Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE5 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE5 fährt nur in Richtung Langerfeld südlich der Bahnstrecke, in Gegenrichtung dagegen nördlich. Da der NE5 im letztgenannten Fall nahezu komplett über die B7 (und somit theoretisch sehr parallel zur Schwebebahn) fährt, werden große Teile des Unterbarmer und Barmer Südens nur in eine Richtung angeschlossen.
• Das bedeutet, dass Anwohner entlang der betroffenen Bereiche erstmal in die Nähe eines S-Bahnhofs fahren müssen, wenn sie in den Zug zum Hauptbahnhof oder nach Düsseldorf umsteigen wollen. Je nach zurückzulegender Entfernung kann dies einen großen Umweg bedeuten, weil Umstiege in der Nacht länger dauern können.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE5 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE5 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten.

Der Linienweg des NE5 soll abschnittsweise geändert werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Hauptbahnhof - Wolkenburg:

Derzeit ist es so, dass der NE5 (in beiden Richtungen) auf diesem Abschnitt die B7 befährt. Allerdings werden so kaum Wohngebiete erschlossen, einzig und allein das Underground (Diskothek) hat in den späten Nachtstunden auf. Dieses würde aber durch die Schwebebahn genauso gut erschlossen werden, zudem haben die östlichen Teile der Südstadt keinen NE-Anschluss.

Daher soll der NE5 in beiden Richtungen über die Dessauerstraße und die Wolkenburg fahren. Wegen der Einbahnstraßen in der Distelbeck kann die (H) Distelbeck nur in Richtung Osten bedient werden, dafür hält der NE5 in beiden Richtungen an der Haubahn.

2. Wolkenburg - Brändströmstraße:

Dieser Abschnitt wird bereits in Richtung Langerfeld befahren, in Gegenrichtung fährt der NE5 jedoch nahezu durchgängig über die B7 (und somit parallel zur Schwebebahn). Zudem erschließt er in letztgenanntem Fall nur minimal größere Gebiete, obwohl er viermal öfter hält und statt Loher Brücke die Loher Straße bedient.

Damit dieses Problem beseitigt wird, soll der NE5 in beiden Richtungen auf Teilabschnitten dem Verlauf der (tagsüber verkehrenden) 628 (Hbf - Zeughausstraße) und 644 (An der Bergbahn - Brändströmstraße) folgen.

Dieser Linienweg würde bedeuten, dass der NE5 in Barmen den Anschluss zum SPNV verliert. Deswegen soll noch eine Haltestelle an der Gewerbeschulstraße eingerichtet werden, sodass zumindest der S-Bahnsteig (Gleis 3/4) erreicht werden kann.

3. Brändströmstraße -> Langerfeld Markt -> Brändstromstraße:

Auf diesem Abschnitt sind die wenigsten Änderungen vorgesehen, zumal die Schwebebahn bereits in Oberbarmen endet. Ab der Brändströmstraße fährt der NE5 wie gewohnt über Heckinghausen und Bockmühlstraße nach Langerfeld. Anschließend tritt er seine Rückfahrt zum Hauptbahnhof an, bedient jedoch auf dem Weg u.a. Jesinghausen, Weiherstraße und Oberbarmen Bahnhof.

Die einzige Änderung soll der Linienweg bei Oberbarmen sein: Nachdem der NE5 (bis Wichlinghauser Straße) die Berliner Straße befahren hat, soll er auf die Brändströmstraße abbiegen und über die o.g. Abschnitte 2 und 1 zum Hauptbahnhof fahren.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Die Fahrzeiten lassen sich wie folgt unterteilen:

• Zwischen Hauptbahnhof und Langerfeld Markt beträgt die heutige Fahrzeit (laut Fahrplan) etwa 22 Minuten. Durch die Linienführung wie in Abschnitt 1 verlängert sich die Fahrzeit um vermutlich 3 (-> Hbf) bzw. 5 Minuten (-> Langerfeld) (aus dem Fahrplan der 628 entnommen).
• Zwischen Langerfeld Markt und Wichlinghauser Straße ändert sich die Fahrzeit kaum, sie liegt vermutlich weiterhin bei 15 Minuten.
• Zwischen Wichlinghauser Straße und Brändströmstraße benötigt der NE5 ca. 4 Minuten, der weitere Verlauf bis zum Hauptbahnhof ca. 18 Minuten.

Somit ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 59 Minuten, womit die Anschlussgarantie ohne weitere Änderungen nur bei pünktlicher Hin- und Rückfahrt gehalten werden kann.

Um den Anschluss sicherer zu gestalten, sollen die NE-Linien den Hauptbahnhof erst um :15 verlassen. Durch die spätere Abfahrt der NE ergibt sich auch eine etwas spätere Rückfahrt und Ankunft, die sich jedoch nur bedingt auf die Anschlüsse zum SPNV auswirken.

Bei gleicher Abfahrzeit des NE5 (ab :12) würde sich folgender Fahrplan ergeben (der Stundentakt soll bestehen bleiben):

Hauptbahnhof ab x:12

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Langerfeld Markt an/ab x:39

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Wichlinghauser Straße ab x:54

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Brändströmstraße ab x:57

weitere Zwischenhalte auf dem Fahrtweg

Hauptbahnhof an y:11 (Anschlussgarantie an die NE-Linien)

Kaster und Elsdorf sind nicht optimal an den SPNV in Bedburg angebunden. Es gibt zwar die Buslinien 975 bzw. 988, aber diese sind mit 8 bzw. 20 Minuten Fahrzeit von Kaster bzw. Elsdorf nach Bedburg nicht ganz optimal. Ich schlage daher eine eingleisige S-Bahn-Verbindung zwischen Kaster und Elsdorf vor.

Mit einem Fahrzeug ist bei einer Fahrtzeit von 12 Minuten ein 30-Minuten-Takt möglich. Die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h kann nur für einen kurzen Abschnitt zwischen L213 und K30n erreicht werden. Zwei landwirtschaftliche Wege im Bereich Gut Ohndorf werden unterbrochen, d. h. ein Bahnübergang wird hier nicht gebaut, da die nahe gelegene Brücken an der B55 und der L213 für den landwirtschaftlichen Verkehr zumutbar ist. An anderen Stellen werden bestehende Brücken und Unterführungen genutzt.

In Bedburg besteht Anschluss an die S12 nach Au (Sieg) über Porz (Rhein) im 20-Minuten-Takt (heute: RB38), sowie an die S39X nach Duisburg über Ratingen-West im 30-Minuten-Takt (heute: RB39). Dadurch verkürzen sich insbesondere die Fahrtzeiten von Elsdorf in Richtung Düsseldorf sowie von Kaster in Richtung Köln. Nach Ende des Tagebaus ist außerdem eine Verlängerung nach Düren denkbar.

Die Stadt Berlin plant intensiver den weiteren Ausbau im Pankower Norden. So ist da neben einer weiteren Wohnbebauung auch ein größeres Gewerbegebiet geplant. Hierzu gibt es auch schon Pläne für den ÖPNV Anschluss. Ich will da gar nicht so viel an der Umsetzung ändern, sondern das nur in ein Bedienkonzept mit anderen Strecken die ich vorgeschlagen habe einbinden. Auch gefällt mir Krakes Idee nicht sonderlich, weshalb ich einen eigenen Vorschlag einbringen möchte, der auch zu einigen meiner Vorschläge abweicht. Hier aber mal die Links zu den älteren Vorschlägen:

M2: https://linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-1/

M2 Endstelle: https://linieplus.de/proposal/b-weiterfuehrung-der-m2-planung/

M27 (ehemals 50): https://linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/

Ostanbindung Blankenburger Pflasterweg: https://linieplus.de/proposal/b-ostanbindung-des-neubaugebietes-blankenburger-pflasterweg/

Nun aber zu meiner Idee.

Ich möchte im Vergleich zu Krake nicht die M2 verlängern, sondern belasse den Endpunkt am S Blankenburg. Ich favorisiere aber nach wie vor den Weg über die Bestandsinfrastruktur mit meinen vorgeschlagenen Anpassungen und nicht den Weg durch die KGA. Eine Weiterführung in Richtung Französisch Buchholz wird über die Ostanbindungslinie des Neubaugebietes am Blankenburger Pflasterweg geschehen. Dadurch ließe sich dann der 154er bis Malchow zurückziehen. Diese Linie könnte dann ab Weißensee die M13 in Richtung Osten zu einem 5 min Takt verdichten oder übernimmt wie im Vorschlag beschrieben könnte auch die 12 verlängert werden. Wichtig ist dabei nur, dass ein Umstieg zwischen der Linie und dem 154er geschaffen werden muss. Ich würde zudem diese Linie durch die Elisabethaue bis nach Blankenfelde zum Bahnhof führen. Dadurch wird ein schnellerer S-Bahnanschluss geschaffen, als es mit der derzeitigen 50 möglich wäre.

Die 50 soll bekanntlich mit dem M27 verbunden werden. Einzige Bedingung hierfür wäre, dass die U2 bis mindestens Pankow Kirche fährt. Dadurch könnte ein dichter Takt auch außerhalb der HVZ notwendig sein. Damit dann der Nordabschnitt aber nicht halb leer fährt, möchte ich am S Pankow-Heinersdorf eine 3. Bahnsteigkante schaffen, damit dort die Züge wenden und so aus einen 5 min Takt ein 10 min Takt wird. Ansonsten wird die Linie nur eine neue Endstelle bekommen, da sie sich in meinen Augen nicht so gut für eine Verlängerung eignet. Daher endet sie dann in der Schleife Aubertstraße, welche natürlich ausgebaut werden muss.

Wie erwähnt möchte ich, dass die M2 am Bahnhof Blankenburg endet. Dort soll aber nur ein 10 min Takt enden, denn es soll eine Verstärkerlinie geben, die Am Steinberg nicht abbiegt, sondern in Richtung S Pankow-Heinersdorf fährt. Dort wird eine Überbauung des S-Bahnsteiges und der Straßenbahnhaltestelle der zukünftigen Querverbindung gebaut. Durch dein Einbau von Fahrstühlen ist dann auch für Mobilitätseingeschränkte Personen eine Überquerung der Bahntrasse einfacher möglich als heute. Diese Verstärkerlinie fährt dann im 10 min Takt weiter bis zum Endpunkt im neuen Gewerbegebiet. Da nun aber das Neubaugebiet am Blankenburger Pflasterweg zu wenig bedient wird, soll es hier ebenso eine Verstärkerlinie geben, die nun aber in die M13 Führung zum Virchow einbiegt und die heutige 50er Verstärkung übernimmt. Diese Linie soll aber nur unter der Woche fahren und endet in der SVZ schon an der Bornholmer Straße so wie die 50 heute.

Der ganz große Vorteil meiner Idee ist, dass viele neue Direktverbindungen geschaffen werden. So ist es dann möglich, dass man von Französisch Buchholz direkt zum Sportforum fahren kann oder vom Blankenburger Pflasterweg zum Virchow. Dabei werden keine Takte irgendwo reduziert, wo es keinen Ersatz gibt. Auch für die Anwohner am 154er ist das eine Verbesserung, weil diese nun in Pankow einen durchgehenden 10 min Takt haben und eine störanfällige Buslinie durch eine Straßenbahn mit überwiegend eigenen Gleisbett (ab markierte Fläche) ersetzt wird.

Nochmal eine Zusammenfassung der Linien:

M2: S Blankenburg - S+U Alexanderplatz 10 min Takt tagsüber

M2V: Gewerbegebiet Pankow-Nord - S+U Alexanderplatz 10 min tagsüber

M27: Aubertstraße - S+U Jungfernheide 5 min Takt in HVZ ansonsten 10 min Takt S Pankow-Heinersdorf - Aubertstraße

M13V1: Bahnhof Blankenfelde - S+U Warschauer Straße 10 min tagsüber (in der SVZ auch ein früheres Ende als Warschauer Straße möglich)

M13V2: S Blankenburg - Virchow-Klinikum Mo-Fr 10 min Takt tagsüber ansonsten nur bis Björnsonstraße und am Wochende kein Verkehr (kann natürlich jederzeit umgestellt werden)

Die Stadt Schwäbisch Hall hat über 40.000 Einwohner, ist im Eisenbahnnetz großteils nur über den Bahnhof Hessental angebunden (Nahverkehrszüge Richtung Stuttgart und Nürnberg). Am eigentlichen Bahnhof Schwäbisch Hall halten nur Züge Richtung Heilbronn sowie Crailsheim. Das ist schade, weil der Bahnhof sehr zentral liegt, direkt in der Altstadt.

Abgesehen davon lässt sich die Anbindung des Bahnhofs Hessental durchaus sehen. Stündliche Züge nach Stuttgart (Linien MEX 90 und RE 90), stündlich bis Crailsheim (Linien RE 80 und RE 90) sowie Heilbronn (Linien RE 80 und RB 83) und immerhin zweistündlich bis Nürnberg (Linie RE 90).

Die stündliche Linie MEX 19, welche um 30 min versetzt zu den Linien RE 90 und MEX 90 verkehrt, endet aktuell in Gaildorf West, also eine Haltestelle vor Schwäbisch Hall. Die aktuellen Planungen sehen eine Verlängerung bis Hessental vor, sodass von dort halbstündlich ein Zug nach Stuttgart fahren soll.

Für die Erreichbarkeit der Stadt wäre es aber sinnvoll, wenn auch der zentrale Bahnhof besser angebunden wäre. Die Idee ist also, den MEX 19 nicht wie geplant nach Hessental, sondern zum Bahnhof Schwäbisch Hall zu verlängern. Dieser müsste um ein drittes Gleis zum Wenden erweitert werden, der Platz ist aber da. Außerdem braucht es wie eingezeichnet eine Verbindungskurve bei Michelbach.

Der MEX 19 verpasst keine relevanten Anschlüsse. In Hessental ist der RE 80 aus Crailsheim auf den MEX 90 abgestimmt, und Richtung Heilbronn kann auch ohne Zeitverlust in Hall umgestiegen werden. Das bedeutet also, dass aus Hall und Hessental je stündlich ein Zug jeweils nach Heilbronn und Stuttgart fährt, was für die Stadt wahrscheinlich ein Gewinn wäre.

Zwischen München und Ingolstadt besteht ein hohes Pendleraufkommen im vierstelligen Bereich: In Richtung München werden 3.500 Pendler gemessen, nach Ingolstadt immerhin 2.000. Hinzu kommt das Pendleraufkommen zwischen den vom RE1 bedienten Gemeinden/Städten/Dörfern und jeweils einer der beiden Großstädte.

Da der RE1 auf einer SFS verkehrt und mit einer Geschwindigkeit von bis zu 190km/h sehr schnell ist, ist dieser - wie oben beschrieben - sehr attraktiv, was v.a. Pendler entlang der SFS und Nutzer von Bayern-Tickets zu schätzen wissen. Diese Attraktivität führt dazu, dass der MüNüX (RE1) eine sehr hohe Nachfrage aufweist und zu manchen Tageszeiten sogar überfüllt ist - so fährt laut Fahrplan mindestens ein Zug in Petershausen durch. Zwischen München und Ingolstadt besteht ein täglicher Stundentakt, im weiteren Verlauf bis Nürnberg ist die Ausweitung zu besagtem Takt in Planung.

Damit also die Pendler entlang der SFS München - Ingolstadt entlastet werden, schlage ich vor, auch eine Express-S-Bahn zwischen München und Ingolstadt einzurichten. Bereits in diesem Kommentar hatte ich diese Idee geäußert.

Ist-Zustand vs. Soll-Zustand:

Derzeit verkehrt (wie oben beschrieben) zwischen München und Ingolstadt der o.g. RE1 (MüNüX) (T60 im Abschnitt München - Ingolstadt), parallel zu diesem gibt es noch die RB16 (ebenfalls T60). Im Gegensatz zum RE1 hält die RB16 zusätzlich in Dachau Bf und an weiteren Stationen entlang der SFS, wodurch sie zwischen Petershausen und München Hbf den Charakter einer Express-S-Bahn hat. Somit ergibt sich zwischen München und Petershausen größtenteils - der RE1 fährt in Petershausen einmal täglich durch - ein schneller angenäherter T30, wobei Dachau im Ist-Zustand nur einmal stündlich bedient wird.

In München ist zudem (von offizieller Seite aus) ein Netz an Express-S-Bahnen geplant, wobei dieses die Fertigstellung der Zweiten Stammstrecke voraussetzt. Teilweise sind sogar Linien mit sehr langen Zugläufen vorgesehen:

• S1 zwischen Ebersberg und Freising / München Flughafen (jeweils etwa 84km)
• S21X zwischen Landshut und Leuchtenbergring (104,5km)
• S23X zwischen Augsburg / Mering und München Flughafen (80km bzw. 64km)
• S24X zwischen Buchloe und Leuchtenbergring (ca. 86km)
• Mit der hier vorgeschlagenen Linie wären es ungefähr 92km.

Daher erachte ich es als sinnvoll, die SX als Ersatz für die RB16 einzurichten. Es gibt jedoch deutliche Unterschiede gegenüber der heutigen RB16:

• Die SX soll etwas öfter halten, wofür einzelne Stationen reaktiviert werden: Oberstimm, Winden am Aign und Affalterbach-Uttenhofen. 
• In München wird zusätzlich in Laim gehalten, und die Linie über die 2. Stammstrecke (mit Zwischenhalten am Hauptbahnhof, am Marienhof und am Ostbahnhof) zum Leuchtenbergring verlängert. Da die RB16 bereits am Hauptbahnhof endet, wird die Münchner Innenstadt besser ans Umland angeschlossen.

Als Taktung ist ein T30 mindestens bis Petershausen anzustreben, während der Zulauf auf Ingolstadt mindestens stündlich bedient wird. Wenn die Trassenkapazitäten im weiteren Verlauf bis Ingolstadt ausreichen, kann der T30 auch auf diesen ausgeweitet werden.

Warum soll die Linie im Norden in Ingolstadt Audi enden und nicht am Hauptbahnhof oder in Eichstätt Stadt?

Der Endpunkt in Ingolstadt Audi ist meines Erachtens nach sinnvoll, da die Audi AG (Automobilhersteller) ihren Hauptsitz in Ingolstadt hat und dort eine ihrer größten Produktionsstätten beherbergt. Da dort zudem Anschluss an Zubringerbusse besteht, welche die Produktionsstätte besser erschließen, dürften sich die Fahrzeiten vor allem für Pendler mit Arbeitsstelle bei Audi verkürzen.

Am Hauptbahnhof besteht dieser Vorteil nur bedingt, da er im Gegensatz zum Nordbahnhof weit von der Innenstadt entfernt ist. Dafür kann man dort ohne weitere Maßnahmen wenden.

Ein Endpunkt in Eichstätt Stadt ist mit erheblichen Infrastrukturmaßnahmen verbunden: Die 5km lange Strecke zwischen Eichstätt Bf und Eichstätt Stadt ist nicht elektrifiziert und nur eingleisig, zudem sind alle dortigen Bahnsteige viel zu niedrig für einen S-Bahnbetrieb. Zumindest auf Ausweichstellen kann verzichtet werden, da die RB14 in der HVZ zum T30 verdichtet wird (ansonsten T60), womit lediglich ein barrierefreier Ausbau bei gleichzeitiger Verlängerung aller Bahnsteige vonnöten wäre. Jedoch verlängert sich die Linie von ca. 90km (Leuchtenbergring - Ingolstadt Nord) auf ca. 120km (Leuchtenbergring - Eichstätt Stadt), womit diese SX mit Abstand die längste S-Bahnlinie im Münchener Umland wäre.

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die SFS mit mindestens 5 Zügen/h stark befahren ist (1x RE1, 1x RB16, restliche Fahrten sind FV), aber laut D-Takt mehr Züge aufnehmen soll, ist ein umfangreicher Ausbau unentbehrlich. Der drei- bis viergleisige Ausbau des Abschnitts Ingolstadt - Petershausen ist jedoch bereits von offizieller Seite geplant, neu sind somit nur die drei zusätzlichen Bahnhöfe. Diese sollen jeweils mindestens Seitenbahnsteige und anliegende P+R-Anlagen erhalten, zusätzlich sollen auch die Busnetze auf die neuen Halte abgestimmt werden (nicht näher konkretisiert).

Zusätzlich zu den offiziellen Ausbauvorhaben kann westlich des Haltepunkts Ingolstadt Audi ein Wendegleis eingerichtet werden, was aber angesichts der eher schwachen Auslastung des Astes unnötig wäre: Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Audi fährt lediglich die RB16 im Stundentakt, in der HVZ kommt die RB14 hinzu. 

Nahverkehrstarife (optional):

Da diese Linie im Gegensatz zu anderen SX die MVV-Verbundgrenze verlässt - der MVV wird offiziell nicht in Richtung Ingolstadt erweitert werden -, dürfte sie am schwierigsten umzusetzen sein: Zwischen München und Petershausen gilt wie gewohnt der MVV-Tarif, zwischen Paindorf und Ingolstadt der VGI-Tarif.

Zwischen beiden Verkehrsverbünden gibt es derzeit keine Übergangsregelungen, sodass Fahrgäste heute auf das Deutschlandticket oder den Deutschlandtarif angewiesen sind (bei MVV-Tickets kann der D-Tarif für die Anschlussfahrt ab/bis Petershausen genutzt werden -> sog. Stückelung von Fahrkarten). Daher sollte man einen Übergangstarif MVV - VGI schaffen, welcher die Nutzung des RE1 und der SX erheblich vereinfacht.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ingolstadt-Nürnberg verläuft in der Nähe einiger größerer Orte, die über keine Bahnanbindung verfügen. Um die Strecke noch rentabler zu machen und einen Tunneleffekt zu vermeiden, schlage ich vor, einige Regionalbahnhöfe der RE1 (München-Nürnberg-Express) hinzuzufügen zusätzlich zu den bestehenden (Allersberg und Kinding). (Eventuell könnte man auch die sogenannte "S5" von Allersberg um einige dieser neuen Stationen verlängern.)
Nicht alle diese Bahnhofsvorschläge sind unbedingt gleich lohnenswert zu bauen, es handelt sich um eine Zusammenfassung der möglichen Standorte, die ich am günstigsten finde. Auch die Frage der Entfernungen zwischen Haltestellen und ihre möglichen Auswirkungen auf die Geschwindigkeit von Regionalzügen habe ich beiseite gelassen.


Vorteile der einzelnen Stationen :

Feucht Süd : in direkter Nähe zur Stadt. Relativ verzichtbar, da Feucht schon sehr gut mit der S-Bahn angebunden ist.

Hilpoltstein-Mörlach : nur 4 km von Hilpoltstein entfernt (13000 Einwohner). Auch eventuell verzichtbar, da Hilpoltstein auch bereits von der Bahn bedient wird, allerdings mit einer doppelt so langer Fahrzeit nach Nürnberg (40 min) verglichen mit der SFS.

Sindersdorf : nur 2,5 km von Meckenhausen entfernt (1000 Einwohner)

Großhöbing : "nur" jeweils 6 km von Thalmässing (3000 Einwohner) und Greding (7000) entfernt

Denkendorf : in fast direkter Nähe zur Stadt (4000 Einw.)

Stammham : auch weniger als 1 km entfernt von der gleichnamigen Siedlung (3000 Einw.)

Wettstetten : weniger als 2 km entfernt vom gleichnamigen Ort (4700 Einw.) sowie auch nur knapp 3 km entfernt von Lenting (2000) und Hepberg (4000 Einw.)

Dieser Vorschlag ist eine begradigte, elektrifizierte, zweigleisig ausgebaute, für den Fernverkehr ertüchtigte Verlängerung der Wiesenttalbahn nach Bayreuth. Über eine neue Verbindungskurve zwischen Kersbach und Gosberg) soll die Strecke sowohl von Forchheim als auch von Nürnberg kommend befahrbar sein.

Warum dieser Vorschlag :

Durch den Bau der Schnellfahrstecken Nürnberg-Erfurt und Erfurt-Leipzig wurde zwar der Verkehr zwischen diesen Großstädten beschleunigt, jedoch fehlt immer noch eine zum Pkw konkurrenzfähige Fernverkehr-Erschließung für viele wichtige Groß- und Mittelstädte in Nordostfranken, Ost-Thüringen und Sachsen. Wichtige Zentren wie unter anderem Bayreuth, Hof, Gera, Jena, Chemnitz, Plauen und Zwickau sind fast komplett vom Fernverkehr abgehängt und sind von den ICE-Fernverkehrsknoten aus nur über langsame und kurvenreiche Nahverkehrsstrecken zu erreichen, oft mit vielen Umstiegen, was die Zeitersparnis durch die schnellen ICE-Trassen völlig auslöscht.

Insbesondere die oberfränkische Hauptstadt Bayreuth ist ziemlich schlecht angebunden gemessen an ihrer Bedeutung. Sie ist aus allen Richtungen nur über eingleisige Strecken su erreichen. Die Strecke nach Nürnberg ist nicht elektrifiziert und könnte es (aufgrund der niedrigen Tunnel im Pegnitztal) nur um den Preis einer monatelangen Sperrung der Strecke werden, wodurch der gesamte Schienenverkehr über die Sachsen-Franken-Magistrale für Monate unterbrochen würde.
Auch ist die Stadt sehr schlecht in das regionale Netz nach Norden und Osten eingebunden, da leider die meisten Regionalzüge den Weg über das weitaus unbedeutendere Marktredwitz nehmen und völlig an der Stadt vorbeifahren, vermutlich auch wegen der Schiefen Ebene zwischen Bayreuth und Hof. (Die Korrektur der Strecke Bayreuth-Hof wird Thema eines weiteren Vorschlags von mir sein)

Ich halte es deshalb für sinnvoll, zusätzlich zur bestehenden ICE-Trasse Nürnberg-Erfurt-Leipzig den Korridor Nürnberg-Bayreuth-Hof-Plauen-Zwickau-Chemnitz/Altenburg-Leipzig auszubauen und zu beschleunigen und sogar wenn möglich in möglichst vielen Abschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ertüchtigen. Ich sehe kein Problem darin, innerhalb einer so wichtigen Strecke wie München-Berlin zwei parallele Hochgeschwindigkeitskorridore haben zu wollen, zumal dadurch wichtige Städte angebunden werden (Bayreuth, Hof, Plauen und Zwickau haben zusammen fast so viele Einwohner wie Erfurt, Bamberg und Coburg zusammen.) Anstatt gigantischer ICE-Trassen mit Tunneleffekt ohne Vorteile für die durchgefahrenen Räume sollte man aber versuchen, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen und Strecken zu bauen, die sowohl für den Nah- als für den Fernverkehr taugen und dabei neue Orte erschließen.

Dieser Vorschlag ist also im Rahmen dieser Idee zu verstehen und könnte durch weitere Streckenkorrekturen oder Neubaustrecken ergänzt werden, besonders zwischen Bayreuth und Hof.

Zwischen Forchheim und Bayreuth besteht der Vorteil, dass der Bau einer geradlinigen Strecke mit einer vergleichsweise (gemessen an der ICE-Trasse Nürnberg-Erfurt) geringen Anzahl an Tunnelstrecken möglich wäre, da man die Topographie des Wiesenttals nutzen kann.

Streckenverlauf :

Die bestehende Strecke der Wiesenttalbahn wird begradigt, der Bahnhof Wiesenthau wird nach Westen verlegt. Nördlich von Ebermannstadt erreicht die verlängerte Strecke über einen kurzen Tunnel Muggendorf. Nach einem 3 km langen Tunnel trifft die Strecke wieder auf das Wiesenttal, dem sie bis auf drei kurze Tunnel bis Waischenfeld folgt. Nach einem neuen Tunnel folgt die Strecke dem Tal des Zeubachs. Nach einem 4 km langen Tunnel erreicht die Strecke Glashütten, es folgt ein weiterer, eventuell verzichtbarer, 5 km langer Tunnel (der jedoch wahrscheinlich wegen der geringen Tiefe zum Teil in offener Bauweise errichtet werden könnte ?), der einzig dazu dient, die 30 Meter Höhenunterschied zwischen Glashütten und Mistelbach zu überwinden. Nach Mistelbach folgt die Strecke dem Verlauf der stillgelegten Strecke nach Hollfeld.

Trotz der hohen Kosten und der offensichtlichen Probleme, die diese neue Streckenkonstruktion mit sich bringen würde (vor allem wegen des Verlaufs mitten durch das LSG Fränkische Schweiz) bin ich der Ansicht, dass sie sich angesichts der enormen Vorteile für die Bahnanbindung Oberfrankens durchaus rechnen würde :

• Bayreuth wird nicht nur mit Nürnberg, sondern auch mit Erlangen, Forchheim, Bamberg und Schweinfurt massiv schneller verbunden. Nürnberg-Bayreuth könnte wahrscheinlich in weniger als einer halben Stunde gefahren werden.
• Bayreuth würde die Stellung als Eisenbahnknotenpunkt erlangen, die sie verdient. Der Personenverkehr zwischen Nürnberg und Speichersdorf/Marktredwitz/Eger/Pilsen/Prag könnte von nun an über die neue, kürzere Strecke über Bayreuth statt über Schnabelwaid fahren. Das gesamte Regionalnetz würde um Bayreuth herum völlig neu organisiert werden. Alle Linien, die bisher über Schnabelwaid fuhren (RE31,RE32,RE33), werden über Bayreuth umgeleitet. Die Strecke übers Pegnitztal würde nur noch von der (über Pegnitz nach Bayreuth verlängerten) RE30 befahren werden. So würde auch das Pegnitztal vom Bahnlärm entlastet.
• Die bestehende Strecke im Pegnitztal wird daher vom Fernverkehr entlastet und muss nicht mehr so dringend elektrifiziert werden, was wie gesagt derzeit wegen der niedrigen Tunnel in der Gegend um Velden ein großes Problem darstellt.
• Als Bonus erhalten Glashütten (1000 Einwohner) und Waischenfeld (3000 Einwohner) einen Bahnanschluss.

Es gäbe aber natürlich das Problem, dass der bereits überlastete Abschnitt Forchheim-Nürnberg neue Kapazitäten aufnehmen müsste. Er müsste nach Möglichkeit vierspurig ausgebaut werden.

Tatsächlich ist die Universität in Valencia schlecht im ÖPNV vernetzt, ist im Schienenverkehr nur an die Tangentiallinie 4 angeschlossen. Eine U-Bahn wie hier dargestellt als Anschluss müsste zum Großteil parallel zur bestehenden Tramlinie gebaut werden, und wäre daher wahrscheinlich unwirtschaftlich. Schlauer wäre es, die bestehende Infrastruktur zu nutzen. Auch wenn die Tram natürlich langsamer wäre, wäre sie doch erheblich kostengünstiger.

Da in der Altstadt aktuell keine Tramstrecken existieren, muss man da auch noch eine Lösung finden. Ein Nord-Süd-Tunnel wäre natürlich die teure Version, allerdings ist eine wirklich zentrale Erschließung der Altstadt oberirdisch nicht wirklich möglich. Nord-Süd auch deshalb, weil sich das durch die bestehenden Stichstrecken am Pont de Fusa (Norden) und Alacant (Süden) mehr als anbietet. Gegenüber Tramfreunds Variante habe ich nicht viel geändert, außer dass ich einen reinen Tramtunnel  und einen Schlenker vorsehe, einfach um mehr weiße Flecken in der ansonsten schlecht angebundenen Altstadt mitzunehmen (siehe meinen Vorschlag).

Im Norden wird wie erwähnt die bestehende Strecke und die nächstmögliche Wendemöglichkeit benutzt, mit einer Bonusvariante einer kurzen Neubaustrecke in den dichtbesiedelten Stadtteil La Malva-rosa mmit rund 14.000 Einwohnern (ähnlich wie Tramfreund es vorsieht).

Im Süden ist eine beliebige Fortsetzung denkbar, ich habe nun die geplante Linie 12 gewählt, weil das geografisch am naheliegendsten ist.

Eine Durchbindung der SZU zu einer Durchmesserlinie und damit einer besseren Integration in das S-Bahn Netz Zürich würde eine bessere und umsteigefreie Erreichbarkeit des Sihltals bedeuten.

Es sind verschiedene Varianten via Stadelhofen oder Oerlikon nach Bülach, Winterthur oder ins Zürcher Oberland denkbar.

Die grösste Herausforderung sehe ich in der Kompatibilität der Systeme, vor allem im Bezug auf Kapazität, Abstand der Stationen und Zuglänge.

Siehe auch;

https://linieplus.de/proposal/zuerich-durchbindung-szu-variante-linie-1-schweiz/

Buchholz soll im Norden und Osten um ca. 4000 Wohneinheiten erweitert werden. Pläne für die Erschließung mit Bus und Straßenbahn gibt es bereits. Ich möchte sie wie folgt ändern:

Die Straßenbahn soll nicht ins Gewerbegebiet fahren, weil dort wenig Nachfrage herrschen wird. Stattdessen soll sie im nordwestlichen Quartierspark an einer Stumpfwendestelle enden. Der Bus übernimmt das Gewerbegebiet und die Anbindung des Wohngebiets an die geplanten S-Bahnhöfe.

Außerdem soll nicht 50, sondern M2 den Neubauabschnitt bedienen. Dazu wird M2 von der geplanten Endstelle S Blankenburg verlängert. 50 und M2 sollen einen Anschluss in Buchholz Kirche haben, die Haltestelle ist dazu viergleisig mit zwei Mittelbahnsteigen auszubauen. M2 hält außen, da sie ohnehin mit Zweirichtern verkehrt. 50 hält innen, und kann so weiter mit Einrichtern disponiert werden. So erreicht man aus Buchholz sowohl das Bezirkszentrum Pankow, als auch den nächstgelegenen Schnellbahnhof und den Alexanderplatz direkt mit Straßenbahn.

Eine Durchbindung der SZU zu einer Durchmesserlinie und damit einer besseren Integration in das S-Bahn Netz Zürich würde eine bessere und umsteigefreie Erreichbarkeit des Sihltals bedeuten. In diesem Vorschlag habe ich die Linienführung via Stadelhofen nach Winterthur eingezeichnet. Es sind auch andere Linien via Oerlikon und statt nach Winterthur ins Zürcher Oberland denkbar. Angesichts der Kapazitätsengpässe in Stadelhofen ist vermutlich eine andere Variante zu bevorzugen.

Siehe auch:

https://linieplus.de/proposal/zuerich-durchbindung-szu-variante-via-wipkingen-kloten-effretikon-nach-winterthur/

Die Balkantrasse wurde zwischen 1983 und 1997 in Abschnitten stillgelegt und seit 2010 zum kombinierten Rad+Fußweg umgebaut. Allerdings ist der größte Teil der Trasse noch nicht bebaut und die Strecke ist schon seit 1910 Bahnübergangsfrei, weshalb die Reaktivierung vergleichsweise einfach wäre. Wichtiges Thema ist allerdings der Fuß- und Radweg welcher mit durchschnittlich 300 Nutzern pro Tag und einer touristischen Bedeutung von der Politik stark verteidigt wird (die Bahnstrecke hätte wohl schon nach kurzem deutlich mehr tagtägliche Nutzer, wäre aber nicht so touristisch attraktiv).

Strecke:
Die Strecke kann größtenteils eingleisig gebaut werden, mit Begegnungsmöglichkeiten mindestens an jedem Bahnhof. Wo sonst weitere Begegnungsmöglichkeiten errichtet werden müssen kann man ohne Ausarbeitung eines Fahrplans nicht bestimmen, dies kann ich hier also auch nicht beantworten. Die ganze Strecke wird außerdem elektrifiziert, ebenso die Strecke zwischen Remdscheid Lennep und Wuppertal (hier gibt es eventuell schon Planungen?). Die reaktivierte Strecke folgt auf ganzer Strecke der stillgelegten, dafür muss allerdings in Wermelskirchen ein Tunnel unter der B51 errichtet werden, da diese die alte Bahntrasse überbaut hat. Den Rückbau der Bundesstraße würde ich auch begrüßen, halte diesen aber für unwahrscheinlich.

Bei Bergisch-Born wird eine Reaktivierung der Wippertalbahn mit ersten Bauvorleistungen mitbedacht und die Trasse für ein Gleisdreieck wie eingezeichnet wird freigehalten. In Lennep kann auch ein Gleisdreieck gebaut oder zumindest durch Bauvorleistungen mitbedacht werden, dieses wäre allerdings nur bei einer Reaktivierung der Wippertalbahn für eine Linie Richtung Düsseldorf wirklich sinnvoll.

Bahnhöfe:
In den meisten Orten liegen die eingezeichneten Bahnhöfe an den Stellen der ehemaligen Bahnhöfe, wo meist auch die Busbahnhöfe liegen. Aufgrund ihrer Größe erhalten Wermelskirchen und Burscheid je zwei Bahnhöfe um einen größeren Teil der Anlieger anzubinden. In Wermelskirchen kann der Bahnhof leider nicht sehr zentral liegen, da der Bau eines Tunnelbahnhofes sehr teuer wäre. Wie bereits erwähnt sollen alle Bahnhöfe wenn möglich zweigleisig gebaut werden um Begegnungsmöglichkeiten zu schaffen, die besonders bei stehenden Zügen wichtig sind.

Bike and Ride soll an allen, Park and Ride an allen geeigneten Bahnhöfen mit genug Platz, miteingeplant werden. Hierbei muss besonders die Verknüpfung des Fuß- und Radwegs mit den Bahnhöfen bedacht werden, da dieser gut ausgebaute Radweg auch Zubringer für die Bahnhöfe sein kann.

Opladen:
Im Bf. Opladen werden (außer neuen Weichenverbindungen) keine Anpassungen vorgenommen, da hier keine Linie enden soll.

Remscheid-Lennep:
Der Bf. Remscheid-Lennep soll aufgrund der Möglichkeit, dass hier Linien enden werden, mit einem weiteren Stumpfgleis ausgebaut werden. Dafür werden die beiden bestehenden Gleise näher aneinander gelegt, sodass der vorhandene Platz auch für ein drittes Bahnsteigsgleis reicht. Der neue Bahnsteig soll auf ganzer Länge direkt und barrierefrei von der angrenzenden Straße erreichbar sein.

Linien:
Die Strecke kann entweder in die S-Bahn Köln aufgenommen werden (die S17 wird eventuell bereits nach Opladen oder Solingen verlängert, die Strecke ist jedenfalls gestrichelt eingezeichnet) oder als Regionalbahn betrieben werden. Für einen RE sind die Fahrgastzahlen und die (hier so geplante) Eingleisigkeit wohl eher ein Problem, wenn es zu einem kommen sollte würde ich die Halte (Köln Hbf. - Köln Mülheim) - Opladen - Burscheid - Wermelskirchen - Remscheid Lennep - (Ronsdorf - Wuppertal) vorschlagen, um so die größeren Städte auf der Strecke schnell zu erschließen. Überregionaler Verkehr ist auf der kurvigen Strecke keiner zu erwarten.

Die Strecke kann auch für den Güterverkehr genutzt werden, insbesondere in den Tagesrandzeiten wenn die sonstige Benutzung gering ist, da die parallelen Strecken nicht sehr viel freie Kapazitäten haben dürften. Diese Benutzung wird allerdings durch die Eingleisigkeit stark eingeschränkt und die Begegnungsmöglichkeiten müssen auf jeden Fall für Güterzüge ausgelegt werden.

Der Fuß- und Radweg:
Um den Fuß- und Radweg auf der Balkantrasse zu erhalten können auch Maßnahmen ergriffen werden. So sorgt der hier verfolgte eingleisige Ausbau dafür, dass an vielen Stellen die Trasse breit genug ist, um beide Verkehrsmittel unterzubringen. An anderen Stellen wo das Umfeld der Trasse unbebaut ist kann auch zweigleisig gebaut werden, bzw. Begegnungsmöglichkeiten errichtet werden. Besonders in den Bahnhofsbereichen (wo die Zweigleisigkeit sehr wünschenswert ist) muss allerdings für den Fuß- und Radverkehr entweder an benachbarten Straßen Platz gefunden werden, oder auch alte Bahnhofsgebäude werden abgerissen, da so die direkte Anbindung der Bahnstrecke an den Fuß- und Radweg ermöglicht wird.

Andere Vorschläge:
Ich habe zwei Vorschläge gefunden, die jeweils diese Strecke als Teil der S-Bahn Köln reaktivieren wollen, allerdings beide als S-Bahn-Vorschlag sich weniger genau auf die zu bauende Infrastruktur beziehen und mehr auf die Linie. Daher sehe ich hier einen Vorschlag der anders genug ist als die hier gelisteten.

• S-Bahn über die Balkantrasse von Madmax
• Köln - Köln Dünnwald - Leverkusen Mitte - Leverkusen Opladen - Wermelskirchen - Remscheid - Wuppertal von User51067

Mit über 36.000 Studierenden und fast 4.000 Mitarbeitern ist die Heinrich-Heine-Universität eine der größten Deutschlands. Entsprechend gut ausgelastet ist die Stadtbahnanbindung über die Haltestelle Universität Ost. Besonders die U79 ist in der Hauptverkehrszeit sehr voll.

Das größere Problem als die Kapazität ist jedoch die eher schlechte Anbindung der Universität. Neben der Stadtbahnhaltestelle Universität Ost gibt es nur verschiedene Buslinien, die nicht mal in einem dichten Takt fahren.

Um beide Probleme auf einmal zu lösen, schlage ich vor die Straßenbahn aus Bilk bis zur Westseite der Universität zu verlängern. Ein Endpunkt direkt auf Höhe der Haltestelle Universität Süd wäre zwar denkbar, ich würde aber eine Verlängerung bis Wersten-West oder sogar über Himmelgeist und Itter bis Holthausen bevorzugen. Die Anbindung der Wohngebiete wäre meiner Ansicht nach notwendig, um auch außerhalb der Vorlesungszeiten eine ausreichend hohe Nachfrage zu erreichen.

Sowohl in Wersten-West als auch in Itter könnte auch ein großer P+R-Platz entstehen, welcher direkt an der Münchener Straße optimal positioniert wäre, um die Autofahrer abzufangen und zum Umsteigen in die Stadt zu bewegen.

Die doppelte Querung der Münchner Straße (L293) wäre jedoch ein Problem, weil es durch die hohe Verkehrsdichte auf der Straße schwierig wäre, eine ebenerdige Querung zu schaffen ohne beide Verkehrträger auszubremsen. Man sollte sich also bemühen die Münchner Straße in diesem Abschnitt kreuzungsfrei auszubauen.

Zudem kann man hiermit einen weiteren nachfragestarken Südast errichten. Momentan fehlen diese nämlich. Bilk ist als Endpunkt eigentlich noch viel zu innenstadtnah. Für die Wehrhahnlinie bleiben daher nur 2,5 Südaste. Einer nach Volmerswerth, einer nach Benrath und die kurze Zweigstrecke bis Universität Ost. Deshalb fahren auf der Wehrhahnlinie auch nur 18 Bahnen pro Stunde und Richtung, was für eine Tunnelstrecke relativ wenig ist.

Für die Straßenbahnlinien gibt es noch weniger Optionen. 701 und 706 enden in Bilk und 704 fährt weiter bis Christophstraße. Andere Möglichkeiten gibt es nicht. Universität Ost würde noch gehen, Benrath ist schon durch die Wehrhahnlinie abgedeckt.

Mein Vorschlag wäre eine Verlängerung der Linie 706 bis Wersten-West und die Einführung einer neuen Linie von der Wehrhahnlinie, welche dann auch bis Holthausen verkehren könnte. Da ich nicht sicher bin, ob ein ganztägiger 5-Minuten-Takt hier sinnvoll wäre, könnte man eine Linie außerhalb der HVZ einkürzen oder ausdünnen. Auch möglich wäre es, beide Linien im T15 fahren zu lassen, wobei dann auf der 706 im innenstadtnahen Bereich Verstärkerfahrten notwendig wären. Des weiteren wäre es möglich in der HVZ Zusatzfahrten zwischen Bilk und Benrath einzuführen oder Linienfahrten bis Benrath zu verlängern, um die Südanbindung der Universität zu verbessern.

Durch die Verlängerung der Straßenbahn können unter anderem die Buslinien 835 und 836 eingekürzt werden. Optimal wäre ein Endpunkt kurz hinter dem S-Bahnhof Bilk. Der überlagernde 10-Minuten-Takt sollte beibehalten werden. Theoretisch ließen sich die beiden Linien zu einer einzelnen zusammenfassen.

Der Wegfall der Direktverbindung von Oberkassel zur Universität soll durch eine Taktverdichtung auf der Linie M3 kompensiert werden, welche dann in der HVZ alle 10 Minuten fahren würde. Wenn möglich in beide Richtungen über Merowinger Straße und L293.

Der Südast der 835 geht in der 789 auf, welche dann zwischen Holthausen Am Falder und Benrath alle 10 Minuten verkehrt. Außerdem tauscht die 789 zwischen Reisholz und Benrath den Linienweg mit der 730, um den S-Bahnhof Reisholz besser anzubinden.

Die Linie 731 bleibt zwischen Südpark und Himmelgeist teilweise erhalten. Sie soll vor allem die Bereiche von Himmelgeist und Itter bedien, die die Straßenbahn nicht oder nur schlecht erreichen kann. Dafür soll sie ab Himmelgeist Friedhof über Alt Himmelgeist und Itter zum neuen Endpunkt Holthausen Am Falder verkehren.

Der restliche Teil der 731 soll vollständig von der 735 übernommen werden, welche dann bis Eller im 10-Minuten-Takt verkehren würde. Nur der Abzweig zur Haltestelle Am Pflanzkamp wird von der 730 übernommen, weil die 735 dort nicht vorbeikommt. Von Erkrath und Eller kommend sollte sie entweder an der Max-Born-Straße oder an der Otto-Hahn-Straße enden. In beiden Fällen müsste eine Wendemöglichkeit geschaffen werden.

Dieser Vorschlag muss zusammen mit diesem Vorschlag gesehen werden.

Ich habe vorgeschlagen, die Wuppertaler Schwebebahn auch nachts fahren zu lassen. Da dieser Vorschlag bereits von mehreren Seiten gefordert (Kommunalpolitik, Jusos und Ideenmelder für das Mobilitätskonzept) wird und die Automatisierung des ÖPNVs Potenziale für Angebotsverbesserungen bietet, ist die Umsetzung nur noch eine Frage der Zeit. Daher muss auf längere Sicht auch das NachtExpress-Netz umgestellt werden, weil der NE1 viele Gebiete erschließt, die tagsüber (und in der Neujahrsnacht) bereits von der Schwebebahn erschlossen werden - dadurch werden besonders in der Neujahrsnacht (und im Fall eines künftigen Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) einige Probleme ersichtlich:

• Der NE1 fährt nur in Richtung Vohwinkel über die Nützenberger Straße und die Kaiserstraße, in Gegenrichtung werden dagegen Teile des Westrings sowie die Friedrich-Ebert-Straße (B7) befahren.
• Somit gibt es in beiden Richtungen theoretisch starken Parallelverkehr zur Schwebebahn, da die Kaiserstraße (mit einer weiteren Bushaltestelle) unter der Schwebebahn liegt und die Friedrich-Ebert-Straße (mit zwei weiteren Bushaltestellen) der Schwebebahn folgt. Folglich ist der NE1 für Nützenberger nutzlos, die zum Hauptbahnhof wollen.

Damit die genannten Probleme (im Falle des Nachtverkehrs auf der Schwebebahn) beseitigt werden und die gemeinsame Erschließungsfunktion von Schwebebahn und NE1 ergänzt wird, schlage ich vor, den NE1 hinsichtlich seines Verlaufs zu überarbeiten und nur noch bis Dasnöckel fahren zu lassen.

Der Linienweg des NE1 soll abschnittsweise geändert und verkürzt werden, wovon v.a. folgende Abschnitte betroffen sind:

1. Robert-Daum-Platz - Varresbecker Straße:

Der NE1 befährt die Nützenberger Straße bereits (heute in FR Vohwinkel), in Gegenrichtung soll dies erst hinter der Stockmannsmühle gelten. Westlich von der Kyffhäuserstraße sind je nach Fahrtrichtung andere Fahrtwege vorzusehen: In FR Vohwinkel soll der NE1 wie gewohnt über die Varresbecker Straße (die Straße, nicht die Schwebebahnstation) fahren, in Gegenrichtung über die Stockmannsmühle.

Der Grund für die gewählte Führung ist, dass nordwestlich der Kreuzung keine Haltestelle in Ri. Hauptbahnhof liegt, sondern an der Stockmannsmühle, welche bereits vom T629 (vormals 629) bedient wird. Der Erschließung Varresbecks schadet dieser Verlauf aber kaum, da an der Röpkestraße eine Brücke zur gegenüberliegenden Talstraße führt.

2. Hammerstein - Dasnöckel und neuer Endpunkt in Dasnöckel Mitte:

Auf diesem Abschnitt ist der geänderte Linienweg am spürbarsten.

In FR Vohwinkel: Statt vom Sonnborner Ufer in die Kaiserstraße und direkt nach Vohwinkel zu fahren, soll der NE1 (vom Hauptbahnhof kommend) nach Dasnöckel fahren, indem er den Linienverlauf des NE1 (ab Dasnöckel und dann zum Hauptbahnhof fahrend) auch in Gegenrichtung befährt. Der Grund für

Kurz: Der NE1 fährt bereits heute ab Dasnöckel über den Westring, wobei alle Haltestellen in diesem Planfall auch von der Gegenrichtung aus bedient werden sollen. Neu ist jedoch, dass Dasnöckel Mitte als Endpunkt vorgesehen ist.

Der Grund dafür, dass Dasnöckel Mitte als neuer Endpunkt dienen soll, liegt darin, dass der NE1 zwischen Hauptbahnhof und Vohwinkel Bahnhof (sollte man ihn über Nützenberg und Dasnöckel fahren lassen) zu lange braucht und die Rückfahrt dann (auf dem selben Weg erfolgend) nicht mehr auf den NE-Knoten abgestimmt werden könnte.

Damit der Abschnitt Vohwinkel - Dasnöckel nicht sein Nachtangebot verliert, soll eine neue NE-Linie eingerichtet werden, welche am Dasnöckel Anschluss an den NE1 bietet. Das Angebot zwischen Hammerstein und Vohwinkel Zentrum wird hingegen durch die Schwebebahn sichergestellt.

Fahrplan:

Da der Linienverlauf auf allen Abschnitten faktisch gesehen bereits in mindestens eine Richtung befahren wird, kann man sich am heutigen Fahrplan orientieren:

• Hauptbahnhof - Zoo/Stadion: 15 Minuten
• Zoo/Stadion - Dasnöckel Mitte: 9 Minuten

Rechnet man die Fahrzeiten zusammen, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von 24 Minuten pro Fahrt. Da die Hin- und Rückfahrt zusammen 48 Minuten ergeben, kann der Bus die Rückfahrt zum Hauptbahnhof ohne weitere Fahrplanänderungen weiterhin sinnvoll auf den NE-Knoten abgestimmt werden:

Der NE1 fährt wie gewohnt um xx:11 vom Hauptbahnhof ab und erreicht den Dasnöckel gegen xx:35. Wenn man keine Pause einplant, fährt der Bus um xx:35 ab und erreicht den Hauptbahnhof um xy:59, womit die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gehalten werden kann (alle NE verlassen den Hauptbahnhof gegen :10).

Der Stundentakt soll bestehen bleiben.

Der ÖPNV in Mülheim an der Ruhr weist zwischen Mülheim Hbf und (Schloss) Broich ein schweres Paradoxon auf. In diesem Korridor verläuft ein sündhaft teurer Straßenbahntunnel, der aber nur sehr mager ausgelastet ist. Im Wesentlichen verkehrt dort die Straßenbahnlinie 102 im 10-Minuten-Takt durch den Tunnel und die Linie 901 alle 15 Minuten. Oberirdisch verkehrt aber im Korridor Mülheim Hbf - Schloss Broich Mülheims dichtester Buskorridor, der sogar mehr Fahrgäste aufweist, als die Straßenbahnlinie 102. Die zig Busse, die parallel oben drüber verkehren, aber behindern und bremsen sich insbesondere im Bereich der (H) Mülheim Stadtmitte gegenseitig aus. Jede Straßenbahnneubaustrecke, die dazu führt, dass weniger Busse vom Hauptbahnhof zum Schloss Broich verkehren, würden den sündhaft teuren Straßenbahntunnel wirtschaftlicher machen.

Die Straßenbahnlinie 102 endet in Broich im Waldgebiet Uhlenhorst, wo wenig Fahrgastpotential herrscht. Die gut ausgelasteten Buslinien erreichen dagegen große fahrgaststarke Verkehrsgebiete.

Die größte Buslinie, die parallel zum Straßenbahntunnel der Linie 102 fährt, ist die Linie 133 (Heidkamp - Saarn) mit Gelenkern im 10-Minuten-Takt. Nach Saarn ist bereits eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 in das Gebiet der Linie 133 vorgeschlagen worden. Zwischen Heidkamp und Mülheim Hbf verkehrt die Linie 133 nur im 20-Minuten-Takt, jedoch wird sie dort durch die Gelenkbuslinie 124 (OB Wehrstraße - MH-Dümpten - MH-Speldorf), die ebenfalls im 20-Minuten-Takt verkehrt) zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. Am anderen Ende in Speldorf wird die Linie 124 durch die Buslinie 122 zum 10-Minuten-Takt verdichtet. Auch dorthin ist bereits eine Straßenbahnstrecke vorgeschlagen worden.

Damit bleibt nur noch der Abschnitt Mülheim Hbf - Heidkamp der (zusammen) im 10-Minuten-Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 124 und 133, wohin noch keine Straßenbahnstrecke vorgeschlagen worden ist. Weil dort die Linien 124 uns 133 auch recht nahe der Linie 102 fahren, könnte man gut überlegen, den Ast bis zum Heidkamp durch einen Abzweig der Linie 102 (am Buchenberg in Mellinghofen) zu erschließen. Gerade die mehrstöckige Bebauung am Bottenbruch nahe der Nordstraße Ecke Mühlenstraße (Sellerbeck), sowie die mehrstöckige Bebauung am Heidkamp bekommen so einen Straßenbahnanschluss.

Im Bereich der Haltestelle "Mühlenstraße" soll eine Buswendeschleife im Uhrzeigersinn entstehen. Ein parallele Busverbindung Mülheim Hbf - Mühlenstraße muss in Kauf genommen werden, da sonst das Gebiet Zinkhüttenstraße/Seilerstraße/Heißener Straße in Eppinghofen nicht mehr erschlossen würde.

Zwischen Gossau und St. Gallen machen sich alle Arten des Eisenbahnverkehrs die Trasse streitig. Für den Ausbau vor allem auch der kantonalen S-Bahn sind dringend mehr Kapazitäten notwendig. Daher schlage ich zwei zusätzliche Gleise zwischen Gossau und St. Gallen vor. Die Gleise würden grunsötzlich entlang der bestehenden Gleise verlegt, wo möglich könnte auch davon abgewichen werden um mit zusätzlichen baulichen Massnahmen einen Zeitgewinn für den Fernverkehr zu erzielen.

Konkret sehe ich folgende Potenziale.

* Verbesserung der Zuverlässigkeit im internatonalen Verkehr zwischen der Schweiz und München.

* Endlich mehr Kapazität für die St. Galler S-Bahn.

* Mehr Kapazität für den nationalen Fernverkehr.

* Beschleunigung des nationalen Fernverkehrs.

Zusätzlich dazu könnte auch der Zugverkehr in den Kanton Thurgau verbessert werden.

Siehe auch: https://linieplus.de/proposal/regioexpress-st-gallen-mittelthurgau-schweiz/

Schnelle Verbindungen zwischen den Schweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen sind ungenügend. Eine schnelle RegioExpress Verbindungen betrieben von der Ostschweizer Regionalbahn THURBO zwischen Weinfelden und St. Gallen würde eine erhebliche Verbesserung des Angebots in der Region und ein erheblicher Zeitgewinn bedeuten. Sie würde die einzige RegioExpress-Verbindungen zwischen den Kantonen von Konstanz via Kreuzlingen und Romanshorn nach St. Gallen und Herisau ergänzen. Diese Linie würde die beiden Wirtschaftsräume St. Gallen und Thurgau besser verknüpfen. Arbeitnehmer würden profitieren. Die Zentren des Thurgaus und St. Gallen würden gestärkt.

In Weinfelden könnte die Linie nach Frauenfeld verlängert oder durchgebunden werden, in St. Gallen in Richtung Rorschach.

Der grösste Kapazitätsengpass besteht vermutlich zwischen Gossau und St. Gallen, da sich dort der Nationale, Internationale, Regionale und Lokale Verkehr die Trassen streitig machen. Daher würde diese Linie wohl nur möglich sein, nachdem dieser Engpass ausgebaut wurde.Zwischen Gossau und dem Thurgau würden grundsätzlich bestehende Infrastruktur genutzt, jedoch wären lokale Kapazitätsanpassungen nötig, wie beispielsweise zusätzliche und/oder verlänerte Doppelspurinseln sowie zusätzliche Perrons zumindest in Weinfelden und vermutlich auch in anderen Stationen. Nach Etablierung der Linie sind auch andere bauliche Massnahmen zur zusätzlichen Beschleunigung denkbar.

Die Linie würde Anfangs im Stundentakt zu Hauptverkehrszeiten verkehren, mit dem Ziel eines ganztägigen Halbstundentaks.

Die Linie würde in den Vorstadtbahnhöfen von St. Gallen Halt machen, was folgender Ausbau als Voraussetzung bedeutet: https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/stgallen/millionenprojekt-es-ist-eine-einmalige-chance-im-westen-der-stadt-stgallen-sollen-die-bahnhoefe-bruggen-und-haggen-zusammengelegt-werden-ld.2273634

Siehe auch: https://linieplus.de/proposal/infrastrukturausbau-st-gallen-west-zwei-zusaetzliche-gleise-zwischen-sg-und-gossau/

In Zwickau wird gerade die erste neue Straßenbahnstrecke seit Jahrzehnten geplant. Die marode Stichstrecke zum Hauptbahnhof soll saniert und mit einer Querspange durch Kopernikusstraße und Spiegelstraße ergänzt werden. Die bestehende Strecke durch die Werdauer Straße wird dann stillgelegt werden. Damit kann man das Liniennetz reformieren und die Linien 5 und 7 zum Hauptbahnhof einsparen. Die Linie 4 könnte dann alle 10 Minuten über Hauptbahnhof verkehren.

Was ich aber weiterhin für ungüstig halte, ist dass die Linie 4 die eigentliche Altstadt innerhalb des Dr.-Friedrichs-Rings vollständig verfehlt. Dort liegen viele bedeutende Ziele, wie zum Beispiel das Zwickau Arcaden, was neben dem Glück-Auf-Center das größte Einkaufszentrum Zwickaus ist.

Zudem fehlt am Neumarkt eine Verbindung zwischen Süd- und Westast. Fahrten von Stadthalle und Neuplanitz Richtung Hauptbahnhof und Marienthal sind bisher nicht ohne weiteres möglich.

Mein Vorschlag ist daher eine neue Verbindung zwischen Busbahnhof und Neumarkt über Dr.-Friedrichs-Ring.

Damit wäre die Altstadt hervorragend erschlossen. Zusätzlich erreicht man noch eine erhebliche Verkürzung der Umsteigewege am Neumarkt. Wichtige Umsteigeverbindungen, wie Eckersbach <> Hauptbahnhof oder Pölbitz <> Stadthalle wären zukünftig bahnsteiggleich.

Die Strecke durch die Bosestraße wäre dann obsolet. Die Bosestraße könnte dann im Rahmen des Umbaus fußgängerfreundlich umgestaltet werden.

Umbau StadtBahn Haltestelle Bethel

Da die StadtBahn Haltestelle Bethel(BTH) in den Sommerferien umgebaut werden soll, wie wäre es wenn man die Linie 122 verlängert? 

Wieso sollte man die Buslinie 122 verlängern?

Es gibt Fahrgäste, die müssen beispielsweise ins Krankenhaus(Gilead I), sitzen aber im Rollstuhl(RS), können nicht mehr so gut/weit laufen etc., da wäre es doch praktisch die Linie 122 über die Sommerferien eine Ersatzhaltestelle am Adenauerplatz(APL) für die Linie 122 "aufzubauen", um einen bequemen, sicheren und barrierefreien Umstieg zu ermöglichen.

Mein Fazit:
Bethel ist ein Umsteigeknoten zwischen Bus und Bahn. Da die Linie 1 verkürzt wird, ist es ideal die Buslinie 122 zum Adenauerplatz durchzubinden. Die genaue Position am Adenauerplatz ist optional.

Einleitung:

Das Wohnquartier Lüntenbeck ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, seit man die Linie 629 im August 2021 zu einer TaxiBus-Linie umgewandelt hat. Bereits vor der Umstellung zum TaxiBus war das Angebot mager: Die 629 verkehrte täglich (außer sonn- und feiertags) im Stundentakt, wobei das Angebot während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes zu einem T15 verdichtet wurde.

Mit der Umstellung wurde zwar das Angebot bedarfsgerechter gestaltet (mit telefonischer Voranmeldung) und die T629 verkehrt theoretisch im T30 (Mo-Sa, zwischen Lüntenbeck und Sonnborn) bzw. T60 (zwischen Sonnborn und Nützenberg, sonntags auf der Gesamtstrecke), dennoch ist das Angebot für Spontanfahrer erheblich schlechter geworden.

Leider führen beide Linien weder zum Hauptbahnhof noch zum Vohwinkeler Bahnhof, obwohl beide Bahnhöfe wichtige Verkehrsknotenpunkte sind. Sie bedienen lediglich die S-Bahn-Station in Sonnborn sowie die Sonnborner Straße, sodass sich die Fahrzeiten zu beiden Bahnhöfen in die Länge ziehen.

Gleichzeitig herrscht in der 619 gähnende Leere: Bereits an Werktagen sind die Busse nur durchschnittlich ausgelastet, obwohl Gelenkbusse eingesetzt werden. An Wochenenden kommen teilweise Solobusse zum Einsatz und selbst hier ist die Auslastung unterirdisch. Angesichts der kurzen Länge braucht man sich darüber nicht zu wundern, da die 619 einzig und allein der Anbindung des Nützenbergs an den Hauptbahnhof dient. 

Westlich des Nützenbergs besteht jedoch eine Lücke, weil Varresbeck (mit einem WSW-Betriebshof und dem Großmarkt) von diesem Quartier aus nur sehr eingeschränkt mit dem ÖPNV zu erreichen ist, und das nur in eine Richtung (Verweis: 629/T629).

Ich schlage daher vor, die 619 nach Lüntenbeck zu verlängern.

Betriebskonzept:

Linienverlauf:

Grundsätzlich soll sich am Linienverlauf der 619 kaum etwas ändern, einzige Änderung ist die Verlängerung nach Lüntenbeck. Das heißt, dass am Nützenberg die Fahrt über den Rabenweg bestehen bleibt, sodass niemand seinen Anschluss verliert.

Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Nützenberg werden somit alle gewohnten Haltestellen bedient, im weiteren Verlauf kommen folgende Haltestellen hinzu: Sperberweg (neu in beiden Richtungen), Düsseldorfer Straße (neu in beiden Richtungen), Betriebshof Varresbeck (bisher Betriebshalt, neu als planmäßiger Halt), Giebel, Deutscher Ring, Essener Straße, Industriegebiet Lüntenbeck, Schloss Lüntenbeck, Am Waldsaum, Grüne Trift und Lüntenbeck Ort.

Zusammengefasst werden (abgesehen von der Döringstraße) alle Unterwegshalte bedient. Ich habe mich gegen den Halt an der Döringstraße entschieden, weil er

1. bereits heute nur in eine Richtung befahren wird
2. die 619 (Ri. Hauptbahnhof) in diesem Vorschlag direkt hinter der Kreuzung halten müsste
3. sich nicht allzu weit von der Düsseldorfer Straße befindet: Die vorgesehenen Haltepositionen an der (H) Düsseldorfer Straße (die 619 soll die Haltebuchten an der Varresbecker Straße anfahren) sind fußläufig erreichbar.

Nachfragepotenziale:

Wie schon oben angesprochen ist das Angebot in Lüntenbeck sehr mager, d.h. die Nachfrage von diesem Quartier fällt sehr gering aus. Allerdings erschließt die verlängerte 619 ggü. der T629 gleich mehrere Ziele, wodurch sich das gesamte Nachfragepotenzial mit möglichen Zielgruppen vergrößert:

• Hauptbahnhof und die daran anknüpfende Elberfelder Innenstadt -> Freizeit-, Einkaufs- und Berufsverkehr
• Luisenviertel (einmal am Robert-Daum-Platz, und einmal an der Volkshochschule) -> Freizeitverkehr
• Alte Papierfabrik -> Freizeitverkehr
• Schulen (Private Herderschule, Offene Gemeinschaftsgrundschule am Nützenberg, Anne-Frank-Förderschule, Sophienschule) -> Schülerverkehr
• WSW-Betriebshof in Varresbeck -> Berufsverkehr
• Großmarkt Varresbeck -> Berufsverkehr
• AWG-Recyclinghof Sonnborn/Varresbeck - Berufsverkehr
• Kartbahn Wuppertal -> Freizeitverkehr
• Industriegebiet Lüntenbeck -> Berufsverkehr
• Nordbahntrasse -> Freizeitverkehr
• Schloss Lüntenbeck -> Freizeitverkehr

Fasst man diese Liste zusammen, stellt man fest, dass vor allem im Berufs- und Freizeitverkehr großes Potenzial abgegriffen werden kann. Da an Industriegebieten und den Betrieben in Varresbeck primär Schichtzeiten vorherrschen, verringert sich zwar das Potenzial im Berufsverkehr, dafür kann man aber von einen (wenn auch etwas) erhöhten Fahrgastaufkommen ausgehen.

Fahrplan und Fahrzeiten:

Es sollen folgende Taktungen gefahren werden:

• Zwischen dem Hauptbahnhof und dem WSW-Betriebshof soll alle 20 Minuten gefahren werden, in der HVZ wird der Takt bis Lüntenbeck verlängert. In der NVZ/SVZ soll der Abschnitt bis Lüntenbeck (vorerst) nur stündlich bedient werden.
• An Wochenenden und Feiertagen fährt die 619 zwischen dem Hauptbahnhof und dem WSW-Betriebshof alle 30 Minuten. Im weiteren Verlauf bis zur Industriestraße müsste man nochmal schauen, ob ein Stundentakt dort ausreicht.

Wenn man die Fahrpläne der 619 und der ehemaligen 629 berücksichtigt, entstehen abschnittsweise folgende Fahrzeiten:

• Hauptbahnhof - Rabenweg: 16 Minuten
• Rabenweg - Düsseldorfer Straße: 5 Minuten
• Düsseldorfer Straße - Giebel: ca. 3 Minuten (als Basis wurde die von Google Maps geschätzte Fahrzeit in der HVZ genutzt)
• Giebel - Lüntenbeck Ort: 6 Minuten, in Gegenrichtung: 3 Minuten

Rechnet man alle Fahrzeiten zusammen, ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 30 Minuten bzw. 27 Minuten (Hbf - Lüntenbeck Ort). Das ist zwar deutlich langsamer als das Auto auf derselben Strecke, aber dennoch etwas schneller als die derzeitige Umsteigeverbindung T629 - Schwebebahn (ca. 30 Minuten) sowie die Kombination Fußweg zur Haltestelle - Bus (601/SB68) (ca. 35 Minuten). Weil hier Umsteigezwänge beseitigt werden und der Hauptbahnhof angeschlossen wird, dürfte diese Verbindung dennoch angenommen werden.

Fahrzeugeinsatz:

Da der Heuweg zu schmal und der dortige Tunnel unter der Nordbahntrasse zu klein ist, müssen anstelle der Gelenk- und Solobusse Midibusse eingesetzt werden, wie sie einstmals auf der 629 und 639 eingesetzt wurden.

Es ergeben sich zwar erheblich geringere Kapazitäten, dafür gibt es entlang des Linienweges aber Alternativen, die die betroffenen Gebiete nur marginal schlechter erschließen:

• Düsseldorfer Straße: Wird heute schon von den Linien 611 (regulär: T20, personalbedingt: T30) und 601 (T20) bedient, wobei deren Haltebuchten an der Düsseldorfer Straße liegen. Die 619 hält jedoch an den Haltebuchten an der Varresbecker Straße, sodass zusätzliche Fußwege nötig werden.
• Roonstraße, Bismarckstraße und Vogelsaue: Werden zumindest südlich von der 611 und z.T. auch von der Schwebebahn (T3-4) erschlossen. Die Schwebebahn hält nur an der Pestalozzistraße und am Westende, die 611 zusätzlich an der Treppenstraße. Da in der Nähe aller genannten Haltestellen Treppen zur Nützenberger Straße führen, verschlechtert sich das Angebot lediglich für Mobilitätseingeschränkte.
• Für den Rest des Nützenbergs (Vogelsaue bis Düsseldorfer Straße) werden die Kapazitätsverminderungen leider am spürbarsten. Da die 619 jedoch primär die Direktverbindung Nützenbergs an den Hauptbahnhof sicherstellt und bereits heute eine fahrgastschwache Linie ist, dürfte der Fahrzeugeinsatz hier ohnehin keine nennenswerte Rolle spielen.

Demgegenüber verbessert sich das Angebot für folgende Gebiete:

• Lüntenbeck: Wird wieder von Linienbussen angefahren, und es ergibt sich erstmals eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.
• Varresbeck (Deutscher Ring, Düsseldorfer Straße): Auch hier ist die Busverbindung ein neues Angebot, sodass der Deutsche Ring erstmals auf ganzer Linie erschlossen und eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof angeboten wird.
• Zudem entfällt für Lüntenbecker und Varresbecker die telefonische Voranmeldung (spätestens 20 Minuten vor Abfahrt), wodurch u.a. auch Spontanfahrer angesprochen werden.

Zur Zeit fährt die Buslinie 68 ab Goppeln/Leubnitzer Höhe über Strehlen, Lennéplatz und Prager Straße zum Postplatz und weiter in Richtung Cossebaude und Niederwartha.

Eigentlich nichts neues aber was wichtig wäre ist, warum ich den Vorschlag als Idee hatte. Das die Buslinie 68 mit zum Postplatztreff mit eingebunden werden könnte. weil sie vom Postplatz wichtige Stadtteile von Dresden verbindet. Wie Strehlen, Leubnitz, Cotta und Cossebaude. Bisher fährt die 68 außerhalb der Treffs. Ich könnte mir auch gut vorstellen, das sie als Umsteigelinie gut genutzt würde.

Außerdem wäre es günstig diese Linie über den Pirnaischer Platz zum Postplatz zu führen wie bei diesen Vorschlag der vorigen Linie 75. Wenn sie zur Prager Straßen einfährt, lässt sie den Pirnaischer Platz links liegen. So dass sie kein Anschluss zu den Bahnlinien 3 und 7 besteht. Denn es ist dort schon ein wichtiger Umsteigepunkt. Daher dachte ich, dass sie von der Bürgerwiese in die vorhandene Busspur zum Pirnaischer Platz fahren würde.

Ab dort müsste eine Extra Busspur gebaut werden die von der Haltestelle in die Wilsdruffer Straße reinleitet. Ich denke baulich würde es gehen. Sodass die Buslinie 68 von Strehlen auch den Pirnaischer Platz sowie den Altmarkt bedienen kann. Sowohl schon die Linie 9 Strehlen schon die Prager Str. bedient. So gäbe es auch vom Pirnaischer Platz eine Direktanbindung nach Strehlen und Leubnitz. Außerdem würde an der Linie 68 mehr Potential steigern, da sie dann die wichtigsten Verkehrsknotenpunkte in der Stadt.

Als Linienverlauf würde es dann so aussehen:

GOPPELN/LEUBNITZER HÖHE - Wasapl. - Zoo - Lennépl. - Pirnaischer Pl. - Postpl. - Bf. Mitte - Friedrichstadt - Cotta - Briesnitz - Gohlis - COSSEBAUDE/NIEDERWARTHA

Ich gebe Eurozug Recht, dass die Altstadt Valencias schlecht erschlossen ist. Mir gefällt zwar seine Idee mit dem Altstadtbus, jedoch halte ich es für klüger, wenn man die Altstadt direkt anschließt, statt einen isolierten Kleinbus zu errichten, der nur Umsteigezwang kurz vorm Ziel induziert.

Ich möchte vorschlagen, die Altstadt Valencias besser mit der Metro Valencia zu erschließen. Dabei sehe ich zwei Tunnel vor, die sich unter der Placa de la Reina in einem Turmbahnhof kreuzen. (angedeutet durch entsprechenden Strich). Hier wird der West-Ost-Tunnel behandelt. Ihn soll die Linie 5 bedienen; den Nord-Süd-Tunnel bedient die Linie 7. Eine offizielle Planung durch die Altstadt über die Station Busquets am Rathaus (Ajuntament/Ayuntamiento), siehe Karte und im Prinzip greife ich die auf, teile aber die Tunnelstrecke Xativa - Busquets - Alameda auf zwei Tunnel auf, wobei die offizielle Planung natürlich als betriebsliche Verbing beider Strecken mit realisiert werden kann.

West-Ost-Tunnel:
Der West-Ost-Tunnel für die Linie 5 zweigt am U-Bahnhof "Ángel Guimerá" ab und erschließt den Mercat Central (Zentralmarkt) und hat am U-Bahnhof Placa Reina Anschluss an den Nord-Süd-Tunnel. Östlich der Altstadt fädelt die Linie 5 am U-Bahnhof Alameda in die Bestandstrecke ein. Der heutige Linienbahnhofs Alameda soll zu einem Richtungsbahnhof umgebaut werden. Schließlich gelangt die Linie 5 wieder über ihre Bestandstrecke nach Maritim. Günstiger ist es die Station Alameda nicht zu einem Richtungsbahnhof umzubauen, sondern stattdessen die Linie 5 dann in den westlichen Teil des Linienbahnhofs einfädeln zu lassen. Allerdings sollte man das nur machen, wenn man die 5 zur Universität ausbaut, weil sonst beide Altstadt-U-Bahn-Linien nach Binemaclet führen.

Beide U-Bahn-Tunnel erreichen  die wichtigsten Ziele der Altstadt und schaffen sehr zügige Durchbindungen in alle relevaten Richtungen.

Delmenhorst hat ~78000 Einwohner, wovon über 8000 nach Bremen pendeln. Die ÖPV-Verbindung wird hauptsächlich über die Eisenbahn Bremen-Oldenburg gewährleistet. Nach Bremen-Nord bedeutet dies allerdings einen Umweg.

Nach dem Bau des Wesertunnel, und der Verlängerung der B212 von der AS Bremen-Seehausen nach Westen, könnte man eine Expressbuslinie zwischen Delmenhorst und Bremen-Nord anbieten. X20 startet am Hbf/ZOB Delmenhorst, wo er in den Stadtbusknoten integriert wird. In Delmenhorst Brauereiweg kann man noch zu 206 umsteigen. Am Bahnhof Oslebshausen wird X20 an RS1 Richtung Farge ausgerichtet. Hier liegt ein kleines Einkaufszentrum, und die Buslinien 80 und 81 starten ins Industriegebiet. Am Endhalt Gröpelingen erreicht X20 drei Straßenbahnlinien und sieben weitere Buslinien. Die Fahrzeit beträgt ~22min. X20 soll Mo-Fr 6-20 Uhr im Halbstundentakt verkehren.

X20 verkürzt die Fahrzeiten zwischen Bremen-Nord und Delmenhorst ZOB um 10-15min, und entlastet die Bahnstrecken zum Bremer Hbf etwas. Die alternative Relation RS1-RS3/RS4 über Bremen Hbf ist ungünstig, da man in Delmenhorst zu den Minuten 12 43 ankommt, und die Stadtbusse um 5min verpasst.

Fahrplan:

X20 Delmenhorst Hbf/ZOB ab 20 50

201 aus Annenheide, 202 und 203 aus Deichhorst, 204 aus Huchting, 207 aus Hasbergen alle an 18 48

X20 D. Brauereiweg 25 55

206 D. Brauereiweg an 17 47

X20 Oslebshausen 08 38

RS1 nach Farge 11 41

X20 Gröpelingen an 12 42 ab 15 45

X20 Oslebshausen 19 49

RS1 aus Farge 17 47

X20 D. Brauereiweg 02 32

206 D. Brauereiweg ab 05 35

X20 Delmenhorst Hbf/ZOB an 07 37

201 nach Annenheide, 202 und 203 nach Deichhorst, 204 nach Huchting, 207 nach Hasbergen alle ab 08 38