Beschreibung des Vorschlags
Schleswig-Holstein kommt bei Bahnstrecken häufig zu kurz. Gelder fließen in Bundesländer wie Bayern oder Hessen. Dieser Vorschlag soll die Landeshauptstadt an Hamburg direkter und schneller anbinden.
Die Strecke verläuft größtenteils parallel zur Autobahn und soll für 300km/h trassiert werden. Dadurch soll eine Reisezeit von Kiel nach Hamburg in unter 30 Minuten möglich werden. Idealerweise kommt man dann zukünftig von Kiel nach München ausschließlich über Schnellfahrstrecken.
Die Strecke benötigt eigentlich keine großen Kunstbauten. Es braucht aber einen etwa 3km langen Tunnel unter Hamburg-Eidelstedt, um eine schnelle Ein- und Ausfahrt in die Hansestadt Hamburg zu gewährleisten.
Um Hamburg herum liegen mehrere Städte mit nicht allzu wenigen Einwohnern, von denen viele in Hamburg arbeiten. Das Zugangebot könnte besser sein. Durch die Neubaustrecke könnten die Städte wie Kaltenkirchen deutlich besser an Hamburg angebunden werden.
Zugangebot
Das Ziel vom neuen Fernbahnhof Hamburg-Diebsteich war die verbesserte Durchbindung von Zügen. Über die Neubaustrecke sollte mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung direkt nach Kiel durchgebunden werden, mindestens ein Zug pro Stunde und Richtung nach Kiel mit Halt in Neumünster und mindestens einer nach Flensburg.
ICs nach Westerland könnten die Strecke ebenfalls befahren, wenn die Strecke Flensburg-Niebüll mal reaktiviert wird. Auch Züge nach Dänemark könnten die Strecke befahren.
Zudem sollte ein neuer RE von Kiel nach Hamburg mit Halt in Neumünster, Bad Bramstedt, Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg eingerichtet werden. Dafür müssten aber die Gleise der AKN von Bad Bramstedt bis Henstedt-Ulzburg elektrifiziert und die Bahnsteige ein wenig verlängert werden.
Ähnliche Vorschläge:
Kiel-Hamburg-Express: Die vorgeschlagene Strecke hat einen ähnlichen autobahnnahen Verlauf. Unterschiede liegen zum Beispiel bei meiner Umfahrung Neumünsters (mit Ein- und Ausfahrt ähnlich wie in Darmstadt) und des anderen Verlaufs in Hamburg. So halte ich eine Führung über den Hamburger Flughafen für unverhältnismäßig teuer und die Strecke ist insgesamt recht kurvig, sodass eine Fahrzeit von unter 30 Minuten für ICEs hier nicht machbar wäre.
NBS werden primär aus drei Gründen gebaut – eine Engpassbeseitigung, unzumutbare Reisezeiten auf der Bestandsstrecke oder eine Ersatzflachbahn für den Güterverkehr, keine der drei Punkte trifft hier zu. Und Regionalproporz ist für mich hier so wirklich das letzte Argument hier.
Bayern, Hessen und BaWü haben einen vergleichsweise hohen Anteil an NBS, weil in Südwestdeutschland ein Großteil des zentralen Fernnetzes verläuft (was auf S-H nicht zutrifft) und durch die anspruchsvollere Topographe bestandsnahe Ausbauten seltener die kosteneffizientere Alternative sind.
Wobei ja auch der Norden seine NBS haben könnte, aber auch, niedersächsische Landespolitik..
Vor allem den Geschwindigkeitsvorteil schätze ich hier recht gering ein, da die Bestandsstrecke über Elmshorn bereits für 160km/h ausgebaut ist. Aufgrund der recht geradlinigen Trassierung wäre hier zumindest auf Teilen bestimmt eine Erhöhung auf 200 oder 230km/h möglich. Dies würde deutlich weniger als diese NBS kosten.
Der Ausbau von 160 auf 200km/h ist leider nicht so einfach. Z.B. ändert sich der vorgeschriebene Gleisabstand, sodass ggf. Bahndämme, Brücken und der Untergrund erneuert werden müssen. Dazu gibt es auch ein gutes YouTube-Video von Alwin Meschede.
Das sehe ich anders. Die NBS wäre 20km kürzer (ca. 18%) und die Höchstgeschwindigkeit wäre fast doppelt so hoch (160 -> 300 evtl. sogar 320km/h). Eine Einsparung von 30 Minuten halte ich für realistisch. Dadurch könnte z.B. das Pendeln aus Kiel zeitlich attraktiver werden, als wenn man am Stadtrand wohnt. Ähnliches gilt für die Städte entlang der Strecke, die mit einem schnellen Regionalexpress deutlich besser angebunden werden könnten.
Aber immer noch deutlich einfacher als eine komplett neue Strecke.
Zudem kann ein solcher Ausbau auch anstelle einer Sanierung geschehen.
Die Bahnstrecke Altona-Kiel ist 105km lang, die Luftlinie zwischen den beiden Bahnhöfen beträgt 85km.
Um also 20km einzusparen, müsste deine NBS exakt der Luftlinie entsprechen, das tut sie allerdings nicht. Folglich werden nicht 20km eingespart, vermutlich eher 15km.
Derzeit brauchen die ICE zwischen Altona und Kiel 57 Minuten, allerdings noch mit Zwischenhalt in Neumünster mit Haltezeit von 2 Minuten.
Ein Nonstop-ICE bräuchte also nur 55 Minuten, sofern man ignoriert, dass das Bremsen und Beschleunigen ebenfalls noch entfällt.
Wenn man von 55 Minuten 30 einsparen könne, wäre man bei 25 Minuten Fahrtzeit für eine Strecke von ~90km. Selbst für die nur 77km lange SFS Nürnberg-Ingolstadt brauchen die ICEs in der Regel zwischen 29 und 33 Minuten.
Für 13km braucht man bei 300km/h knapp über 2,5 Minuten, die Fahrtzeit würde also eher Richtung 35 Minuten und nicht 25 Minuten tendieren, die Ersparnis läge somit nur bei 20 Minuten.
Bei einem Ausbau der Bestandsstrecke würde man zwar keine 20 Minuten Ersparnis erreichen, dafür würde es allerdings auch nur einen Bruchteil der Kosten verursachen.
Ich würde dir da zustimmen, wenn die Zeit das einzige Argument hier wäre. Es geht z.B. auch um die bessere Erschließung Norddeutschlands. Die Fahrt von Bad Bramstedt nach Neumünster dauert aktuell 40 Minuten mit einem Umstieg. Zukünftig wären 10 Minuten denkbar. Die Kapazitätserweiterung und der Güterverkehr aus Dänemark und Skandinavien muss denke ich nicht ausgeführt werden.
Gut möglich, macht jetzt aber meiner Meinung nach auf einer 90 Kilometer langen Strecke nicht so einen großen Unterschied ob es 15 oder 20km Einsparung sind. Beides ist enorm für die Distanz.
Nürnberg-Ingolstadt ist laut Wikipedia 90km lang, nicht 77km. Und auf der Strecke Mannheim-Stuttgart fahren die ICEs die 99km lange Strecke in 35 Minuten mit 250-280km/h. Somit sollten 30 Minuten Fahrzeit auf der neun Kilometer kürzeren Strecke mit maximal 300-320km/h zwischen Hamburg und Kiel nicht unrealistisch sein.
Aber nur, weil es dort momentan SEV gibt. Laut Regelfahrplan sind es nur 25 Minuten von Norderstedt nach Bad Bramstedt.
Ist die Kapazitätserweiterung denn notwendig?
Und wieviel Güterverkehr wird es nach Eröffnung des Fehmarnbelttunnels hier noch geben? Laut Deutschlandtakt sind nur 3 Güterzüge pro 120 Minuten vorgesehen.
Stimmt, 77km ist nur der reine SFS-Anteil.
Von Hbf zu Hbf wäre also sowohl zwischen Altona und Kiel als auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt wohl gleich, folglich würden die ICEs auch hier 29-33 Minuten brauchen.
Ich finde es eine gute Idee. Davon würde auch der Norden Dänemarks profitieren. Nur 320 km/h geht bei uns nicht, da bei der Leistung die Oberleitung durchglüht.
Neubaustrecken können auch gebaut werden, wenn dadurch wirtschaftliches Wachstum erzeugt wird. In Hamburg ist der Wohnraum begrenzt. Viele Menschen wohnen im günstigeren Umland und pendeln mit dem Auto. Wenn jetzt durch die Neubaustrecke ein starkes Wachstum erzeugt werden kann, sehe ich das Fehlen deiner drei Punkte nicht als problematisch.
Die Pendler auf der Autobahn wirst du aber nicht mit Nonstop-Sprintern zum Kieler Hbf abholen.
Dein Gedanke wäre für S- und U-Bahnstrecken passend, aber nicht für eine SFS.
Was wäre den hier das Zugangebot? Stündlicher ICE durchgebunden nach Kiel, okay. Die Marschbahn-ICs sehe ich hier nicht, da der Halt in Husum für die Umstiege nach St. Peter Ording entfallen würde, für den touristischen Verkehr fatal. Nach Flensburg (evtl. nach Aarhus weiter) sehe ich eher eine zweistündliche Linie, für einen Stundentakt wird es hier nicht die Nachfrage geben. RE200 noch dazu, sind wir bei 2,5 Zügen die Stunde. Auch nicht, was jetzt unbedingt trotz der einfachen Topographie die Investitionen rechtfertigt – auch vor den schwierigen Kantenzeiten, wie durch Baum dargestellt.
In der Saison könnte man das Angebot auch noch erhöhen. Insgesamt komme ich also auf 5,5 Züge pro Stunde pro Richtung.
Teilweise Zustimmung. Es sollten nicht alle ICs umgeleitet werden. Husum würde auf ein paar Routen entfallen, aber dafür würde die Route um Flensburg, Rendsburg und Schleswig bereichert werden.
Aktuell fahren neun ICEs am Tag, im D-Takt ist schon ein durchgehender Stundentakt vorgesehen.
Dein Halbstundentakt erscheint mir ziemlich ambitioniert.
Wo siehst du die Nachfrage für einen ICE-Halbstundentakt zwischen Hamburg und Kiel plus Stundentakt nach Flensburg? (beides nur für Durchfahrer interessant, der RE200 wird da einiges abgraben). Bedenke, dass wir hier nicht auf einer Relation wie Frankfurt – Mannheim oder Hamburg – Bremen sind, Teilstrecken längerer innerdeutscher Achsen. Hamburg – Kiel ist maximale Randlage, auch international gesehen.
Ein weiterer Aspekt:
Man bündelt auf der NBS erhebliche Verkehrsströme (damit die Investition sich lohnt). Auch das ist bei diesem Vorschlag nicht gegeben. Hinter Kiel kommt nur die Ostsee.
Mal sehen: Wo werden aufwändige Neubaustrecken gebaut? Zwischen Frankfurt und Köln, zwischen München und Berlin, zwischen Berlin und der Ruhrmetropole, auf der Achse Frankfurt-Stuttgart-München. Und selbst auf einer der wichtigsten Achsen Deutschlands, bei der auf der einen Seite Hamburg und auf der anderen Seite Hannover, Frankfurt und München dranhängen, kommt man nicht aus dem Quark.
Eine derartige Strecke in einem Korridor vorzusehen, wo an einem der beiden Streckenenden eben nicht eine der größten Metropolregionen Europas dranhängt, sondern Flensburg, Kiel und Aarhus, ist, und das muss man in dieser Deutlichkeit auch sagen dürfen, eine Träumerei völlig an der Realität vorbei.