Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.

Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.

Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.

Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.

Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.

Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.

Im Gegensatz dazu sind jedoch der Nordast nach Altenessen und Gelsenkirchen, sowie die beiden Südäste zur Messe und nach Mülheim in der Regel stark nachgefragt und verfügen größtenteils über einen guten Ausbaustandard mit unabhängiger Führung. Beide Südäste, sowie der Nordast bis zum Karlsplatz verlaufen vollkommen unabhängig vom MIV. Lediglich der äußere Abschnitt des Nordastes nach Karnap und Gelsenkirchen-Horst verläuft noch im Straßenraum.

Letztlich bieten sich zwei verschiedene Lösungen für dieses Problem an, eine eher aufwändige und eine einfache und kostengünstige.

1. Verlängerung der Straßenbahn Gelsenkirchen bis II. Schichtstraße, dafür Einkürzung der Stadtbahn, eventuell auch Verlängerung der Straßenbahn bis Altenessen Bahnhof (Parallelverkehr?)
2. Ausbau der Stadtbahn Essen, um einen automatischen Betrieb bis Gelsenkirchen zu ermöglichen

Zur Zeit bevorzuge ich die Stadtbahnvariante, weil diese im Gegensatz zur Straßenbahn eine schnelle und attraktive Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen bieten könnte und dabei ziemlich genau mittig in der Lücke zwischen S2 und S9 verkehren würde, also einen Bereich abdecken könnte, in dem Schnellbahnverbindungen bisher fehlen.

Konkret würde ich vorschlagen, große Teil der Strecke in einen neuen Tunnel zu verlegen, was zwar recht teuer wäre, an dieser Stelle aber meiner Ansicht nach einen großen Nutzen erreichen könnte.

Die bisherige Tunnelrampe nach dem Karlsplatz zur II. Schichtstraße würde erhalten bleiben. Die Altenessener Straße würde in diesem Bereich auf jeweils eine Fahrspur pro Richtung reduziert werden, um einen größeren Abstand zur Stadtbahntrasse zu schaffen, was eine bauliche Abtrennung ermöglichen würde.

Der Bahnübergang an der Heßlerstraße müsste erhalten bleiben, um die Zufahrt zur Autobahn weiterhin zu ermöglichen. Die Haltestelle Heßlerstraße würde zukünftig mit Außenbahnsteigen ausgestattet werden, welche zudem als Barriere zwischen der Bahnstrecke und der Straße dienen könnten. Direkt nach dem Ende des Bahnsteigs würde eine Tunnelrampe beginnen, die ungefähr bis zur Straße Röttgersbank reichen würde. In diesem Bereich müsste ein Teil des östlich der Straße gelegenen Parkplatzes beansprucht werden, um genug Platz zu schaffen.

Dieser Tunnel wäre möglichst kurz und würde in geringer Tiefe, direkt unter der Straße verlaufen, um eine Untertunnelung des Rhein-Herne-Kanals zu vermeiden. Schon an der Nordsternstraße würde eine Tunnelrampe direkt aus dem Tunnel auf die Zweigertbrücke führen. Da diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn und beide Fahrrichtungen des Autoverkehrs aufzunehmen, muss eine Fahrtrichtung auf eine neue Brücke direkt daneben verlegt werden.

Unmittelbar nach der Brücke geht die Trasse erneut in einen Tunnel in geringer Tiefenlage über. Die Haltestellen in diesem Bereich liegen nur wenige Meter unter Straßenniveau und sind daher ausschließlich über direkte Treppen erreichbar, was aber den Vorteil bietet, dass die Zugangswege weiterhin recht kurz sind.

Zudem wird die Haltestelle Boyer Straße nach Süden verlegt, um das Stadtteilzentrum am Karnaper Markt mit seinen Einkaufsmöglichkeiten besser erreichbar zu machen.

Auf Höhe der heutigen Haltestelle Boyer Straße liegt dann eine weitere Tunnelrampe, da an dieser Stelle wieder zu einer oberirdischen Trassierung gewechselt wird. Der direkt darauf folgende Bahnübergang Stinnestraße bleibt weiterhin erhalten.

Im folgenden Abschnitt wird die Karnaper Straße auf die westlich gelegene Grünfläche erweitert, um eine effektive Trennung von Autoverkehr und Stadtbahn zu ermöglichen.

Auf Höhe der heutigen Haltestelle Alte Landstraße beginnt wieder ein Tunnel, da die Straßenbreite im folgenden Abschnitt schlicht nicht ausreicht, um die Stadtbahn vom Autoverkehr zu trennen. Dieser Tunnel verläuft bis zur Haltestelle Schloß Horst weiterhin in geringer Tiefe und kann günstig in offener Bauweise errichtet werden.

Danach sinkt der Tunnel etwas ab, um das Wohngebiet in größerer Tiefe zu unterqueren. Eine Führung unter Turfstraße und Kärntener Ring wäre zwar ebenfalls denkbar, würde aber wahrscheinlich zu parallel zur Straßenbahn verlaufen.

Diese Verlängerung halte ich aber mittelfristig für notwendig, um am Bahnhof Gelsenkirchen-Buer-Süd einen attraktiven Verknüpfungspunkt zwischen Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn zu errichten. Mittelfristig wäre sicherlich auch eine Verlängerung über Gelsenkirchen-Schaffrath und die Westfälische Hochschule zur S2 in Scholven denkbar.

Im Laufe der Strecke würden zudem am Karnaper Markt und am Schloß Horst Zwischenendstellen zur Taktausdünnung entstehen. In Karnap über Gleiswechsel und in Horst mit Errichtung einer Wendeanlage.

Zusammen mit der oben bereits angedeuteten Herausnahme der heutigen U17 aus dem Stadtbahnnetz (hier bereits vorgeschlagen) könnte man das Essener Stadtbahnnetz dann vollständig automatisch betreiben, mein Konzept würde also nochmal deutlich über das vergleichbare von S-Bahnfahrer hinaus gehen.

Nach vollständiger Fertigstellung der beiden hauptsächlichen Umbauten (Margarethenhöhe und Nordast) und vollständiger Automatisierung des Betriebs würde ich folgendes Betriebskonzept vorschlagen:

(U11) Messe / Gruga – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Schloß Horst – GE-Buer-Süd

(U18) Mülheim Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Karnap Markt

Damit würde ein Taktabstand von 2-3 Minuten zwischen Essen Hauptbahnhof und Karlsplatz entstehen. Bis Karnap Markt käme man dann auf Taktabstände von 3-3-4 Minuten. Die restlichen Strecken würden entweder alle 5 Minuten (Schloß Horst, Messe oder Rhein-Ruhr-Zentrum) oder alle 10 Minuten (GE-Buer-Süd oder Mülheim Hbf) bedient werden.

Kaditz und der Elbe Park sind mittlerweile seit fast 20 Jahren an das Straßenbahnnetz angebunden. Im Jahr 2004 wurde die Strecke als Ersatz für die vom Hochwasser zerstörte Strecke nach Übigau errichtet. Zuletzt wurde die Linie 13 wegen der starken Nachfrage zum Elbe Park nach Kaditz verlängert. Die Strecke nach Kaditz entstand als Verlängerung des Streckenrests der ehemaligen Strecke nach Übigau. Im Prinzip entstand einfach ein Neubau vom Ende der Strecke auf Höhe der heutigen Haltestelle An der Flutrinne zum Riegelplatz. Der Neubau entstand damals mehr aus der Not heraus.

Die Schaffung eines neuen, attraktiveren Nordastes war letztlich neben der Verlegung vom Pirnaischen Platz zum Postplatz der einzige Grund, der die vollständige Einstellung der Linie 9 verhindert hat, die in den späten 90er- und den frühen 2000er-Jahren immer wieder im Raum stand.

Aus heutiger Perspektive ist die umwegige Streckenführung eher suboptimal. Gegenüber der direkten, geradlinigen Streckenführung der Linie 64 verliert man zwei Minuten pro Richtung. Diese Ersparnis von insgesamt 4 Minuten pro Umlauf könnte gegenüber heute vielleicht sogar einen Kurs einsparen.

Darüber hinaus ist die Strecke im Zuge der Sternstraße in Teilen straßenbündig trassiert. Über die Lommatzscher Straße wäre hingegen auf voller Länge eine eigene Trasse realisierbar.

Ein weiterer Aspekt wäre die höhere Wohndichte an der Lommatzscher Straße gegenüber der heutigen Strecke. Zwar sollen noch Neubauten entstehen, diese werden jedoch keinen großen Effekt haben, vor allem weil ein erheblicher Teil der geplanten Bebauung genauso vom Elbe Park und von der Wächterstraße erreichbar wäre.

Optimalerweise sollte die Bestandsstrecke in der Sternstraße erhalten bleiben, auch um die neu entstehende Wohnbebauung anzubinden. Entweder könnte man diese Strecke mit der Linie 13 bedienen oder man richtet eine neue, tangential verlaufende Linie ein. Auch als Umleitungsstrecke hätte diese Verbindung eine recht hohe Bedeutung. Besonders bei einer Verlängerung nach Radebeul Ost, wie ich vor längerer Zeit vorgeschlagen habe, wäre diese Betriebsstabilität wichtig.

Das Busangebot würde sich zwar geringfügig verändern lassen, die weitgehend parallele Linie 64 müsste jedoch in jedem Fall erhalten bleiben, um Pieschen, Trachenberge und das Hechtviertel direkt an den Elbe Park anzubinden. Lediglich die Linien 70 und 80 könnten zwischen Elbe Park und S-Bahnhof Trachau über die Peschelstraße geführt werden. Das ist insgesamt jedoch nur eine geringfügige Ersparnis von etwa einer Minute pro Richtung. Um tatsächlich einen Kurs einsparen zu können, müsste man noch an weiteren Stellen Beschleunigungen verwirklichen.

Das Hauptproblem dieses Vorschlags ist, dass die Gleisschleife Mickten endgültig unbrauchbar werden würde. Schon heute ist die Schleife eher ungünstig gestaltet, da sie nur für ein Fahrzeug Platz bietet. Nach diesem Neubau gäbe es jedoch überhaupt keine Möglichkeit mehr, Fahrzeuge abzustellen. Demzufolge müsste man im Zuge der Umsetzung dieses Vorschlags zusätzlich neue Standorte für eine Wendemöglichkeit untersuchen und eine vernünftige Lösung finden.

Neben den betrieblichen Aspekten und der Erschließung neuer Gebiete liegen die größten Chancen im Bereich der nachhaltigen Stadtplanung. Diese Strecke würde es ermöglichen, den engen Straßenraum der Lommatzscher Straße aufzuweiten und mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer zu schaffen, sowie asphaltierte Parkplätze zu entsiegeln und mit Rasengleis neu zu gestalten, was nicht nur zu einem attraktiveren Erscheinungsbild führt, sondern auch positive Einflüsse auf das städtische Mikroklima hat. Die notwendigen Baumfällungen entlang der Straßenbahnstrecke können dabei durch Neupflanzungen im direkten Umfeld ausgeglichen werden.

Es wird ja gerade diskutiert, ob in Hamburg neben dem Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) ein weiterer Tiefbahnhof in Ost-West Richtung erforderlich wird. Ich habe die entsprechende Planunng mal aufgezeichnet so wie sie für mich Sinn ergäbe.

Ziel dieses weiteren Tiefbahnhofs mit 4 Gleisen ist die Vermeidung von kopfmachenden Zügen in den Relationen:

- Bremen/Hannover - Lübeck

- Bremen/Hannover - Rostock

- Bremen - Berlin

Berlin Magnetbahn zwischen Falkenberg und U Elsterwerdaer Platz 

unter https://www.bz-berlin.de/ könnt ihr nachlesen.

20.11.2023, 06:12 Uhr                                                                                                                                                                    Baubeginn für 2026 geplant 

Berlin soll wieder eine Magnetschwebebahn bekommen! ---

Die Idee schwebt Berlins Regierendem Kai Wegner (51, CDU) schon länger vor. Jetzt soll tatsächlich eine neuartige Magnetschwebebahn auf Stelzen durch die Stadt fahren.

„Wir werden die Pilotstrecke noch in dieser Legislaturperiode beginnen“, kündigt CDU-Fraktionschef Dirk Stettner (54) an. Die Rede ist von 85 Millionen Euro Baukosten. 

Mein Vorschlag:

Pilotstrecke Berlin Magnetbahn 

Berlin Magnetbahn zwischen Falkenberg und U Elsterwerdaer Platz  über  Parkanlage, Wuhletalstraße, Blumberger Damm und Köpenicker Straße. 

Streckenführung 

Von Falkenberg Parkplatz nehmen der Falkenberger Chaussee entlang und Überquert den Falkenberger Chaussee und durchquert die Parkanlage in der Höhe und Nördlich von  des Falkenberger Wiesengraben, Nördlich von  des Südliche Seegraben und Südlich des  Neue Wuhle bis zur Wuhletalstraße / Köthener Straße weiter auf den  Mittelgreifen des Wuhletalstraße bis Trusetaler Straße mit eine Schwenk zur Seitenlage des Wuhletalstraße und Blumberger Damm bis Landsberger Allee / Blumberger Damm und schwenk auf den Mittelgreifen des Blumberger Damm und  Köpenicker Straße  bis  Köpenicker Straße/ Weißenhöher Damm, um den auf einen Freifläche zwischen der Bushaltestellen (Freifläche muss verkleinert werden) und der Köpenicker Straße.                                                                                           

Haltestellen                                                                                                   

Mit diesen Haltestellen von End- und Anfangshaltestelle Falkenberg, Welsestraße, Hohenschönhauser Straße, Köthener Straße, Trusetaler Straße, Schwarzburger Straße, Glambecker Ring, Landsberger Allee / Blumberger Damm, Bärensteinstraße, Blumberger Damm / Elisabethstraße,  Rapsweg / Unfallkrankenhaus zur End- und Anfangshaltestelle U Elsterwerdaer Platz U5. 

Dieser PlusBus basiert auf dem Bahn-Taktschema des Deutschlandtaktes. Sollte das Konzept früher umgesetzt werden, sind Abweichungen davon möglich, um z.B. Anschlüsse zu ermöglichen.

Der PlusBus-Verkehr in der Altmark soll um eine zusätzliche Linie erweitert werden. Die hier vorgeschlagene Linie 110 verkehrt vom Gardeleger Bahnhof über Klötze, Kalbe (Milde) und Bismark (Altmark) zum Bahnhof Hohenwulsch. Dabei ist sie gut eine Stunde unterwegs.

Zwischen Gardelegen und Klötze sollen die Fahrten der bestehende Buslinie 100 über Klötze ersetzt werden. Dafür sollte die Buslinie 100 dann tägilich stündlich auf einheitlichem Weg über die B71 nach Salzwedel fahren.

Zusätzliches Angebot besteht dann auf der Verindung Klötze - Kalbe (Milde) - Bismark - Hohenwulsch.

Die Linie soll Montag-Freitag im Stundentakt und am Wochenende im 2-Stunden-Takt fahren. In Hohenwulsch sowie in Gardelegen besteht Anschluss zum Zug (in Hohenwulsch in beiden Richtungen, in Gardelegen in Richtung Stendal). Somit bietet die Linie attraktive Zubringerverkehre zu den Zügen in die regionalen Mittelzentren.

 Es wäre sinnvoll, die Straßenbahn in der Innenstadt in einen Tunnel zu verlegen, um die Enge zu entlasten und die Unfallgefahr zu reduzieren. Dies würde die Attraktivität der Innenstadt steigern. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, einen Teil des alten jüdischen Schatzes zu entdecken. Hier sind detaillierte Vorschläge für die Linien 4, 2, 3, 6, 5 und 1, einschließlich Tunnelenden, unterirdischen Haltestellen und Ausgängen.

Linie 4 

Tunnel Ende West: An der Ersatzhaltestelle Eichenstrasse
Tunnel Ende Ost: Hinter der Kaufmannskirche bei der Meienbergstraße

Unterirdische Haltestellen:

Lange Brücke

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich dort machen wo die jetzige Haltestelle Lange Brücke ist und den zweiten dort wo jetzt der Neubau in der Neuwerkstrasse(47a)

Angerbrunnen/Hirschgarten 

Ausgänge:Einen beim Hirschgarten bzw. Neuwerkstrasse(50/10)  ist und einen direkt neben dem Angerbrunnen also In etwa am Anger 42

Anger(1,4,5)Ich würde alle Anger Haltestellen zu einer zusammenführen aber mit verschiedenen Gleisen  

 Ausgänge:Einen würde ich dort vor den Anger 1 machen einen anderen dort bei der Statue von der Maus und dem Elefanten und vielleicht noch einen am Anger 9

Linie 2

Tunnel Ende West: An der Brücke bei der Peterstraße in der Mainzerhofstraße 

Tunnel Ende Süd : Kurz nach der Haltestelle Augustmauer also hinter dem Juri-Gagarin-Ring bei der Schmidtstedter Straße

Unterirdische Haltestellen

Domplatz(2)Auch Domplatz Süd und Nord würde ich zusammenführen aber auch mit verschiedenen Gleisen.

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich auf dem Domplatz bei der Treppe am Petersberg noch einen würde ich dort bei der Marktstrasse machen wo die jetzigen Haltestellen sind außerdem würde ich noch einen Ausgang an der Straße an den Graden machen.

Fischmarkt/Rathaus(Touristinfo/Krämerbrücke)

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich dort hinmachen wo die Haltestelle jetzt ist und dann noch einen auf den Benediktplatz

 Schlösserbrücke 

Ausgänge: Einen Direkt auf die Brücke beim Breuninger und einen vor die Barfüsserkirche

Anger(2,3 bzw. N3,6)

Ausgänge: siehe Linie 4

Augustmauer

Ausgänge: Einen Ausgang würde ich in die Bahnhofstraße machen an der Kreuzung Bahnhofstraße und Augustmauer und einen Zweiten vor das F1 und einen an die Bushaltestellen Thomaseck in beide Richtungen

Linie 3 bzw.N3

Selber Streckenverlauf siehe Linie 2

Tunnel Ende Nord:Domplatz Nord Haltestelle bzw. Kreuzung Pergamentergasse Domplatz 

Linie 6

Selber Streckenverlauf wie Linie 2 und 3 bzw. N3

Linie 5

Unterirdische Haltestellen 

Augustmauer

siehe Linie 2

Anger(4,5,1)

siehe Linie 2 und 4

Linie 1

selber Streckenverlauf wie Linie 5

Allgemeine Verbesserungsvorschläge: 

•Alle Haltestellen sollten Aufzüge und Rolltreppen für eine barrierefreie Nutzung haben.

• Die Umgestaltung würde die Innenstadt grüner und entspannter machen, mit Radwegen außerdem wäre dann wahrscheinlich Erfurt nicht mehr eine der Städte mit der langsamsten Straßenbahn(Quelle: Presseportal )

•Die Integration der Augustmauer als zusätzliche Station zur besseren Anbindung des F1 ist sinnvoll.

•Die Idee einer Haltestelle am Junkersand-Schlösserstrasse sollte weiter geprüft werden.

•Trotz der beträchtlichen Investition könnte sich dies durch den Tourismus langfristig lohnen.

Hinweis: Kommentare für weitere Verbesserungsvorschläge sind willkommen.

Berlin  Neue Buslinie 157 S Mahlsdorf < > S + U Hauptbahnhof Berlin 

Diese neue Buslinie 157 S Mahlsdorf < > S + U Hauptbahnhof Berlin verbindet diese Berlin-Bezirke Marzahn - Hellersdorf: Mahlsdorf, Hellersdorf, Falkenberg, Wartenberg und Malchow; Pankow: Stadtrandsiedlung Malckow, Heinersdorf, Pankow und Mitte: Gesundbrunnen, Mitte; somit hier neue Fahrgäste gewinnen. 

Von der End- und Anfangshaltestelle S Mahlsdorf über diese Strraßenzügen Treskowstraße - Hönower Straße - Ridbacher Straße -  Grotkauer Straße - Glauchauser Straße - Nossener Straße - Riesaer Straße - U Hellersdorf - Stendaler Straße - Landsberger Chaussee - Landsberger Allee - Blumberger Damm - Wuhletalstraße -  Köthener Straße - Dessauer Straße - Ahrensfelder Chaussee - Dorfstraße - Falkenberger Chaussee - Prendener Straße - Dorfstraße - Ernst-Barlach-Straße - Wartenberger Weg - Dorfstraße - Ortnitstraße - Malchower Straße - Blankenburger Straße über die neue Straßenverbindung zur Romain-Rolland-Straße - Romain-Rolland-Straße - Tino-Schwierzina-Straße - Am Steinberg - Thulestraße - Neumannstraße - Elsa-Brändstrom-Straße  - U Vinetastraße - Thulestraße - Berliner Straße - Schönhauser Allee - Schivelbeiner Straße - Behmstraße - S+U Gesundbrunnen - Badstraße - Brunnenstraße -  Gustav-Meyer-Allee - Scheringstraße - Liesenstrße - Müllerstraße - Boyenstraße - Scharnhorststraße - Invalidenpark - Invalidenstraße zur End- und Anfangshaltestelle S + U Hauptbahnhof Berlin und weiter zur Wendeschleifehaltestelle Clara - Jaschke - Straße. 

Hier werden die Haltestellen alt: S Mahlsdorf, S Mahlsdorrf, Hirtschulzstraße, Wernersee, Slabystraße, Tolkmittstraße, Grottkauer Straße, neu: Stollberger Straße, alt; Nossener Straße,  U Hellersdorf, Janusz-Korczak-Straße, Teupitzer Straße, Landsberger Chaussee / Zosener Straße, Betriebshof Narzahn, Landsberger Chaussee / Blunberger Damm, Rudolf-Leonhard.Straße, neu: Glambecker Ring, Schwarzburger Straße, Trussetaler Straße, Köthener Straße, neu: Dessauer Straße / Köthener Straße, Bemberger Straße, Dessauer Straße. alt: Tierheim Berlin / Dorfstraße, Falkenberg / Dorfstraße, Welsestraße, Prendener Straße, neu: DorfstraßeR, alt: Schweriner Ring, Hagenower Ring, Ortnitstraße, neu: Jötunsteig, Ortnitstraße / Schwarzelfenweg, Wischbergeweg, Rothenbachstraße in der neu gebaute Straßenverbindung, alt:Heinersdorf Kirche, Am Wasserturm,  Am Steinberg, Prenzlauer Promenade / Am Steinberg, neu: Neumannstraße / Eschengraben, Elsa-Brändstrom-Straße / Neumannstraße, alt: U  Vinetastraße, Schönhauser Allee, neu: S+U Schönhauser Allee / Schivelbeiner Straße in der Schivelbeiner Straße, Arnimplatz, Malmöerstraße, Jülicher Straße, alt: +U Gesundbrunnen, Rügener Straße, neu: Hussitenstraße / Scheringstraße, Scheringstraße / Ackerstraße, Liesenstraße, alt: Boyenstraße, Bundeswehrkrankenhaus, Habesaatstraße, Invalidenpark, S+U Hauptbahnhof Berlin und Glara-Jaschke-Straße. 

Problem:

Im Landkreis Oberhavel wird die kürzlich eingeführte Verlängerung der 822 nach Birkenwerder Waldfriedhof leider wieder eingestellt. Unregelmäßige Fahrpläne und schlechte Anschlussbeziehungen sorgten für eine niedrige Nachfrage. 

Lösung:

Das Erschließungsgebiet von 822 wird erweitert, 809 dagegen begradigt. 

Maßnahmen:

- 809 (Hennigsdorf - Hermsdorf) wird in Hohen Neuendorf über K.-Tucholsky-Str. begradigt. In Hennigsdorf fährt 809 nur noch bis zum Bahnhof.

- Den Abschnitt nach Hennigsdorf Nord übernimmt X36, siehe Vorschlag.

- 822 übernimmt von 809 in Hohen Neuendorf den Abschnitt über Stolper Str. und Berliner Str.

- 822 wird im Norden bis Waldfriedhof verlängert. Außerdem wird ein Rundkurs durch Bergfelde-Nord eingefügt.

- 809 und 822 verkehren Mo-Fr im regelmäßigen Stundentakt, am Wochenende im Zweistundentakt. Dazu kommen Schülerfahrten.

Vorteile:

Durch das zweimalige Treffen in Hohen Neuendorf entsteht ein Vollanschluss von 809 und 822 ohne Standzeiten. Das ergibt attraktive Reisezeiten auf vielen Relationen im südlichen Landkreis Oberhavel. Die regelmäßigen Fahrpläne machen das Angebot durchschaubar und den Umstieg zur S-Bahn besser planbar. Pendler nach Berlin und in die Kreisstadt Oranienburg erhalten so ein attraktiveres Angebot.

Fahrpläne:

809 S Hennigsdorf ab33 (S25 an27)

809 B.-Suttner-Platz 46

809 S Hohen Neuendorf 49 (S1 nach Berlin 03, aus Berlin 43)

809 S Hermsdorf an15 ab21 (S1 aus Berlin 15, nach Berlin 20)

809 S Hohen Neuendorf 47 (S1 nach Berlin 03, aus Berlin 43)

809 B.-Suttner-Platz 50

809 S Hennigsdorf an03 (S25 ab08)

822 Havelstr. ab36

822 B.-Suttner-Pl. 48

822 S Hohen Neuendorf 54 (S1 nach Berlin 03)

822 S Birkenwerder 04 (S1 nach Oranienburg 06)

822 K.-Marx-Str. 07

822 Bergfelde Dorfstr. 14

822 K.-Marx-Str. 19

822 S Birkenwerder 22 

822 Waldfriedhof 29 

822 S Birkenwerder 36 (S1 nach Berlin 40)

822 S Hohen Neuendorf 46 (S1 aus Berlin 43)

822 B.-Suttner-Pl. 52

822 Havelstr. an04

Edit: Nach Protesten wird 822 jetzt immerhin von Hohen Neuendorf bis Birkenwerder Karl-Marx-Str. betrieben.

Schleswig-Holstein kommt bei Bahnstrecken häufig zu kurz. Gelder fließen in Bundesländer wie Bayern oder Hessen. Dieser Vorschlag soll die Landeshauptstadt an Hamburg direkter und schneller anbinden.

Die Strecke verläuft größtenteils parallel zur Autobahn und soll für 300km/h trassiert werden. Dadurch soll eine Reisezeit von Kiel nach Hamburg in unter 30 Minuten möglich werden. Idealerweise kommt man dann zukünftig von Kiel nach München ausschließlich über Schnellfahrstrecken.

Die Strecke benötigt eigentlich keine großen Kunstbauten. Es braucht aber einen etwa 3km langen Tunnel unter Hamburg-Eidelstedt, um eine schnelle Ein- und Ausfahrt in die Hansestadt Hamburg zu gewährleisten.  

Um Hamburg herum liegen mehrere Städte mit nicht allzu wenigen Einwohnern, von denen viele in Hamburg arbeiten. Das Zugangebot könnte besser sein. Durch die Neubaustrecke könnten die Städte wie Kaltenkirchen deutlich besser an Hamburg angebunden werden.

Zugangebot

Das Ziel vom neuen Fernbahnhof Hamburg-Diebsteich war die verbesserte Durchbindung von Zügen. Über die Neubaustrecke sollte mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung direkt nach Kiel durchgebunden werden, mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung nach Kiel mit Halt in Neumünster und mindestens einer nach Flensburg.

ICs nach Westerland könnten die Strecke ebenfalls befahren, wenn die Strecke Flensburg-Niebüll mal reaktiviert wird. Auch Züge nach Dänemark könnten die Strecke befahren.

Zudem sollte ein neuer RE von Kiel nach Hamburg mit Halt in Neumünster, Bad Bramstedt, Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg eingerichtet werden. Dafür müssten aber die Gleise der AKN von Bad Bramstedt bis Henstedt-Ulzburg elektrifiziert und die Bahnsteige ein wenig verlängert werden. 

Ähnliche Vorschläge:

Kiel-Hamburg-Express: Die vorgeschlagene Strecke hat einen ähnlichen autobahnnahen Verlauf. Unterschiede liegen zum Beispiel bei meiner Umfahrung Neumünsters (mit Ein- und Ausfahrt ähnlich wie in Darmstadt) und des anderen Verlaufs in Hamburg. So halte ich eine Führung über den Hamburger Flughafen für unverhältnismäßig teuer und die Strecke ist insgesamt recht kurvig, sodass eine Fahrzeit von unter 30 Minuten für ICEs hier nicht machbar wäre.

Alternativer Vorschlag:

Hier hat jonas.borg einen Vorschlag zur Straßenbahn Dessau eingebracht, der auch eine Strecke nach Ziebigk enthält. Dieser verkehrt allerdings nicht über die Hochschule und den Bauhausplatz, womit er viele potenzielle Fahrgäste ausspart. Mein Vorschlag ist zwar teurer, bringt aber sicher auch mehr Fahrgäste.

Auch habe ich einen Streckenast nach Großkühnau ergänzt. 

Grund:

• Anbindung von Ziebigk, Siedlung, Kleinkühnau und Großkühnau
• Einsparung von einigen Buslinien
• Anbindung der Hochschule, dem Städtischen Klinikum, dem Zentralfriedhof und dem Kornhaus
• Bessere Verküpfung zwischen Tram und Zug

Streckenverlauf:

Die Straßenbahn untertunnelt den Hbf., wobei auch Übergänge von der Straßenbahn zu den Zügen gebaut werden. Dann verkehrt die Bahn durch die Hochschule zum Bauhausplatz

• Vom Hochschulplatz aus verkehrt die Straßenbahn durch den Stadtteil Ziebigk zum Kornhaus. In der Gropiusallee und nach der Haltestelle Havelstraße kann auf eigenem Gleiskörper gefahren werden.
• Vom Hochschulplatz aus verkehrt die Straßenbahn entlang des Fischereiwegs, der Ziebigker Straße und der Kühnauer Straße nach Kleinkühnau, von wo aus sie am Zentralfriedhof vorbei nach Großkühnau verkehrt. Die Strecke ist teilweise eigleisig, um Geld zu sparen und kann zwischen Fischerweg und Kleinkühnau, sowie am Zentralfreidhof auf eigenem Gleiskörper ausgebaut werden

Takt:

Beide Strecken sollen alle 15 Minuten bedient werden, eine von der 1 und die andere von der 3. Wie man das verteilt ist am Ende egal. Die Buslinien 10,11 und 12 können eingestellt werden, die 17 braucht nur zwischen Zoberberg und Kochstedt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

Das Bocholter Stadtbus-System weist auch nach über 20 Jahren einige Lücken auf. Davon betroffen ist insbesondere der Bocholter Süden mit den beiden Stadtteilen Mussum und Biemenhorst. 

In beiden Stadtteilen leben zusammen fast 10.000 Einwohner. Aber nur ein Bruchteil der Einwohner lebt im Umfeld der Linie C4, die im 30-Minuten-Takt den alten Biemenhorster Siedlungsbereich mit dem Bahnhof und der Innenstadt verbindet.

Darüber hinaus werden die neuen Siedlungsbereiche in Biemenhorst und der Stadtteil Mussum nur von einer Bedarf-Taxibus-Linie angefahren. Entlang der trennenden Dingdener Straße hält zwar ein Regiobus, dieser hat für den innerstädtischen Verkehr jedoch keine Bedeutung.

Mein Vorschlag sieht vor, eine neue Linie einzurichten und diese mit der Bestandslinie C4 zu koppeln.

Die neue Linie beginnt am Bustreff, fährt über Kaiser-Wilhelm-Straße und biegt am Gigaset-Gebäude in die Alfred-Flender-Straße ein. Dieser Bereich ist noch gar nicht erschlossen, da die Linie C13 einen Bogen über die Frankenstraße fährt. 

Einige Haltestelle auf der Alfred-Flender-Straße werden bereits von der C13 angefahren, hier besteht also sogar die Möglichkeit zum Umstieg von/in den Industriepark.

Am Kreisverkehr Schaffeldstraße fährt die neue Linie weiter in Richtung Mussum, die C13 in den Industriepark. Anstatt jedoch durch den geschwindigkeitsbegrenzten Mussumer Siedlungsbereich zu fahren, bleibt der Bus auf dem Bömkesweg und erschließt das Gebiet über mehrere Haltestellen entlang der Straße. Anschließend kreuzt der Bus die Dingdener Straße und fährt über die Birkenallee bis in Richtung Biemenhorster Schule. An der Birkenallee kann die vorhandene Haltestelle am Einkaufzentrum genutzt werden, im weiteren Verlauf müssten erstmals zwei neue Haltestelle eingerichtet werden. 

An der Biemenhorster Schule übernimmt der Bus dann den weiteren Linienverlauf der bereits vorhandenen Linie C4 und fährt auf deren Weg zurück in die Innenstadt. Auf der Gegenseite wird die Linie C4 auf Höhe der Biemenhorster Schule zur neuen Linie und fährt den zuvor beschriebenen Linienweg über Mussum  in Richtung Innenstadt.

Vorteile, die ich sehe:

• Es werden erstmals mehrere tausend Menschen in Biemenhorst und Mussum an den 30-Minuten-Takt des Stadtbussystems angebunden.
• Die Discounter an der Kaiser-Wilhelm-Straße und das temporär, später vielleicht mal als technisches Rathaus genutzte Gigaset-Gebäude werden erstmals angeschlossen.
• Man kann von Biemenhorst nach Mussum fahren und zurück. Vorteil für viele Menschen in den Stadtteilen, die das Einkaufzentrum Süd nutzen. Der Verkehr zwischen den Stadtteilen ist nicht zu unterschätzen.
• Die Biemenhorster Schule wird besser an den ÖPNV angeschlossen.
• Es müssen lediglich zwei neue Haltestellen (in meiner Planung) eingerichtet werden. 
• Die Linie aus Mussum muss nicht den Weg über den Bocholter Bahnhof nehmen. In naher Zukunft soll Mussum selbst einen Bahnhalt bekommen, daher macht das keinen Sinn. 

Seit dem 07.08.2023 bilden die beiden Mülheimer Buslinien 129 und 139 zusammen den großen Mülheimer Ring mit gemeinsamer Endstelle in "MH-Broich Friedhof". Wenn man sich die Fahrpläne beider Linien (129, 139) genauer anguckt, dann fällt auf, dass sie nicht nur an der gemeinsamen Endstelle "Broich Friedhof" 4 bis 5 Minuten Umsteigezeit zueinander haben, sondern auch, dass die Linie 129 dort 25 Minuten Wendezeit bei einem 30-Minuten-Takt hat. Wirtschaftlich ist das doch nur als Umlaufverbindung beider Linien in Broich Friedhof, da die Umlaufverbindung ein Fahrzeug und einen Fahrer einspart. Des Weiteren befährt die Linie 129 einen Dreiviertelring und die Linie 139 nur einen Viertelring und die Linie 129 wirkt als Buslinie von Styrum über Raffelberg und Speldorf-Süd bis Broich Friedhof auch nur wie eine Verkürzung der ehemaligen Linie 122, die einst von Styrum über Raffelberg und Speldorf-Süd nach Broich und über Broich weiter nach Mülheim-Zentrum fuhr.

Wie bereits erwähnt, ist eine Umlaufverbindung der Linien 129 und 139 in "Broich Friedhof" wirtschaftlicher, als ein normales Wenden beider Linien. Da kann man doch gleich überlegen, ob die beiden Linien nicht eine andere gemeinsame Endstelle als "Broich Friedhof" bekommen. Ich möchte vorschlagen, dass die gemeinsame Endstelle der Bahnhof Mülheim-Styrum ist. Er stellt nach dem Mülheimer Hauptbahnhof den zweitwichtigsten Umsteigeknoten zwischen Bus und Bahn in Mülheim dar und ist damit natürlich selbst Mitausgangspunkt in alle Richtungen. Außerdem liegt er "Heißen Kirche" gegenüber, sodass eine Linie 129 MH-Styrum Bf - Mülheimer Norden - Heißen Kirche und eine Linie 139 MH-Styrum Bf - Mülheimer Süden - Heißen Kirche beide jeweils einen Halbring bilden. So kann dem Fahrgast besser kommuniziert werden, dass es eine Direktverbindung 139 vom Knoten MH-Styrum Bf nach Raffelberg, Speldorf, Broich und Saarn und dann weiter nach Heißen gibt, und in Speldorf kommuniziert die Linie 139 dem Fahrgast auch, dass er mit der Linie direkt nach Saarn und weiter in den Osten nach Heißen kommt, was bei einer Linie 129 die "nur" bis Broich Friedhof mit Anschluss an die Linie 139 dort nicht der Fall ist. Gleichzeitig wird die Linie 139 auch mit dem SPNV (Nahverkehrszügen) verknüpft, was bislang entlang ihrem Linienweg nicht möglich ist. 

Im Prinzip schlage ich vor, dass die Linie 139 den Linienweg MH-Styrum Bf - Broich Friedhof der Linie 129 übernimmt. Die Linie 129 wird analog aus Dümpten kommend bis MH-Styrum Bf verkürzt.

"MH-Styrum Bf" ist die gemeinsame Endstelle der Linien 129 und 139, aber sie sollen natürlich beide auch in diesem Vorschlag dort umlaufverbunden werden, sprich: Am Bahnhof Styrum fährt die Linie 129 weiter als Linie 139 und umgekehrt.

Zur besseren Übersichtlichkeit: „Haltestellennamen anzeigen“ deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.

Die türkise Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen neue Straßen dar, oder dienen für Erläuterungen.

Zwischen Bad Ischl und Sankt Gilgen ist bis 1950 die Salzkammergut Lokalbahn verkehrt. Seitdem ist die Region von der Bevölkerung her, aber noch mehr touristisch gewachsen. Der Rückbau gilt als großer verkehrspolitischer Fehler. Daher schlage ich den Neubau der eingleisigen Bahn (in Normalspur und elektrifiziert) vor. Ohne dem verbindenden Stück St. Gilgen - Mondsee wäre die Bahn fast vollständig oberirdisch und somit günstig umsetzbar. St. Gilgen ist ohnehin durch sein großes Verkehrspotential ein attraktiver Endpunkt der Bahn. Hier findet man den Vorschlag zum Abschnitt Mondsee - Eugendorf der SGKLB. Zwischen St Gilgen und Bad Ischl werden bereits 3 Busse pro Stunde angeboten. Diese sind im Sommer regelmäßig überlastet. 
Wegen den vielen unmittelbar gekreuzten Ein- und Ausfahrten und generell der Nähe an Wohnhäusern müssen Tram-Trains eingesetzt werden. 
Die Bahn soll im 20-Minuten-Takt verkehren. 
Dabei kann der Takt der Buslinien angepasst und stellenweise ausgedünnt werden. 
Die Bahn muss knapp 800m über ÖBB-Gleise verkehren. 

Fahrzeiten Bad Ischl - St Gilgen 
PKW: 21min 
Bus 150: 35min 
Bus 150x mit einem Zwischenhalt: 26min 
Vorschlag: 27min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 23,7km Strecke: 53km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (9 Hst.): 2,4km 

Daten: 
Kurvenradien 180-550m 
Max. Neigung: 40‰ 
Bahnsteiglänge: 75m 
Tunnel: 
200m und 650m in offener Bauweise in St. Gilgen und Strobl 
450m und 850m in bergmännischer Bauweise bei Bad Ischl 
Brücken: 
150m Überwerfungsbauwerk bei Gschwand 
110m über den Zinkenbach 

Edit 2.2.26: Vorschlag komplett überarbeitet und in Abschnitt Mondsee - Eugendorf und St. Gilgen - Bad Ischl aufgeteilt. Ersterer Abschnitt wird zur Volleisenbahn und wird als eigener Vorschlag veröffenticht.

Ich möchte hiermit eine effiziente Variante zeigen, mit dem mehr S-Bahnen nach Spindlersfeld fahren kann.

Dazu hat 233 schon den Vorschlag https://linieplus.de/proposal/b-s10-spindlersfeld-warschauer-str/

erstellt, der aber mit einem komplett  2-gleisigen Ausbau ab Schöneweide sehr teuer wäre.

So hat 233 auch schon geschrieben:

Die S-Bahn-Strecke Schöneweide-Spindlersfeld ist durch ihren 20-Minuten-Takt und die kurze Linienführung der S47 nur bis Hermannstr. eher unattraktiv für Fahrgäste. Ich denke, dass man die S-Bahn-Strecke eher aufwerten sollte, um mehr Fahrgäste zu gewinnen.

Der S Bhf. Spindlersfeld liegt nämlich von zahlreichen Teilen Köpenicks wie z.B. der Altstadt, dem Kietzer Feld oder dem Allende-Viertel näher als oder zumindest gleich weit wie der S Bhf. Köpenick an der S3. Dennoch sind diese Gebiete fast ausschließlich auf den S Bhf. Köpenick ausgerichtet. Um die S3 zu entlasten, würde ich einen 10-Minuten-Takt nach Spindlersfeld anbieten und den S Spindlersfeld von Köpenick besser erreichbar machen. In diesem Vorschlag geht es um den Ausbau der S-Bahn und das zusätzliche Angebot.

Ich möchte also eine zweite Linie nach Spindlersfeld führen, der Name könnte z.B. S10 sein.

Da die Fahrt Schöneweide-Spindlersfeld etwa 6 Minuten dauert, dann Wendezeit geplant wird und die Rückfahrt auch 6 Minuten dauert, braucht man für den 10er Takt eine Begegnungsmöglichkeit auf der Strecke

Infrastruktur

Die am schnellsten machbare  Variante ist, einfach im Wald hinter Oberspree vor ein ca. 500 Meter langes zweites Gleis zu bauen, wo sich alle 10 Minuten zwei Bahnen begegnen können.

Den Streckenabschnitt zwischen dem neuen Ausweichgleis (siehe Karte) und der Südeinfahrt von Schöneweide kann in etwa 3,5 Minuten durchfahren werden, und somit bleibt bei einem 10-Min-Takt ein kleiner Puffer für Verspätungen.

Wenn dies dann gebaut wird (somit eine Sperrung und Busersatzverkehr) sollte man gleichzeitig den Bahnsteig in Oberspree näher an die Oberspreestr. verlegen, dazu gibt es

Vorschlag von Krake: https://linieplus.de/proposal/berlin-s-oberspree-verlegen/

Das Fahrplankonzept hängt an der Strecke Schöneweide-Baumschulenweg, auf der jetzt schon 6 Zuggruppen fahren, da muss man noch irgendwie reinpassen, sowie an der Strecke zum Ostkreuz.

Die neu Linie kann nach Treptower Park-Warschauer Str.-Ostbahnhof fahren, aber das hat ja schon 233 geschrieben.

Der Optimalfall wäre, dass sich die S47 und S10 [Nummern sind eigentlich egal]  einen exakten 10er-Takt bilden, aber es darf auch ein 8/12 -Takt sein, Spätabends und nachts wird der Takt sowieso ggü. der HVZ ausgedünnt.

Weitere Option  wäre ein zweites Gleis samt Bahnsteig in Spindlersfeld, was den Betrieb bei Störungen oder Verspätungen stabilisieren kann.

Wenn die Planungen fertig sind, können die Baumaßnahme für dieses Gleis in unter einem Jahr fertigstellen.

Dies ist der Unterschied zum von Daniel Nieveling Komplettausbau und seinem Tunnel bis unter die Altstadt Köpenick, der wohl eher für die ferne Zukunft ist.

Weil entlang der Regattastr viele Wohnungen neu gebaut wurden, wurde SL 68 zwischen S Köpenick und S Grünau von 20' auf 8/12'-Takt verstärkt. Allerdings dauert die Fahrt durch die Altstadt zum Bahnhof recht lange (Rosenweg - S Köpenick 14 Minuten). Und nicht jeder will nach Köpenick, viele Gebiete Berlins wären über S Spindlersfeld schneller erreicht.

Daher schlage ich vor, diese Verstärkerfahrten als neue Linie 66 zum S Spindlersfeld zu führen. Die Gleisbögen am Köllnischen Platz liegen bereits. Man sollte noch eine Stumpfendstelle am S-Bahnhof bauen, um den Betrieb von 61 und 63 nicht zu stören. Dafür opfert man östliche Parkspur und Bürgersteig der Ernst-Grube-Str. Diese Stumpfendstelle kann dann auch von anderen Zügen, im Falle einer Betriebsstörung in Altstadt oder Adlershof genutzt werden. Am S Grünau existiert bereits ein Gleiswechsel.

66 verkehrt Mo-Fr 6-19 und Sa 10-18 Uhr im 20'-Takt mit 30m-Zügen, abgestimmt auf den Fahrplan der S47. Und 68 wiederum auf 66, so dass ein glatter 10'-Takt in Grünau-Nord entsteht.

Als Inspiration dient neben meiner eigenen Meinung auch dieses Zitat von Eurozug: "Das Liniennetz [von Hamburg] müsste man aber bald nochmal überarbeiten" in seinem weiter unten angesprochenen Vorschlag.

Anmerken möchte ich auch, dass, obwohl sich die Strukturierung auf ein ganzes Netz auswirken würde, ich diesen Beitrag nicht als Netzvorschlag sehe (sonst hätte ich ihn nicht erstellt oder veröffentlicht), da ich mich explizit auf die beiden Stammstrecken und die Strecke nach Osdorf beziehe. Wenn ich diese Auffassung missverstanden habe, kann der Vorschlag direkt gelöscht werden.

Die Hamburger S-Bahn ist gerade stark im Wandel. Diverse Strecken werden neu-/umgebaut, wie z.B die S4, S5 oder S6. Zusätzlich wird das Netz neustrukturiert. Ich stehe diesen Veränderungen erst einmal recht positiv gegenüber, allerdings habe ich bei der Neustrukturierung folgendes zu kritisieren:

Die beiden Hamburger S-Bahn-Stammstrecken sind bisher immer klar strukturiert gewesen- einstellige Zahl = Citytunnel; zweistellige Zahl = Verbindungsbahn, doch diese übersichtliche Sortierung soll sich nun ändern, siehe hier . Da jetzt nur noch einstellige Liniennummern verwendet werden, müsste ein neues System zur Übersichtlichkeit geschaffen werden. Dies habe ich auch schon im Forum angesprochen, damals hatte ich aber noch keine konkrete Idee zur Umsetzung. 

Mein Vorschlag sieht vor, gerade Linien über die Verbindungsbahn und ungerade über den Citytunnel zu führen und die Westäste der zukünftigen S5 und S6 zu tauschen. (Zu Punkt 2 später mehr.)

I. Abschnitt 1: Infrastruktur

Um das realisieren zu können, wird neue Infrastruktur benötigt, die sich auch von den offiziellen Planungen unterscheidet: Durch die geplanten neuen Verknüpfungen müsste die S-Bahn nach Osdorf in Zukunft in Altona ausfädeln, deshalb sollen zwei Aufädelungsgleise direkt östlich der Bestandsstrecke entstehen. Dort sind momentan Abstellgleise für den FV, doch diese Fläche soll bald bebaut werden (Bahnhof-Diebsteich). Diese Gleise benötigen nur ein Minimum an Platz im Verhältnis zur gesamten Planfläche, ich halte also eine Realisierung für durchaus realistisch. Diese Strecke würde dann höhenfrei in einen Tunnel geführt und komplett unterirdisch in Richtung des geplanten Korridors auf der Bahrenfelder Chaussee führen. Dieser Neubau ist DER Kernbaustein, damit das Konzept funktionieren kann. Würde die neue Linie nicht über diesen Korridor nach Osdorf führen, wäre der Plan zur Umstrukturierung hinfällig und müsste neu geplant werden.

Für diesen Tunnel (und damit das gesamte Konzept) sprechen die Vereinfachung in der Orientierung für Hamburgs Nahverkehr und die Verknüpfung mit wichtigen Knoten aller S-Bahnlinien. Außerdem ist die Ausfädelung nach Osdorf verhältnismäßig leicht gestaltbar.

Dagegen sprechen allerdings hohe Baukosten eines Tunnelbaus (den es allerdings auch nach offiziellen Planungen gäbe) und die direkt nächste Umgewöhnung der Linien, nachdem der neue, offizielle Plan in Kraft treten wird. Doch da dieser Plan sowieso erst funktionieren könnte, sobald alle sechs Linien ihren Betrieb aufgenommen haben und würde daher sowieso ein paar Jahre dauern. Nachteilig könnte sich nun auch die längere Fahrzeit via CT auswirken, dafür gibt es jedoch mehr Umsteigemöglichkeiten, vor allem in Altona, aber auch am Jungfernstieg.

Ein weiterer Infrastrukturaspekt ist der Verbindungsbahnentlastungstunnel, der jedoch kaum Auswirkungen auf meine Idee hat. Der einzige Unterschied wäre, dass meine Ausfädelung genutzt wird und nicht die Holstenstraße-Osdorf.

II. Abschnitt 2: Die neue Stammstreckenverteilung

 Die gewählte Führung löst zwei Probleme, die auch nach den offiziellen Planungen bereits behoben waren und die   Auswahl der Linienverteilung von Anfang an beeinflussen:

1. Kopf machen ist in Altona nicht nötig

Es gibt in Zukunft keine Linie, die in Altona zur Weiterfahrt Kopf machen muss (außer natürlich Züge, die Altona als Endstation haben…) . Die Linien via Citytunnel können bereits heute die Strecken Richtung Wedel und Eidelstedt ohne Kopfmachen erreichen. Die Züge von der Verbindungsbahn werden nach offiziellen Plänen Altona in Zukunft entweder auslassen oder haben dort ihre Endstation.

2.Es gibt die Verbindung Altona-Verbindungsbahn

Da die Verbindungsbahn schneller ist als der Citytunnel, wird er von Pendlern, die nach Altona müssen und die Wahl haben, i. d. R. bevorzugt (z.B. Harburg-Altona) Die Möglichkeit via Verbindungsbahn wird es mit dem neuen Liniennetz mit der S2 geben. Doch auch von anderen Linien kann man am gleichen Gleis umsteigen. Für die Haltepunkte Dammtor, Sternschanze und Holstenstraße ist diese Verbindung jedoch sehr wichtig, sofern man keinen großen Umweg fahren oder den Bus benutzen möchte. 

Damit diese Probleme beide gelöst werden konnten, musste die S1 durch den CT und die S2 über die VB geführt werden. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass weder eine Sortierung nach 1,2,3/4,5,6 noch meine angesprochene Variante mit getauschten Stammstrecken möglich ist. Erstere hätte bei 4, 5, 6 auf der Verbindungsbahn zur Folge, dass keine dieser Linien Altona erreicht. Wäre jedoch 1, 2, 3 auf der Verbindungsbahn, müsste die S1 Kopf machen. Das S1-Problem gäbe es auch, wenn ungerade Linien über die Verbindungsbahn geführt werden würden. Diese vier Varianten erschienen mir als am leichtesten, um zwischen CT und VB zu unterscheiden und wirken m. M. n. direkt logisch für eine mögliche Sortierung. Andere Sortierungen halte ich für zu verwirrend oder aufwändig (z.B. nach Primzahlen und nicht Primzahlen). Meine Sortierung bietet Beihilfe für Menschen mit entsprechenden Schwierigkeiten (z.B. kleinere Kinder oder Nicht-Ortskundige).

Vorteil: S-Bahnlinien, die sich unabhängig der Stammstrecken noch Abschnitte teilen, verteilen sich durch die Neustrukturierung gut auf die beiden Stammstrecken und verbessern/optimieren das Angebot. S1/S4 teilen sich Hasselbrook-HBF; S3/S5/S6 teilen sich HBF-Neugraben;...

III. Abschnitt 3: Tausch der Westäste S5 und S6

Da ich meine genannte Variante als die Beste der vier priorisieren würde, möchte ich ein weiteres Problem ansprechen, dass auch mit dieser neuen Verteilung der Linien noch nicht gelöst ist, doch gemeinsam mit dem Entstehen der neuen Linienverteilung funktionieren soll:

Die S6 wird nach dem jetzigen Plan an der Holstenstraße ausfädeln und weder Diebsteich noch Altona anbinden. Das halte ich für eine langfristige Schwachstelle für diese Linie. Auch durch meine Neusortierung der Linien würde sich das nicht ändern, weshalb mein Vorschlag ist, die Westäste der S5 und S6 zu tauschen. Die S5 würde dann zum Osdorfer Born fahren, während die S6 nach Kaltenkirchen verkehrt. Die S5 fährt nach meinem Plan aufgrund der neuen Liniensortierung über Altona, während sie es in den offiziellen Planungen nicht täte. Hier liegt der kleine Unterschied zu den offiziellen Planungen, mit dem zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Die Strukturierung der Hamburger S-Bahn bleibt übersichtlich, während die Strecke nach Osdorf an Altona angebunden wird und auch keine Linie weder nach Altona noch nach Diebsteich fährt. Ebenso bleiben wichtige Verknüpfungen bestehen und alle Linien die in Altona halten, haben die Möglichkeit ihn simpel zu nutzen, anstatt aufwändig Kopf machen zu müssen.

Ich habe mir lange Gedanken gemacht und überlegt, welche S-Bahnlinie am besten für die Ausfädelung in Altona nach Osdorf infrage kommt. Die S1, S2 und S3 schieden für mich aus, da sie bereits seit Ewigkeiten bestehen und ich sie daher nicht so gerne verändern wollte. Mein Fokus lag dann auf der S5, da die S4 und S6 beide über die Verbindungsbahn fahren sollten, wenn es eine gute Neustrukturierung geben sollte. Meine Idee war immer, dass beides zusammen funktionieren kann und sehr viele andere Möglichkeiten gibt es für ein solches Zusamenspiel nicht. Daher habe ich auch beide Ideen zusammen in diesem Vorschlag präsentiert.

IV. Ähnliche Vorschläge

Als Vorschlag zur Neustrukturierung des S-Bahnnetzes gibt es den folgenden:

jonas.borg hat sich für das alte System (einstellig Citytunnel und zweistellig Verbindungsbahn) entschieden. Er hat hierbei auch neue Verteilungen der Äste verwendet, allerdings ist durch den neuen Ansatz, durch den nur noch einstellige Linien verwendet werden, diese Idee hinfällig.

Zur veränderten S5 (S6):

Eurozug möchte die S-Bahn nach Lurup/Osdorf erst Stellingen ausfädeln lassen. Dieser Ansatz kommt jedoch aus einer ganz anderen Richtung. Vorteil seiner Variante ist die gute Anbindung an Diebsteich und der geringere Neubauanteil der Strecke nach Osdorf, während meine zusätzlich eine Anbindung an Altona bietet. Hier muss abgewogen werden.

Auch von Daniel gibt es eine Idee einer veränderten S5-Ausfädelung. Bei ihm sehe ich das Auslassen des Luruper Zentrums (bereits von Eurozug angesprochen) und die Ausfädelung als schwierig an.

Die Fahrt über Altona und die neue Linienverteilung ließen sich jedoch problemlos in beide Vorschläge integrieren. Hierfür würde der Korridor über Bahrenfeld nicht zustande kommen, sondern die S5 eine Ausfädelung nach einer der beiden Ideen erhalten. Als Nachteil sehe ich jedoch, dass sich vier Linien den Streckenabschnitt zwischen Diebsteich und Stellingen (Eurozug) oder Eidelstedt (Daniel) teilen müssten. Ob Bedarf und Kapazität das hergeben, wird sich zeigen, wäre jedoch für Hamburg, vor allem bei verhältnismäßig geringer Bebauung, in Zukunft einzigartig. Es wäre aber wohlmöglich eine Alternative, falls eine Ausfädelung in Altona nicht möglich sein sollte.

V. Fazit

Durch die geplanten Umstrukturierungen ergeben sich dann folgende Linienführungen:

S1: Airport/Poppenbüttel-Citytunnel-Altona-Wedel (wie offiziell)

S2: Aumühle-Verbindungsbahn-Altona (wie offiziell)

S3: Neugraben-Citytunnel-Altona-Pinneberg (wie offiziell)

S4: Bad Oldesloe-Verbindungsbahn-mind.  Elmshorn (neu: über die VB)

S5: Stade-Citytunnel-Altona-Osdorfer Born (neu: über den CT; nach Osdorf statt Kaltenkirchen)

S6: Neugraben-Verbindungsbahn-Kaltenkirchen (neu: nach Kaltenkirchen statt Osdorf)

Dieses Projekt soll mit relativ simpel umsetzbaren Vorhaben (Tunnel ist vielleicht ein bisschen komplizierter) helfen, die Mobilitätswende in Hamburg voranzubringen. Sowohl die Entscheidung das "neue Netz" übersichtlich zu gestalten, als auch eine Führung über Altona oder Diebsteich hat die Stadt Hamburg versäumt. Das hier ist eine Alternative zu den bisher kurzsichtig angegangenen Veränderungen des S-Bahnnetzes von Hamburg.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Beim Betrachten der grenzüberschreitenden Strecken nahe Aachen ist mir aufgefallen, dass diese alle von Aachen aus ausgehen, sodass keine Direktverbindungen wie Düsseldorf-Neuss-Mönchengladbach - Heerlen existieren können (wobei für die Direktverbindung bis nach Düsseldorf auch dort noch massiv ausgebaut werden muss). Diese Verbindungskurve soll dieses Problem lösen und eine Direktverbindung, ohne Umstieg in Aachen, zwischen den beiden Regionen ermöglichen. Vorstellbar wäre hier ein RE+RB Paar welches bereits existierende Angebote ergänzt sowie einzelne ICs, und auch Güterverkehr soll auf der Strecke möglich sein. Die ganze eingezeichnete Strecke soll dafür zweigleisig ausgebaut werden, optimal wäre noch ein Überwerfungsbauwerk in Landgraaf welches aber absolut nicht notwendig ist, da die Strecken bisher nicht stark genutzt sind (Eingleisigkeit).

Die Basis für diesen Vorschlag, ist die heutige Linie RE17 (Koblenz - Kaiserslautern). Diese bleibt im Wesentlichen bestehen, wird aber von der Taktzahl und den Stationen erweitert und zeitlich um ca. 30 Minuten verschoben.

Die Weinstraße bzw. auch der Rhein-Neckar-Raum sind heute nicht optimal an den Raum Koblenz sowie das Nahetal angeschlossen.
Der ganze Bereich um Neustadt ist relativ schlecht angeschlossen, auch wenn mit dem RE1 sogar eine Direktverbindung besteht nach Koblenz besteht.
Aber diese Linie ist hinsichtlich der Fahrzeit (ca. 4:18) wenig Wettbewerbsfähig, weil sie zunächst über Saarbrücken und Trier führt. Die Linie dient heute eigentlich dazu Trier und Saarbrücken an Mannheim anzuschließen, Saarbrücken zusätzlich noch an Koblenz.

In Mannheim und vor allem Ludwigshafen ist es auch nicht optimal. Gerade das Umsteigen in Mainz passt teilweise nicht. Lediglich von Mannheim Hbf selbst, gibt es einige IC-Verbindungen nach Koblenz.

Mit dieser Linie werden somit viele Lücken im Netz geschlossen, die für zahlreiche Regionen eine erhebliche Verbesserung darstellt.
Mit Ausnahme einzelner durchgehende Fernverkehrsverbindungen ist diese Linie die schnellste Verbindung zwischen Mannheim / Ludwigshafen und Bingen / Koblenz und ist daher auch eine gute Alternative im Vergleich zur stark belasteten Strecke über Mainz. Somit gibt es, gerade bei Störungen auch noch eine 2. Nord-Süd-Verbindung in Rheinland-Pfalz, die gute Fahrzeiten aufweist.

Der überwiegende Teil der Bahnlinien in Rheinland-Pfalz sind mit dieser Linie mit einmal Umsteigen erreichbar. Der Ordnung halber muss aber auch erwähnt werden, dass es je nach Ziel auch sein kann, dass es schneller ist, mehrmals umzusteigen.
Trotzdem zeigt dies, dass mit dieser Linienführung sehr viele Umsteigebahnhöfe erreicht werden. Somit dürften die Anzahl an Fahrgästen für eine solche Linie relativ hoch ausfallen. 

Die Verbesserungen im Einzelnen:

Verlängerung Pirmasens - Kaiserslautern

Heute endet der RE17 in Kaiserslautern. Bei einer Teilung in Enkenbach kann die Linie einerseits in den Rhein-Neckar-Raum weitergeführt aber zeitlich auch nach Pirmasens.
Somit wird die Stadt Pirmasens nun ganztags halbstündlich an das wichtige Drehkreuz Kaiserslautern angeschlossen.
Daneben an die Naheregion sowie von Bad Kreuznach aus, auch in Richtung Mainz.

Kaiserslautern Hauptbahnhof:

Durch das Ändern der Fahrzeiten, kann in Kaiserslautern zu zahlreichen Linien der Westpfalz eine bessere Umsteigeverbindung geschaffen werden.

Enkenbach:

Der Bahnhof Enkenbach dürfte in Zukunft wieder etwas an Bedeutung gewinnen. So ist damit zu rechnen, dass die Zellertalbahn aus Worms mittelfristig wieder in Betrieb geht. Hier kann Enkenbach ein sinnvoller Umsteigeknoten aus Worms sein.

Abschnitt Enkenbach - Neustadt - Mannheim:

Der RE ergänzt den heutigen RE1 auf dem stark befahrenen Abschnitt Neustadt - Mannheim bestens. Vom wichtigen Drehkreuz Neustadt gibt es dann 2x stündlichen einen RE nach Ludwigshafen und Mannheim. Dies bedeutet vor allem, dass sich die Fahrzeit aus den Richtungen Landau und Bad Dürkheim nach Mannheim und Ludwigshafen nochmals, also 2x stündlich, verkürzt.
Der RE1 fährt zur vollen Stunde von Neustadt nach Mannheim, der neue RE zur Minute 30. Zudem wird in Limburgerhof noch ein Halt vorgesehen, was die Fahrzeiten in Richtung Speyer und Germersheim nochmals verkürzt.

Von Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim gibt nun erstmals eine regelmäßige Verbindung in die Naheregion. Gleiches gilt für die Bereiche Weißenburg (F) und Landau (ggf. noch Karlsruhe und Wörth), Bad Dürkheim und Freinsheim sowie Speyer und Germersheim - hier allerdings mit einmal umsteigen.

Abschnitt Enkenbach - Bad Kreuznach

Der Abschnitt wird zukünftig stündlich mit einem schnellen Zug in Richtung Kaiserslautern und Pirmasens, sowie Richtung Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim bedient. Die Fahrzeiten verringern sich in die Vorderpfalz und Südpfalz erheblich.
Heute muss hier in Kaiserslautern zunächst in die S-Bahn umgestiegen werden. Je nach Einstieg und Ziel verringern sich die Fahrzeiten in die Vorderpfalz bzw. Mannheim um rund 30-50% zu heute. Daneben gibt es auch noch eine Direktverbindung. So beträgt heute die Fahrzeit von  Rockenhausen die Stadt Ludwigshafen im besten Fall in 90 Minuten, je nach Uhrzeit aber auch 120 Minuten. Diese Linie benötigt etwas weniger als eine Stunde! In die Südpfalz nach Landau sieht es ähnlich aus.
Aber auch in das Umfeld von Kaiserslautern und Pirmasens verringern sich die Fahrzeiten aus der Naheregion, weil dort gute Anschlüsse bestehen.

Bad Kreuznach Hauptbahnhof

Bad Kreuznach selbst ist ein Mittelzentrum an der Nahe. Von dort aus gibt es Züge in Richtung Kirn, Idar-Oberstein, Bad Sobernheim aber auch in Richtung Mainz. Daneben zahlreiche Buslinien in die Region. Somit ist der Bahnhof ein wichtiger Verkehrsknoten an der Strecke.
In Bad Kreuznach leben rund 50.000 Einwohner im Landkreis nochmals 160.000 Menschen. Das zeigt auch die Wichtigkeit dieser Region - auch wenn nicht alle Einwohner als Nutzer in Frage kommen.

Bad Kreuznach - Bingen

Hier entsteht ein durchgehender Halbstundentakt - einmal stündlich in nur 12 Minuten.
Mittelfristig ist angedacht, die Hunsrückquerbahn zumindest bis Simmern wieder zu reaktivieren. Dann empfielt es sich ggf. einen zusätzlichen Halt in Langenlohnsheim einzulegen um ggf. eine Umsteigeverbindung herstzustellen. Anders als die Regionalbahn, ist der RE aufgrund der Fahrzeiten und der weiteren Ziele deutlich attraktiver. Dies ist aber nur möglich, wenn der RE auch stündlich fährt.

Bingen - Koblenz

Mit dem RE 17 und dem RE2 entsteht heute ein stündliches Angebot auf diesem Abschnitt.

Die Fahrzeit zu verschieben hat auch Konsequenzen für die Strecke Bingen - Koblenz. Heute ergänzen sich die Linie RE2 Koblenz - Mainz (- Frankfurt) sowie sie Linie RE 17 Koblenz - Kaiserslautern in diesem Bereich zu einem Stundentakt.

Allerdings gehört der RE2 zwischen Koblenz und Mainz auch zu den REs, die relativ stark ausgelastet sind. Es ist daher zu empfehlen, dass der RE mittelfristig auf einen stündlichen Takt ausgedehnt wird.
Langfristig gibt es sowieso Überlegungen bei einigen RE-Linien eine stündliche Taktung vorzunehmen. Es ist anzunehmen, dass dies beim RE2 auch der Fall ist.

Der RE 17 würde (zusammen mit dem RE2) zumindest zwischen Bingen und Koblenz einen Halbstundentakt herstellen. Dadurch dass der RE nur wenige Halte bedient, sollte auf dieser Strecke (trotz hoher Auslastung) noch die Kapazität für einen solchen Zug bestehen.
Auch wird man vermutlich die Fahrzeiten der RB 65(Kaiserslautern - Bingen) um ca. 30 Minuten verschieben müssen.

Koblenz Hauptbahnhof

Im Norden von Rheinland-Pfalz ist Koblenz der wichtigste Verkehrsknoten. Hier geht es in Richtung Trier und der Moselregion, Neuwied, Andernach und Mayen oder in Richtung Lahntal, also Bad Ems und Limburg. Daneben auch in Richtung Ahrtal und NRW wie Bonn und Köln.
Mittelfristig ist auch eine Verbindung in Richtung Eifel, also Daun und Gerolstein wieder denkbar.
Koblenz ist somit wie heute ein sinnvoller Endpunkt.

Letztlich werden zahlreiche neue Verbindungen geschaffen, die heute in der Form wenig attraktiv sind. Gerade der ländliche Raum wird hier mit einer Querverbindung deutlich besser erschlossen.

Fahrzeit: 

Hier die möglichen Fahrzeiten:

Koblenz: 12:30

Boppard: 12:48

Bingen: 13:16

Bad Kreuznach: 13:29 --> RE3 von Mainz (Umsteigezeit 5 Minuten)

Bad Münster: 13:34 --> RE3 von Idar-Oberstein (Umsteigezeit 5 Minuten)

Rockenhausen: 13:52

Enkenbach: 14:07

Trennung der Triebwagen!

Triebwagen in Richtung Mannheim:
Neustadt:  14:30 --> U: RB51 Landau / Weißenburg / RB45 Bad Dürkheim / Freinsheim

Limburgerhof: 14:45 --> U: RE4 nach Speyer / Karlsruhe (ca. 15:01) sowie RE nach Mainz (ca. 14:55)

LU-Mitte: 14:50

Mannheim: 14:55

Triebwagen in Richtung Pirmasens:
Kaiserslautern: 14:19   U: RE1 nach Saarbrücken / Trier, S1 nach Neustadt, RB66 nach Lauterecken, RB 67 nach Kusel (hier aber ca. 20 Minuten Wartezeit)
Pirmasens Nord 14:44 U: RB nach  Landau / RB nach Zweibrücken
Pirmasens Hbf: 14:51

Der RE1 fährt in Neustadt zur vollen Minute ab und ist in etwa zur Minute 20 in Mannheim. Dort hat dieser ca. 20 Minuten Wendezeit. Ich war bei den Fahrzeiten etwas großzügiger, so dass nur 10 Minuten entstehen.
Je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann hier auch eine Wendezeit von 20 Minuten erreicht werden!

Die Fahrzeiten Richtung Pirmasens sind ebenfalls großzügig bemessen. Ein Ausweichen der Regionalbahn ist grundsätzlich in Waldfischbach und in Schopp möglich.

Zurück sind die Fahrzeiten wie folgt:

Triebwagen aus Richtung Mannheim: 

Mannheim: 15:05

Lu-Mitte: 15:10

Limburgerhof: 15:15 --> U: RE4 von Karlsruhe / Speyer (ca. 14:55)/ RE von Mainz (ca. 15:01)

Neustadt: 15:30 -->U:  von/nach  RB51 Landau / Weißenburg / von / nach RB45 Bad Dürkheim / Freinsheim

Triebwagen aus Richtung Pirmasens:

Pirmasens: 15:09
Pirmasens-Nord: 15:16 U: RB von Landau / RB von Zweibrücken

Kaiserslautern: 15:39 U: von RE1 aus Saarbrücken / Trier, S1 von Neustadt, RB66 von Lauterecken, RB 67 von Kusel (hier aber ca. 20 Minuten Wartezeit)

Zusammenführung der Triebwagen

Enkenbach: 15:53  -->
Rockenhausen: 16:08
Bad Münster: 16:26 --> nach RE3 Idar-Oberstein / Saarbrücken (Umsteigezeit knapp)
Bad Kreuznach: 16:31 --> nach RE3 Mainz / Frankfurt (Umsteigezeit knapp)
Bingen: 16:46
Boppard: 17:14
Koblenz: 17:32

U = Umsteigemöglichkeit

Optionale Haltestellen:

• Waldfischbach-Burgalben:
  Es handelt sich hierbei um den größten Ort zwischen Kaiserslautern und Pirmasens. Mit einem halt des RE kann hier auch erreicht werden, dass tagsüber dort ein Halbstundentakt in Richtung Pirmasens und Kaiserslautern besteht. Trotz einem Halt wäre die Wendezeit in Pirmasens Hbf immer noch ausreichend. Allerdings ist hier die Regionalbahn noch unterwegs und die Strecke besteht nur aus einem Gleis.
• Winnweiler:
  Im Optimalfall kann Winnweiler als einer der größten Orte auf der Alzenstalbahn noch bedient werden. Auch hier würde sich die Taktung noch verbessern. Allerdings muss dies die Fahrzeit noch zulassen.
• St Goar
  Sollte es noch freie Kapazitäten auf der Strecke Bingen - Koblenz geben, ist St. Goar ein Kandidat mit einem möglichen Halt. Dort kann auch über die Fähre ein Umstieg in Richtung St. Goarshausen geschaffen werden.

Voraussetzung für einen Halt ist immer, dass es die Fahrzeit noch zulässt und kein Halt an den Umsteigeknoten zu knapp wird.

Halt Limburgerhof:

Der Halt in Limburgerhof ist kein typischer RE-Halt. Dies wäre mit Schifferstadt anders. Das Problem ist, dass die Fahrtzeit über Schifferstadt etwas an zusätzlicher Zeit benötigt.
Diese Zeit ist aber kaum vorhanden. Zwar besteht in Mannheim eine Wendezeit von knapp 15-20 Minuten (vergleichbar mit dem RE1). Bei geringen Verspätungen wird diese Zeit aber auch benötigt.
Limburgerhof kann hier relativ problemlos angefahren werden und würde pro Halt vermutlich nur rund 1 Minuten Zeit kosten. Über Schifferstadt sind vermutlich 4-5 Minuten einzuplanen. Zeit, die in Mannheim fehlt.

In Limburgerhof selbst wohnen rund 10.000 Einwohner. Direkt daneben sind Mutterstadt mit rund 13.000, Neuhofen mit 7.000 und Waldsee mit 6.000 Einwohnern. Gerade die Ort Neuhofen und Limburgerhof sind bereits zu einem Ort zusammengewachsen. Und auch zwischen Mutterstadt und Limburgerhof sind, je nach Einfahrt, sehr nah bei einander. Für alle 3 Ortschaften ist aber der Weg zum Bahnhof Limburgerhof recht nah.
Somit wohnen im direkten Umfeld 36.000 Einwohner und Schifferstadt selbst ist hier noch nicht dabei.  Limburgerhof hat gute Parkmöglichkeiten. Im Rhein-Pfalz-Kreis ist das der einzige Halt des RE.
Zudem kann hier eine Umsteigeverbindung zur Strecke nach Speyer und Germersheim geschaffen werden. Somit ist Limburgerhof als Knotenbahnhof zu sehen. Dies rechtfertigt, neben den zahlreichen Bewohnern im Umfeld, auch einen Halt.

Allerdings müssten hier die Gleise 1 und 2 wieder mit einem Bahnsteig versehen werden! Das war bis in etwa um das Jahr 2000 auch der Fall.
Der Bahnsteig an Gleis 1 müsste komplett neu aufgebaut werden. Ein Aufzug ist hier vermutlich nicht erforderlich.
Bei Gleis 2 dürften die Kosten schon erheblich niedriger liegen, weil hier schon die komplette Infrastruktur, Fahrstuhl, Treppe, Licht vorhanden ist. Der Bahnsteig müsste lediglich um ca. 1 Meter verbreitert werden.
Der Bahnsteig hätte aber auch noch den Vorteil, dass bei Störungen im Raum Schifferstadt, welche leider immer wieder vorkommen, der Bahnhof Limburgerhof noch angefahren werden kann.

Ergänzung Pirmasenser Hauptbahnhof:

Mit dem RE wird der Pirmasenser Hauptbahnhof nochmals deutlich besser angefahren als bisher. Zudem gibt es Bestrebungen Mittelfristig einen RE Karlsruhe - Saarbrücken über Landau und Pirmasens-Nord fahren zu lassen. Derzeit ist das nur ein Wunsch und noch nicht sicher!
Mit dieser Verbindung kann praktisch Pirmasens in alle Richtungen Landau / Karlsruhe; Zweibrücken, Saarbrücken und Kaiserslautern, Bad Kreuznach und Koblenz sowie Mainz und Mannheim (letzteres mit allerdings mit einmal Umsteigen) angeschlossen werden.

Es ist daher zu empfehlen, dass der Pirmasenser Stadtbus mit mehr Linien den Pirmasenser Hauptbahnhof anfährt.

Offene bzw. kritische Punkte:

Grundsätzlich ist die komplette Strecke, hinsichtlich der Schienen, befahrbar. Alle Streckenteile werden auch mehr oder weniger regelmäßig befahren.

Es gibt allerdings ein paar Punkte, auf einzelnen Abschnitten, die ich nicht alle klären kann.

• Länge der Haltepunkte
  Bereits heute fahren zeitweise zwischen Kaiserslautern und Koblenz 2 Einheiten. Diese sind, zumindest zu bestimmten Zeiten auch gut besucht. Evtl. sind hier punktuell von Koblenz bis Enkenbach zeitweise 3 oder sogar 4 Einheiten nötig. Immerhin fahren dann noch zahlreiche Fahrgäste in den Rhein-Neckar-Raum.
  Gerade in kleineren Bahnhöfen wie z. B. Rockenhausen oder Enkenbach könnten die Bahnsteige zu kurz sein. Dies betrifft vor allem die Haltestellen zwischen Bingen und Enkenbach.
• Haltepunkte LU-Rheingönheim / LU-Mundenheim
  Die Linie S2 fährt heute die zwei Haltepunkte. Diese müsste aber in Neustadt warten, bis der RE in Richtung Ludwigshafen vor gefahren ist. Das kostet 2-3 Minuten Zeit. Allerdings kann die S2 zusammen mit dem RE aus dem Neustadter Bahnhof ausfahren. Zwischen Neustadt Hbf und Böbig gibt es 3 Gleise die befahren werden können.
  Somit kann zumindest etwas Zeit eingespart werden. Hat der RE aber Verspätung ist die Umsteigemöglichkeit zur S2 kaum noch gegeben.
• Streckenauslastung
  Die Strecke ist weitgehend zweigleisig. In weiten Teilen sollte die Kapazität ausreichen. Ein schwieriger Streckenabschnitt ist immer zwischen Bingen und Koblenz. Da aber wenige Halt vorgesehen sind, sollte das kein Problem sein.
• Verschiebungen der RB 65 Kaiserslautern - Bingen
  Die Regionalbahn sollte in Sachen Fahrzeiten um 30 Minuten verschoben werden. Ansonsten würden die Fahrzeiten des RE zu nah an einander liegen.
• Abschnitt Pirmasens-Nord - Pirmasens Hbf
  Der Abschnitt Pirmasens Nord - Kaiserslautern sollte nicht das große Problem darstellen, weil auf den ca. 29km heute schon 2 Ausweichstellen sind und im Prinzip dort nur eine stündliche Regionalbahn fährt.
  Deutlich schwieriger wird es auf der Strecke Pirmasens Nord - Pirmasens. Hier besteht die Strecke derzeit aus einem Gleis.
  Ein Zug benötigt pro Fahrt und Richtung rund 6-7 Minuten auf diesem Abschnitt. Aktuell fahren 3 Züge pro Stunde über diese Strecke. Mit diesem Zug gäbe es 4 Züge pro Stunde. Also das bedeutet, dass die Strecke pro Stunde bereits heute in 42 Minuten pro Stunde belegt ist. Mit dem RE also rund 56 Minuten. Das ist keine optimale Betriebssituation!

Hierzu gibt es 2 mögliche Lösungen: 

1. Sollte auf der Strecke Karlsruhe - Landau - Pirmasens - Zweibrücken ein Regionalexpress mittelfristig eingeführt werden, ist sowieso eine Anpassung der RB aus Landau und Zweibrücken erforderlich. Dieser Regionalexpress (KA - SB) wird sicherlich nicht nach Pirmasens Hbf weitergeführt.
   Bei einer Anpassung der Regionalbahnen können die Regionalbahn aus Zweibrücken und die Regionalbahn aus Landau in Pirmasens-Nord zusammengekoppelt werden. Bereits heute muss die Regionalbahn von Landau in Pirmasens-Nord wenden.
   Somit können pro Stunde 2 Slots eingespart werden.
2. Die Strecke Pirmasens-Nord - Pirmasens Hbf bestand bzw. besteht aus 2 Gleisen. Ein Gleis ist aber derzeit stillgelegt. Zudem führt die Strecke durch einen bzw. zwei Tunnel. Der sogenannte "Alte Fehrbacher Tunnel" (Länge ca. 900) müsste saniert und reaktiviert werden, letztlich also wieder an die Gleise angeschlossen werden. Das ist grundsätzlich möglich und auch schon öfters in der Diskussion gewesen.

Einschätzung:
Betriebstechnisch ist die Reaktivierung des Tunnels mit Abstand die beste Lösung - aber eben auch die teuerste Lösung. So kann bei Störungen / Verspätungen der Betriebsablauf ohne größere Probleme weiter erfolgen. Denn rein theoretisch könnten dann sogar pro Richtung - mit einem Streckenblock, welcher sicherlich finanziell nicht das große Thema ist, immer 2 Züge pro Richtung fahren.

Trotzdem ist das Thema "Kosten" ein wesentlicher Punkt. Zudem wird eine Umsetzung vermutlich viele Jahre dauern. Daher sollte die erste Lösung im ersten Schritt umgesetzt werden. Diese hat für die Fahrgäste keine nennenswerten negativen Auswirkungen. Langfristig sollte aber die 2 Variante zumindest geprüft werden.

Investitionen:

Grundsätzlich kann die vorhandene Strecke, so wie sie heute besteht, dafür genutzt werden. Es sind an den Gleisanlagen keine Anpassungen nötig!

Die Themen "Alter Fehrbacher Tunnel" im Raum Pirmasend sowie die Gefahr, dass einzelne Bahnsteige auf der Strecke Enkenbach - Bad Kreuznach, sollte Bedarf für 3 oder gar 4 Triebwagen bestehen, zu kurz sein könnten, sind bereits erwähnt.

Ggf. sind im Bereich Enkenbach die Signalanlagen für eine Teilung noch anzupassen. Das ist aber ein Punkt, den ich nicht beurteilen kann.
(Allerdings sind die Stellwerke in diesem Bereich schon sehr alt. Mittelfristig werden diese sowieso erneuert werden müssen. Die Stellwerke in Rockenhausen und Alsenz stammen noch aus dem Jahr 1959. In Bad Münster, Langmail und Enkenbach sind diese zwar rund 20 Jahre jünger - aber trotzdem schon fast 45 Jahre!)

Auch der Ausbau der Bahnsteige 1 und 2 in Limburgerhof sind zunächst optional und für die Einführung einer solchen Linie nicht zwingend erforderlich - aber durchaus sehr empfehlenswert. Gerade auch weil der Bahnhof Limburgerhof durchaus stark genutzt wird.

Vorschläge aus dem Portal:

1. https://linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-landau-neustadt-bad-kreuznach-bingen-koblenz/
   Vor einiger Zeit habe ich ähnliche eine Verbindung aber mit Ziel Karlsruhe vorgeschlagen. Diese Verbindung finde ich grundsätzlich immer noch gut. Aufgrund der Tatsache, dass mittlerweile feststeht, dass 2 unterschiedliche Betreiber auf dieser Strecke unterwegs sind und für die Südpfalz die Akkutriebwagen bereits bestellt sind, lässt sich diese Linie vermutlich in den nächsten Jahrzehnten nur schwer realisieren.
   Denn klar ist, es wird auf dem Streckenabschnitt Neustadt - Karlsruhe auf absehbare Zeit keine 2 RE-Linien geben. Die heutigen Fahrgastzahlen geben das einfach nicht her. Und ursprünglich war das in dem Vorschlag auch nicht so gedacht.
   Das ist auf dem Streckenabschnitt Neustadt - Mannheim eine ganz andere Größenordnung. Diese Strecke gehört zu den Strecken mit den meisten Fahrgästen in Rheinland-Pfalz.
   Für die Weiterfahrt nach Karlsruhe gibt es trotzdem einige Optionen:
   - Umsteigen in Neustadt in den RE6. Nachteil: Wartezeit 30 Minuten
   - Umsteigen in Limburgerhof in den RE4. Nachteil: Die Landauer Linie (RE6) ist direkter aus der Westpfalz. Dies führt letztlich zu einem Fahrzeitverlust. Zudem fährt die Linie RE4 heute nur alle 2 Stunden.
   Mittelfristige Optionen:
   - Derzeit wird ein zweigleisiger Ausbau zwischen Winden und Wörth geprüft. Kommt dieser, wird vermutlich die Lücke nach Karlsruhe zur RB nach Weißenburg (in beide Richtungen) geschlossen. Nachteil: Ein zusätzliches Umsteigen.
   - Es gibt auch mittlerweile Überlegungen einen RE Karlsruhe - Saarbrücken einzuführen. Es ist vorstellbar, dass dieser bis Landau mit dem RE6 zusammen geführt und dort geteilt wird. Evtl. besteht dann in Pirmasens-Nord eine Umsteigemöglichkeit. 
   Nachteil: Auch hier entsteht ein Fahrzeitverlust. Vorteil: Es handelt sich dann um 2 RE-Verbindungen ohne lange Wartezeiten. Das bedeutet, dass die Fahrt etwas komfortabler wird.
   In allen Fällen ist die Fahrt von Karlsruhe aus, nicht optimal. Das betrifft vor allem der Bereich südlich von Landau (Kandel, Wörth und eben Karlsruhe). Aber trotzdem dürfte sich die Reisezeit von Karlsruhe in die Naheregion noch verbessern.
   
   
2. https://linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-kaiserslautern-kusel-baumholder-idar-oberstein/
   Hier wird Kaiserslautern mit der westlichen Naheregion verbunden. Einmal davon abgesehen, dass die Linienfühung über Landau anstatt über Speyer deutlich direkter ist, sind die Investitionen viel zu groß.
   Der Bereich Kusel ist dünn besiedelt und zudem ein schwieriges Gebiet. Auch wenn ich persönlich den Lückenschluss Baumholder - Kusel/Altenglan für sinnvoll halte, wüsste ich nicht, wie man diesen mit halbwegs vertretbaren  Kosten gelöst bekommt. Neue Strecken auf dem Land wie hier, haben kaum eine Aussicht auf eine positive NKU.
3. https://linieplus.de/proposal/regionalexpress-mannheim-hbf-gruenstadt-alzey-bingen-koblenz-hbf/
   Auch dieser Vorschlag, war einmal von mir. Mit Ausnahme von Ludwigshafen und Mannheim sowie von Bingen und Koblenz gibt es kaum Überschneidungen. Derzeit gibt es keine Absichten, die Flomesheimer Kurve zu bauen. Somit ist auf absehbare Zeit diese Linie nicht umsetzbar.
   Trotzdem bin ich immer noch davon überzeugt, dass hier Regionen gut miteinander vernetzt werden, die heute ebenfalls nicht optimal vor allem an den Rhein-Neckar-Raum angebunden sind.
   Auch halte ich es nicht für sinnvoll die heutige Regionalbahn am Bahnhof Bingen Stadt enden zu lassen. Der Hauptbahnhof Bingen bietet mit einigen RE-Verbindungen deutlich bessere Verbindungen in Richtung Koblenz.

Zusammengefasst:

Mit dieser Linie werden einige Regionen verbunden. Neben einem Stundentakt nach Koblenz erhält die Naheregion erstmals einen schnellen Anschluss an die Vorderpfalz sowie den Rhein-Neckar-Raum - aber auch umgekehrt. 
Somit wird die Naheregion neben "normalen" Reisenden auch für Touristen uns Ausflügler aus der Vorderpfalz interessant. Allein durch die heutige lange Fahrzeit ist das derzeit kein wirkliches Thema.

Aufgrund der Tatsache, dass 4 gut besiedelte Regionen (Koblenz, Bad Kreuznach, Kaiserslautern und die Vorderpfalz) miteinander verbunden werden, entsteht ein gewisses Grundrauschen an Fahrgästen. Mit einer Fahrzeit von rund 2,5 Stunden, ist die Linie durchaus konkurrenzfähig im Vergleich zur Linie über Mainz. Im Nahverkehr sowieso, aber selbst im Vergleich zum  Fernverkehr ist die Linie schon ab Ludwigshafen attraktiv. Zudem gibt es eine Alternative zur sehr stark genutzten Linie Umsteigeverbindung über Mainz.

Bei der Linienführung ist aus meiner Sicht nicht der durchgehende Verkehr im Blick, sondern vor allem auch die Stationen dazwischen. So wird Pirmasens in Zukunft im Halbstundentakt nach Kaiserslautern bedient. Zudem werden Koblenz und Bad Kreuznach direkt und Mainz sowie Frankfurt (hier mit einmal umsteigen erreicht). Ähnlich sieht es auch mit Kaiserslautern aus.
Wichtige Orte im Alsenztal (Rockenhausen, Enkenbach und ggf. Winnweiler) erhalten ganztags einen Halbstundentakt nach Bad Kreuznach und Bingen sowie nach Kaiserslautern und stündlich erstmals nach Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim. Gerade für die Orte verkürzt sich die Fahrzeit im Vergleich zu heute sehr stark. Zudem sind mit einmal Umsteigen nahezu alle wichtigen Ortschaften in der Südpfalz und die Stadt Speyer erreichbar.

Auch zwischen Bad Kreuznach und Bingen wird ganztags ein Halbstundentakt hergestellt. Der Bereich Bingen - Koblenz wird ganztags mit 2 stündlichen REs bedient, was gerade aufgrund der Tatsache, dass die Regionalbahn aufgrund der hohen Streckenauslastung dort nicht so häufig fährt, eine sinnvolle Ergänzung ist. Die hohen Fahrgastzahlen auf dieser Strecke, sollten auch diese 2 REs rechtfertigen.

Auch im Bereich Neustadt wird mit dem 2. stündlichen RE nach Mannheim eine Lücke im Angebot geschlossen. Somit besteht von der Südpfalz, aus Neustadt selbst und aus dem Bereich Bad Dürkheim 2x stündlich eine schnelle Verbindung nach Ludwigshafen und Mannheim. Dies entlastet zugleich die S-Bahn, so dass zukünftig weitgehend mit 2 Einheiten gefahren werden kann und das zeitraubende Kuppeln in Mannheim bzw. entkuppeln in Neustadt / Kaiserslautern weitgehend oder sogar komplett entfallen kann. Dies sorgt, gerade auf den Abschnitt, für zusätzliche Betriebsstabilität.

Diese Variante der U10/U11 soll den vollständigen Erhalt der Straßenbahn ermöglichen und gleichzeitig für Entlastung sorgen. Statt einer U10 direkt unter der M4 und einer U11 unter der M6 ist hier nämlich eine gemeinsame Streckenführung vom Alexanderplatz bis zur Indira-Gandhi-Straße vorgesehen. Dadurch werden Teile von Buslinien ersetzt, während die M4 für die Feinerschließung und die Umsteigemöglichkeit zum Ring notwendig bleibt.

Auch die M6 wird nur an einer Stelle tangiert, wodurch deren Existenzberechtigung ebenfalls erhalten bleibt. Ein Entlastungseffekt entsteht dennoch, weil in der Buschallee von der M4 zur U10 umgestiegen werden kann und in Marzahn von der M6 zur U11. Genauso besteht am Prerower Platz Anschluss zwischen M4 und U10. Auf ähnliche Weise wird die M8 entlastet, weil am Adersleber Weg Anschluss zur U-Bahn besteht. 

Der Gedanke hinter den Streckenführungen in Richtung Wartenberg und Marzahn besteht darin, dass am Linienende möglichst viel Bevölkerung im direkten Einzugsgebiet des U-Bahnhofs angebunden werden soll. Außerdem sind gute Anschlüsse möglich, da in Marzahn Anschluss zur Seilbahn sowie zum Expressbus nach Köpenick bestünde und in Wartenberg zur verlängerten S75. Diese könnte durch einen relativ einfachen zweigleisigen Ausbau entlang des Außenrings noch bis Birkenwerder erweitert werden. 

Die Weiterführung der U11 nach Hönow ist optional, würde aber für Hellersdorf Vorteile bringen. Dadurch verringert sich die Fahrzeit zum Alexanderplatz um ca. 5 Minuten und es entstünde eine schnelle Direktverbindung nach Hohenschönhausen. 

Im Hinblick auf die technischen Details ist zu erwähnen, dass natürlich zweigleisige Großprofilstrecken mit niveaufreien Abzweigen vorgesehen sind. Außerdem soll die bestehende Bauvorleistung am Alexanderplatz genutzt werden. Im Falle einer Weiterführung nach Hönow würde bei der U5 jede zweite Fahrt in Kaulsdorf Nord enden und bei der U11 jede zweite Fahrt bei den Gärten der Welt. Statt eines Fünfminutentakts würden dann zwei Zehnminutentakte zwischen dem Cottbusser Platz und Hönow verkehren. 

Ähnliche Vorschläge sind unter folgenden Links zu finden: 

https://linieplus.de/proposal/u10-berlin-landsberger-chausee-hbf/

https://linieplus.de/proposal/berlin-u10-alex-hohenschoenhausen/

https://linieplus.de/proposal/berlin-kleine-u10-als-ersatz-fuer-m4/

https://linieplus.de/proposal/u1-berlin/

Im Busnetz ergeben sich folgende Änderungen:

• 200 wird zwischen Alexanderplatz und Michelangelostraße eingestellt
• 259 wird zwischen Indira-Gandhi-Straße und Stadion Buschallee eingestellt
• 195 und 197 werden zusammen gelegt, 195 verkehrt ab Gothaer Straße/Eisenacher Straße über die Linienführung der Linie 197 nach Wartenberg S+U

Grund:

Die Stadt Ilsenburg besitzt fast 10.000 Einwohner. Das rechtfertigt zwar nicht wirklich einen Stadtbus, allerdings wir Ilsenburg derzeit nur unzureichend von Bussen erschlossen, teilweise sind Sieldungen bis zu 1,5 km von der nächsten Bushaltestelle entfernt. Der Stadtbus würde nicht nur die Stadt gut erschließen, sondern auch beliebte Erholungsgebiete wie das Ilsetal anbinden. 

Betrieb und Takt:

Der Ring wird stündlich in beiden Richtungen von je einem Kleinbus bedient. Genauer ist das im Liniennetzplan dargestellt. 

Am Bahnhof wird dabei ein Sammelanschluss zwischen den Stadtbussen, den Regionalbussen 270 und 271 sowie den Zügen in Richtung Halberstadt und Goslar. Da letztere relativ zeitgleich im Bahnhof abfahren, ist das mit wenig aufwand machbar.

Die nicht erschlossenen Gebiete werden mit dem Regionalbus abgedeckt, der wie die Stadtbusse stündlich verkehrt. Die (teilweise zusätzlichen) Haltestellen sind in der Karte vermerkt, ohne Linie.

Liniennetz

Liebe Grüße Tschaki

Berlin Spandau Urban Tech Republic bzw. U Paulsternstraße < > Gartenfeld < > S+U Rathaus Spandau

Ab 06.11.2023 war eine Veranstaltung Willkommen bei der Planungswerkstatt 09.11.2023 ---

Wie befriedigt man den Wunsch vieler Siemensstädter und Haselhorster nach konkreten Informationen über das Konzept, mit dem einem drohenden Verkehrschaos in der Region begegnet werden kann, wenn es ein solches Konzept nicht gibt? - Das wusste Verkehrssenatorin Manja Schreiner offenbar auch nicht und schickte zum Termin in der Schule an der Jungfernheide lieber kurzfristig ihre Staatssekretärin Frau Dr. Stutz. Nichts gegen Frau Dr. Stutz, sie entpuppte sich als freundliche, offene und gesprächsbereite Person. Allerdings fehlten ihr die regionalen Details, die die Anwesenden eigentlich interessiert hätten.  Ohne den Spandauer Baustadtrat Thorsten Schatz wäre der Auftritt wohl ziemlich in die Hose gegangen. Er rettete die Lage mit seiner Kenntnis der Lage und der einzelnen Projekte. ------

Dabei konnten entscheidende Fragen dennoch nicht oder nur unbefriedigend beantwortet werden. ---

• Ja, die Siemensbahn kommt, aber zunächst (??) nur bis Bhf. Gartenfeld und dort oberirdisch, obwohl der klare Wunsch der Bezirkspolitik nach einer Weiterführung der Linie nur unterirdisch verwirklicht werden kann. Falls (!) es zum Beschluss komme, die Bahn bis Hakenfelde zu verlängern, müsse die (für viele Millionen gebaute) oberirdische Strecke abgerissen und ein Tunnel gebohrt werden. Das klang schon verdächtig nach einem Abgesang und Wunschdenken. Nur: Wozu dann überhaupt diesen S-Bahn-Stummel reaktivieren? Da gäbe es interessante Varianten für alternative Anbindungen von Siemensstadt, Insel Gartenfeld und Wasserstadt. ---

• Ganz schwer tut man sich mit der Straßenbahn. Sie wird ja nun irgendwann die “Urban Tech Republic” (= TXL-Nachfolge) erreichen. Und irgendwann soll sie Richtung Spandau geführt werden. Das würde in Spandau so einiges auf den Kopf stellen: Wohin mit der Bahn, wenn die Straßen zu eng sind für alle Verkehrsteilnehmer. Der Innenstadtverkehr müsste komplett umgebaut werden - was aber angesichts der Situation auf dem Altstädter Ring und der Klosterstraße sowieso fällig ist. Die Forderung aus dem Publikum, doch schon mal mit Planung und Bau auf der Spandauer Seite anzufangen und der Schiene, die vom UTR kommt, entgegen zu arbeiten, fand keine Resonanz. Schatz: “Wie Sie wissen, bin ich kein Fan der Tram.” 

Um durch die Straßenbahn in Spandau zu bauen, muss eine neue Straßenbahntrasse durch andere Straßen geführt werden. 

Also von der Straßenkreuzung Streitstraße / Rauchstraße in der Mittellage der Straßenbahntrasse als Grüntrasse (Rasen) bis zur Straßenkreuzung Streitstraße / Hohenzollernring geführt. 

Von dieser Streitstraße / Hohenzollernring muss die Straße Hohenzollernring bis Straßenkreuzung Hohenzollernring / Fürstenweg /  Radelandstraße umgebaut werden, dabei wird die befahrene Straße auf der rechte Straßenseite entlang der Wohnhäuser neu geführt, damit auf der linke Straßenseite die begrünte Straßenbahntrasse (Rasen) entstehen. 

Von der Straßenkreuzung Hohenzollernring / Fürstenweg /  Radelandstraße wird weiterhin die Straßenbahntrasse auf der linke Straße des  Hohenzollernring die begrünte Straßenbahntrasse (Rasen) in den vorhandenen Grünanlage eingebaut bis zur Straßenkreuzung Hohenzollernring / Galenstraße, von dort aus durch vorhandene Parkanlage am Spielplatz vorbei, hier muss der Spielplatz entfernt werden und muss an einer andere Stelle im Park neu gebaut werden. ---

Die Straßenbahntrasse wird weiterhin begrünt (Rasen) bis vor die  gebaute doppelte Weichenkreuzung und der Mittelbahnsteig, die bis zum U Rathaus Spandau  Ein- und Ausgang besteht, geführt. ------

Zur den Tramhaltestellen ab der Straßenkreuzung Streitstraße / Hohenzollernring wird die Tramhaltestelle Hohenzollernring in der Hohenzollernring als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Klinkeplatz als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Falkenhagener Tor als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Falkenseer Chaussee als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Borchertweg als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Galenstraße  / Hohenzollernring als Seitenbahnsteige erhaltet und die Tramend- und Tramanfangshaltestelle als Mittelbahnsteig erhält.  ------

Damit wird die Straßenbahntrasse, ab der Straßenkreuzung Streitstraße / Hohenzollernring über Streitstraße, Neuendorfer Straße , Falkenseer Platz und Altstädter Ring bis  U Rathaus Spandau nicht gebaut, weil hier wegen Starkverkehr mit Buslinien, PKW, LKW und Radwegen weiterhin bestehen und der Verkehr nicht durch eine Straßenbahntrasse eingeschränkt und verschmälern und weiterhin fließen kann. ------     

Das soll ja nur ein Vorschlag sein, die man übernehmen kann,  muss geprüft werden, oder auch nicht. ------

In Hochachtungsvoll von einen Fahrgast der BVG/VBB

Stadtumfahrungen in Göttingen, Kassel und Fulda werden regelmäßig diskutiert, weil durch die Städte viel Zeit auf der SFS Hannover-Würzburg verloren geht. Statt einer weiträumigen Umfahrung Kassels, schlage ich einen City-Tunnel mit einem Tiefbahnhof vor.

Die Unterfahrung wird von der SFS Hannover-Würzburg an den Hauptstrang angeschlossen und für 300km/h trassiert, wie die SFS. Eine Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeit wird bereits auf Abschnitten der SFS geprüft, deswegen halte ich eine 300km/h-Unterfahrung für sinnvoll. Der Innenstadttunnel soll nur für Personenzüge befahrbar sein, sodass es keine Probleme mit dem Tunnelbegegnungsverbot mit Güterzügen gibt.

Kassel Hbf:

Der City-Tunnel soll unter dem Hauptbahnhof verlaufen und vier Bahnsteiggleise sowie zwei Durchgangsgleise für 300km/h haben. Für Kassel-Wilhelmshöhe würde das ICE-Angebot verschlechtert, für den zentralen Hauptbahnhof aber deutlich verbessert werden. ICE Sprinter von Hamburg/Bremen-Hannover nach Frankfurt-Stuttgart/Schweiz und Nürnberg/München sollen im Hauptbahnhof nicht abbremsen und die Durchfahrtsgleise mit 300km/h befahren. 

Vergleich zu Stadtumfahrungen:

Die Stadtumfahrungen Kassels sind meist weiträumig, da möglichst keine Häuser abgerissen werden sollen. Die weiträumigen Umfahrungen beinhalten meist einen deutlich längeren NBS-Anteil und müssten ebenfalls in Teilen im Tunnel verlaufen, da die Region recht hügelig ist. Eine autobahnnahe Trassierung für hohe Geschwindigkeiten für den Personenverkehr ist aufgrund der kurvigen A7 schwierig. Ein Innenstadttunnel hätte einen langen Tunnel, dafür würden aber Sprinterzüge deutlich profitieren und der normale ICE-Verkehr, da Kassel zentraler angeschlossen wird und ein paar Minuten (gegenüber Kassel-Wilhelmshöhe) eingespart werden können.

Ähnliche Vorschläge:

keine gefunden

Edit: ich habe 2 Bahnsteiggleise gelöscht

Ab der Haltestelle Annestraße in Sellerhausen verkehren die Straßenbahnlinien 7 und 8 deckungsgleich bis Paunsdorf-Nord, wo die Linie 8 ihre Endhaltestelle hat. Aus meiner Sicht bietet es sich an, die beiden Linien vorübergehend in Sellerhausen, Emmauskirche aufzuteilen und sie in Alt-Paunsdorf, Haltestelle Theodor-Heuss-Straße, wieder zusammenzuführen, da in der Parallelstraße (Cunnersdorfer/Geithainer Straße, etwa 250-400 Meter parallel) unerschlossenes Gebiet von Relevanz vorhanden ist. Die Haltestelle Emmauskirche würde dann zu einer Doppelhaltestelle.

Neu angeschlossen würden demnach ein Großteil der Ortslage Stünz mit seinen ~1200 Einwohnern, die zwei Ausbildungszentren entlang der Geithainer Straße, die METRO Leipzig als Großhandels-Supermarkt sowie der Bahnhof Paunsdorf bzw. ggf. zukünftig S-Bahnhof. Derzeit wird Stünz lediglich durch die relativ kurze, nur einstündig verkehrende Buslinie 77 erschlossen. Die Ausbildungszentren besitzen gar keinen Anschluss; die Metro sowie der Bahnhof Paunsdorf werden von der Tangentiallinie 79 befahren. Eine entsprechende Nachfrage inklusive Trambonus sind vermutlich zu erwarten (Ich bin trotzdem kein Experte).

Außer zusätzlichen Kosten für die ~1,8 km lange Strecke spricht eigentlich nur wenig für eine solche Erweiterung des Streckennetzes. Der neue Streckenverlauf wäre gegenüber dem auf der Wurzner/Riesaer Straße etwa 400 Meter länger und würde in meiner Fassung ganze 3 weitere Haltestellen umfassen, weshalb es sich vermutlich anbieten würde, die Linie 8 hier entlangzuführen, da die Linie 7 sowieso bereits zu denen mit der längsten Gesamtfahrzeit zählt. Diese könnte dann weiterhin schneller und bequemer mitten durch Alt-Paunsdorf Richtung Neu-Paunsdorf bzw. Sellerhausen/Reudnitz verkehren, was aus meiner Sicht sogar der einzige Grund ist, nicht beide Linien in die Cunnersdorfer/Geithainer Straße zu verlegen.

Als kompliziert zu betrachten ist die wahrscheinlich notwendige Anpassung der Eisenbahnunterführung zwischen Sellerhausen und Stünz auf der Cunnersdorfer Straße. Auch die Anpassung des Knotenpunktes Rieaser/Theodor-Heuss-Straße für eine neue Haltestelle aus Richtung Bahnhof Paunsdorf kommend kommt eventuell nicht ganz ohne Komplikationen einher.

Über Feedback würde ich mich freuen! Sorry, wenn die Beschreibung etwas länger als geplant geworden ist ;D Ich denke, dieser Vorschlag würde das derzeitige Netz gut ergänzen.