Beschreibung des Vorschlags
Stadtumfahrungen in Göttingen, Kassel und Fulda werden regelmäßig diskutiert, weil durch die Städte viel Zeit auf der SFS Hannover-Würzburg verloren geht. Statt einer weiträumigen Umfahrung Kassels, schlage ich einen City-Tunnel mit einem Tiefbahnhof vor.
Die Unterfahrung wird von der SFS Hannover-Würzburg an den Hauptstrang angeschlossen und für 300km/h trassiert, wie die SFS. Eine Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeit wird bereits auf Abschnitten der SFS geprüft, deswegen halte ich eine 300km/h-Unterfahrung für sinnvoll. Der Innenstadttunnel soll nur für Personenzüge befahrbar sein, sodass es keine Probleme mit dem Tunnelbegegnungsverbot mit Güterzügen gibt.
Kassel Hbf:
Der City-Tunnel soll unter dem Hauptbahnhof verlaufen und vier Bahnsteiggleise sowie zwei Durchgangsgleise für 300km/h haben. Für Kassel-Wilhelmshöhe würde das ICE-Angebot verschlechtert, für den zentralen Hauptbahnhof aber deutlich verbessert werden. ICE Sprinter von Hamburg/Bremen-Hannover nach Frankfurt-Stuttgart/Schweiz und Nürnberg/München sollen im Hauptbahnhof nicht abbremsen und die Durchfahrtsgleise mit 300km/h befahren.
Vergleich zu Stadtumfahrungen:
Die Stadtumfahrungen Kassels sind meist weiträumig, da möglichst keine Häuser abgerissen werden sollen. Die weiträumigen Umfahrungen beinhalten meist einen deutlich längeren NBS-Anteil und müssten ebenfalls in Teilen im Tunnel verlaufen, da die Region recht hügelig ist. Eine autobahnnahe Trassierung für hohe Geschwindigkeiten für den Personenverkehr ist aufgrund der kurvigen A7 schwierig. Ein Innenstadttunnel hätte einen langen Tunnel, dafür würden aber Sprinterzüge deutlich profitieren und der normale ICE-Verkehr, da Kassel zentraler angeschlossen wird und ein paar Minuten (gegenüber Kassel-Wilhelmshöhe) eingespart werden können.
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keine gefunden
Edit: ich habe 2 Bahnsteiggleise gelöscht
Wenn man versucht, das ganze ein wenig zu quantifizieren: Wie viel schneller wäre ein durchfahrender ICE auf der Strecke, als ein durchfahrender auf der heutigen Strecke? Ich schätze 4-5 Minuten. Ein zentraler Halt in Kassel wäre zur Anbindung zwar vorteilhaft, aber man hat sich schon bei der Planung der SFS damals dagegen entschieden und heute bei einer funktionierenden Ist-Situation wäre da nur ein geringer Zusatznutzen.
Und die Kostenseite soll nicht immer als Totschlagargument gelten, aber ich will hier nur kurz betonen, dass der Tiefbahnhof offenbar komplett bergmännisch in einer großen Tiefe (unter dem RegioTram-Tunnel) errichtet werden soll. Und dabei anscheinend 6-gleisig sein, was ich für etwas überdimensioniert halte (selbst der Fernbahntunnel in Frankfurt hat nur 4 Gleise). Das wäre vom Kostenumfang etwa mit Stuttgart 21 vergleichbar (zwar weniger Zulaufstrecken aber dafür komplett bergmännisch).
Und man müsste sich schon nochmal konkrete Gedanken um den Betrieb machen: Wie viele Züge sollen durchfahren, wie viele halten und wie viele in Wilhelmshöhe? Das scheint mir in der Beschreibung noch nicht ganz zu Ende gedacht.
Ehrlich gesagt sehe ich überhaupt keinen Grund hier für, die Straßenbahn (Regiotram Kassel) braucht nur 12 Minuten bis zum Bezirk mitte. Man sollte vielleicht langfristig überlegen alle Stadtbahnen nach Wilhelmshöhe zu verlegen.. Selbst alle Regionalbahnen außer die RB85 halten in K-WH
Ich vermute etwas mehr, aber angenommen es sind nur 4-5 Minuten: es wird ja zudem auch noch enorm Energie gespart, wenn der Zug nicht von 280 auf 0 abbremsen muss und dann anschließend wieder zu beschleunigen. Der Verschleiß ist z.B. auch nicht zu unterschätzen. Außerdem würden die dann neuerdings in Kassel Hbf haltenden ICEs auch noch einmal Zeit sparen, da die Strecke über den Hauptbahnhof kürzer wäre und mit höherer Geschwindigkeit befahren werden kann.
Bei der Analyse der Task-Force Trassierung zur NBS Wendlingen-Ulm hieß es, dass auf vielbefahrenen Strecke selbst wenige Minuten Fahrzeiteinsparung einen Milliarden Nutzen erzeugen können. Meines Wissens ist die Strecke sehr stark befahren.
Der RegioTram-Tunnel liegt nicht besonders tief. Der Bahntunnel müsste wahrscheinlich eh tiefer liegen, aufgrund der Fundamente und Keller der Häuser. 10-15 Meter tiefe unter der Oberfläche halte ich für realistisch.
Die Alternative wären lediglich zwei Außenbahnsteige und zwei Durchfahrtsgleisen. Da die Strecke aber recht gut befahren wird, halte ich zwei Bahnsteiggleise pro Richtung für angemessen. Gerade als Überholmöglichkeit würde sich das anbieten.
Ich setze mich da nochmal dran
Es kommt immer auf die Anzahl der Züge (eigentlich: Menschen) an, die eine schnellere/bessere Anbindung erhalten. Daher auch meine Frage, welche Züge wie halten sollen.
Erläuterung: Es soll ein Zug, der heute in KS-Wilhelmshöhe hält, nun
Und jetzt teil mal dein Zugangebot auf die drei Punkte auf. A darf nur ein relativ kleiner Anteil sein, da sonst die Fahrzeitverlängerung für die Kasseler zu sehr steigt, sodass man einen überwiegend negativen Effekt hätte. Würde das stark überwiegen, würden schon heute mehr Züge in Kassel durchfahren.
Und dann stell mal die Kosten von Stuttgart 21 dem gegenüber – wo die Fahrzeitersparnis deutlich größer ist.
Die Frage die sich mir stellt: Was ist denn jetzt wichtiger?
Eine Beschleunigung? Das wäre für mich eine Umfahrung ohne einen zusätzlichen Bahnhof.
Oder eine Verlagerung auf Hbf tief? Das spricht für mich ein Bau mit 300km/h.
Beides bringt doch nichts. Die Einsparung wäre maginal zum Kostenaufwand.
So oder so würde man die gesamte ÖPNV-Infrastruktur von Kassel auf den Kopf stellen. KS-WH ist der Bahnhof der Stadt. Alles ist darauf ausgerichtet. Man würde mit zwei Bahnhöfen wie in Ribnitz Damgarten West/Ost eine Halte-Struktur praktizieren.
Ausserdem gibt es aktuell keinen Tiefbahnhof der mehr als 160km/h befahrbar ist, Massy TGV mit 220km/h vielleicht noch, der ist oberirdisch und überdacht. ICE/TGV-Halte im freien lassen mehr zu, aber die Sogwirkung eines solchen Tunnels für die Fahrgäste wäre enorm oder mit zusätzlichen Bauten verbunden. Hattest du das bedacht?
Die Umfahrung ist wichtig. Aber anstatt eine deutlich längere Umfahrung um Kassel herum zu errichten, denke ich, dass ein höheres NKV mit der Bündelung eines Tiefbahnhofs erreicht werden kann. Von einer Umfahrung würden zugegebenermaßen viele ICEs nicht profitieren. Wenn man jetzt aber die Unterfahrung auch für Züge, die in Kassel halten verfügbar macht, spart fast jeder Nord-Süd-Zug mindestens fünf Minuten.
Ja, die Durchfahrtsgleise liegen ja eh nicht an einem Bahnsteig. Man könnte diese Gleise z.B. durch Glasscheiben oder Betonwände von den Bahnsteigsgleisen trennen. Ein großes Problem sehe ich da nicht.
Kassel wäre auch für Sprinter noch ein akzeptabler Halt, weil die Stadt größer ist als Göttingen, Fulda, Hanau und Würzburg. Außerdem ist der potenzielle Anschluss nach Ostwestfalen nicht zu unterschätzen. Mit Warburg, Paderborn, Lippstadt und Hamm könnten da ca. 500.000 Einwohner angebunden werden, wenn es eine vernünftige MDV-IC-Linie gäbe. Deshalb brächte eine schnelle Durchfahrt bzw. Umfahrung für andere Städte (außer Hannover) zwischen München und Hamburg mehr als im Falle von Kassel.
Hier sähe ich folgende Probleme: Großer Investitionsaufwand für relativ wenig output.
Es gibt keinen Anschluss an die Bahnstrecken nach Paderborn und Hamm sowie nach Bebra und an die sfs. Ich sehe nur einen Anschluss an die Main Weser Bahn und die sfs nach Göttingen/Hannover. Bei dem Tunnel müssten aber dringend alle Strecken angeschlossen werden.
6gleise sind aus meiner Sicht viel zu viel. Man könnte die Gleise auch länger bauen also reichen 4 vollkommen. Notfalls würde es auch mit 2 und verlängertem Bahnsteig gehen. Einige Züge könnten auch noch oben am Kopfbahnhof halten (vor allem die Regional Züge).
Der Halt Hauptbahnhof gefällt mir auch besser weil er aus meiner Sicht zentraler ist.
Unter der Frankfurter Straße ließe sich ein Tunnel auch in offener Weise bauen da der Hauptbahnhof höher liegt. So könnte man den Anteil des Bohrmaschienenteils reduzieren.