Aktuell gibt es ja wieder neue Diskussionen zur Schließung der Bäderbahn zwischen Bad Schwartau und Neustadt (Holstein) auf Grund der parallelen Neubaustrecke. Die Orte sollen über teilweise neue Haltestellen entlang der NBS erschlossen werden.

Hierzu hätte ich einen (hoffentlich) neuen Diskussionsansatz:

Anstatt die Bahnstrecke entlang der Ostseebäder stillzulegen, wird die Bahnstrecke im "Hinterland" zwischen Pönitz und Bad Schwartau stillgelegt und nördlich von Pönitz die Strecke Kiel - Lübeck zum einen an die Neubaustrecke als auch an die bestehende Bäderbahn angebunden. An der Strecke wird ein neuer Halt in Pönitz Nord eingerichtet, außerdem bekommt Panitz einen zusätzlichen, (leider) ortsfernen Halt an der Neubaustrecke (mit Busanbindung).

Den Vorteil sehe ich darin, dass zum einen die Halte an der Bäderbahn weiterhin bedient werden können, und sogar durch zusätzliche Halte auf der Relation Kiel - Lübeck aufgewertet werden können. Außerdem kann die Relation Kiel - Lübeck durch die abschnittsweise Mitbenutzung der Neubaustrecke um einige Minuten beschleunigt werden. Pansdorf bekommt durch den Halt an der Neubaustrecke zumindest neue Verbindungen in Richtung Fehmarn.

Als Betriebskonzept könnte ich mir in Anlehnung an den Deutschlandtakt-Zielfahrplan vorstellen, dass die RE Kiel-Lübeck halbstündlich über die Neubaustrecke und Pansdorf verkehren und in Eutin dann Anschluss an eine RB Eutin - Lübeck über die Bäderbahn alle 30min besteht, welche z.B. mit der RB Neustadt - Lübeck in Scharbeutz gekuppelt werden kann. Die RE von Fehmarn würden zwecks Fahrzeit ebenso die Neubaustrecke nutzen, wobei z.B. in Scharbeutz ein Anschluss zur RB Neustadt - Lübeck hergestellt werden muss. Am Wochenende bzw. zur Hauptreisezeit ist sicherlich auch eine touristische Verbindung Kiel - Ostseebäder denkbar. Folgend ein mögliches Linienkonzept:

Link zum Linienkonzept (Hinweis: jede Strich ist eine Linie im Stundentakt)

Verlierer der Variante wäre sicherlich Pansdorf, welches den ortsnahen Halt verlieren würde - Demgegenüber steht aber die Weiterbedienung der ortsnahen Halte in Scharbeutz & Timmendorfer Strand. Die Weiternutzung der Strecke für einen zusätzlichen Pendelverkehr Pansdorf - Lübeck wäre sicherlich eine Fragestellung der Wirtschaftlichkeit. Die Betroffenheit entlang der Verbindungsspange zwischen Pönitz und Scharbeutz würde ich eher gering (aber existent!) einschätzen, zumindest im direkten Vergleich zu den verkehrlichen Vorteilen durch die neue Verbindung. Der Halt am nördliche Ortsrand von Pönitz ist zwar auch nicht zentral, kann aber dennoch gut aus dem Stadtgebiet erreicht werden.

Über Rückmeldung zu dem Vorschlag würde ich mich freuen!

(PS: es gibt sicherlich ähnliche Vorschläge zur Bäderbahn, jedoch hab ich nach erster Recherche keinen vergleichbaren Vorschlag, also Verbindung der Bahnstrecken Eutin bzw. Neustadt - Lübeck gefunden)

Begründung:

Derzeit sind die Bezirke Zehlendorf und Spandau nur über zwei Umwege über die City West sowie der Fähre F10 über Wannsee und Kladow erreichbar. Die Fahrzeit kann da schon mal 50 Min - 1Std betragen, das ist viel zu lange für zwei Bezirke die so nahe bei einander liegen. Wenn man die Straßenbahn ausbauen möchte dann sollte eine Straßenbahnstrecke zwischen Zehlendorf und Spandau gebaut werden um eine Direktverbindung zwischen den beiden Bezirken zu schaffen, welche bislang fehlt.

Straßenbahn im Bereich Zehlendorf Mitte:

Im Bereich zwischen dem S-Bahnhof Zehlendorf und Zehlendorf Eiche ist auf dem Teltower Damm eine straßenbündige Trassierung der Straßenbahn nicht möglich, da auf diesem Abschnitt nur jeweils eine Fahrspur pro Richtung vorhanden ist und es täglich zu Staus kommt. Die Straßenbahn würde hier regelmäßig im Stau stehen. Man sollte alle Verkehrsteilnehmer beachten und deswegen habe ich mir über Lösungen Gedanken gemacht und diese Lösung gefunden:

Südlich des S-Bahnhofes Zehlendorf entsteht mittig der Straße die Straßenbahn Haltestelle S Zehlendorf, diese wird als Inselbahnsteig gebaut. Die Busspur würde dann zu einer Spur für den Individualverkehr umgewandelt werden. In die Gegenrichtung würde dieses Stück noch Straßenbündig Trassiert werden, allerdings soll ab hier die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bekommen. Die Anzahl der Fahrspuren für den Individualverkehr auf dem Teltower Damm bleibt nach dem Umbau in beide Richtungen unverändert.

Kommen wir nun zu dem Teil wo sich die Straßenbahn die Straße mit dem Individualverkehr nicht teilen kann:

An dieser Stelle verlässt die Straßenbahn die gemeinsame Fahrbahn und wird westlich des Teltower Damms gebaut. Vor dem Rathaus Zehlendorf wird die Haltestelle Rathaus Zehlendorf entstehen, wo sich heute die Parkplätze und die Kastanie befinden. Diese wird zwei Außenbahnsteige besitzen. Nach dem Überqueren der Kirchstraße wird die Strecke bis Zehlendorf Eiche auf Grüngleisen am Rand der Zehlendorfer Dorfaue geführt. Die Haltestelle Zehlendorf Eiche würde sich für die Straßenbahn in Richtung Spandau in der Potsdamer Straße und für die Straßenbahn Richtung City West in der Clayallee befinden. Beide Haltestellen würden mit Inselbahnsteigen ausgestattet sein. Für die Strecke im Zehlendorfer Zentrum müssen um die 15 Bäume entfernt und ein Kiosk sowie ein Denkmal versetzt werden. Außerdem würde beidseitig vor der S-Bahn Brücke Zehlendorf eine Ampelanlage entstehen, welche der Straßenbahn und den Bussen den Vorrang gibt.

Beschreibung des Streckenverlaufes:

Die Neubaustrecke Zehlendorf - Spandau würde an der Haltestelle Zehlendorf Eiche von der möglichen Straßenbahnstrecke entlang des X10ers abzweigen. In der Onkel-Tom-Straße würde die Straßenbahn auf Grund von fehlendem Platz sich die Straße mit dem Individualverkehr Teilen müssen. Da die Stauwahrscheinlichkeit sowie das Verkehrsaufkommen in der Onkel-Tom-Straße gering ist, ist eine straßenbündige Trassierung hier möglich. Die Haltestellen in der Onkel-Tom-Straße würden mit Außenbahnsteigen ausgestattet sein (Beispiel hier). Nach der Haltestelle Quermatenweg fährt die Straßenbahn auf einem eigenem Gleiskörper durch den Grunewald weiter, dieser wird westlich der Onkel-Tom-Straße errichtet. Die Haltestelle Jagdschloss Grunewald wird nur nach Bedarf bedient. Um sich ein Neubau der Brücken über den Hüttenweg zu ersparen, wird die Straßenbahn sich ab hier für das kurze Stück wieder die Straße mit dem Individualverkehr teilen müssen. Auch hier wird eine Ampelanlage entstehen. Nach dem unterqueren der Bahnstrecke und der A115 geht es weiter durch den Grunewald entlang des Teltower Weges, welcher nur vom Fuß und Radverkehr benutzt werden darf. Hier wird die Straßenbahnstrecke westlich des Weges entstehen, da dort eine geringe Schneise besteht und man so Baumfällungen spart. Entlang der Alten Spandauer Poststraße geht es weiter bis zur Straße Am Postfenn. Hier bekommt die Bahn aufgrund geringem Verkehrsaufkommen keinen eigenen Bahnkörper. Die Haltestelle Scholzplatz wird ebenfalls Außenbahnsteige bekommen. Nach verlassen der Haltestelle Scholzplatz überquert die Straßenbahn die Heerstraße und biegt in die Angerburger Allee ab. In der Angerburger Allee gibt es Platz für einen eigenen Bahnkörper, dieser wird auf dem Grünstreifen neben der Straße gebaut. Die Haltestelle Tharauer Allee (welche einen Inselbahnsteig bekommen soll), soll etwas weiter versetzt von der Tharauer Straße liegen. Grund dafür ist eine zu große Steigung der Angerburger Allee im bereich der Kreuzung Tharauer Straße/Angerburger Allee. Ab der Kreuzung Glockenturmstraße/Angerburger Allee wird sich die Straßenbahn bis zur Haltestelle Teltower Straße wieder den Straßenraum mit dem Individualverkehr teilen müssen. Auch hier ist das Verkehrsaufkommen gering. Die Haltestelle Elsgrabenweg bekommt wieder Außenbahnsteige. Kurz vor erreichen der Haltestelle Teltower Straße biegt die Straßenbahn in die Ruhlebener Straße ein und bekommt bis zur Haltestelle U Rathaus Spandau einen eigenen Bahnkörper. Die restlichen Haltestellen bis U Rathaus Spandau erhalten alle Inselbahnsteige.

Bauliches:

Entlang der Straßenbahn Neubaustrecke müssten zahlreiche Bäume weichen. Die Brücke über die U-Bahnlinie U3 am U-Bahnhof Onkel-Toms-Hütte müsste für die Straßenbahn verstärkt werden, um deren Last tragen zu können.

Für die Strecke würde an dieser Stelle eine zweite Brücke über den Fenngraben gebaut werden, welche nur vom Straßenbahnverkehr befahren werden darf.

Im Grunewald müsste an diesen 3 Stellen: Stelle 1, Stelle 2 und Stelle 3 aufgrund von zu großen Geländesteigungen das Gelände für die Straßenbahnstrecke angepasst werden. An Stelle 3 müsste der komplette Waldweg etwas angehoben werden. Die 3 Stellen sind oben in der Zeichnung gepunktet Markiert. Die Strecke würde durch den Grunewald sowie in der Angerburger Allee mit Grüngleisen ausgestattet werden.

Haltestellennamen:

(Von Schönow/Teltow)

S Zehlendorf

Rathaus Zehlendorf

Zehlendorf Eiche

Pasewaldstraße

Friedhof Zehlendorf

Fischtalpark

U Onkel-Toms-Hütte West

Quermatenweg

Jagdschloss Grunewald

Scholzplatz

Tharauer Allee (S Pichelsberg)

Elsgrabenweg

Teltower Straße

Heidereuterstraße

Ruhlebener Straße/Grnewaldstraße

Brunnsbüttler Damm/Ruhlebener Straße

U Rathaus Spandau

(Weiter Richtung Wasserstadt Spandau)

Taktung:

Die Straßenbahnen würden Mo-Sa im 10 Minutentakt sowie Sonntags im 20 Minutentakt verkehren. Die Betriebspause würde in der Zeit von 00:00 - 4:00 Uhr stattfinden.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert – angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring – Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird.

Außerdem ist die Fahrzeit zwischen dem Kölner Norden und dem Kölner Süden bzw. dem südlichen Umland (Bonn, Rhein-Sieg, Euskirchen) verhältnismäßig lang bemessen, weil einerseits i.d.R. ein Umstieg am Hauptbahnhof erforderlich ist (gelegentlich wird/wurde der RE5 über Neuss umgeleitet, sodass zumindest vorübergehend in Dormagen und Köln Süd umgestiegen werden kann) und andererseits die Züge (v.a. von/nach Bonn) häufig Verspätungen ansammeln. Allerdings besteht zwischen Köln als Ganzes und dem südlichen Umland ein hohes Pendleraufkommen, welches stetig wächst.

Um einerseits den Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) zu entlasten und andererseits das Umland besser mit dem Kölner Norden zu verbinden, schlage ich eine linksrheinische Nord-Süd-Tangente (kurz LNST) vor.

Eine ähnliche Idee hatte R23 vorgeschlagen, welcher jedoch eine Verlängerung der RB37 (dort als RB41 bezeichnet) und Troisdorf als Endpunkt vorsieht - dadurch würde der Zuglauf länger und verspätungsanfälliger werden, zumal der Regionalverkehr sich die Gleise auf deutlich längeren Abschnitten mit der S-Bahn teilen müsste.

Betriebskonzept:

Die LNST soll - wenn möglich -  im Norden in Dormagen beginnen. Hier ist anzumerken, dass mit der jetzigen Infrastruktur zu großen Teilen (zwischen Dormagen und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel) die S-Bahn (derzeit T20) sich die Gleise mit dem Regionalverkehr (T30) teilen muss.

Dieser Umstand sowie der Taktbruch im Grenzverkehr - im VRR gilt an Samstagen der T15/30, im VRS der T10/20 - sind Gründe dafür, warum die S11 zwischen Worringen und Dormagen heute an Samstagen im Humpeltakt fährt und dabei z.T. sogar den Chempark auslässt. Im Zielnetz soll die S11 an allen Tagen im Humpeltakt fahren, da im VRR nunmehr täglich ein T15/30 vorgesehen ist, im VRS aber weiterhin ein T10/20 gilt.

Ein reibungsloserer Taktbruch in diesem Bereich ist daher zwingend notwendig, und könnte notfalls auch mit einer mind. stündlichen Durchbindung von der S11-Fahrt, die lt. Zielnetz in Dormagen enden soll, auf die LNST (und umgekehrt) erfolgen. Dadurch würden zwar neue Direktverbindungen entstehen, aber gleichzeitig würde so auch die Verspätungsanfälligkeit beider Linien steigen. Auch deshalb ist der Endpunkt in Dormagen bzw. Worringen sehr unsicher und riskant, sodass als alternativer Endpunkt Nippes anzupeilen ist.

Im Süden soll die linksrheinische Nord-Süd-Tangente in Euskirchen enden, wobei eine Verlängerung nach Kall oder Bad Münstereifel immer noch (bei letzterer nur im T60) möglich wäre. Auf dem gesamten Linienweg sollen dabei alle Zwischenhalte bedient werden. Außerdem soll die Linie im Gegensatz zu allen vorgesehenen Linien nicht über die Stammstrecke fahren, sondern direkt über den Westring zur Eifelstrecke fahren - da die Linie an gleich 7 Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Chorweiler: 15 (T10 zum Ebertplatz)
• Geldernstraße/Parkgürtel: 13 (T10 (künftig T5) nach Ehrenfeld und Mülheim)
• Köln West: 3, 4+5 (T3,33 zum Friesenplatz und Appellhofplatz, T5 nach Ehrenfeld und zum Neumarkt, T10 zum Hbf und Heumarkt)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Klettenberg: 13 (T10 (künftig T5) entlang des Gürtels und zur rechten Rheinseite)
• Fischenich: 18 (T10 nach Brühl und Hermülheim)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Fahrplan:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente soll bis Euskirchen im T20 fahren (im T60 weiter bis Bad Münstereifel) und einzelne Takte verdichten. Laut Trassenfinder sollten diese Ausweitungen machbar sein: Zwischen Nippes und Köln West würde der Zug etwa 4 Minuten brauchen, ansonsten können die Fahrzeiten von der Netzgrafik übertragen werden. Der Fahrplan würde in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Dormagen ab :01 :21 :41 (evtl. mit teilweiser Durchbindung von der S11 aus Düsseldorf; an :01)
• Köln-Worringen ab :07 :27 :47
• Köln-Nippes (alternativer Endpunkt) ab :25 :45 :05
• Köln West ab :29 :49 :09
• Köln Süd ab :33 :53 :13
• Hürth-Kalscheuren ab :43 :03 :23
• Erftstadt ab :54 :14 :34
• Weilerswist ab :59 :19 :39
• Euskirchen an :09 :29 :49

Zwischen Worringen und Nippes würde so in Kombination mit der S10/S11 ein angenäherter T5 angeboten werden, das gleiche Angebot würde in Kombination mit der S15/S17 auch auf der Westspange zwischen Köln West und Hürth-Kalscheuren entstehen (jeweils mit einzelnen Taktlücken von bis zu 10 Minuten). Zwischen Hürth-Kalscheuren und Euskirchen würde mit der S15 ein T5/15 entstehen.

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Anschlüsse im SPNV (Auszug):

• Dormagen: S11, RRX3 + RE9 (von/nach Neuss)
• Köln-Nippes: S10 + S11 (T10 von/nach Köln Hbf)
• Köln West: Ost-West-Tangente (OWT) (von/nach Horrem)
• Köln Süd: S16 + Ost-West-Tangente (OWT) (T10 von/nach Poll und Troisdorf, T20 von/nach Porz), RRX4/6  (T30 von/nach Bonn), RB48 (T60 von/nach Bonn über Bornheim)
• Euskirchen: RE12 (T60 von/nach Trier), RE22 (T60 von/nach Bad Münstereifel)

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zu weiten Teilen vorhanden (z.B. jeweils eigene Gleise zwischen Worringen und Longerich sowie südlich von Geldernstraße/Parkgürtel) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange und der Eifelstrecke, aber auch neue Haltepunkte), lediglich wenige Maßnahmen sind (noch) nicht von offizieller Seite so vorgesehen:

Zwischen Dormagen und Geldernstraße/Parkgürtel muss sich die S-Bahn (derzeit im T10 bis Worringen, sonst T20) die Gleise größtenteils mit dem RE/RRX (T30) teilen, lediglich zwischen Worringen und Longerich fahren die Bahnen unabhängig voneinander. Damit der Endpunkt in Dormagen sicher gemacht wird (u.a. durch Beseitigung des im Zielnetz enthaltenen Humpeltakts der S11) und generell alle Linien zwischen (Neuss -) Dormagen und Köln pünktlicher werden, sollte die linksniederrheinische Strecke dort viergleisig ausgebaut werden - dadurch können S-Bahn und Regional- und Güterverkehr besser auseinander gehalten werden und ein zuverlässigerer Betrieb (auch bei dichteren Takten der S-Bahn) wird möglich.

Zwischen Nippes und Köln West gibt es außerdem noch keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring – die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die jeweiligen S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte – so kann die S-Bahn auch in Nippes halten und Kreuzungen mit den Gegengleisen vermeiden.

Fragen und Antworten:

Warum soll ausgerechnet Euskirchen als (vorläufiger) Endpunkt dienen und nicht der Bonn (Hbf oder Mehlem)?

Ja, das Pendleraufkommen zwischen Köln und dem linksrheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises (hier: Brühl und Bornheim) bzw. Bonn ist deutlich höher als zwischen Köln und dem Kreis Euskirchen (schließt u.a. Euskirchen, Weilerswist und Erftstadt mit ein), weshalb der gewählte Endpunkt auf den ersten Blick eher wenig Sinn macht. Beiden Relationen gemeinsam ist jedoch die Situation, dass viele Leute aufgrund der deutlich niedrigeren Mietpreise außerhalb Kölns ins Umland ziehen und zur Arbeit nach Köln pendeln müssen - da man sich mit dem PKW durch Staus in Köln durchquälen muss und die Bahnstrecken auch häufig von Verspätungen betroffen sind, ist das Pendeln eher unbequem.

Allerdings soll die S17 zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn nur abschnittsweise ein eigenes Gleispaar erhalten, während für die Restabschnitte nur ein S-Bahngleis vorgesehen ist - somit kann die S-Bahn auf der linken Rheinstrecke nur im T20 fahren. Auch außerhalb des S-Bahn-Angebotes soll es - trotz des Wegfalls der RB26 - ein dichtes Angebot geben, wenngleich sich die Haltemuster stark voneinander unterscheiden: Zwischen den Hauptbahnhöfen fahren noch der RRX4/6 (T30) (mit Halten in Köln Süd und Brühl), die RB48 (mit Halten in Köln Süd, Brühl, Sechtem und Roisdorf) sowie der halbstündliche Fernverkehr (nonstop).

Insgesamt sollen so ab 2040 zwischen den Hauptbahnhöfen bis zu 8 Züge/h fahren statt wie bisher 6-7 Züge/h. Da Bonn außerdem noch durch die rechte Rheinstrecke angeschlossen wird, auf welcher zusätzlich zum RE8/zur RB27 (ca. T30, künftig beschleunigt) noch die S13 (T20) hinzu kommt, ist das geplante Angebot zwischen Köln und Bonn definitiv sehr gut.

Soll das Betriebskonzept auf RE-Ebene modifiziert werden? Der Kreis Euskirchen hat sich mittlerweile für den Planfall 6 der Machbarkeitsstudie ausgesprochen, obwohl der Planfall 4 ein besseres KNV erzielte.

Das Zielnetz, welches den Planfall 6 berücksichtigt, sieht Folgendes vor: Auf der Eifelstrecke fahren heute nur der RE22 und die RB24 im ungefähren T30 + einzelne Sprinter als RE12, ab 2040 soll die RB24 durch die S15 (dann T20) ersetzt werden. Der RE12 und RE22 (jeweils im T60) sollen bestehen bleiben, wobei die RE nur zwischen Jünkerath und Euskirchen einen ungefähren T30 bilden, und zwischen Euskirchen und Köln Hbf einen T20/40. Die Gründe dafür sind einerseits die Flügelung des RE22, wodurch in Euskirchen die Standzeit von 5-6 Min. zustande kommt, und andererseits hält der RE22 zusätzlich in Weilerswist und Erftstadt. Somit wird das Angebot von 2-3 Zügen/h auf 5 Züge/h gesteigert.

Der Planfall 4 sah hingegen vor, dass der RE22 sowohl Weilerswist als auch Mechernich auslässt, außerdem wurde der S-Bahn-Halt Euskirchen West gestrichen. Der Kreis befürchtete jedoch, die Bahn würde für die auszulassenden Kommunen wegen des Fahrzeitverlusts unattraktiver werden - die S-Bahn hätte ggü. der RB24 eine längere Fahrzeit, weil sie v.a. in Köln öfter halten soll.

Mit der LNST würde das Angebot auf bis zu 8 Züge/h wachsen, wenngleich die LNST sowohl den Hansaring als auch den Kölner Hauptbahnhof verfehlt und die S15 nicht zu einem T10 verdichtet. Hinsichtlich der Änderungen auf RE-Ebene bin ich mir daher in zwei Aspekten unsicher:

1. ob Euskirchen als Endpunkt bleiben sollte oder eine Verlängerung der LNST darüber hinaus sinnvoller wäre. Wenn letzteres, bis wohin?

2. ob der RE22 zum Einen in Euskirchen geflügelt werden sollte (je ein Zugteil nach Trier + 1 Zugteil nach Bad Münstereifel), und zum Anderen das von offizieller Seite angestrebte Haltemuster erhalten (Beibehaltung der Halte Mechernich, Weilerswist und Erftstadt) oder doch "maximal" beschleunigt werden soll (Auslassen der Halte Mechernich (?), Weilerswist und Erftstadt (?)).

Dazu sind jeweils eure Meinungen gefragt.

Vor- und Nachteile:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST) hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Dormagen – Köln Süd, Longerich – Euskirchen oder Weilerswist – Nippes. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Auch Umsteigeverbindungen werden dank guter Anschlüsse verbessert und erheblich verkürzt. Beispiele hierfür sind z.B. Dormagen - Bonn Hbf, Nippes - Troisdorf oder Longerich - Bornheim. Da das Pendleraufkommen zwischen zwei ganzen Städten gemessen wird, kann die LNST da beträchtliches Potenzial abgreifen.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Regional- und Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Regional- und Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem zusätzliche Fahrten zwischen Euskirchen und Köln angeboten, sodass das Umland als Wohnort noch attraktiver wird und sich der Wohnungsmangel in Köln weiter entspannt. Außerdem wird der RE12/RE22 (ca. T20/40 nördlich von Euskirchen) entlastet.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt teilweise auf einem eigenen Gleispaar (z.B. Westring) bzw. auf nicht überlasteten Strecken (z.B. Eifelstrecke), wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Die stündliche Durchbindung von der in Dormagen endende S11-Fahrt auf die LNST (und umgekehrt) schafft neue Verbindungen zwischen Düsseldorf / Neuss und dem Kölner Süden / Hürth / Kreis Euskirchen.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der LNST weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen – mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die LNST für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich Nicht-Messebesucher dadurch komfortablere Fahrten zurücklegen können.
• Ohne das Überwerfungsbauwerk zwischen Nippes und Westring wird ein zuverlässiger Betrieb trotz teilweise eigener Gleise und nicht überlasteten Strecken nahezu unmöglich werden – dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Ebenso unmöglich ist ein (zuverlässiger) Betrieb bis Worringen / Dormagen, da sich die LNST die Gleise evtl. weiterhin mit den Regios teilen muss.
• Auf dem Westring würde die LNST nur wenige Minuten vor/nach der OWT kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.
• Die stündliche Durchbindung von/zur S11 macht die LNST verspätungsanfälliger.
• Der S-Bahn-Takt auf der Eifelstrecke ist unregelmäßig: So soll die S-Bahn alle 5/15 Minuten kommen, was zu einer schlechten Fahrgastverteilung führt.

Wenn ich Karten vom Zielnetz 2040 mir anschaue fällt mir als geborener Niederrheiner etwas auf. 

Auf der Strecke zwischen Duisburg und Mönchengladbach verkehrt keine S-Bahn. Krefeld wäre mit Moers die einzigste Großstadt im VRR ohne S-Bahnanschluss. Dabei will der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr das S-Bahnnetz bis 2040 deutlich ausweiten. Dabei verhalten sich die RB33 und RB35 im Abschnitt zwischen Mönchengladbach und Duisburg wie eine S-Bahn. Zukünftig soll die RB35 vielleicht nach Wassenberg über Hückelhoven fahren. Im Norden sollen RB33 und 35 über die Walsumbahn nach Overbruch verlängert werden. Da die Stationsabstände auf der Strecke zwischen DU und MG sehr klein sind und die Strecken zu einem großen Teil parallel verlaufen würde ich die RB33 und 35 zu einer S-Bahn umfunktionieren. Zusätzlich kann sie auch neue Stationen bekommen die ich mit einem Sternchen markiert habe. Neue Stationen die nicht mit einem Sternchen markiert habe sind im offiziellem Zielnetz oder mir einfach wichtig das sie Teil dieser S-Bahn sind.

Natürlich kommen ein paar Fragen auf.

Warum das ganze ?

- Im Zielnetz fällt mir auf das einzelne Stationen von einzelnen Regionalbahnen angefahren werden und von anderen Regionalbahnen ignoriert werden. Ich will damit S-Bahnstationen von Regionalbahnstation und Regionalexpressstationen trennen. Zudem kann man auch die S-Bahn bei bedarf auch abschnittsweise verstärken. Zudem sollen auch S-Bahn typische Züge genutzt werden wie im restlichen S-Bahnnetz.

Wie soll gefahren werden ?

- Zwischen Duisburg Overbruch und Erkelenz soll im T30 gefahren werden. Ab dort wird nach Wassenberg und Aachen im T60 gefahren.

Was ist mit dem RB33 Ast nach Heinsberg?

-Dieser Ast soll von der RB41 Düsseldorf-Aachen übernommen werden.

Was sind hier die Nachteile?

- Ehrlicher fällt mir nichts ein. Eine Reine Linien Umbenennung ist relativ günstig. Wenn man kein Fan von den neuen Haltepunkten ist dann baut man sie nicht. Dadurch wird die S-Bahn nicht scheitern. Man könnte vielleicht ausersehen in Wassenberg landen wenn man den falschen Zug nimmt...

Warum kein Ähnlicher Vorschlag?

-Ich nutze hier nur vorhandene Pläne. Dadurch weiß ich schon das alles ohne Mehrkosten (die es auch ohne diesen Vorschlag gegeben hätte [Wassenberg-Baal]) gemacht werden kann. Zusätzliche Stationen kann es auch geben wenn es den Bedarf dazu gibt. Letztendlich sind das hier einzelne neue Stationen und eine Umbenennung.


Kommentar zu TransRuhrExpress

Der Regeltakt der S-Bahn Rhein-Ruhr ist seit 2019 der 15/30 Minutentakt.

„Im Bereich südlich des Ruhrgebiets bleibt es gemäß dem beschlossenen Taktszenario 2beim bisherigen 20-Minuten-Takt, da dort durch eine entsprechende Umstellung keine Fahrgastzuwächse zu erwarten sind. Die Bruchstellen sind Duisburg Hauptbahnhof, Essen Hauptbahnhof und Wuppertal-Oberbarmen.“ (QuelleWikipedia, mit entsprechenden Quellennachweisen)

Der Regeltakt der S-Bahn Rhein-Ruhr ist der 15/30 Minutentakt. Nur wird im benannten Bereich momentan im 20-Minuten-Takt gefahren. Man plant die S8 irgendwann von einem 20-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt umzustellen. (siehe Zielnetz 2040). Die Fahrgastzuwachsprognose bezug sich auf dem Zeitraum nach dem Fahrplanwechsel 2019. Man plant in der Zukunft weiterhin mit dem 15-Minuten-Takt der S8 und anderen Linien im VRR.

Der T30 auf Außenästen ist auch unproblematisch, jedoch eine komplette Linie im Kernbereich als T30 zu fahren, ist nicht sonderlich S-Bahn-würdig und kann durch eine RB abgedeckt werden.

Abschnittsweise überlagert diese S-Bahn sich mit anderen S-Bahnlinien wie zum Beispiel die S3 (DU-Overbruch - Oberhausen Hbf) oder der S8 , S6 (Mönchengladbach). Für einen nötigen höheren Takt mangelts an der Infrastruktur. Dafür habe ich auch einen anderen Vorschlag gemacht der auf diesem aufbaut.

Die Fahrt der RB33 verbraucht eine Trasse, durch den Wegfall wird eine Trasse frei. Der T30 benötigt mindestens zwei Trassen. Im Zielnetz 2040 (Integraler Takt-Fahrplan) ist im Bereich Mönchengladbach bereits vermerkt, dass es keine Kapazität für zusätzlichen Fahrten (S6) gibt. Durch die zusätzlichen Haltestellen kommt es dazu, dass der schnellere Verkehr auf die Bahn aufläuft, da müsste es zusätzliche Überholstellen geben. Außerdem müsste ab Erkelenz die Bestandsstrecke erweitert werden, da der Knoten um Aachen massiv überlastet ist, wie man hiersieht.

Es gibt keine zusätzlichen Kapazitäten auf der Strecke da die RB35 eben auch nach Hückelhoven und Wassenberg verlängert werden soll. Diese S35 soll die RB33 und RB35 ersetzen und beide Trassen übernehmen. 

Die S35 ersetzt die RB33 in Aachen. Hier wird keine Trasse mehr beantsprucht als vorher. Das dafür die Bestandstrecke ab Erkelenz erweitert werden muss halte ich aber für übertrieben. Die Strecke ist erst ab Herzogenrath wirklich überlastet. Zwischen Erkelenz und Herzogenrath fahren momentan 2 Züge pro Fahrtrichtung (+ Güterzüge), bis 2040 sollen es 4 Züge (+ Güterzüge) werden. Die meisten Probleme gibt es zwischen Herzogenrath und Aachen West, da hier eine Menge Personenzüge und Güterzüge die Gleise teilen müssen. Hier für habe ich bereits in der Vergangenheit einen Vorschlag gemacht.
Der Zusatzhalt in Richterich ist seitens der Stadt geplant. Nur Halt in Laurensberg macht zwar geografisch sinn, läst sich mit dem geplanten Zugaufkommen kaum durchsetzen. Daher hatte ich auch ein Sternchen am Halt hinzugefügt, aber vergessen zu sagen für was es steht. Es sollte zeigen das dieser Halt nur bedingt umsetzbar ist.

Im VRR sieht das aktuelle Konzept eine Vereinheitlichung des Fuhrparks vor. So fahren auf der RB32/RB35/RE34/RE49 die gleichen Fahrzeuge wie auf der S2/S3/S9.

RB32 und RE49 werden in Zukunft zu S-Bahnen konvertiert. Da wundert es micht nicht, dass hier mit S-Bahnzügen gefahren wird. Die RE34 nutzt was auch immer gerade verfügbar ist. Daher würde ich mich hier nicht auf einen bestimmen Fahrzeugtyp festlegen. Nur die RB35 fährt mit Stadler Flirt 3 (Br. 1429) statt mit lakierten Stadler Flirt 3XL (Br. 3427 / 3429).  Die Züge der RB32, RE34 und RE49 würden vom VRR gekauft und bestellt. Die Züge der RB35 von der VIAS Rail. Deswegen unterscheidet sich ebenfalls die Innenaustattung der Züge im gegensatz der Züge vom VRR.

 Dadurch macht es keinen Unterschied, ob die Linie als RB oder S-Bahn betrieben wird.

Dies mag im Ruhrgebiet zwar der Fall sein. Im Rheinland sind aber unterschiede bemerkbar, ob es sich um eine S-Bahn oder eine Regionalbahn handelt.

Das beste Beispiel dürfte die S8 und RB33 sein die beide mit Zügen der Baureihe 1440 betrieben werden. Dennoch sind unterschiede in der Innenaustattung bemerkbar. So sind in der S8 mehr Stehplätze als in der RB33. Dafür hat die RB33 mehr WCs und Sitzplätze.

Durch den Ausbau und die Taktverdichtung kommt es, im Gegensatz zu der reinen Umbenennung, zu einer echten  Verbesserung. Dann sollte dein Vorschlag jedoch auf die Infrastrukturmaßnahmen abzielen, und keine reine Umbenennung suggerieren.

Dafür habe ich auch ein paar Infrastruktur Vorschläge gemacht die sich auf diese Linie beziehen. Da die Infrastruktur Vorschlage nach dieser Linie entstanden sind, verlinken die Infrastrukturvorschläge auf diesen Vorschlag, aber dieser Vorschlag bezieht sich auf keinen anderen Vorschlag. Daher auch der Platzhalter um zu zeigen wo ich mit den Infrastruktur vorschlägen hin möchte.

Ob die S6 ihre Verlängerung kriegt steht ja auch noch nicht endgültig fest.

Sieht aber wahrscheinlich aus.

Hängt von der Umsetzung ab. Eine reine Umbenennung hat erst einmal geringe kosten. Schilder, Netzauftritt Fahrplanauskunft etc. Wenn du neue, Leistungsstarke Fahrzeuge willst, dann kommen deutliche Kosten auf dich zu. Die Kosten sind auch nicht gerechtfertigt, ich sehe keine Verbesserung, die man nicht auch anders – also Kostengünstiger – lösen könnte.

Dies ist auch ein Vorschlag der sich auf das Zielnetz 2040 stützt. Bis dahin werden auch bei neuausschreibungen Züge ersetzt werden.

Außerdem fällt mit der RB33 die Direktverbindung ins mittlere Ruhrgebiet weg, die nicht ohne weiteres kompensiert werden kann.

Diese ist auch im Zielnetz 2040 auch nicht vorgesehen. Die RE42 bedient immernoch alle wichtigen Halte zwischen Essen und Mönchengladbach.

Zusätzlich ist Heinsberg nicht mehr an Aachen angebunden, obwohl dort das nächste Oberzentrum liegt.

Das nächste Oberzentrum liegt technisch gesehen in Mönchengladbach. Die RB41 soll meinem diesem Plan ebenfalls gefügelt werden. Optimalerweise würde man Heinsberg mit eigenen Linie an Aachen anbinden. Hierzu fehlt es an der Infrastruktur.

Die S-Bahn ist eine Kategorie für kurze Strecken, hohem Fahrgastaufkommen, dichten Takt und geringem Haltstellenabstand! 

Kernstrecke ist hier Overbruch - Oberhausen - Duisburg - Krefeld - Viersen - Mönchengladbach - Erkelenz. 
Diese Strecke dürfte vom Fahrgastaufkommen mit den geplanten S-Bahnstrecken im Ruhrgebiet mithalten können.
Hier werden verhältnismäßig kurze Strecken ( 1 - 2 km) mit hohen Fahrgastaufkommen und geringen Haltestellenabstand bediehnt. 
Das einzige Problem bei dir ich hier zustimmen muss ist der verhältnismäßig geringe Takt (im Kern Duisburg - MG) der für eine S-Bahn ist nicht optimal ist, weswegen ich auch einen weiteren Infrastrukturvorgschlag gemacht habe der dann den gesamten Kern im 15-Minuten bedienen lassen könnte.

Die S-Bahn ist ein Produkt das Vermarktet wird. Ich finde S-Bahnen super, und du anscheinend auch wenn du eine vor deiner Haustür fahren will ; ) 

Da fährt bereits die S8  : P

Mit dem Produkt S-Bahn sind auch Erwartungen Verknüpft, besonders bei den Kunden. Diesen Erwartungen wird die Strecke nicht gerecht.

Irgendwo muss man ja anfangen. Entsprechende Erweiterungen und Taktverdichtungen kommen können auch in einer ferneren Zukunft folgen.

Ähnliche Vorschläge: 

MG-Bochum von Tramfreund94  

MG-Heinsberg/Wassenberg von Tramfreund94

S6 gen Westen von Baum

S33 Aachen-MG  von Baum

Benutze Vorschläge:

Knoten Krefeld von Jijzee

Bahnhof OB-Alstaden von Tramfreund94

und Natürlich das Zielnetz 2040 vom VRR und NRW

Hier geht es um die Verbindung aus Potsdam nach Osten. RB22 bedient diese Route, hält aber nach Saarmund erst wieder in Pirschheide. Für Fahrgäste aus den östlichen Stadtbezirken und den südlichen Vororten bedeutet dies große Umwege. 611 braucht wegen umwegiger Route ~20min.

Ein Expressbus X93 ohne Zwischenhalt bräuchte nur ~10min, und schüfe als RB22-Zubringer eine attraktive Verbindung zum Flughafen, sowie nach Ludwigsfelde und Königs Wusterhausen (KaWe). Ein Standardbus genügte für zwei Fahrten je Stunde, wodurch Anschlüsse von und nach Osten gewährleistet wären.

91 an00; 693 an04

X93 Bhf Rehbrücke ab06

X93 Saarmund Bhf 16

RB22 nach KaWe 22

X93 Bhf Rehbrücke an26

RB37 aus Wannsee 28, nach Wannsee 32

93 an30 ab37; 693 an31 ab34; 699 an28

X93 Bhf Rehbrücke ab35

X93 Saarmund Bhf 45

RB22 aus KaWe 40

X93 Bhf Rehbrücke an55

93 ab57

Es gäbe also in Rehbrücke gute Anschlüsse Richtung Innenstadt/Waldstadt. Für Drewitz/Stern könnte man den 699-Fahrplan verändern, oder eine weitere Expressbuslinie einführen. Zur Wetzlarer Bahn gäbe es keine Anschlüsse, aber die Politik plant ohnehin eine neue Buslinie Saarmund - Michendorf.

Ein neuer S-Bahn-Halt der zukünftig auf den Linien 12,13,15 und evtl. 16 bedient würde und dieses Gebiet besser erschließt. Südlich des Haltes würde ein Neubaugebiet entstehen.

Im Falle der Umsetzung eines Ostrings würde hier eine große Umsteigestation entstehen, auch ohne dies halte ich den neuen Halt aber für berechtigt, da der südliche Teil von Vingst und der östliche Teil von Gremberg hier neu für den ÖPNV erschlossen werden.

Im offiziellen Plan der Stadt Köln zur ÖPNV-Netzentwicklung 2032+ wird eine "Stadtbahnanbindung Neubrück" zwischen Linien 1 und 9 erwähnt. Hier möchte ich nicht nur einen wahrscheinlichen Routenverlauf für diese vorschlagen, sondern diese Strecke bis nach Dellbrück verlängern und so ein bisher noch nicht einmal bebautes Gebiet für den ÖPNV, und damit für nachhaltige Neubaugebiete, erschließen.

Die ganze Strecke soll auf eigenem Gleiskörper verlaufen, der meiste Teil sogar unabhängig und mit wenigen BÜs. Nur die Anbindung von Neubrück selbst benötigt einen besonderen Bahnkörper. Zwischen Merheim und Dellbrück soll die Strecke z.B. leicht erhöht gebaut werden, sodass der Streckenabschnitt komplett kreuzungsfrei ist. Dabei sollen auch Gleisverbindungen zu den anderen Linien entstehen, eingezeichnet habe ich nur die, die im Linienbetrieb genutzt werden soll.

In Dellbrück könnte die Strecke durch einen Tunnel näher an die Haltestelle der 3 und 18 herangeführt werden, realistischerweise wird ein Tunnel allerdings erst dann interessant wenn man die Strecke weiter nach Norden verlängern möchte. Eine dortige Verknüpfung zu einem der S-Bahn-Halte Holweide oder Dellbrück wäre sinnvoll, aber mit einem ziemlich langen Tunnel verbunden.

Neubaugebiete würden an mehreren Stellen entstehen: Bei Neubrück nördlich vom Rather See, bei Merheim und an der Strecke zwischen Merheim und Dellbrück. Je nach Gestaltung und Größe dieser könnte ich mir bis zu 50.000 neue Einwohner vorstellen, die größtenteils den ÖPNV nutzen würden. Durch die direkte Anbindung an die Universität (Linien 1, 9 und 18) würden hier vermutlich auch viele Studenten unterkommen. Eher langfristig könnte hier eine durchgehende Wohnbebauung bis zum Dellbrücker Mauspfad entstehen.

Auf dieser Strecke würde eine neue Linie fahren die die Linie 9 mindestens bis zur (H) Universität ganztägig zum T5 verdichtet. Hierfür wäre es stark von Vorteil wenn die Ost-West-Achse für mehr Kapazität ausgebaut wird, mit den in der Politik kursierenden Möglichkeiten (rein ober- oder unterirdisch) müsste eine solche Kapazitätserhöhung hingegen die Verstärkerfahrten auf Linie 7 ablösen. Diese würden in dem Fall stattdessen über eine Verbindungskurve an der Deutzer Freiheit zum Bf. Messe/Deutz geleitet werden.

Um den Fahrgästen die Haltestellennamen einfach und verständlich zu machen, ist die BVG in den letzten Jahren hinterher Doppelnamen durch einfache Namen zu ersetzen. Ich möchte hiermit ein paar Tipps geben wo man in Marzahn zum Beispiel sowas umsetzen kann.

Alt > Neu = Bemerkung

 Allee der Kosmonauten/Poelchaustr.  > Fichtelbergstr. = da die Poelchaustr. etwas weiter weg ist und ein Doppelname vorhanden ist wäre es so einfach, da die Fichtelbergstr direkt auf Haltestellenhöhe liegt.

Adersleber Weg > Kienbergstraße = der Adersleber Weg ist ein Stück weiter und die Haltestelle befindet sich an der Kienbergstr.

 Elisabethstr/Oberfeldstraße > Elisabethstraße = Entfall des Doppelnamens und Haltestelle befindet sich ziemlich mittig des Straßenverlaufs.

Rapsweg/Unfallkrankenhaus > Unfallkrankenhaus Marzahn = Entfall es Doppelnamens und Konkretisierung des Namens.

Lübeck links liegen lassen.

Durch den Bau des Fehmarnbelttunnels wird der Güterverkehr von und nach Skandinavien zunehmen. Um die Lübecker vor dem Lärm zu schützen, sollte eine Stadtumfahrung gebaut werden. Zudem müsste der Güterverkehr im Lübecker Hbf nicht mehr auf 80km/h bremsen. 

Die Umfahrung soll zweigleisig, elektrifiziert und mit ETCS gebaut werden und östlich von Reinfeld (Holstein) an der A1 mit einer Verbindungskurve von der Bestandsstrecke beginnen. Zudem halte ich es für vorstellbar, dass es in Zukunft eine Hamburg-Lübeck NBS geben wird, die dann ebenfalls an der A1 an die Umfahrung anschließen kann. Dadurch könnten Sprinter von Frankfurt/Hannover/Berlin über Hamburg nach Kopenhagen nochmal deutlich schneller werden. Allerdings sollte die Umfahrung erstmal für 230km/h gebaut, jedoch bereits für höhere Geschwindigkeiten trassiert werden.

Die Güterumfahrung hat kaum Tunnelanteil und wäre somit im Vergleich zu anderen Stadtunterfahrungen günstiger. Jedoch sollten Lärmschutzwände bei Stockelsdorf und Bad Schwartau verbaut werden.

Es gibt keine angemessene Direktverbindung von Eschhofen zum Bahnhof Limburg-Süd. Die schnellste Verbindung ist derzeit mit der RB22 oder RB45 nach Limburg und dort in die LM-5 umsteigen. Ich schlage einen Pendelbus vor, der zwischen Eschhofen Bahnhof und Limburg-Süd im 30-Minuten-Takt pendelt. Dort besteht Anschluss an den ICE Richtung Köln bzw. Frankfurt sowie an verschiedene Fernbuslinien von Flixbus.

Problem 1

Die Feinerschließung im Stadtbezirk Weilimdorf lässt sehr zu wünschen übrig. Außer der Stadtbahn und der Buslinie 90 gibt es keinen ÖPNV. Das führt für die Bewohner in den Stadtteilen Weilimdorf (im Süden) und Wolfbusch zu sehr langen Fußwegen. Der im Nahverkehrsplan geforderte und äußerst unambitionierte Mindestradius von 600 Meter um Stadtbahnhaltestellen wird hier haushoch verfehlt. Zum Bezirkszentrum am Löwen-Markt ist man oft trotz der Entfernung zu Fuß schneller ist (wenn man flott ist).

Problem 2

Verbindungen aus Weilimdorf Richtung Süden sind unattraktiv. Während man mit dem Auto entspannt über die Bergheimer Steige düst, muss man mit dem ÖPNV einen Riesenumweg über die Innenstadt nehmen. Auch Ausflügler auf das Schloss Solitude, die aus Korntal + Weilimdorf + Feuerbach kommen hätten nun eine Alternative zum Auto, aktuell gibt es die schlicht und ergreifend nicht.

2-in-1-Lösung?

Eine Idee wäre es eine Linie einzurichten, die , ähnlich wie die 638 in Gerlingen, die Serpentinen hochfährt, am Berg endet und Anschluss zu auf den Schnellstraßen verkehrenden Buslinien hat. Das wäre nicht optimal, aber ein Anfang.

Allerdings ist die Bergheimer Steige nicht für große Fahrzeuge geeignet, sodass auf der Linie zwangsläufig Kleinbusse zum Einsatz kommen müssten. Das könnte man dann auch gleich nutzen, um innerhalb von Weilimdorf als Ortsbus weiter zu fahren. So kann man auch den Stadtteil gut anbinden, ohne Parallelverkehr zur Stadtbahn zu bieten.

An der Haltestelle Forsthaus II gäbe es theoeetisch einen Anschluss zur Linie 92. Ich halte einen Anschluss zum X60er aber wichtiger. Deshalb sollte dieser zusätzlich die Haltestelle bedienen. Dafür müsste er dann natürlich die Ausfahrt nehmen, Richtung Leonberg müsste auch eine zusätzliche Haltestelle eingerichtet werden.

Damit die Anschlüsse passen ist ein T30 nötig. Innerhalb von Weilimdorf kann man dabei sicher auch über eine Verdichtung nachdenken. 

Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ist schlecht vernetzt. Nur U1/U3 und 140 überqueren die Spree, verenden aber gleich am nächsten Halt. Vom Ostbahnhof verläuft die einzige Linie nach Süden (140) umwegig. Außer 300 werden alle Linien am Ostbahnhof gebrochen. Dieser Ort ist zudem wegen Gesindel als Umsteigeknoten unattraktiv.

Als einfache, schnell realisierbare Maßnahme schlage ich die Verlängerung von 347 zum U Kottbusser Tor vor. Da die Gegend dazwischen bereits von 140 und 147 erschlossen wird, soll 347 alle Zwischenstopps auslassen, und dadurch nur ~5min für die Verlängerungsstrecke benötigen. 347 vollzieht eine Nullwende im Kreisverkehr, und pausiert nur noch in Stralau. So bleibt der Fahrzeugeinsatz gleich. Die Verlängerung betrifft alle bisher am Ostbahnhof endenden Kurse.

So entsteht eine Schnellverbindung aus dem Kreuzberger Zentrum zum Fernbahnhof und Verkehrsknoten. Auch die U5 wird schneller erreicht, sowie diverse Schulen.

Alternativvorschläge:

https://linieplus.de/proposal/berlin-bus-am-ostbahnhof/

https://linieplus.de/proposal/b-platz-der-vereinten-nationen-kottbusser-tor/

https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-des-142-nach-u-goerlitzer-bahnhof/

https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-buslinie-143-fuer-bessere-direktverbindung-kreuzberg-friedrichshain/

Jülich ist gerade nur durch eine halbstündliche, dieselbetriebene RB an Düren angebunden, Direktverbindung zu den großen Städten in der Nähe (Aachen, Köln) hingegen gibt es nicht. Während die Strecke zwischen Düren und Aachen schon sehr stark ausgelastet ist, kann die Strecke zwischen Düren und Köln aufgrund der eigenen S-Bahngleise noch weitere Züge aufnehmen. Daher will ich vorschlagen eine S-Bahnlinie von Köln nach Jülich und Linnich einzurichten, die die Anwohner und das Forschungszentrum dort direkt an die Millionenstadt anbinden.

Um die Strecke mit der S-Bahn betreiben zu können, muss diese elektrifiziert werden, wie es bei mehreren anderen Strecken im Umfeld Kölns der Fall sein wird, und die Haltepunkte müssen für die deutlich längeren S-Bahnen mit längeren Bahnsteigen ausgerüstet werden. Außerdem muss in Düren gewendet werden wobei auch die Fernbahn gekreuzt werden muss. Hier wäre eine kreuzungsfreie Lösung zu empfehlen, wobei dafür der Bahnhof Düren wahrscheinlich umstrukturiert werden müsste.

Da in Düren Kopf gemacht wird kann einfach die S13 verlängert werden und die jetzige RB gänzlich ersetzt werden.

Laut Baum wird von Linnich aus eine Verbindungsstrecke nach Baal geplant, sodass die S-Bahn vermutlich bis Erkelenz fahren würde.

Ähnliche Vorschläge konnte ich keine finden, höchstens neue RB-Verbindungen sowie verschiedenste NBS.

Die Seestadt in Wien ist gerade intensiv am Wachsen. Schon jetzt leben ca. 10 000 Menschen in der Seestadt. Da diese nicht alle mit dem Auto in die Stadt fahren sollen, braucht es natürlich ein gutes Öffi angebot. Mit der U2 2013 hat man schon einen Schritt in die richtige Richtung gemacht. In knapp 25 Minuten ist man am Schottentor. Ist schon mal nicht schlecht. Wenn aber mal 2030 25 000 Menschen dort leben, könnte es, trotz erhöhung des Takts eng werden. Ein zweites Massenverkehrsmittel ist sinnvoll. Die S80 soll dann nicht mehr in Wien Aspern Nord enden, sondern in Wien Seestadt Bahnhof. Der Takt der S80 soll auch von einem 30 Min. Takt auf einen 10 Minuten Takt verdichtet werden. Durch diese Verlängerung wäre man in kanpp 25 Minuten am Hauptbahnhof. Man kann natürlich auch Express (REX) Züge in die Seestadt fahren lassen, dann wäre man in gut 15 Minuten am Hbf. Um diese Verlängerung bzw. diesen Ausbau zu realisieren, müsste nicht alt zu viel getan werden. Gleise zum Opel-Werk sind schon vorhanden, diese müssten nur erneuert, zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Den Bahnhof würde ich einfach gestalten: Mittelbahnsteig, Abstellplätze für Fahrräder, Warteräume,... Das übliche halt. Ein direktes umsteigen von U2 zu den Zügen ist nur in Aspern Nord möglich. Man kann aber auch den Busverkehr und eine neue Straßenbahnlinie zum Bahnhof hinleiten. Dieses Projekt soll im besten Fall 2027 abgeschlossen werden, wenn die Seestadt nahezu komplett fertig ist und dann 25 000 Leute dort wohnen.

Ich hoffe euch hat mein Vorschlag gefallen. Schreibt mir bitte in die Kommentare eure Meinung zu dieser Map. Schreibt auch Kritik hinein wenn nötig, aber bitte nur konstruktive Kritik, damit meine ich das mir ein "Schlechter Vorschlag",  "unnötig" oder ein "Nicht realisierbar" nicht weiterhelfen und mich auch zum Teil demütigen. Wenn ihr also Kritik schreibt, schreibt immer eine Begründung dazu, da wir alle Unterschiedliche Vorstellungen haben.

LG efex

Einleitung:

Auf Linie Plus wurden mehrere Tangentialverbindungen vorgeschlagen, die sowohl den Kölner Hauptbahnhof als auch das rechtsrheinische Pendant (Köln Messe/Deutz) verfehlen und stattdessen den Westring befahren:

• Kölner Südtangente von mir
• RB41 Geldern - Krefeld - Neuss - Köln - Troisdorf von R23
• RE9 über Südbrücke von Spixi
• Ost-West-Tangente über Südbrücke (OWT, als S-Bahn) von mir
• Linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST, als S-Bahn) von mir

Das Auslassen beider Fernbahnhöfe soll als Entlastung dienen (bei allen sowohl im Fahrgastaufkommen als auch im Wegfall vieler Trassenlagen). Es bedeutet aber auch, dass die Innenstadt sowie der Dom als Wahrzeichen schlechter angebunden werden, da so ein Umsteigezwang zur Stadtbahn geschaffen wird. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten ist dies wie folgt machbar: 

• Weiden West (nur OWT): 1 (T10 zum Neumarkt)
• Ehrenfeld (nur OWT, RE9 und Südtangente): 3+4 (T5 zum Neumarkt)
• Köln West (nur OWT, LNST, RB41 (?) und Südtangente): 3, 4+5 (T5 zum Neumarkt, T10 zum Hbf)
• Aachener Straße (nur OWT und LNST): 1, 7+9 Ost-West-Achse (T2 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd (alle): 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Bonner Wall (nur OWT und RB41): 5, 16 ,17 Nord-Süd-Stadtbahn (T3,33 zum Heumarkt + Hbf)
• Poll (nur OWT, RB41 und Südtangente): 7 (T10 zum Neumarkt)

-> Somit hätte die OWT am häufigsten Anschluss an die Stadtbahn (7x), während der RE9 die wenigsten Anschlüsse hat. Allen Tangenten gemeinsam ist der Halt in Köln Süd, während Ehrenfeld, Köln West und Poll am zweithäufigsten bedient werden.

Dennoch dürfte der Umstieg wegen der Auslastung der Stadtbahn eher unbequem werden:

• Die 1 ist einer der am stärksten nachgefragten Linien und eine wichtige Ost-West-Verbindung. In der HVZ fährt sie im T5 zwischen Junkersdorf und Refrath, auf den anderen Abschnitten im T10.
• Die 3 bildet mit der 4 einen ganztägigen T5, sodass beide Linien entsprechend stark ausgelastet ist.
• Die 5 gilt als die am schwächsten nachgefragte Linie des Stadtbahnnetzes und fährt im T10. Dessen Bedeutung könnte aber mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn (kurz: NSS) und der späteren Durchbindung bis Meschenich deutlich zunehmen.
• Die 9 wird in der HVZ zu einem T5 verdichtet, der im Westen an der Universität endet.
• Die 16 soll künftig über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt werden. Der jetzige T10 soll durch die 17 zu einem T5 verdichtet werden.
• Die 18 fährt derzeit im T5, künftig soll sie diesen mit der 19 anbieten und näher in Köln Süd halten.

Da die 5 mit der Fertigstellung der NSS und der späteren Durchbindung nach Meschenich an Bedeutung gewinnen wird und die Stadtbahn an vielen Stationen Anschluss zu den Tangentiallinien hätte, würde das Stadtbahnnetz durch das zusätzliche Fahrgastaufkommen noch weiter belastet werden. Außerdem gewinnt auch die 4 durch die Strecke nach Niederaußem an Bedeutung, wobei der T10 nur bis Widdersdorf gefahren wird.

Um die Umsteiger von/zu den Tangenten zumindest an den Stationen Ehrenfeld, Köln West und Bonner Wall besser abzufangen und so die Stadtbahn (hier v.a. die 3, 4 und 5) zu entlasten, schlage ich eine Linie zwischen Rochusplatz (heute teilweise Endpunkt der 4) und Marktstraße vor. Bei den beiden Endpunkten handelt es sich von Ehrenfeld bzw. Bonner Wall aus um die nächstgelegenen Stationen mit Wendegleisen, sodass diese Linie sich voll auf ihre Rolle als Verstärkerlinie v.a. für Umsteiger aus/zu den Tangentiallinien konzentrieren kann.

Fahrplan:

Warum gerade dieser Verlauf?

Der Streckenverlauf ist aus gleich mehreren Gründen für diese Linie sehr prädestiniert:

• Die Infrastruktur ist bereits zu weiten Teilen vorhanden (Ehrenfelder Tunnel, Innenstadttunnel, Teile der Nord-Süd-Stadtbahn) bzw. wird noch gebaut / geplant / geprüft (Stadtbahn nach Niederaußem, Nord-Süd-Stadtbahn und Stadtbahn Süd).
• Außerdem wird nicht der überlastete Innenstadttunnel mit höhengleichen Kreuzungen befahren, sondern die höhenfreie Verbindung zwischen Friesenplatz und Dom/Hbf, wodurch ein zuverlässigerer Betrieb möglich ist.
• Die einzige höhengleiche (und zugleich auch kritischste) Kreuzung liegt am Gleisdreieck mit der NSS. Wenn man die Fahrpläne einhalten kann, sind auch dort keine Betriebsabweichungen zu befürchten.
• Es werden mehrere Umsteigeknoten angefahren: Venloer Straße/Gürtel (Bf. Ehrenfeld), Hans-Böckler-Platz/Bf. West, Friesenplatz, Appellhofplatz (Zeughaus) (wobei diese Station für den Umstieg weniger wichtig wäre), Dom/Hbf, Heumarkt, Severinstraße, Chlodwigplatz und Bonner Wall. Dadurch können viele Umsteiger aufgenommen werden.
• Im Berufsverkehr werden zusätzlich mehrere Arbeitsstellen wie z.B. die beiden WDR-Studios in Köln (Bocklemünd und Breite Straße), die Feuerwache in Ehrenfeld oder das Rathaus am Martinsviertel erreicht.
• Außerdem werden im Freizeitverkehr mehrere Einkaufsstraßen (Venloer Straße, Heumarkt, Schildergasse) sowie Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel (Ehrenfeld, Friesenviertel, Altstadt, Südstadt) bedient.
• Die Linie würde auf ganzer Linie einen eigenen Gleiskörper haben (laut Gleisplanweb) und somit immer Vorrang haben. Zwischen Rochusplatz und Bonner Wall fährt die Linie sogar komplett unabhängig, sodass sie größtenteils automatisch fahren könnte - lediglich das weitere Stück bis zur Marktstraße hätte dann noch eine Kreuzung mit dem Fußgängerverkehr.

-> Die Linie hätte somit ein hohes Nachfragepotenzial (durch Umsteiger, Berufspendler, Nachtschwärmer, Schichtarbeiter und sonstige Anwohner entlang der Stadtbahn).

Hinweis: Der Verlauf zwischen Widdersdorf und Bocklemünd entspricht weitestgehend dem aus der Vorstudie, welcher in den Planfällen A1-A3 identisch ist. Der Verlauf zwischen Arnoldshöhe und Meschenich entspricht weitestgehend der Linienführung, die vom Rat Köln am 23. März 2023 beschlossen wurde (hier und hier).

Die Linie soll überwiegend parallel zu anderen Linien verkehren: Zwischen Rochusplatz und Friesenplatz folgt sie der 3+4 (3 erst ab Bocklemünd), zwischen Friesenplatz und Marktstraße dagegen der 5. Dabei soll sie werktags im T10 fahren, an Sonn- und Feiertagen im T15. In den Abenden wird der T15 angewendet, während an Wochenendnächten der T30 gefahren wird.

In Kombination mit den anderen Linien ergäbe sich somit folgendes Angebot:

• Zwischen Rochusplatz und Hans-Böckler-Platz/Bf. West bestünde in Kombination mit der 3+4 ein T3,33 an Werktagen bzw. ein T5 an Sonntagen. An Wochenendnächten wird ein T10 gefahren (wenn die 4 auch nachts bis Niederaußem geführt wird).
• Zwischen Hans-Böckler-Platz/Bf. West und Friesenplatz wird zusammen mit der 3+4 und der 5 ein T2,5 gefahren (So: T3,75; nachts: T7,5).
• Zwischen Friesenplatz und Meschenich würde mit der 5 ein T5 angeboten werden (So: T7,5; nachts: T15).
• Auf der Nord-Süd-Stadtbahn zwischen Hbf und Bonner Wall ergäbe sich zusätzlich mit der 5 und der 16+17 ein T2,5 (So: T3,75; nachts: T7,5). Weiter bis zur Marktstraße ein T5 mit der 5 (So: T7,5, nachts: T15).

Vorläufige Endpunkte (vor der Fertigstellung der NSS):

Da die NSS erst Ende der 2020er-Jahre fertiggestellt wird, wäre als vorläufiger Endpunkt der Reichenspergerplatz mit Zwischenhalten am Breslauer Platz und Ebertplatz (nicht eingezeichnet) denkbar, sollte die Nachfrage dafür schon heute vorhanden sein - die Tangentiallinien lassen sich (mit Ausnahme der S-Bahn-Tangenten) frühzeitig einrichten.

Da die Liniennummern der Kölner Stadtbahn nicht durchgehend vergeben sind (diese sind ein- bis zweistellig) und die 19 bereits für die Stadtbahn nach Hürth Mitte reserviert ist, könnte diese Linie eine dieser Nummern tragen: 2, 6, 8, 10, 11 oder 14.

Vor- und Nachteile:

Diese Linie hat mehrere Vorteile:

• Sie bindet mehrere Umsteigeknoten an, davon kann an 4 von ihnen in die S-Bahn umgestiegen werden.
• Zudem werden mehrere Arbeitsstellen, Einkaufsstraßen und Clubs bzw. Kneipen- und Ausgehviertel angeschlossen, sodass sich auch für diese Linie der Nachtverkehr rechnet. Dadurch hat diese Linie eine breite Zielgruppe und somit ein hohes Nachfragepotenzial.
• Die Linien 3+4, 5 und 16+17 sowie die Umsteiger von den o.g. Tangenten werden abschnittsweise entlastet, da diese Linie als zusätzliches Angebot eingerichtet und so die Takte verdichtet werden.
• Es werden kaum kritische, höhengleiche Kreuzungen befahren - lediglich am Gleisdreieck mit der NSS wäre diese vorhanden. Dadurch wird ein zuverlässigerer Betrieb möglich.
• Ehrenfeld wird besser an die Innenstadt angeschlossen, hier jedoch mit alternativem Linienweg über den Hauptbahnhof und den Heumarkt. Es muss keine der bestehenden Verbindung dafür gekappt werden.
• Der Umstieg von den Tangenten in die Stadtbahn (und umgekehrt) wird dadurch bequemer.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Auf dem südlichen Ast hängt die Linie stark von der Fertigstellung der NSS ab. Als vorläufiger Endpunkt könnte jedoch der o.g. Reichenspergerplatz gewählt werden, zumal die NSS erst gegen 2030 fertig wird.
• Durch die höhengleiche Kreuzung am Gleisdreieck mit der NSS könnten Verspätungen auf das gesamte Stadtbahnnetz übertragen werden, sodass ein neues Nadelöhr geschaffen werden würde. Jedoch würden alle "Ecken" jeweils nur im T2,5 bedient werden, sodass alle "Kanten" nur im T5 bedient werden.
• Diese Linie kann nicht alle Stationen entlang der Tangenten mitnehmen: Die Aachener Straße und Köln Süd werden verfehlt. Diese werden jedoch von anderen Linien bedient, die durch die hier vorgeschlagene Linie wiederum indirekt entlastet werden.
• Zudem verursacht sie hohe Betriebskosten: Durch den dichten Takt werden Verschleiß und somit auch Wartungs- und Reparaturkosten erhöht, was wegen des Personalmangels eher kontraproduktiv wäre.

EDIT: Aussage zu den Gleiskörpern entlang der Strecke wurde korrigiert.

EDIT 8.10.: Linienverlauf wurde auf Rochusplatz - Marktstraße eingekürzt und die Beschreibung entsprechend überarbeitet.

Seit dem 1. August 2014 fährt die Bremer Straßenbahn nicht mehr ausschließlich in Bremen, sondern erschließt mit Lilienthal (20300 EW) erstmals eine Nachbargemeinde Bremens. Die Linie wird sehr gut angenommen und die 20300 Lilienthaler haben einen zügigen Anschluss an ihr Oberzentrum Bremen. 

Aufgrund des Erfolgs der Linie 4 nach Lilienthal, denke ich mir, kann man auch weitere Nachbargemeinden Bremens ans Netz der Straßenbahn Bremen anschließen. Warum nicht eigentlich die bevölkerungsreichste Nachbargemeinde Bremens? Ja, das ist bestimmt eine gute Idee. Die bevölkerungsreichste Nachbargemeinde Bremens ist Delmenhorst mit 75000 EW. Dorthin fahren aber schon viele Züge und S-Bahnen. Deswegen muss hier eine Straßenbahnstrecke gewählt werden, die vor allem einen anderen Korridor als die Nahverkehrszüge bedient. 

Sinnvoll erscheint nur eine Verlängerung der Straßenbahnen ab dem Roland-Center in Huchting. Diese ist sogar schon in Bau und soll im September 2024 dem Verkehr übergeben werden, siehe https://www.linie1und8.de/. Die Linie 1 soll bis Mittelhuchting fahren, die Linie 8 die Eisenbahnstrecke nach Kirchweyhe übernehmen. Mein Straßenbahnvorschlag soll aber über Varrel und den Technologiepark führen. Varrel hat zwar nur 1519 EW, was für einen Straßenbahnanschluss doch sehr wenig ist, jedoch dürfte ein Anschluss Varrels sinniger sein, als eine Straßenbahnstrecke ohne Haltestelle parallel neben der autobahnähnlichen B75. Allerdings führt der Umstand dazu, dass nach Huchting drei Linien fahren müssen, da weder die SL1 noch die SL8 nach Delmenhorst über diese Route verlängert werden können, außer man baut eine S-Bahn nach Stuhr und Weyhe, weil dann die SL8 auf der Bahnstrecke Bremen - Stuhr - Weyhe aufgegeben werden kann.
Nach dem Durchqueren Varrels erreicht die Straßenbahn in Delmenhorst zuerst den Technologie- und Industriepark und fährt anschließend direkt in die Innenstadt Delmenhorsts. Die zentrale Haltestelle ist Delmenhorst Markt. Sie liegt auf dem Bismarckplatz, da so die Bushaltestellen mit nur einer Fußgängerampel erreicht werden und auch Rathaus und Amtsgericht direkt erschlossen werden. Es ist wichtig, dass der Markt vor dem Bahnhof erreicht wird, denn eine Straßenbahn, die erst zwei Innenstädte verbindet, bevor sie die Bahnhöfe verbindet, schafft doch mehr Reisezeitvorteile für Fahrgäste, die dazwischen leben. Schließlich endet die Straßenbahn in einer Gleisschleife am Bahnhof Delmenhorst, der ein wichtiger Umsteigeknoten zu den Zügen Richtung Bremen und Oldenburg ist, und zusammen mit dem ZOB Delmenhorst den wichtigsten Nahverkehrsknoten der Stadt bildet.

Vergleich mit Alt-Vorschlägen:
Im Gegensatz zu Stadtbahnfan1985s Vorschlag gibt es kaum Parallelverkehr zur S-Bahn Bremen - Delmenhorst. Im Vergleich zu Jonas Borgs Vorschlag wird der Technologiepark erschlossen und auch die Innenstadt Delmenhorst früher als der Bahnhof Delmenhorst erreicht.

Die in Lilienthal endende Straßenbahnlinie 4 der Straßenbahn Bremen soll bis Zeven verlängert werden. Zeven hat 14200 EW und ist ein historischer Eisenbahnknotenpunkt im Kreis Rothenburg/Wümme. Einst verlief hier die Kleinbahn Bremen–Tarmstedt "Jan Reimers", die hier als Überlandstraßenbahn reaktiviert wird.  Neben Lilienthal (20300 EW) und Zeven (14200 EW) werden Grasberg (8000 EW) und Tarmstedt (4200 EW). Die Orte Westertimke, Kirchtimke und Ostertimke bilden den Stadtteil Kirchtimke der Gemeinde Grasberg und Badenstedt gehört zur Gemeinde Zeven. Der Jan Reimers fuhr nur von Bremen nach Tarmstedt, die Straßenbahn fährt weiter bis Zeven. Zeven hat mit 14200 EW genügend Einwohner, um durch die Bahn angeschlossen zu werden und ist historischer Eisenbahnknoten und heute ein großer Busknoten im Landkreis Rotenburg/Wümme. Deswegen ist ein Schienenanschluss ans Oberzentrum Bremen für Zeven doch sinnig.

Streckencharakteristik:
Die Strecke verläuft nur innerhalb der Dörfer straßenbündig, ansonsten ausschließlich auf Rasengleis neben der Landstraße. Gelegentlich wird die Strecke begradigt abgekürzt. Sie hält an den jeweiligen Busbahnhöfen und Ortszentren. An den östlichen Ortsrändern (das ist aus Bremer Sicht stadtauswärts gelegen) befinden sich Zwischenwendeschleifen. In Zeven ist eine Endstelle als Gleisschleife um den ZOB (Zentraler Omnibusbahnhof) Zeven vorgeschlagen, denn dort liegt die Innenstadt und die Umsteigebeziehung; jedoch sehe ich durchaus eine Verlängerung bis zum Krankenhaus als sinnvoll an, zumal dort prima ein DB-Haltepunkt geschaffen werden kann, falls die Bahnstrecke Zeven - Topstedt reaktiviert wird. Das kann auch als Zweisystembahn durch Weiterverlängerung der Straßenbahnlinie 4 geschehen.

Sowohl die Linie 4, als auch die Linie 4S sollen die Strecke befahren. Die Linie 4S bedient als Expresslinie nur ausgewählte Haltestellen. 

Die Heidelberger Innenstadt ist dicht besiedelt und schlecht mit dem Auto befahrbar, daher sollte sie so gut es geht mit ÖPNV abgedeckt werden. Die Rohrbacher Straße ist ein wichtiger Korridor im Heidelberger Süden, wird aber aktuell von keiner naheliegenden Stadtbahntrasse abgedeckt. Da die Linie 23 ohnehin eine passende Route fährt, schlage ich vor, sie über die Rohrbacher Straße zu leiten. Dies würde schnellere Fahrzeiten zwischen Rohrbach und dem Bismarckplatz ermöglichen, so wie diesen Teil der Innenstadt wie gesagt besser anbinden. 

Man könnte es sich nun einfach machen und die Schienen einfach in die Straße einlassen und im Verkehr fahren. Allerdings ist diese Gegend im Berufsverkehr stark von Stau geplagt und das sollte eine Bahn ja eben umgehen. Daher schlage ich eine stadtplanerische Umgestaltung der Rohrbacher Straße und der Kreuzung mit der Kurfürstenanlage vor. Der Verkehrsstrom der Rohrbacher St. würde hier zwei geteilt werden, wobei die Straße selbst als Einbahnstraße in Richtung Süden fungiert, während die Gaisbergstraße den Gegenpart in Richtung Norden bildet. Die Fahrradroute würde dann auf die Häuserstraße im Westen verlegt. So könnte neben die einspurige Fahrbahn eine zweispurige Stadtbahntrasse mit Rasengleis gebaut werden. 

Vorteile:

- bessere Abdeckung der dicht besiedelten Umgebung in der südlichen Innenstadt

- alternative Route in den Heidelberger Süden für Störungsfälle, Unfälle oder Ähnliches

- schnellere Reisezeiten zwischen Leimen und der Altstadt

- Entlastung der Kurfürsten-Anlage und des Römerkreis 

- vom Verkehr getrennte Strecke

115 wird momentan Mo-Fr 7-9 und 13-18 Uhr zwischen U Fehrbelliner Platz und Roseneck von 20'- auf 10'-Takt verstärkt. Diese Verstärker möchte ich zur neuen Linie 315 aufwerten, und ihren Linienweg an die jüngste Stadtteilentwicklung anpassen. 315 soll das Gebiet Kissinger Platz und das neu erbaute Maximilians Quartier erschließen. Dort stehen Achtgeschosser über 500m von der nächsten Haltestelle entfernt. 315 kann neue Kunden gewinnen und etwas Autoverkehr reduzieren.

315 fährt dabei nicht direkt vom Hohenzollerndamm auf die Cunostr, sondern über Forckenbeckstr., um noch die beiden Schulen am Halt Salzbrunner Str. mitzunehmen. Über Breite und Warnemünder Str. erreicht 315 den Platz am Wilden Eber, wo er im Kreisverkehr wendet. Hier steht seit kurzem eine wichtige englischsprachige Schule mit großem Einzugsgebiet, 110 im 20'-Takt reicht nicht aus.

315 soll Mo-Fr 6-20 und Sa 10-18 Uhr im 20'-Takt mit Standardbussen verkehren, abgestimmt auf den 115-Fahrplan, für einen 10'-Takt auf der gemeinsamen Route. 115 verkehrt dafür Richtung Norden 1min früher und Richtung Süden 1min später. 115 kann dann auf 20'-Takt gehen. 315 benötigt zwei Kurse, soviel wie die 115-Verstärker heute, also hat man nur geringe Mehrkosten für den Betrieb vormittags und samstags.

Man könnte aber auch mit höheren Kosten die 115-Verstärker unverändert lassen, und 315 als Zusatzangebot einführen, dann aber über Heidelberger Platz zum U Blissestr. Es stellt sich aber die Frage, ob Finanzierung und Personalausstattung gewährleistet werden können.

215 hat einige Nachteile: Durch die Verknüpfung mit 249 erreicht nur jeder zweite 249-Bus den Knoten Roseneck. Zudem erschließt 215 entlang der Forckenbeckstr. deutlich weniger Anwohner, als mein 315 auf der Cunostr.

Alternativvorschläge 1 2 3

Die Strecke hat zwei Vorteile: Weniger Lärm im Rheintal und ein eigener Güterverkehrskorridor (wäre damit der erste in Deutschland) Koblenz wird von Norden und Süden her angebunden.  So kann die Strecke nach Trier und potenziell die nach Siegen mitangebunden werden. Auch die rechtsrheinische Strecke wird zweimal hier angebunden. Bonn wird umgangen und das letzte Stück mit der SFS gebündelt sodass Köln vom Süden erreicht wird. Die Güterzüge können dann über die Südbrücke um den Hbf herum fahren. Er könnte alle Güterzüge der Relation Mannheim Rhein/Ruhr aufnehmen.

Ja ich weiß, die Bahnstrecke über Memmingen ist schon elektrifiziert. Aber diese Verbindung hat den riesigen Vorteil das sie jetzt schon ZWEIGLEISIG ist. Damit kann auch Güterverkehr über diese Bahnstrecke abgewickelt werden. Vllt müssen einzelne Abschnitte für den Güterverkehr ertüchtigt werden. So kann man den Brennertunnel auch von München und Augsburg (siehe Vorschlag nutzen). Die Bahn kann bei Nebenbahnen auch Hybrid mit Batterie fahren. In Kempten (Allgäu) kann man einen guten Umstieg zur Verbindung zur Bahnstrecke nach Ulm und nach Garmisch Patenkirchen herstellen. Mit der Neigetechnik kann man auch noch Geschwindigkeit rausholen. Zusätzlich muss das Stück Lindau Bregenz zweigleisig ausgebaut werden (vllt mit Tunnel). In Müchen kann das Stück der S Bahn zumindest ein Gleis bekommen sodass es zweigleisig ist. Zusätzlich wird noch die Bahnstrecke Buchloe Augsburg als Ergänzung elektrifiziert um eine westliche Umgehung von München für den Güterverkehr und einen Alternativ Endpunkt zu haben. Zusätzlich könnte die Bahnstrecke auch den Verkehr von Stuttgart über Ulm und Augsburg in die Schweiz aufnehmen.

Der rechtsrheinische Abschnitt der Linie 7 hat fast gar keine straßenbündigen Abschnitte, nur dieser etwa 1km lange Abschnitt hier zwingt die Bahnen gemeinsam mit den Autos im Stau zu stehen. Da nur ein Teil der Bahnen bis nach Frechen fährt könnte durch einen Ausbau an dieser Stelle dieser Teil der Fahrten der Linie komplett auf besonderem und unabhängigem Bahnkörper stattfinden, wodurch unter anderem Bahnen die länger als 75m sind (also 90m lange Dreifachtraktionen) eingesetzt werden können (hierfür wären nur weitere Bahnsteigsverlängerungen an diesem Streckenast notwendig, da die OWA für Linie 1 auf 90m Bahnsteige ausgebaut werden wird und die Fahrten nach Frechen für die langen Bahnen vorerst nicht in Betracht kommen).

Es gibt mehrere Möglichkeiten an dieser Stelle den straßenbündigen Bahnkörper zu entfernen. Eine Möglichkeit der Umfahrung über ungenutzte Industriegleise haben schon alex8055 und MaBr vorgeschlagen, da hierdurch die existierende Siedlungsstruktur allerdings verfehlt würde schlage ich vor einen etwa 1,25km langen Tunnel direkt unter der jetzigen Strecke zu bauen. Dabei kann sowohl in offener Bauweise als auch mit TBMs gearbeitet werden, je nach politischer Entscheidung. Da Tunnel generell auf der teuren Seite sind ist dieser Vorschlag als mittel- bis langfristig anzusehen. Derzeit sollten definitiv Bauprojekte in der Innenstadt (tatsächlicher Ausbau der OWA statt der derzeitigen Politikerkonzepte die kapazitätsmäßig nichts bringen (außer längerer Bahnen), Entlastung des Innenstadttunnels, eventuell auch Entlastung Hbf - Reichenspergerplatz wenn dann nötig) Vorrang haben.

Da die Haltestellen hier bereits heutzutage einen angemessenen Abstand zueinander haben behalte ich die Stationen bei. Die nördliche Station Poller Kirchweg wird nur verschoben damit diese weiterhin oberirdisch liegen kann, statt im Tunnel Mehrkosten zu verursachen. Die (H) Poll Salmstraße wird deshalb unterirdisch gebaut, da nur so das oben gesteckte Ziel der Erschließung existierender Strukturen erzielt werden kann. Eine weiter östlich liegende Station würde die westlichen (und auch südlichen) Ausläufer Polls deutlich schlechter erschließen.

Die Möglichkeit der Weiterführung des Tunnels unter der Siegburger Straße halte ich (auch sehr langfristig) nicht für sinnvoll, da hier bereits eine unabhängige Parallelroute existiert an der auch noch Platz für weitere Wohnhäuser ist, daher ist hierfür noch nicht mal eine Bauvorleistung vorgesehen.