachen West erneuert. Dort soll ein Umstieg zwischen Zug und Seilbahn ermöglicht werden, daher wäre eine Berücksichtigung bei der Bauplanung vorteilhaft.
Zu meinem Vorschlag: Es handelt sich um eine Seilbahn zwischen den bestehenden Haltestellen „Audimax“ und „Hallifaxstr.“ mit Halt in „Aachen West Bf“ und „Informatikzentrum“ (neu). Es gibt mehrere Gründe sich für eine Seilbahn zu entscheiden:
- Kostengünstig im Bau, besonders im Vergleich zu einer Straßenbahn, die durch Bürgerentscheid in Aachen vor einigen Jahren abgelehnt wurde.
- Platzsparend. Im Bereich der Hörn handelt es sich überwiegend um schmale Straßen, die durch Wohngebiete führen. Außerdem ließe sich die Seilbahn zu einem Großteil über Gelände bzw. Gebäude der RWTH führen. Nur ein kleiner Teil verläuft über öffentlichen Straßen und DB-Gelände im Bereich Aachen West
- geringe Bauzeit im Vergleich zu schienengebundenen Verkehrsmitteln
- die Seilbahn kann die Höhenunterschiede im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln leicht bewältigen
- kürzere Fahrzeiten aufgrund von direkterer Trassenführung und Trennung vom MIV
Zweck der Linie ist es, die Fahrgastströme während der „Pausenzeiten“ der RWTH zu regulieren. Zu den Stoßzeiten ist das Fahrgastaufkommen kaum zu bewältigen, während dazwischen oft schlecht ausgelastete Doppelgelenkbusse fahren. Durch die Seilbahn sollen die Regulären Busse entlastet werden. Verstärkerfahrten werden u.U. nicht mehr benötigt, wodurch Rollmaterial, Personal und am Ende Geld gespart wird.
Wo gibt es Probleme?
- Die Seilbahn könnte optional nach Melaten verlängert werden, führt dann aber sehr viel über öffentliche Straßen oder Wohnbebauung.
- die Verstärkerfahrten können nur gestrichen werden, wenn die Seilbahn bis Melaten verlängert wird. Ansonsten gibt es auf dem Abschnitt eine Unterversorgung
- Das Busnetzt im Aachener Westen müsste vollständig umstrukturiert werden, um die Uniklink oder die Studentenwohnheime weiterhin in gutem Takt anzubinden. Einige Linien könnten gekürzt oder durch direktere Führung beschleunigt werden.
- Es fehlt ein Standort für einen Betriebshof der Seilbahn. Möglich wäre dies an der Endhaltestelle Uniklinik
- außer dem Halt „Aachen West Bf“ gibt es keine Verknüpfung zum Busnetz. Die Halte Elisenbrunnen und Bushof werden von vielen Bus-Linien bedient, sind für die Seilbahn allerdings weniger gut zu erreichen.
Das Betriebskonzept sieht einen geringen Personalbedarf vor. Pro Haltestelle werden zwei Sicherheitsleute benötigt, die bei Fahrgastwechsel unterstützen und eine Überfüllung der Gondeln verhindern. Die Seilbahn soll zwischen 7:00 und 22:00 verkehren, wobei in den Randlagen die Anzahl der Gondeln auf der Strecke reduziert werden sollen. Am Wochenende soll mit ausgedünntem Angebot gefahren werden, da unter anderem das Gut Melaten und einige wanderrouten erschlossen werden.
Neuss HBF Neu gestalten
Hiermit schlage ich vor, den 🚏Neusser Hbf neu zu verbinden, da die aktuelle ÖPNV-Anbindung unpraktisch gestaltet ist. Daher schlage ich Folgendes vor:
-
Die Haltestellen 🚏Neuss Hbf in den Tunnel verlegen, um einen einfacheren Umstieg zur Bahn zu ermöglichen.
- Dadurch entfällt eine unnötige Haltestelle hinter dem Hbf.
- Die Rheinbahn-Busse halten direkt an der Straßenbahnhaltestelle 🚏Neuss Hbf, zumindest diejenigen, die rechts abbiegen oder links in die Innenstadt fahren.
-
🚏Schwanstraße ausbauen, um eine bessere Umsteigemöglichkeit zur Linie 709 zu schaffen und den Umstieg in beide Richtungen zu verbessern. (Momentan halten die busse nur in 1 richtung -> Zolltor)
-
Die Buslinien 842 und 849 auf die "Schwanstraße" umleiten.
- Dadurch wird die Gesamtschule besser angebunden.
- Parkplätze müssen entfernt werden, um die Straße zu verbreitern.
- Die Haltestelle 🚏Neuss Hbf entfällt, aber die Umsteigemöglichkeit besteht weiterhin an der 🚏Schwanstraße, da bereits am Hbf mehrere Linien halten.
Diese Änderungen würden den Neusser Hauptbahnhof besser in den ÖPNV einbinden, den Umstieg erleichtern und die Attraktivität des Nahverkehrs insgesamt steigern.
Umlegung der Buslinien 506 und 507 in Lohmar (NRW)
Ich würde mit dem Vorschlag gerne die Buslinien 506 und 507 in Lohmar neu ordnen und damit neue Direktverbindungen schaffen. 506: Die Linie 506 wurde vor paar Jahren in Troisdorf am Waldfriedhof gekappt. Früher fuhr sie Über Altenrath nach Lohmar. Ich würde die Linie gerne Verlängern und über die Straße Eisenweg und der neuen Haltestelle Altenrath Abzweig Richtung Lohmar und weiter nach Neunkirchen verlängern. Ab Lohmar fährt die 506 parallel zur Linie 554 zur Haltestelle Fischburg. Ab dort geht es weiter auf der Bundesstraße zur Haltestelle Pohlhausen, die neu eingerichtet wird, da die jetzige Haltestelle laut Rhein-Sieg-Kreis und RSVG unzureichend ist. Von Dort folgt die 506 die Linie 577 Richtung Neunkirchen Antoniusplatz. In Neunkirchen besteht Umsteige Möglichkeit nach Siegburg/Hennef und Much. 507: Die Linie wurde für die 506 nach Altenrath und weiter nach Lohmar verlängert. Ich würde die Linie gerne ab der Haltestelle Altenrath Mitte über die Flughafenstraße Richtung Altenrath Abzweig zur Linie 556 verkehren lassen. Zwischen Altenrath Abzweig und Rambrücken - (Rösrath) verkehrt die Linie 507 und 556 parallel, wobei die 556 ab Rambrücken das Idustriegebiet bedient, die 507 dort aber beschleunigt wird. Zudem bekommt die 507 einen anderen Linienweg, die Strecke über die Altenrather Straße wird aufgegeben, damit man die Waldsiedlung und der dortigen Haltestelle weiter mit bedienen kann. In Rösrath besteht Umsteigemöglichkeit nach Köln/Lüdenscheid, Bensberg/Flughafen. Mit Hilfe von Google Maps und dem dortigen Routenplaner habe ich auch die Zeiten für die neuen Verbindungen. 507: Altenrath - Rösrath; Laut Google Maps per Auto 9 min. Mit dem Bus bisher 35 min mit Umstieg. 506: Waldfriedhof - Neunkirchen: Laut Google Maps per Auto 18 min. Mit dem Bus bisher 1 Stunde und 15 min mit mehrmaligen Umstiegen. Haltestelle: Die Haltestelle Lohmar Abzweig für die Linie 506 und 507 soll neu eingerichtet werden, damit dort problemlos zwischen beiden Linien umgestiegen werden kann. Die Haltstelle Polhausen würde ich zur einer Turmhaltestelle umbauen, und die SB56 dort mithalten lassen. Dann könnte "Unten" die in Ost-West Richtung verkehrende Linien 506/577 Halten und "Oben" die in Nord-Süd Richtung verkehrende SB56/555. Takt: Die Linie 506 verkehrt bisher im 10 min Takt zwischen Sieglar und Waldfriedhof. Diesen könnte man bis Lohmar verlängern. Der Abschnitt Lohmar-Neunkirchen würde ich im 30 min Takt verkehren lassen. Die Linie 507 verkehrt bisher im 30 min Takt zwischen Spich und Lohmar. Den Takt würde ich so lassen und bis Rösrath verlängern. Der User Krake hatte ein Vorschlag gemacht, die 506 zur einer Ringlinie zur machen. https://linieplus.de/proposal/troisdorf-506-waldfriedhof-bahnhof/ Ich bin gespannt wie der Vorschlag angenommen wird.
U75 verlängerung
Stadtbahn BI 5: Heepen – Ummeln
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 5 vorgeschlagen, um eine verbesserte Anbindung von Stadtteilen zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese verlaufen in Richtung der Stadtteile Ummeln, Brackwede Süd und Heepen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen. Doch die 5 würde an den zentralen Haltestellen (Jahnplatz, Hauptbahnhof, Rathaus) nicht direkt halten, sondern an der Nikolaus-Dürkopp Straße, die direkt beim Rathaus liegt.
1. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Linie 5 sieht eine Streckenführung von Heepen entlang der Potsdamer und Friedrich Hagemann Straße mit nach Lohbreite vor. Auf der Strecke liegen mehrere größere Gewerbe, Wohngebiete und das Westfalenkolleg. Die 21 und 22 verkehren genau auf diesem Abschnitt im T10 und sind trotz Einsatz Niederflurdoppelgelenkbusse oftmals maßlos überfüllt. Eine Verdichtung auf T5 der Busse in einer Stadt, wo es ein Stadtbahnnetz gibt, ist nicht zu empfehlen, sondern eine Erweiterung würde da Sinn machen. Ab Lohbreite auf der Heeper Straße entlang in die Innenstadt fährt diese zusammen mit der Linie 3 im T5 am Ostbahnhof, Carl Severing Schulen und der Volkshochschule entlang. Die Station Dürkopp Tor 6 ist nun die jetzige endhaltestelle der Linie 3 und hat die besten Voraussetzungen als Haltestelle genutzt zu werden. Die 5 würde dann von Dürkopp Tor 6 direkt Richtung Landgericht verkehren, weswegen ein Halt bei der „Nikolaus-Dürkopp Straße“ errichtet wird, die direkt nebem dem Halt „Rathaus“ liegt. Vom Landgericht fährt die Stadtbahnlinie 5 auf der Stammstrecke nach Brackwede im T5 + T10 mit der Stadtbahnlinie 1, 6, und 8. Ab Brackwede Bahnhof verkehrt die Stadtbahnlinie 5 auf der neuen Strecke auf der Gütersloher Straße zur Haltestelle „Ummeln Süd“. Von dort aus fährt die Stadtbahnlinie 5 zum jetzigen Halt „Dammweg“, welcher durch seine Lage an der Hamm-Mindener Strecke zum Bahnhalt umgebaut wird. Somit enden die Stadtbahn bei „Ummeln Bahnhof“.
Umstiegspunkte sind:
„Heepen Am Büscherhof“ : Zur Stadtbahnlinie 3 nach Brönninghausen/Jöllenbeck
„Am Dreierfeld“ : Zur Stadtbuslinie 21 nach Jahnplatz über Eckendorfer Straße / Lübrasser Krug
„Bielefeld Ostbahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 73 nach Hameln / Bielefeld Hbf
„Landgericht“ : Zur Stadtbahnlinie 2 nach Sieker-Ubbedissen / Baumheide-Altenhagen
„Adenauerplatz“ : Zur Stadtbahnlinie 6 nach Schildesche / Windelsbleiche
„Brackwede Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 nach Hamm - Münster, Schnellstadtbahnlinie 74 nach Paderborn Hbf, Schnellstadtbahnlinie 75 nach Halle - Osnabrück, Zur Stadtbahnlinie 1 nach Senne-Sennestadt, Zur Stadtbahnlinie 6 nach Windelsbleiche, Zur Stadtbahnlinie 8 nach Windflöte-Avenwedde-Gütersloh Hbf, Zur Buslinie 14 nach Lippstadt, Zur Buslinie 15 nach Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda, Zur Quartierslinie 121 nach Quelle Fortunastraße, Zur Quartierslinie 123 nach IKEA
„Ummeln Bahnhof“ : Zur Schnellstadtbahnlinie 70 X nach Bielefeld Hbf / Gütersloh Hbf - Rheda Bahnhof , Zur Hauptbuslinie 36 nach Senne über Windelsbleiche,
2. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 5 soll im Rahmen der Erweiterung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
3 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 5 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld darstellen. Durch die Anbindung der Stadtteile Heepen, Oldentrup, Brackwede und Ummeln würde die Stadtbahn eine zentrale Rolle in der städtischen Mobilität einnehmen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
5 : Heepen - Oldentrup Nord - Ostbahnhof - Dürkopp Tor 6 - Adenauerplatz - Brackwede Bahnhof - Ummeln Bahnhof
6 : Schildesche - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Bethel - Brackwede - Senne - Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf - Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
8 : Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede - Senne - Windflöte - Friedrichsdorf - Gütersloh Hbf
Bus Linie 59 : Lohmannshof – Steinhagen ZOB
Hiermit schlage ich die Buslinie 59 vom Lohmannshof zum Steinhagen ZOB vor. Aktuell verkehrt die 58 auf dem Abschnitt Lohmannshof - Dornberg Freibad, doch die Buslinie 58 (Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Dornberg) würde erst von Dornberg Bürgerzentrum im Folge der Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 abfahren. Und die Erweiterung der Stadtbahnlinie 4 würde über den Pappelkrug und Dornberg Freibad weiter nach Werther verkehren. Damit würde die Spandauer Allee nicht mehr bedient werden.
Für den Abschnitt Dornberg Freibad - Kerkerbrink verkehr aktuell das Anruf Sammel Taxi 224, welches einfach in die 59 als Linienbus integriert werden könnte. Eine Rundfahrt über Mönkebergstraße und die drumliegende Siedlung Hoberge-Uerentrup wäre empfehlenswert, da dort auch mehr Leute angebunden werden könnten.
Nun kommen wir zur neuen Abschnitt Bergstraße - Steinhagen ZOB. Wenn man aktuell aus Dornberg nach Steinhagen will, muss man 45 Minuten in kauf nehmen, währenddessen mit dem Auto diese 15 Minuten dauert. Ich kann ehrlicherweise schlecht urteilen wie lukrativ dieser Bus genau sein wird, ich würde einen T60 vorschlagen, da vor allem Menschen aus Hoberge-Uerentrup gute Verbindung zur Uni und dem Bahnhof „Steinhagen Bielefelder Straße“ gibt von dort man aus nach Quelle, Halle, Borgholzhausen, Osnabrück und Brackwede verkehren kann. Im Zugausbau Bielefeld schlage ich 3 stündliche Abfahrten vom Halt „Steinhagen Bielefelder Straße“ vor, wodurch es frequente Anbindungen geben wird.
Vom Steinhagener ZOB gibt es Anschluss an die Bus Linie 16 (heut. 48) nach Harsewinkel und Brockhagen, die Bus Linie 17 (heut. 88) nach Halle / Bielefeld.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Hagen: Regiotramstrecke
Nachdem Anfang der 1990er Jahre in Karlsruhe eine Zweisystem-Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell eingeführt wurde, kamen auch in Dortmund Überlegungen für mehrere Regional-Stadtbahnlinien nach diesem Prinzip auf. Eine Linie sollte auf der Strecke der Volmetalbahn verkehren und in den Städten Dortmund, Hagen und Lüdenscheid durch Nutzung von Stadtbahnstrecken die Innenstädte besser erschließen. Die Planungen für eine solche Linie wurden trotz des hohen verkehrlichen Nutzens auf Grund der Kosten verworfenIm Jahr 2022 wurde zudem ein Gutachten erstellt. Das Ergebnis: Eine Straßenbahn in Hagen ist wirtschaftlich sinnvoll und technisch machbar. (Zeitungsartikel) Im Nahverkehrsplan von 2020 ist folgendes zu lesen: Die Regio-Tram stellt eine Fortführung der Tram in der Region dar und entspricht dem Prinzip des Tram-Train-System nach dem Karlsruher Modell. Mit besonderen Regio-Tram-Fahrzeugen werden durchgehende Fahrten auf Eisenbahnnetzen und dem städtischen Straßenbahnnetz angeboten, wodurch das mit längeren Fußwe- gen verbundene Umsteigen zwischen den Zügen der Eisenbahn und der Straßen- bahn entfallen kann. Abb. 11.3.4 Regio-Tram am Beispiel der Aarhus Letbane, (Quelle: Leif Jørgensen - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=65389051) Siehe NVP 2020, Seite 186 Der VCD setzt sich für die Wiedereinführung der Tram in Hagen ein (Website) Trotzdem: Die Stadt möchte kein Geld für ein Gutachten bereitstellen. Das der Kosten-Nutzen Faktor sehtr groß sein wird, hat man bereits 1990 in einem Gutachten geklärt. 2022 ist man in einer kleinen Studie wieder auf wirtschaftlich sinnvoll gekommen. Aber jetzt ein Gutachten zu erstellen ist für die Stadtverwaltung zu unsicher.Stand 2024 (Zeitungsartikel) Regiotram Hagen Vorschläge hierfür gibt es schon einige. Ich möchte mich hierbei auf die Stammstrecke beschräncken. 2.System Technische Daten
| Spurbreite: | 1453 Normalspur |
| Breite (der Wagen) | 2,65 Meter |
| Elektrifizierung | 750V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom |
| Länge: | 2,4 km (Tramstrecke) |
Ähnliche Vorschläge:
Innenstadt-Stammstrecke von Tramfreund94
- Nur Teilstück, dieses ist aber meiner Strecke ähnlich
- Umständliche Verknüpfung am Hbf. Das geht deutlich einfacher
- RT 50: Ennepetal – Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen S – Hagen Hbf – Stadtmitte – Landgericht – Fern-Universität – Halden – Hohenlimburg – Lethmathe – Iserlohn – Hemer – Menden (Sauerland)
- RT 51: Gevelsberg – Haspe – Wehringhausen Gutenbergstraße – Stadtmitte – Hagen Hbf – Eckesey S – Boele – Bathey – Schwerte
- RT 52: Dortmund – Herdecke – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Schalksmühle – Lüdenscheid
- RT 53: Bochum-Ruhr-Uni – Witten – Wetter – Vorhalle – Hagen Hbf – Stadtmitte – Oberhagen – Eilpe – Breckerfeld – Halver
K: Expressstadtbahn 14 Messeexpress
Wegen der Sanierung der Mülheimer Brücke, ist die Stadtbahnlinie 14 zurzeit Aktiv. Diese ist gerade die einzige KVB Verbindung zwischen dem HBF und der Messe. Mit diesem Vorschlag soll die 14 in einer etwas anderen Form bestehen bleiben und als Express fungieren. Dabei soll sie die H Suvenstraße, Poststraße und Appellhofplatz (Breitestraße) durchfahren werden. Sie soll nur mit einem Wagen und im 20 Min. Takt verkehren außer bei Veranstaltungen in der Messe, bei denen sie in doppel-Traktion im 10 Min. Takt verkehren soll. Außerdem würde sie als Vorläufer der N-S-Stadtbahn die 17 und die 5 verbinden. Die (H) Rathaus kann auch weggelassen werden. Sonntag (außer zu Veranstaltungen) soll die Linie nicht fahren.
Ost-West-Achse Köln: 4-gleisige Deutzer Brücke
Legende zur Karte
Grau: Metro-Strecke mit Tunnel (im Tunnelbereich nur Haltestellen gezeichnet)
Pink: oberirdische Straßenbahn-Strecke (als besonderer Bahnkörper ausgeführt, außer im Mauritiussteinweg)
Motivation (Update November 2025)
Im April 2025 hat der Stadtrat in Köln mit knapper Mehrheit beschlossen, einen Tunnel auf der Ost-West-Achse zu bauen und gleichzeitig die oberirdische Strecke zwischen Mauritiuskirche und Heumarkt zu erhalten. Die Züge durch den Tunnel sollen dann das Label "Metro" erhalten. Leider wird dieser Tunnel keine nennenswert höhere Kapazität bringen, was die Anzahl Züge pro Stunde angeht, da sich beide Strecken weiterhin die Gleise auf der Deutzer Brücke teilen müssen. Um diesen Engpass aufzulösen, ist in sehr weiter Zukunft dann ein Rheintunnel angedacht.
Daher möchte ich hier einen neuen Vorschlag machen, mit dem alle Vorteile eines Rheintunnels realisiert werden würden, ohne ihn tatsächlich bauen: Umwandlung des südlichen Teils der Deutzer Brücke in eine Stadtbahnbrücke, damit die Metrostrecke und die Straßenbahnstrecke unabhängig voneinander viergleisig über die Brücke fahren können. Für die zusätzlichen Gleise entfallen die zwei südlichen KFZ-Spuren, so muss die Brücke nicht erweitert werden.
Der Verzicht auf den Rheintunnel, die ingesamt höhere Kapazität der beiden Strecken und die Einschränkung des KFZ-Verkehrs sollen auch ein Entgegenkommen an die Tunnelgegner sein. Meine Hoffnung ist, dass das eine Kompromisslösung sein könnte, die beide Lager unterstützen und langfristig Bestand hat - als Konsens über mehrere Kommunalwahlen hinweg.
Stadtbahn
Zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit entstehen eine Strecke mit Tunnel (Metrostrecke) sowie eine komplett oberirdische Strecke, die unabhängig voneinander betrieben werden können.
Metrostrecke
An diese Strecke werden die Streckenäste nach Weiden West, Frechen, Bensberg, und Königsforst angebunden. Sie entspricht weitgehend dem, was aktuell auch offiziell geplant wird. Die Strecke führt auf den bisherigen Gleise ab Deutzer Freiheit über die Deutzer Brücke, darauf folgt die Tunnelrampe in die unterirdische Bauvorleistung am Heumarkt. Nun folgt der Tunnel mit neuen Kreuzungsbahnhöfen am Neumarkt und am Rudolfplatz. Der zwischenzeitlich geplante unterirdische höhenfreie Abzweig zum Zülpicher Platz entfällt. An der Moltkestraße ist zukünftig ein Umstieg zur S-Bahn möglich. Ein unterirdischer Abzweig in Richtung Dürener Straße für die Strecke nach Frechen wird als Bauvorleistung mitgebaut.
Der Tunnel sollte idealerweise bis hinter die Kreuzung Universitätsstraße mit einem weiteren U-Bahnhof an dieser Kreuzung zu führen. Hier handelt es sich um eine der unfallreichsten Kreuzungen in NRW und der Wegfall der oberirdischen Straßenbahngleise würde die Kreuzung deutlich übersichtlicher machen.
Oberirdische Strecke
Diese Strecke verläuft oberirdisch, aber trotzdem auf vom KFZ-Verkehr getrennten Trassen. Angebunden werden die Streckenäste nach Sülz, Zündorf und ein neuer Ast zum Deutzer Bahnhof/Mülheim. Dazu entsteht am Deutzer Brückenkopf der Deutzer Brücke ein von der anderen Strecke unabhängiges Gleisdreieck, sodass alle drei Streckenäste in beliebiger Kombination befahren werden können.
Auf der Brücke verläuft die Strecke südlich der bisherigen Gleise - der südliche Brückenteil entfällt für den KFZ-Verkehr komplett. Es ist also kein Neubau von Brückenteilen nötig. Die Achslast eines Stadtbahn-Fahrzeugs ist vergleichbar mit einem Bus, die Brücke sollte daher statisch in der Lage sein die neuen Gleise zu tragen. Da an der bisherigen oberirdischen Haltestelle Heumarkt die Tunnelrampe im Weg ist, erhält die Haltestelle einen neuen Standort in der Pipinstraße. Dort existieren auch bereits Eingänge zur U-Bahn mit kurzen Wegen für umsteigende Fahrgäste. Im weiteren Verlauf in Richtung Neumarkt folgt die Strecke dem bisherigen Verlauf. Am Neumarkt entfällt die bisherige Wendeschleife, stattdessen werden Wendegleise gebaut. Am Mauritiussteinweg geht die Strecke in die Bestandsstrecke nach Sülz über.
Der neue oberirdische Streckenast über den Deutzer Bahnhof beinhaltet einen viergleisigen Ausbau der Haltestelle Deutzer Freiheit. Ab dort geht es östlich der bestehenden Tunnelrampe im Bereich der bisherigen Straße weiter zu einer neuen Haltestelle Bf. Köln-Messe/Deutz. Ab hier können die Bahnen entweder in Richtung Deutz-Mülheimer-Straße weiterfahren oder sie enden am Bahnhof und man verwendet die drei Gleise östlich der Haltestelle als Wendeanlage.
KFZ-Verkehr
Der KFZ-Verkehr verläuft nur noch über den nördlichen Teil der Deutzer Brücke auf einer Spur pro Richtung. Damit sinkt die Kapazität der Brücke zwar, aber um deutlich weniger als die 50%, die man zunächst annehmen würde, denn: Gerade innerhalb von Städten ist das eigentliche Kapazitätslimit einer Straße die Durchlässigkeit von Kreuzungen, nicht die Anzahl Spuren zwischen den Kreuzungen. Hier wird das anschaulich erklärt.
Zwischen Kleiner Sandkaul und dem Auenweg in Deutz sind in meinem Vorschlag keine Ampeln und keine Kreuzungen mit der Stadtbahn mehr vorgesehen, sodass die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke auch mit nur noch einer Spur pro Richtung für den KFZ-Verkehr möglichst weit erhalten bleibt. Außerdem habe ich darauf geachtet, in den Kreuzungsbereichen genug Platz für Abbiegespuren zu lassen, um die Durchlässigkeit an den Kreuzungen möglichst zu erhalten.
Trotzdem soll die Deutzer Brücke eine Brücke für Fahrzeuge werden, die wirklich in die Innenstadt oder nach Deutz wollen. Durchgangsverkehr in andere Stadtteile soll primär über die Zoobrücke, die Severinsbrücke oder die Mülheimer Brücke geleitet werden, die bereits heute deutlich besser an die Bundesstraßen und Autobahnen angebunden sind als die Deutzer Brücke. Die Deutzer Brücke ist im Gegensatz zu den anderen Brücken bereits jetzt nicht Teil des neuen MIV-Grundnetztes der Stadt Köln.
Um den Durchgangsverkehr auf der Deutzer Brücke zu reduzieren, wird eine Reihe an Maßnahmen ergriffen, die ich auf dieser Karte dargestellt habe:
https://umap.openstreetmap.de/en/map/owa-koln_84431
(grün = reduziert auf 1 Spur pro Richtung; hellblau = 1-spurige Einbahnstraße; dunkelblau = 2-spurige Einbahnstraße; orange = nur Busse/Taxis; rot = entfällt)
Linksrheinisch:
- Die Verbindung von der Rheinuferstraße auf die Deutzer Brücke und die Pipinstraße wird gesperrt. Für den Bus- und Taxiverkehr sowie die Anbindung der Tiefgarage bleibt der Tunnel unter dem Maritim-Hotel erhalten.
- Die Straße An der Malzmühle/Am Malzbüchel wird zur einspurigen Einbahnstraße primär für die Verbindung Rheinuferstraße -> Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße. Eine Fahrt auf die Deutzer Brücke ist auf diesem Weg nicht mehr möglich. Die Einbahnstraße Filzengraben wird in ihrer Richtung gedreht und wird für die Verbindung Nord-Süd-Fahrt/Luxemburger Straße -> Rheinuferstraße genutzt.
- Als Konsequenz aus dem letzten Punkt kann die Straße Blaubach/Mühlenbach östlich der Nord-Süd-Fahrt auf eine Spur pro Richtung reduziert werden. An der Kreuzung Filzengraben/Mühlenbach/An der Malzmühle kreuzen sich keine KFZ-Ströme mehr, was die Durchlässigkeit für KFZ erhöht. Hier ist nur noch eine Fußgängerampel nötig.
- Die Aachener Straße/Richard-Wagner-Straße/Hahnenstraße/Cäcilienstraße/Augustinerstraße/Pipinstraße (viele Namen für effektiv die selbe Straße) wird ab Moltkestr. dem Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und auf eine Spur pro Richtung reduziert. Dazu werden die beiden nördlichen Spuren der bestehenden Straße genutzt (außer am Neumarkt, wo die Straße im Bereich der heutigen Gleise verlaufen soll). Die Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße haben diesen Querschnitt teilweise bereits heute schon - hier wäre es auch möglich nur noch eine der beiden Straßen für KFZ zu nutzen und die andere zur Fußgängerzone umzugestalten.
Durch den Wegfall der oberirdischen Stadtbahngleise zwischen Universitätsstraße und Neumarkt sowie der Verlegung der Gleise auf die Südseite der Straße zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke entfallen sämtliche KFZ-Stadtbahn-Kreuzungen auf dieser Straße bis auf die Abbieger auf die/von der Nord-Süd-Fahrt. Straßenbahn-Vorrangschaltungen sind auch bis auf an dieser einen Kreuzung nicht mehr nötig. Dadurch bleibt die Leistungsfähigkeit der Straße auch mit einer Spur pro Richtung weitgehend erhalten.
Rechtsrheinisch:
- Die Verbindung zwischen Deutzer Brücke und Siegburger Straße, die bereits heute nur von der Deutzer Brücke kommend existiert, entfällt auch in die andere Richtung. Die Siegburger Straße wird nördlich von Im Hasental zur Einbahnstraße (Fahrtrichtung Süd -> Nord) und verläuft östlich der neuen Bahnsteige Deutzer Freiheit einspurig bis zur Kreuzung Opladener Straße/Auenweg. Die Trasse der Linie 7 kann südlich der Deutzer Brücke baulich von der Straße getrennt werden.
- Die Mindener Straße wird dem reduzierten Querschnitt der Deutzer Brücke angepasst und erhält ebenfalls nur noch eine Spur pro Richtung.
- Die Opladener Straße kann trotz neuen Stadtbahngleisen auf der Südseite mit zwei Spuren pro Richtung erhalten bleiben, damit sich der Verkehr zwischen den Kreuzungen Auenweg und Deutz-Mülheimer-Straße sortieren kann. Allerdings muss sie im Bereich der Haltestelle auf den kleinen Parkplatz östlich des Ottoplatzes verschwenkt werden, der entfallen muss.
Liniennetz
Beispielhaft wäre folgendes Liniennetz möglich:
Linie M1: Weiden West ↔ Junkersdorf ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt (unten) ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Brück ↔ Bensberg (90m Züge; 10-Minuten-Takt; 5-Minuten-Takt Weiden West ↔ Refrath; weitere Verstärker möglich)
Linie M2: Frechen ↔ Moltkestr. ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Neubrück (10-Minuten-Takt)
Linie M3: Aachener Str./Gürtel ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (unten) ↔ Kalk Kapelle ↔ Ostheim ↔ Königsforst (10-Minuten-Takt)
Linie 7: Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt (10-Minuten-Takt)
Linie 8: Universität ↔ Neumarkt ↔ Poll Salmstr. ↔ Porz Markt ↔ Zündorf (10-Minuten-Takt)
Linie 9: Sülz ↔ Universität ↔ Neumarkt ↔ Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) (10-Minuten-Takt)
Die in Bf. Köln-Messe/Deutz (oben) endenden Linien könnten über die Deutz-Mülheimer-Straße in Richtung Mülheim verlängert werden. Das habe ich für diesen Vorschlag aber erstmal ausgeklammert, da die Stadt Köln diese Strecke aktuell mit Hochflur-Haltestellen plant.
Warum ich dieses Konzept für eine gute Konsenslösung zwischen den politischen Konfliktparteien halte
Für die Tunnelgegner
Das große Zugeständnis der Tunnelgegner wäre natürlich, dass überhaupt ein Tunnel kommt. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem überzeugen:
- Der Tunnel wird auf den Abschnitt beschränkt, wo er städtebaulich und kapazitätsmäßig den größten Nutzen stiftet.
- Der kostspielige und technisch herausfordernde Rheintunnel entfällt.
- Die oberirdische Strecke zwischen Zülpicher Platz und Heumarkt bleibt erhalten, nur der Streckenteil zwischen Universitätsstraße und Heumarkt verschwindet von der Oberfläche.
- Nicht nur die Stadtbahn gibt oberirdische Flächen zur städtebaulichen Entwicklung auf, sondern auch der KFZ-Verkehr macht signifikante Flächen frei. Diese können z.B. für bessere Fuß- und Fahrradwege sowie Grünflächen verwendet werden.
- Die politischen Parteien, die einen rein oberirdischen Ausbau fordern, sind häufig deckungsgleich mit denen, die weniger Autoverkehr in der Innenstadt wollen. Daher sollte eine durchgängig nur zweispurige Straße entlang der Ost-West-Achse ein großer Pluspunkt für diese Parteien sein.
Für die Tunnelbefürworter
Das große Zugeständnis der Tunnelbefürworter wären die Einschränkungen für den KFZ-Verkehr. Insbesondere CDU und FDP lehnen den Wegfall von KFZ-Spuren häufig ab. Folgende Pluspunkte sollten sie aber trotzdem von meiner Lösung überzeugen:
- Der Tunnel kommt - das primäre Ziel wird erreicht.
- Der Tunnel wird deutlich günstiger als in bisherigen Konzepten, da kein Rheintunnel und kein unterirdischer höhenfreier Abzweig in Richtung Sülz nötig sind.
- Die Unsicherheiten bezüglich der technischen Machbarkeit des Rheintunnels erledigen sich.
Für generelle Befürworter eines ÖPNV-Ausbaus
Für dieses Ziel sprechen sich fast alle Kölner Parteien aus, daher sollten die folgenden Pluspunkte für alle gelten:
- Es entstehen zwei Strecken über die Deutzer Brücke, die komplett unabhängig voneinander betrieben werden können. Verspätungen auf einer Strecke wirken sich nicht auf die andere aus.
- Auf beiden Strecken können jeweils Bahnen im 2-Minuten-Takt verkehren - also insgesamt 60 Züge pro Stunde. Bei allen bisher diskutierten Varianten mit nur zwei Gleisen über den Rhein würde man sich wohl schwer tun über 30 Züge pro Stunde hinaus zu kommen.
- In meinem Linienkonzept fahren zunächst 36 Züge pro Stunde von 60 möglichen. Damit ist die Lösung auf jeden Fall zukunftssicher und bietet Potenzial, bei Bedarf die Takte weiter zu erhöhen sowie weitere Streckenäste insbesondere an die oberirdische Strecke anzubinden.
- Beide Strecken haben deutlich weniger Kreuzungspunkte mit dem KFZ-Verkehr.
- Für Umleitungen bei Baustellen oder Störungen können die Bahnen auf der Deutzer Brücke zwischen beiden Strecken wechseln. Das gleiche gilt für Ein- und Ausrückfahrten zu und von den Betriebshöfen. Bei einem Rheintunnel wäre das nicht möglich.
- Die Strecke aus Porz erhält erstmals eine umsteigefreie Anbindung an einen der beiden großen Bahnhöfe.
Verwandte Vorschläge
- Der User Eurozug hat hier einen viergleisigen Ausbau der Deutzer Brücke vorgeschlagen, allerdings mit anderer Streckenführung in der Innenstadt und ist daher relativ weit entfernt von der aktuellen politischen Debatte.
- Vorschläge mit Rheintunnel habe ich hier, hier, hier und hier gefunden.
- Weitere Vorschläge ohne Kapazitätserhöhung auf der Rheinquerung: hier, hier, hier, hier und hier
ICE Norddeich – Luxemburg
Mein Vorschlag ist es, eine ICE Linie von Norddeich nach Luxemburg zu führen. Sie soll die täglich verkehrende IC Linie 37 ablösen und 2x täglich verkehren. Hierbei sollen 5-Teilige ICE T zum Einsatz kommen. In den Ferien wären auch über 7-Teilige zu sprechen, da Luxemburger eine direkte Meer Verbindung hätten und in Luxemburg Umsteigemöglichkeiten zu den TGVs nach Marseille und Montpellier für Urlauber bereitstehen. Der Halt in Hürth-Kalscheuren ist optional und könnte auch nach Brühl verlegt werden. Mit dieser Verbindung würde der ICE ein zusätzliches Land bedienen.
SB85 Erweiterung Nach IKEA
Derzeit gibt es keine direkte Busverbindung von Neuss zum IKEA in Kaarst. Daher schlage ich vor die Linie SB83 zum IKEA zu verlängern. Diese Änderung wäre unkompliziert umzusetzen da bereits Haltestellen in Kaarst existieren die genutzt werden könnten. Somit entstünden keine zusätzlichen Ausbaukosten. Eine direkte Verbindung würde die Erreichbarkeit von IKEA für Fahrgäste aus Neuss deutlich verbessern und den öffentlichen Nahverkehr attraktiver gestalten. Vorteil ?
->Erweiterungs möglichkeit nach Büttgen dafür müste man abter wahrscheinlich mindestens 2 halte Stellen bauen
Vorteile bessere verbindung in Bütgen und Sbahn ist auch angeschlossen an den Ikea
Uicons by Flaticon