RE Karlsruhe – Landau – Neustadt – Bad Kreuznach – Bingen – Koblenz

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Beschreibung des Vorschlags

Bereits heute gibt es die Ausflugslinie RE 21 von Karlsruhe nach Koblenz. Allerdings fährt diese Linie nur sonntags (1x) und auch nur im Sommerhalbjahr.

Es gibt heute aus der Pfalz in Richtung Koblenz den RE 4/14 Karlsruhe/Mannheim – Mainz, der von Karlsruhe bzw. Mannheim abwechselt alle 2 Stunden fährt, sowie den RE 2 Mainz – Koblenz. Beide Linien fahren allerdings am Rhein entlang. Die Anschlüsse an die RE-Linien 2 bzw. 4/14 sind in Mainz teilweise gar nicht gegeben oder nur mit sehr kurzen Umsteigezeiten.

Den RE 1 Mannheim – Koblenz möchte ich an dieser Stelle nur am Rande erwähnen, weil die Fahrzeiten recht lange sind. Vermutlich ist das Ziel dieser langen Linie auch eine Direktverbindungen von Mannheim nach Trier bzw. von Saarbrücken nach Koblenz zu schaffen.

Alle 2 Stunden gibt es von Kaiserslautern noch den RE 17 nach Koblenz, welche in Teilen den gleichen Fahrweg nimmt.

Und hier möchte ich ansetzen!

Der RE Karlsruhe – Landau – Neustadt – Rockenhausen – Bad Kreuznach – Bingen – Koblenz fährt abseits der „Hauptstrecken“ wie Karlsruhe – Mannheim – Mainz – Koblenz, ist aber in Teilen trotzdem die schnellste Verbindung zwischen den großen Städten.
(Hinweis: Einzelne IC-Verbindungen zwischen Karlsruhe – Koblenz sind teilweise etwas schneller.)

Mit diesem Vorschlag soll erreicht werden, dass zahlreiche Kleinstädte bzw. Regionen besser an das RE Netz und somit an schnelle Verbindungen und an Knotenbahnhöfe angeschlossen werden. Dies betrifft vor allem die Umsteigebahnhöfe Landau, Neustadt, Bad Kreuznach und Bingen.

Alle 4 Städte sind wichtige Knoten- bzw. Umsteigepunkte. Neustadt zählt sogar zu den wichtigsten Umsteigebahnhöfen in der Pfalz.

Aber auch das Mittelzentrum Bad Kreuznach ist für die Naheregion ein wichtiger Umsteigeknoten mit großem Einzugsbereich. Gerade Bad Kreuznach wird heute in Teilen noch nicht optimal bedient wird.

Die Lücke des heutigen RE 17 (Kaiserslautern – Koblenz), die bisher nur im 2-Stunden-Takt fährt, soll hier regelmäßig gefüllt werden, so dass im nördlichen Teil (Rockenhausen – Bad Kreuznach – Bingen – Koblenz) der Strecke eine schnelle, stündliche RE-Verbindung entsteht.

Im Süden (Karlsruhe) gibt es heute die stündliche RE-Linie 6. Diese soll in Teilen „ersetzt“ bzw. verlängert werden. Die Fahrzeiten von dieser Linie sollen 1:1 erhalten bleiben. Diese sind perfekt auf den übrigen Verkehr in Karlsruhe, Winden, Neustadt teilweise auch Wörth und Landau abgestimmt.

Mit der Nutzung der Linie RE6 kann erreicht werden, dass die zusätzlichen Verkehrsleistungen, die bestellt werden müssen, etwas reduziert werden können. Die zusätzlichen Leistungen beschränken sich somit im Wesentlichen auf die Lücke der Linie RE17 (auch wenn der Fahrweg etwas angepasst ist). Ab Neustadt soll die bisherige Linie RE6 nach Koblenz verlängert werden.

Die Strecke ist komplett vorhanden und ein Ausbau aus meiner Sicht nicht notwendig, weil die Strecke in weiten Teilen 2-gleisig ausgebaut ist. Auch eine Verbindungskurve zwischen Frankenstein (Abzweig Hochspeyer) – Enkenbach besteht und kann genutzt werden.

Lediglich im Bereich Winden – Wörth und dem Abzweig Hochspeyer – Enkenbach besteht nur 1 Gleis. Bei der Strecke Winden – Wörth ändert sich am heutigen Betrieb nichts! Einmal davon abgesehen, finden aktuell Untersuchungen für den Ausbau der Strecke statt.

Der Abschnitt Abzweig Hochspeyer – Enkenbach ist nicht besonders stark befahren, weil es in Enkenbach eine parallele Strecke nach Kaiserslautern gibt, die für zahlreiche Fahrten genutzt wird. Zudem ist die Strecke nicht besonders lang. Hier sollte es daher auch kein Kapazitätsproblem geben. Selbst ein Ausbau wäre mit überschaubarem Aufwand möglich, weil die Strecke bzw. der Abschnitt auch schon einmal ein 2. Gleis besessen hat. Aber wie bereits erwähnt – dies sollte nicht erforderlich sein.

Engstellen könnten lediglich Bad Münster – Bad Kreuznach und Bingen – Koblenz sein. Da aber der RE 17 bereits heute eine Lücke gefunden hat, ist davon auszugehen, dass es hier ähnlich aussieht wie in den restlichen Teilen der Strecke.
Um die Kapazitäten im Bereich Bad Münster – Bad Kreuznach zu vergrößern, ist denkbar, weitere Blocksignale aufzustellen. Dies ist relativ Kostengünstig im Vergleich zu einem 3. oder 4. Gleis – auch wenn dieser Bereich schon einmal 4 Gleise hatte.

Haltepunkte:

Folgende Bahnhöfe solle bedient werden:

• Karlsruhe Hbf
• Wörth (U: Lauterburg/Straßburg, Wörth Stadtmitte, Germersheim)
• Kandel
• Winden (U: Bad Bergzabern, Weißenburg/Straßburg)
• Landau Hbf (U: Annweiler, Pirmasens, mittelfristig evtl. Germersheim, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Neustadt Hbf (U: Bad Dürkheim, Kaiserslautern, Ludwigshafen/Mannheim, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Enkenbach (U: Kaiserslautern)
• Rockenhausen (U: zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Bad Münster am Stein (U: Idar-Oberstein, Kirn, Bad Sobernheim)
• Bad Kreuznach (U: Saarbrücken, Mainz, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Ggf. Langenlohnsheim (U: mittelfristig Simmern – falls die Hunsrückquerbahn reaktiviert wird)
• Bingen (U: Mainz, zahlreiche Buslinien ins Umland)
• Ggf. Oberwesel
• Boppard Hbf (U: Emmelshausen)
• Koblenz Hbf

U = Umsteigemöglichkeit in Richtung

Die Orte Kandel und Oberwesel sind keine klassischen Knotenbahnhöfe aber teils wichtig auf der Strecke. Eine Verlängerung des RE 6 nach Koblenz ohne Halt in Kandel wäre vor Ort kaum durchsetzbar bzw. vermittelbar – auch wenn bei einem evtl. Ausbau der Strecke Winden – Wörth ein Halt (bisher Ausweichstelle) nicht mehr erforderlich ist.

Im Wesentlichen habe ich mich an den Haltestellen des Ausflugszuges bzw. dem RE 17 orientiert. Dieser hält auch in Oberwesel.

Sonderfall Neustadt Hbf:

Bei nahezu allen Haltestellen sind die Fahrzeiten bzw. die Umsteigemöglichkeiten optimal. Es gibt lediglich eine Ausnahme und das ist leider einer der mit Abstand wichtigste Knotenpunkt der Pfalz. Hier ist aus meiner Sicht ein Ausbau bzw. Umbau sinnvoll und nötig. Im Bahnhof Neustadt Hbf treffen sich heute zur vollen Stunde alle Linien. Diese fahren meist zur Minute 52 – 57 in den Bahnhof ein und meist zur Minute 00 – 05 aus dem Bahnhof.

Zu diesem Zeitpunkt sind alle 5 Durchfahrtsgleise belegt. Ein Ausbau des Bahnhofs mit weiteren Durchfahrtsgleisen ist nicht möglich, ohne entweder das Eisenbahnmuseum oder das Empfangsgebäude abzureißen.

Dies ist (zurecht) vor Ort nicht umsetzbar/durchsetzbar. Schon finanziell wäre das ein großes Thema – aber auch der Bevölkerung kaum oder nicht zu vermitteln. Auch eine Untertunnelung würde den finanziellen Rahmen sprengen und würden den Vorschlag schon zu Beginn als unrealistisch erscheinen lassen. Die zu erwartenden Fahrgästen würde bei dieser Investition in keiner Relation stehen.

Ohne eine Anpassung, ist eine Durchbindung aber auch nicht sinnvoll. Der RE müsste, ohne eine Veränderung an den Gleisanlagen, den Bahnhof Neustadt in etwa zur Minute 55 in Richtung Enkenbach, also kurz vor dem Umsteigezeitpunkt, verlassen.

Die Strecke Neustadt – Mannheim gehört aber zu den Strecken, die innerhalb von Rheinland-Pfalz mit die meisten Fahrgäste im Nahverkehr aufweisen. So eine Strecke „links“ liegen zu lassen, ist nicht sinnvoll. Zumal die Verbindungen aus Mannheim / Ludwigshafen ins Alsenztal oder Bad Kreuznach, heute nicht gerade optimal ist.

Allein zwischen den Städten Ludwigshafen und Neustadt (ohne Ludwigshafen, Mannheim und Neustadt) wohnen schon 60.000 Menschen an der Strecke. Im direkten Umfeld nochmal deutlich mehr.

Zurück zum Bahnhof Neustadt:

Der RE aus Karlsruhe kommt heute zur Minute 53 in Neustadt auf Gleis 5 an. Bei einem optimalen Umlauf treffen sich in Neustadt zur gleichen Zeit die REs aus Koblenz und Karlsruhe auf einem Gleis. Es gibt einmal die Möglichkeit den RE kurz vor dem Umsteigeknoten Richtung Koblenz abfahren zu lassen, somit kann der Gegenzug in den Bahnhof auf Gleis 5 einfahren. Wie bereits erwähnt – alle anderen Gleise in Neustadt sind zu dieser Zeit komplett belegt, ein Ändern der Fahrzeiten der übrigen Züge ist kaum möglich und auch nicht sinnvoll.

Möglicher Ausbau:

Alternativ zu den offensichtlichen bereits aufgeführten großen Möglichkeiten des Ausbaus, wäre es denkbar, das Gleis 3/4 für die Ausfahrt zu nutzen und auszubauen. Beide REs fahren gleichzeitig in Neustadt auf Gleis 4 ein. Zur Abfahrtszeit (ca. zur Minute 02) fährt der RE Richtung Koblenz nach der Einfahrt des RE1 aus Kaiserslautern über Gleis 3 in Richtung Westen aus.

Hierfür wären lediglich eine Weichenverbindung und zusätzliche Signale zwischen Gleis 3 und 4 erforderlich. Der Gegenzug kann dann über Gleis 4 in Richtung Süden „normal“ ausfahren. Die S1, die aktuell von Gleis 4 fährt, wird auf Gleis 5 verlegt welches dann frei ist.
Der RE1 Richtung Mannheim fährt weiterhin über Gleis 3 ein und aus. Da zum vorgeschlagenen Zeitpunkt der Ausfahrt des neuen RE (zur Minute 2) der RE1 schon Richtung Mannheim ausgefahren ist, ist das Gleis 3 komplett frei.

Die Bahnsteige sind in Neustadt aber auch lang genug, so dass der RE1 aus Kaiserslautern an Gleis 3 steht und der RE Richtung Koblenz ausfahren kann.

Mit dem Einbau von 2 Weichen und einer Anpassung der Signaltechnik, ist dies eine Möglichkeit, die auch kostentechnisch halbwegs überschaubar ist. Vermutlich liegen die Kosten im mittleren 6-stelligen Bereich.

Gleisplan Neustadt Hbf (Auszug)*

*Das Bild lässt sich aktuell leider nicht einfügen.

rot: RE6 aus Richtung Landau weiter Richtung Enkenbach
grün: RE aus Richtung Enkenbach weiter Richtung Landau

Umsteigestelle Enkenbach:

Aus Richtung Bad Kreuznach kommend gibt es aktuell in Enkenbach keine günstige Umsteigemöglichkeit nach Kaiserslautern. (Aus Richtung Neustadt ist dies nicht relevant.) Allerdings könnte und sollte sich dies mittelfristig ändern.

Derzeit gibt es eine Untersuchung die Strecke Enkenbach – Ramsen (weiter über Eisenberg nach Grünstadt) wieder zu reaktivieren. Allerdings ist fraglich, ob dies in naher Zukunft passiert oder ob auch jemals dort wieder ein Zug fährt. Es gibt auf der kurzen Strecke das Eistalviadukt, der Stempelkopftunnel sowie zahlreiche Brücken, die saniert werden müssen. Die Fahrgastzahlen könnten für einen wirtschaftlichen Betrieb – bei einer in Betrieb befindlichen Strecke – zwar ausreichend sein, aber die Sanierungskosten im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen dürften vermutlich zu hoch sein, so dass eine Reaktivierung vom Bund nicht gefördert wird.

So sehr es für die Region zu wünschen ist, die Chancen sind nicht gerade hervorragend – zumal vermutlich auch der Rest der Strecke, also die Schienen, ebenfalls erneuert werden muss.

Deutlich besser stehen die Chancen für die etwas nördlich gelegene Zellertalbahn. Diese wird aktuell für den Wochenendverkehr wieder saniert. Diese Sanierung könnte auch dafür sorgen, dass ein Regelbetrieb Kaiserslautern – Worms wieder in greifbare Nähe kommt, weil nach der Sanierung für den Wochenendbetrieb die Sanierungskosten für den Regelbetrieb dann deutlich geringer sind.

Vor Ort wird eine Reaktivierung auch unterstützt und gewünscht. Die Kriterien für eine Förderung (bei Reaktivierung) durch den Bund wurden bzw. werden gerade überarbeitet. Die Chancen einer Reaktivierung der Zellertalbahn im täglichen Betrieb sind mittelfristig also sehr gut einzuschätzen. Da diese Linie definitiv zu anderen Fahrzeiten fahren wird, wie die heutige Regionalbahn Kaiserslautern – Bad Kreuznach, ist es denkbar, dass diese Linie für den RE dann als eine Art Zubringerbahn in Richtung Kaiserslautern eingerichtet wird.

Alternativ ist auch denkbar (zumindest zeitweise), ein Fahrzeug in Enkenbach (von Koblenz kommend) abzukoppeln und in Richtung Kaiserslautern fahren zu lassen. Gleiches gilt für den Rückweg. Damit ist eine stündliche RE-Verbindung in Richtung Kaiserslautern gegeben.

Aufgrund der Gleisbelegung Kaiserslautern – Enkenbach (über Fröhnerhof) muss dann ggf. die Regionalbahn über Hochspeyer umgeleitet werden. Dies wäre aber auch nicht besondere problematisch.

Für den RE ist Enkenbach daher ein wichtiger Knoten, weil damit der stündliche, schnelle Anschluss nach Kaiserslautern (ca. 100.000 Einwohner) hergestellt wird. Daneben enden zahlreiche Regionalbahnen (vorwiegend aus der Westpfalz) in Kaiserslautern. Kaiserslautern ist daher – wie Neustadt – einer der wichtigsten Umsteigebahnhöfe der Pfalz.

Die Halte Rockenhausen und insbesondere aber Bad Kreuznach sind wichtige Umsteigehalte im Regionalverkehr. Rockenhausen vorwiegend aber im Bereich des Busverkehrs. Mit rund 50.000 Einwohnern ist Bad Kreuznach heute auch schon eines der größeren Mittelzentren. Im direkten Umfeld von Bad Kreuznach leben rund 150.000 Menschen. Eine Zahl, die eine solche Verbindung auch rechtfertigen lässt.

Potentielle Fahrgäste:
• Karlsruhe Hbf (300.000 EW)
• Wörth (18.000 EW)
• Kandel (9.000 EW)
• Winden (1.100 EW, + Bad Bergzabern 8.200)
• Landau Hbf (47.000 EW)
• Neustadt Hbf (53.000 EW)
• Enkenbach (4.400 EW)
• Rockenhausen (5.400 EW)
• Bad Münster am Stein (4.200 EW)
• Bad Kreuznach (51.000 EW)
• Bingen (25.000 EW)
• Oberwesel (3.000 EW)
• Boppard Hbf (15.000 EW)
• Koblenz Hbf (113.000 EW)

Alleine an der direkten Strecke wohnen rund 250.000 Einwohner. Die Städte Koblenz und Karlsruhe sind hier nicht mit eingerechnet. Ebenfalls nicht mit eingerechnet ist das Umfeld der Strecke.

Nahezu alle Haltestellen sind Umsteigebahnhöfe, somit ist davon auszugehen, dass weiteres Potential vorhanden ist. Es ist anzunehmen, dass gerade auch in Richtung Kaiserslautern umgestiegen wird, weil durch diese Linie praktisch eine stündliche Linie Koblenz – Kaiserslautern, wenn auch mit Umsteigen, entstehen kann.

Betrachtet man die Einwohner der Städte Karlsruhe und Koblenz sowie das Einzugsgebiet der an der Strecke liegenden Regionen, also nicht nur die Umsteigebahnhöfe an der Strecke, so lebt in diesem Bereich eine hohe 6-stellige Zahl an Menschen.

Diese neue Linie würde den ÖPNV gerade in diesem Bereich erheblich aufwerten und schließt eine Lücke im Norden und bietet eine Verbindung in den Süden bzw. in den Rhein-Neckar-Raum. Mit Karlsruhe und ggf. auch Mannheim entstehen dann optimale Verbindungen zum Fernverkehr.

Aber auch Koblenz, ist das wichtigste Drehkreuz im Norden von Rheinland-Pfalz. Neben den Nahverkehrslinien im direkten Umfeld, gibt es schnelle Regionalexpressverbindungen nach Köln bzw. Mönchengladbach, aber auch Düsseldorf und Duisburg sowie Limburg und Gießen an der Lahn entlang. Auch im Bereich des Fernverkehrs gibt es von Koblenz zahlreiche Verbindungen.

Am Rande sei bemerkt, dass diese Linie auch durch große Touristenregionen fährt. Hier werden das Mittelrheintal und die Naheregion bedient sowie in der Pfalz führt die Linie durch den Pfälzer Wald und an der südlichen Weinstraße entlang.

Fahrzeit:

Auch die Fahrzeit ist mit unter 3 Stunden von Karlsruhe bis Koblenz ist im Großen und Ganzen attraktiv. Mit dem Auto ist zwar die Strecke in ca. 2:15 h befahrbar, also rund 30 Minuten schneller, trotzdem ist die Verbindung durchaus noch wettbewerbsfähig und deutlich besser als die heutigen Verbindungen.

Die reinen Fahrzeiten sind auch nicht immer das Maß der Dinge. So ist beispielsweise „Arbeiten“ im Auto ist fast nicht möglich – im Zug aber schon.

Neben der Anbindung vieler kleineren Städten wie Landau, Neustadt, Bad Kreuznach und Bingen handelt es sich hierbei auch um eine Direktverbindung, die auch hinsichtlich der Fahrzeit keine große Konkurrenz hat.

Auf der Strecke Bad Kreuznach – Neustadt sind rund 10 Minuten zusätzlicher Puffer eingerechnet. Dieser ergibt sich durch die Anpassung der Fahrzeiten auf die der bestehenden RE-Linien. Für diesen langen Laufweg, sind aber auch 10 Minuten Pufferzeit in Ordnung.

Mit dem Ausbau des Bahnhofs Neustadt Hbf würde ich diese Zeit weitgehend dafür nutzen, dass die Anschlüsse in Richtung Mannheim hergestellt werden können.

Aktuell ist aber der Ausbau des Bahnhofs (Weichenverbindung Gleis 3/4) noch nicht angedacht und demzufolge auch nicht erfolgt. Der RE kann trotzdem umgesetzt werden. Den Puffer habe ich hier weitgehend für Anschlussverbindungen im Bereich Bad Kreuznach eingeplant.

Die Fahrzeiten sind an die heutigen Linien (RE6 KA – NW / RE 17 KL – KO) weitgehend angepasst. Der besseren Übersichtlichkeit habe ich einzelne Halte, die weniger relevant sind, hier nicht aufgeführt.

• Karlsruhe Hbf (08:06)
• Wörth (08:16)
• Winden (08:29)
• Landau Hbf (08:38)
• Neustadt Hbf (08:53)
• Enkenbach (09:14)
• Rockenhausen (09:29)
• Bad Münster am Stein (09:47)
• Bad Kreuznach (09:54 – Puffer 8-9 Minuten)
• Bingen (10:08) • Boppard Hbf (10:39)
• Koblenz Hbf (10:53)

In der Gegenrichtung sieht es wie folgt aus:
• Koblenz Hbf (11:03)
• Boppard Hbf (11:15)
• Bingen (11:43)
• Bad Kreuznach (11:56)
• Bad Münster am Stein (12:01)
• Rockenhausen (12:19)
• Enkenbach (12:34)
• Neustadt Hbf (an 12:57 / ab 13:09- Puffer 12 Minuten)
• Landau (13:22) • Winden (13:31) • Wörth (13:44)
• Karlsruhe Hbf (13:54)

Die Start- und Zielfahrzeiten sind fix. Lediglich zwischen Neustadt und Bad Kreuznach kann es noch zu Verschiebungen kommen.

Der Umlauf selbst passt ebenfalls. Zur jeweils geraden Stunde fährt der RE in Karlsruhe ab und zur ungeraden Stunde kommt dieser in Karlsruhe an. Genauso sieht es auch in Koblenz aus.

Mit teils über 10 Minuten Aufenthalt, gibt es zwar wenig Wendezeit, allerdings ist dies mit den heutigen Fahrzeiten vergleichbar. In Bad Kreuznach / Bad Münster am Stein empfiehlt es sich, die Fahrzeiten noch leicht anzupassen. Insbesondere auf dem Rückweg, so dass noch Fahrgäste aus Mainz mitgenommen werden können.

Aktuell habe ich mich an den heutigen RE17-Zeiten orientiert, um stündlich die gleichen Abfahrtszeiten zu bekommen. Nicht möglich ist eine Anschlussverbindung zum RE3 (Saarbrücken – Mainz). Hier sind die Abfahrtszeiten einfach zu unterschiedlich.

Betreiber:

In der Südpfalz werden in Zukunft Akkutriebwagen der Firma Stadler benutzt. Zum Komfort der Züge kann ich aktuell keine Angabe machen. Fakt ist, dass ein Großteil der Strecke nicht elektrifiziert ist. So ist die Strecke Wörth – Neustadt bis auf wenige „Inseln“ in Winden und Landau komplett ohne Oberleitung.

Gleiches gilt vom Abzweig Hochspeyer – Bingen. Für das Befahren mit Akkutriebwagen könnte dies ein Problem darstellen.

Der Abschnitt Wörth – Neustadt (ca. 44km) sowie Abzw. Hochspeyer – Bingen (ca. 70km) betragen zusammen 114km.

Ein Akkutriebwagen kann (nach ursprünglicher Aussage) aber nur rund 80km mit voller Ladung fahren. Zwar kann die Strecke Neustadt –Abzw. Hochspeyer zum Aufladen genutzt werden, die Ladezeit beträgt aber nur rund 15-20 Minuten (einschl. Halt in Neustadt Hbf). Die Ladezeit zwischen Wörth – Karlsruhe – Wörth ist mit ca. 45 Minuten auch nicht besonders lang. Lediglich im Norden zwischen Bingen und Koblenz dürfte es problemlos sein.

Mit einer Elektrifizierung der Strecke Neustadt – Wörth ist in den nächsten 10 Jahren nicht zu rechnen.

Ob die Ladezeit evtl. trotzdem genügt, kann ich nicht bewerten. Würde die Ladezeit im Süden ausreichend sein, ist eine die Strecke durch die vorhandenen Ladeinseln problemlos befahrbar.

Mittlerweile gibt die Firma Stadler allerdings an, dass Akkutriebwagen rund 185 km Strecke ohne Aufladung befahren können.

Denkbar ist, in Karlsruhe das Fahrzeug zu tauschen und entsprechend zu laden. Allerdings verursacht dies recht hohe Kosten, weil tagsüber immer ein Fahrzeug rund 2 Stunden am Bahnhof steht. Allerdings sind die Fahrzeuge nach jeder Fahrt 6 Stunden im Einsatz gewesen. Dies bedeutet auch, dass meist div. kleinere Überprüfungen / Reinigungen sowieso erforderlich sind.

Ein Betreiberwechsel ist schwierig, weil die Linie RE6 gerade erst neu vergeben wurde. Im Prinzip müsste dieser Betreiber aus dem Südpfalz-Netz und die Fahrzeuge genutzt werden.

Baukosten:

Neben der neuen Weichenverbindung und den Anpassungen an der Signalanlage in Neustadt sollten keine weiteren Ausbauten an der Strecke anstehen.
Für die Linie selbst sind mindestens 4 Fahrzeuge erforderlich, zieht man die bestehenden Fahrzeuge der Linie RE6 ab, sollte die Linie mit 2 zusätzlichen Fahrzeugen (ggf. noch Verstärkerfahrzeugen) befahrbar sein.

Start auch ab Neustadt Hbf möglich

Ein Start der Linie wäre auch ab Neustadt Hbf möglich. Die Fahrt dauert etwas weniger als 2 Stunden. Somit ist ein solcher Umlauf denkbar. Allerdings ist die Wendezeit in Neustadt mit rund 5 Minuten recht gering.

Evtl. kann an der ein oder anderen Stelle noch etwas Puffer genutzt werden, um die Wendezeit etwas auszudehnen. Eine Weiterfahrt nach Karlsruhe ist aber zu empfehlen, weil hier 2 Großstädte mit einander verbunden werden.

Eine Umsteigeverbindung ist nicht optimal, zumal auf der Strecke Neustadt – Karlsruhe zahlreiche Nebenstrecken in Betrieb sind, die für zusätzliches Potential sorgen können. Alle diese Fahrgäste müssten in Richtung Koblenz schon 2x umsteigen.

Risiken:

Es gibt natürlich auch Risiken, bei einer Linie mit einem solch langen Laufweg. Dies ist an der heutigen Linie RE1 auch zu erkennen. Die Pünktlichkeit der heutigen Linie RE6 (Neustadt – Karlsruhe) wird vermutlich hierunter leiden.

Allerdings ist auf weiten Teilen der Strecke deutlich weniger Verkehr und die Strecke besteht weitgehend aus 2 Gleisen. Lediglich die Streckenabschnitte Neustadt – Hochspeyer sowie Bingen – Koblenz werden sehr stark befahren.

Sonstige Anmerkungen:

RE 6 Karlsruhe – Kaiserslautern
Vereinzelt werden RE6 Linien nach Kaiserslautern weitergeführt. Da es sich heute nur noch um einzelne Verbindungen handelt, sollte dies kein Problem darstellen. Grundsätzlich ist weiterhin im 2 Stundentakt die Linieführung Karlsruhe – Neustadt – Kaiserslautern möglich.

RE 15 Kaiserslautern – Mainz
Mittelfristig ist ein RE Kaiserslautern – Mainz geplant. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass die Fahrzeiten des RE 15 die gleichen sind, wie diese RE Verbindung.
Anmerkung: Die Fahrzeiten sind mir nicht bekannt und konnten von mir auch nicht recherchiert werden.
Denkbar ist aber auch, dass die neue Linie (RE Kaiserslautern – Mainz) in Bad Kreuznach an den RE3 „gekoppelt“ wird und somit gemeinsam mit dem RE3 nach Mainz fährt.

Unabhängig davon, muss die neue Linie nicht unbedingt ein Problem darstellen. Die Fahrzeuge können in Enkenbach auch gekoppelt werden. Somit entsteht aus dem Süden (ab Wörth) eine „fast“ umsteigefreie Verbindung nach Mainz. Es muss in Bad Kreuznach lediglich das Fahrzeug gewechselt werden.

Der Ordnung halber möchte ich auf einen Vorschlag innerhalb des Portals hinweisen, der in Teilen eine ähnliche Lininführung hat. Zwischen Enkenbach und Bad Kreuznach gäbe es hier einen Parallelverkehr. Eine Führung nach Wiesbaden halte ich allerdings für ausgeschlossen.
https://linieplus.de/proposal/rb65-nach-wiesbaden-statt-bingen/

Fazit:

Diese Linie lässt sich sehr gut in die bestehende Fahrplanlücke einbinden. Die Mittelzentren Wörth, Landau, Neustadt, Bad Kreuznach, Bingen werden im Bahnverkehr deutlich aufgewertet. Zwar handelt es sich hierbei nicht um klassischen Fernverkehr – aber deutlich schnellere Verbindungen in Richtung Koblenz und Karlsruhe als heute.

Ein 2-Stunden-Takt dürfte auch dem Potential für die Strecke entsprechen. Zudem ist die Gesamtfahrzeit zwischen Karlsruhe und Koblenz durchaus wettbewerbsfähig. Lediglich im Fernverkehr der Städte Karlsruhe und Koblenz gibt es einzelne Linien, die hier gleichwertig bzw. schneller sind. Mit einer Fahrzeit von unter 3 Stunden und einer Direktverbindung ist diese Linie aber durchaus sinnvoll und als Alternative zu sehen, den umsteigefreie Verbindungen gibt es heute zwischen Karlsruhe und Koblenz kaum. Daher ist hier auch mit zusätzlichen Fahrgästen zu rechnen.

Im nördlichen Teil der Strecke (Enkenbach – Koblenz) wird eine Taktlücke gefüllt und ein Stundentakt eingeführt. Der Ausbau des Knoten Neustadt ist sinnvoll um wichtige Anschlüsse herzustellen. Aber es ist auch ein kritischer Punkt, weil sich in Neustadt sehr viele Linien treffen. Kleine Verspätungen können hier schon größere Auswirkungen haben. Neben der geplanten RE Verbindung „Kaiserslautern – Mainz“ ist auch das Thema „Fahrzeuge“ noch ein offener und zu klärender Punkt.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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2 Kommentare zu “RE Karlsruhe – Landau – Neustadt – Bad Kreuznach – Bingen – Koblenz

  1. Eine sinnvolle und gut durchdachte Idee. Ob das Potential wirklich eine Verdichtung des RE 17 im Abschnitt Koblenz – Enkenbach hergibt, bin ich mir ein wenig unsicher, aber denkbar wäre es durchaus. Alternativ könnte man auch über eine Flügelung des RE 17 in Enkenbach oder Hochspeyer nachdenken.

    „Mittelfristig ist ein RE Kaiserslautern – Mainz geplant. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass die Fahrzeiten des RE 15 die gleichen sind, wie diese RE Verbindung. Die Fahrzeiten sind mir nicht bekannt und konnten von mir auch nicht recherchiert werden. Denkbar ist aber auch, dass die neue Linie (RE Kaiserslautern – Mainz) in Bad Kreuznach an den RE3 „gekoppelt“ wird und somit gemeinsam mit dem RE3 nach Mainz fährt“

    Bei solchen Fragen hilft immer ein Blick in den Deutschlandtakt. Im dritten Entwurf sind viele Planungen der Länder schon mit eingeflossen. Tatsächlich zeigt die Netzgrafik für Rheinland-Pfalz/Saarland dass eine Flügelung des RE 3 in Bad Münster vorgesehen ist und der hintere Zugteile mit Halt an allen Haltestellen bis Kaiserslautern weiterfährt. Und wo wir schon beim D-Takt sind: Hier ist tatsächlich eine Verstündlichung des RE17 vorgesehen, allerdings immer bis Kaiserslautern und es fahren nur noch Einzelzüge über Bingen bis nach Koblenz. Vermutlich lässt die Auslastung des Rheintalstrecke nicht mehr zu. Auf diesen Fall bezogen wäre wohl tatsächlich eine Flügelung des RE17 am sinnvollsten, wobei man auch eine Umlegung in Erwägung ziehen könnte, immerhin gibt es ja einige Alternativen nach Kaiserslautern. Eine stündliche Durchbindung nach Koblenz scheint aber wohl ausgeschlossen.

    1. Zunächst vielen Dank für den Kommentar. Ich möchte ein paar Punkte noch einmal etwas besser erläutern.

      Teilung des RE in Enkenbach
      Ein Splitt in Enkenbach wäre grundsätzlich die günstigste Variante. Das sehe ich ähnlich.

      Leider ist dies aber nicht so einfach möglich, weil der Verkehr in der Südpfalz gerade erst ausgeschrieben wurde. Der (alte und) neue Betreiber im Südpfalz-Netz unterscheidet sich zum Betreiber des RE Koblenz – Kaiserslautern.

      Die Fahrzeuge unterscheiden sich ebenfalls. Beide Fahrzeugtypen haben unterschiedliche Hersteller. Es ist daher anzunehmen, dass ein Kuppeln dieser Fahrzeugtypen, also ein gemeinsames Betreiben dieser Linie, nicht möglich ist.

      Da das Dieselnetz Südwest (u. a. RE Koblenz – Kaiserslautern) noch bis 2037 vergeben ist, ist auf absehbare Zeit, ein Splitt aus meiner Sicht nicht möglich – zumindest nicht für eine Fahrt bis Karlsruhe.

      Potential der Stecke Enkenbach – Bad Kreuznach
      Auf der anderen Seite, wird eine Lücke für den Stundentakt geschlossen. Mit Neustadt, der Südpfalz und der Stadt Karlsruhe dürfte auch auch eine andere Zielgruppe angesprochen werden, als mit Kaiserslautern und der Westpfalz.
      Zwar kann man heute die Strecke ebenfalls mit Umsteigen befahren. Zu den meisten Zeiten sind heute z. B. nach Bad Kreuznach aus von Landau und Karlsruhe 2 Umstiege nötig. Aus Richtung Ludwigshafen ist zwar nur ein Umstieg in Kaiserslautern erforderlich – allerdings ist die Fahrzeit (über Kaiserslautern) auch deutlich länger. Letzteres gilt natürlich auch für die Südpfalz und Karlsruhe.

      Auch Richtung Koblenz oder in einigen Jahren Richtung Hunsrück gibt es wenige optimale Alternativen. Gerade auch für den Hunsrück kann eine schnelle Verbindung nach Koblenz eine Alternative zum Auto sein. So ist denkbar, die geplante Regionalbahn von Simmern über Langenlonsheim nach Bad Kreuznach durchzubinden. In die Gegenrichtung kann ein schneller Anschluss nach Bingen und Koblenz hergestellt werden. Letzteres ist natürlich nur sinnvoll, wenn der RE im Stundentakt fährt.
      Ohne Frage – nur für den Hunsrück allein, ist die Verbindung nicht sinnvoll!

      Potential ist auch aus den Start- und Endpunkten denkbar.

      Da der Zug direkt von Karlsruhe starten soll und bis Koblenz durchgebunden sein soll, verspreche ich mir ein sogenanntes „Grundrauschen“ an Fahrgästen.

      Wird nur der Abschnitt Enkenbach – Bad Kreuznach betrachtet, sehe ich das ähnlich. Das Potential in diesem Bereich ist nicht so groß. Allerdings dürften die durchfahrenen Fahrgäste aus den Bereichen Karlsruhe, Landau und Neustadt größer sein. Viel bessere Alternativen gibt es kaum und allein in diesem Bereich wohnen gut 500.000 Menschen. Selbst ohne die Stadt Karlsruhe sind es immer noch gut 200.000 Menschen im direkten Einzugsgebiet der Strecke. Natürlich wollen nicht alle nach Koblenz – aber mit Bad Kreuznach und Bingen liegen wichtige Verkehrsknotenpunkte auf der Strecke.

      Zudem war auch noch der Gedanke, mittelfristig eine Umsteigeverbindung nach Kaiserslautern in Enkenbach zu realisieren. Auch hierfür würde die Verbindung sicher genutzt werden – wenn auch von deutlich weniger Fahrgästen als eine Direktverbindung.

      Teilung in Neustadt
      Natürlich ist eine Fahrt auch von Neustadt aus denkbar. Allerdings ist dies immer mit Umsteigen verbunden. Für Ziele innerhalb der Fahrt (z. B. Landau nach Bad Kreuznach) ist das mit 1x Umsteigen zumutbar. Anders sieht es aber z. B. von Bad Bergzabern nach Idar-Oberstein aus. Hier sind schon 3 Umstiege (Winden, Neustadt und Bad Kreuznach) nötig. Heute muss meist sogar 4x das Fahrzeug gewechselt werden.

      Die Fahrzeit mit dem Zug für die Strecke Bad Bergzabern – Idar-Oberstein beträgt heute im besten Fall knapp unter 2:45 Stunden (mit mindestens 4x umsteigen). Meist werden aber deutlich mehr als 3 Stunden benötigt. Zudem müssen oft große Umwege über Saarbrücken, Homburg oder Mainz genommen werden. In dem Beispiel habe ich nur die Wegstrecke von Bahnhof zu Bahnhof betrachtet. Danach geht es ja für die Fahrgäste meist auch noch weiter.
      Zum Vergleich: Mit dem Auto benötigt man heute für die Strecke ca. 1:45 Stunde.

      Wird der RE nur bis Neustadt geführt, ändert sich zwar an der Fahrzeit vermutlich nichts, aber es fällt ein weiterer Umsteigevorgang an – und somit immer ein gewisses Anschlussrisko. Das genannte Beispiel ist kein Einzelfall und kann für verschiedene „Zulaufstrecken“ angewendet werden.

      Von Karlsruhe aus, wäre die Verbindung bei einer Teilung in Neustadt vermutlich nicht mehr 1. Wahl. Umsteigeverbindungen gibt es nach Koblenz, teilweise sind diese auch etwas schneller. Somit dürfte das Potential für die gesamte Verbindung hier auch deutlich sinken.

      Daher auch die durchgehende Verbindung, so dass möglichst wenig umgestiegen werden soll/muss. Somit ist der Zuglauf auch für die zahlreichen Zulaufstrecken, an der Strecke selbst, aber auch in den Bereichen Karlsruhe (beispielsweise aus Richtung Bruchsal oder Bretten) und Koblenz noch attraktiv ist.

      Linke Rheinseite (hohe Auslastung)
      Ein Problem ist sicherlich die linke Rheinstrecke. Mittelfristig braucht es hier Lösungen. Ein Ausbau der Strecke mit einem weiteren Gleis ist kaum denkbar. Die Strecke ist oft sehr eng bebaut. Allenfalls Überholgleise sind auf Streckenabschnitten vielleicht sinnvoll. Ob das trotzdem auch betrieblich sinnvoll ist, kann ich nicht bewerten. Hier müsste vieles passen.
      Vielleicht ist eine neue Rheinbrücke bei Bingen eine Möglichkeit um im nördlichen Abschnitt wieder freie Kapazitäten zu schaffen?

      Langfristig werden aber auch Alternativstrecken für den Güterverkehr benötigt.

      Ich gehe trotzdem davon aus, dass eine Führung der Linie, trotz der hohen Auslastung, über die Strecke möglich ist. Dies ist heute für den RE 17 (Kaiserslautern – Koblenz) auch noch der Fall.

      Ich hoffe, dass ich zumindest ein paar Zweifel ausräumen konnte.

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