Verlängerung Wiesenttalbahn Forchheim-Bayreuth als Teil einer verbesserten Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg-Leipzig/Prag

 

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag ist eine begradigte, elektrifizierte, zweigleisig ausgebaute, für den Fernverkehr ertüchtigte Verlängerung der Wiesenttalbahn nach Bayreuth. Über eine neue Verbindungskurve zwischen Kersbach und Gosberg) soll die Strecke sowohl von Forchheim als auch von Nürnberg kommend befahrbar sein.

Warum dieser Vorschlag :

Durch den Bau der Schnellfahrstecken Nürnberg-Erfurt und Erfurt-Leipzig wurde zwar der Verkehr zwischen diesen Großstädten beschleunigt, jedoch fehlt immer noch eine zum Pkw konkurrenzfähige Fernverkehr-Erschließung für viele wichtige Groß- und Mittelstädte in Nordostfranken, Ost-Thüringen und Sachsen. Wichtige Zentren wie unter anderem Bayreuth, Hof, Gera, Jena, Chemnitz, Plauen und Zwickau sind fast komplett vom Fernverkehr abgehängt und sind von den ICE-Fernverkehrsknoten aus nur über langsame und kurvenreiche Nahverkehrsstrecken zu erreichen, oft mit vielen Umstiegen, was die Zeitersparnis durch die schnellen ICE-Trassen völlig auslöscht.

Insbesondere die oberfränkische Hauptstadt Bayreuth ist ziemlich schlecht angebunden gemessen an ihrer Bedeutung. Sie ist aus allen Richtungen nur über eingleisige Strecken su erreichen. Die Strecke nach Nürnberg ist nicht elektrifiziert und könnte es (aufgrund der niedrigen Tunnel im Pegnitztal) nur um den Preis einer monatelangen Sperrung der Strecke werden, wodurch der gesamte Schienenverkehr über die Sachsen-Franken-Magistrale für Monate unterbrochen würde.
Auch ist die Stadt sehr schlecht in das regionale Netz nach Norden und Osten eingebunden, da leider die meisten Regionalzüge den Weg über das weitaus unbedeutendere
Marktredwitz nehmen und völlig an der Stadt vorbeifahren, vermutlich auch wegen der Schiefen Ebene zwischen Bayreuth und Hof. (Die Korrektur der Strecke Bayreuth-Hof wird Thema eines weiteren Vorschlags von mir sein)

Ich halte es deshalb für sinnvoll, zusätzlich zur bestehenden ICE-Trasse Nürnberg-Erfurt-Leipzig den Korridor Nürnberg-Bayreuth-Hof-Plauen-Zwickau-Chemnitz/Altenburg-Leipzig auszubauen und zu beschleunigen und sogar wenn möglich in möglichst vielen Abschnitten für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu ertüchtigen. Ich sehe kein Problem darin, innerhalb einer so wichtigen Strecke wie München-Berlin zwei parallele Hochgeschwindigkeitskorridore haben zu wollen, zumal dadurch wichtige Städte angebunden werden (Bayreuth, Hof, Plauen und Zwickau haben zusammen fast so viele Einwohner wie Erfurt, Bamberg und Coburg zusammen.) Anstatt gigantischer ICE-Trassen mit Tunneleffekt ohne Vorteile für die durchgefahrenen Räume sollte man aber versuchen, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen und Strecken zu bauen, die sowohl für den Nah- als für den Fernverkehr taugen und dabei neue Orte erschließen.

Dieser Vorschlag ist also im Rahmen dieser Idee zu verstehen und könnte durch weitere Streckenkorrekturen oder Neubaustrecken ergänzt werden, besonders zwischen Bayreuth und Hof.

Zwischen Forchheim und Bayreuth besteht der Vorteil, dass der Bau einer geradlinigen Strecke mit einer vergleichsweise (gemessen an der ICE-Trasse Nürnberg-Erfurt) geringen Anzahl an Tunnelstrecken möglich wäre, da man die Topographie des Wiesenttals nutzen kann.

Streckenverlauf :

Die bestehende Strecke der Wiesenttalbahn wird begradigt, der Bahnhof Wiesenthau wird nach Westen verlegt. Nördlich von Ebermannstadt erreicht die verlängerte Strecke über einen kurzen Tunnel Muggendorf. Nach einem 3 km langen Tunnel trifft die Strecke wieder auf das Wiesenttal, dem sie bis auf drei kurze Tunnel bis Waischenfeld folgt. Nach einem neuen Tunnel folgt die Strecke dem Tal des Zeubachs. Nach einem 4 km langen Tunnel erreicht die Strecke Glashütten, es folgt ein weiterer, eventuell verzichtbarer, 5 km langer Tunnel (der jedoch wahrscheinlich wegen der geringen Tiefe zum Teil in offener Bauweise errichtet werden könnte ?), der einzig dazu dient, die 30 Meter Höhenunterschied zwischen Glashütten und Mistelbach zu überwinden. Nach Mistelbach folgt die Strecke dem Verlauf der stillgelegten Strecke nach Hollfeld.

Trotz der hohen Kosten und der offensichtlichen Probleme, die diese neue Streckenkonstruktion mit sich bringen würde (vor allem wegen des Verlaufs mitten durch das LSG Fränkische Schweiz) bin ich der Ansicht, dass sie sich angesichts der enormen Vorteile für die Bahnanbindung Oberfrankens durchaus rechnen würde :

  • Bayreuth wird nicht nur mit Nürnberg, sondern auch mit Erlangen, Forchheim, Bamberg und Schweinfurt massiv schneller verbunden. Nürnberg-Bayreuth könnte wahrscheinlich in weniger als einer halben Stunde gefahren werden.
  • Bayreuth würde die Stellung als Eisenbahnknotenpunkt erlangen, die sie verdient. Der Personenverkehr zwischen Nürnberg und Speichersdorf/Marktredwitz/Eger/Pilsen/Prag könnte von nun an über die neue, kürzere Strecke über Bayreuth statt über Schnabelwaid fahren. Das gesamte Regionalnetz würde um Bayreuth herum völlig neu organisiert werden. Alle Linien, die bisher über Schnabelwaid fuhren (RE31,RE32,RE33), werden über Bayreuth umgeleitet. Die Strecke übers Pegnitztal würde nur noch von der (über Pegnitz nach Bayreuth verlängerten) RE30 befahren werden. So würde auch das Pegnitztal vom Bahnlärm entlastet.
  • Die bestehende Strecke im Pegnitztal wird daher vom Fernverkehr entlastet und muss nicht mehr so dringend elektrifiziert werden, was wie gesagt derzeit wegen der niedrigen Tunnel in der Gegend um Velden ein großes Problem darstellt.
  • Als Bonus erhalten Glashütten (1000 Einwohner) und Waischenfeld (3000 Einwohner) einen Bahnanschluss.

Es gäbe aber natürlich das Problem, dass der bereits überlastete Abschnitt Forchheim-Nürnberg neue Kapazitäten aufnehmen müsste. Er müsste nach Möglichkeit vierspurig ausgebaut werden.

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7 Kommentare zu “Verlängerung Wiesenttalbahn Forchheim-Bayreuth als Teil einer verbesserten Sachsen-Franken-Magistrale Nürnberg-Leipzig/Prag

  1. Das Problem der mangelnden Anbindung von Sachsen nach Bayern ist nicht von der Hand zu weisen. Aber dieser Vorschlag scheitert an wirklich Allem. Von der politischen Durchsetzbarkeit über die Kosten und überhaupt.

    1. Über die politische Machbarkeit habe ich mir keine Gedanken gemacht. Natürlich wird es seitens der Wiesenttaler Protest geben. Bezüglich der Umweltanalyse habe ich mir ebenfalls nicht viele Fragen gestellt, und es wird natürlich ernsthafte Probleme geben wegen der massiven Eingriffe in ein LSG und der Betonierung des engen Wiesenttals geben. Es wäre aber nicht das erste Mal, dass Bahnprojekte durch LSG erwägt werden, siehe zB Hannover-Hamburg.

      Was die Machbarkeit und die Kosten betrifft sehe ich aber nicht, was an meinem Vorschlag so schlecht ist. Rein topografisch gesehen ist es machbar. Dazu wahrscheinlich mit relativ wenigen massiven Kunstbauten und langen Tunneln (auch wenn es wahrscheinlich Probleme mit den vielen Wiesentquerungen zwischen Doos und Waischenfeld geben wird?) Es scheint mir, dass die Streckenführung durch das Wiesenttal es gerade ermöglichen würde, eine leistungsfähige und geradlinige Strecke zu bauen, ohne dabei auf zu viele teure massive Bauwerke angewiesen zu sein, wie es bei vielen Schnellfahrstrecken der Fall ist. Mein Vorschlag erscheint mir recht vernünftig im Vergleich zu anderen Vorschlägen wie diesem, der das Problem mit unrealistischen, 60 km langen Basistunneln lösen will.

      1. Zwischen Hannover und Hamburg mag die NBS durch Landschaftschutzgebiete gehen. Diese sind aber großflächig währund das Wiesenttals regelrecht umgepflügt werden müßte. Es würde kein Stein auf dem anderen bleiben und das im Prinzip bis Bayreuth. Richtig gerade Täler oder Ebenen gibt es dort nicht. Ist ja schon die Beschleunigung über Hersbruck so gut wie unmöglich.

    2. Sehe ich genauso. Zumal die Strecke ähnlich wie die VDE 8.1 NBS größtenteils unterirdisch fahren würde. Alles östlich von Ebermannstadt ist für mich absolut Utopie.

      Umweltschutz ist immer Abwägung. Da muss schon ein recht großer Nutzen stehen, wenn man Schutzgebiete durchschneidet. Für Hamburg Hannover sind es immerhin 2,5 ICE/h und Richtung (Deutschlandtakt). Werden vermutlich auch noch mehr werden (ein Regio ähnlich dem München-Nürnberg-Express ist in Überlegung). Und Nachfrage gibt es definitiv.

      Die Trasse von Bayreuth nach Leipzig durch das Vogtland ist sehr langsam – zu langsam für stündliche oder gar halbstündliche ICE-Verbindungen. Könnte mir eher einen ICE Regensburg-Hof-Leipzig vorstellen, wenn die Strecke fertig elektrifiziert ist.

      1. Es würde tatsächlich den Bau von relativ langen (insgesamt im schlimmsten Fall ungefähr 15 km) Tunnelstrecken erfordern. Trotzdem dürften die Kosten in keinem Vergleich zur VDE-Strecke Nürnberg-Erfurt stehen :

        Während die VDE-Strecke ein Bergmassiv komplett geradlinig durchfährt, wird hier versucht, nach Möglichkeit der Topographie und den Tälern zu folgen. Es müssten also nur relativ kurze (höchstens 5 km lange) Tunnels gebohrt werden.
        Eine weitere Konsequenz der Anpassung an der Topographie : es müssten zumindest nur Tunnels gebaut werden und keine hohen Talbrücken wie bei der VDE-Strecke. (Talbrücken können auch sehr teuer sein, siehe zB die Filstalbrücke mit Kosten von 150 Millionen Euro, was viel teurer ist als Tunnelstrecken, deren Preis nicht über 50 Millionen pro Kilometer liegen dürfte.)
        Ich kenne mich gar nicht aus, aber es wäre vielleicht möglich, den letzten Tunnel (Glashütten-Mistelbach) zum Teil in offener Bauweise zu bauen (wie die Tunnels der Unterinntalbahn), da dieser nur zur Verringerung der Steigung dient und keine wirklich große Höhe überquert. Dies dürfte die Kosten massiv senken.

        Was den Nutzen betrifft : durch diese neue Verbindung würden viele Relationen enorm beschleunigt. Die Fahrzeit Nürnberg-Bayreuth könnte wahrscheinlich auf eine halbe Stunde halbiert werden, mit entsprechenden Beschleunigungen für Verbindungen darüber hinaus nach Hof, Kulmbach oder Eger. Durch die Führung über Forchheim entstehen zudem sehr interessante Anschlüsse nach Norden (Bamberg und Coburg). Ein zusätzlicher Halt in Forchheim für ICEs zwischen Berlin und München wäre sogar denkbar.

        1. Rechnen wir mal Ersparnisse im NV durch.

          Von Forchheim nach Coburg braucht der RE19 40-45 Minuten. Eventuell wird es mit dem Fahrplanwechsel etwas weniger weil die neuen Züge 190 statt 150 fahren können oder man das Problem mit der S1 löst. Nach Lichtenfels braucht der RE49 35-40 Minuten (je nachdem wo gehalten wird). Nach Bamberg sind es 15-20 Minuten.

          Von Bayreuth nach Coburg gibt es mit der RB24 eine Direktverbindung. Die braucht circa 80 Minuten. Die Variante RE32/RE38+Umstieg Lichtenfels in den RE49 ist etwa gleich schnell. Obwohl der Zug zwischen Neunmarkt-Wirsberg und Bayreuth gerne mal 1-2 Kreuzungen hat. Nach Lichtenfels braucht der RE 50, die RB 60 Minuten. Nach Bamberg sind wir mit dem RE32 (wenn er mal durchfährt) bei 70 Minuten.

          Grob gemessen liegt deine Trasse bei so knapp 60 Kilometern. Um die Relation nach Coburg zu verbessern muss die Strecke in ca. 35 Minuten schaffen um gleichzuziehen. Zum Vergleich, der RE19 braucht von Bamberg nach Coburg aktuell 24 Minuten für 45 Kilometer. Die Einsparung nach Coburg dürfte daher 10 Minuten betragen, wenn der Zug ohne Halt durchfährt und die Anschlüsse ideal sind.

          Mit einem Bestandsausbau Bayreuth-Lichtenfels-Coburg der Vorteil zudem weg, die 10 Minuten kann man auf der Relation alleine durch durchgehend zweigleisigen Ausbau und Geschwindigkeitserhöhungen erreichen.

          Lichtenfels ist zudem immer schneller über die Bestandsstrecke. Lediglich die Relation Bamberg-Bayreuth würde sich deutlich verbessern.

          Ein ICE-Halt in Forchheim ist ziemliche Utopie, selbst wenn deine Strecke kommt. Alle ICEs von Bayreuth gen Süden fahren an Forchheim schonmal vorbei. Da wäre höchstens Erlangen noch eine Option. Zudem häufiger Zwischenhalte auf einer Strecke wo der ICE eh nur 35 Minuten braucht (was wohl auf 30 reduziert wird) zu einer Station die mit dem Regio in 20-25 Minuten erreichbar ist? Um ehrlich zu sein, finde ich schon Erlangen kritisch, wenn der Zug zusätzlich in Bamberg hält. Ein ICE sollte imho nur alle 30-60 Minuten halten (außer vielleicht in Millionenstädten wo wirklich massiv Zustieg zu erwarten ist). Sonst macht man das ganze Angebot unattraktiv.

          Und dann wäre da noch das Problem, dass Bayreuth nun mal generell in alle Richtungen scheiße angebunden ist. Wenn dann muss man noch mehr tun um überhaupt mal einigermaßen schnellen Fernverkehr nach Bayreuth zu bekommen. Und in dem Gelände wird das nicht einfach werden.

      2. Natürlich ist die bestehende Verbindung nach Leipzig langsam. Deshalb muss sie ja begradigt und beschleunigt werden. Sie hat auf jeden Fall genügend Fahrgastpotenzial dazu. Eine ICE-Verbindung Hof-Regensburg würde sich dagegen niemals lohnen. Weiden und Schwandorf haben zusammen weniger Einwohner als Bayreuth allein. Ein Ausbau der Verbindung nach Nürnberg ist viel sinnvoller.

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