Hallo Zusammen!

Hier möchte ich die Verlängerung der Bremer Buslinie 93 oder 94 nach Ritterhude vorschlagen.

Aktuelle Situation

Aktuell fahren in Ritterhude die Buslinien 680 und der "Bürgerbus" 654. Diese ergänzen sich meistens zu einem sehr undurchsichtigem Stundentakt. Zudem hält am Ritterhuder Bahnhof die RS2, die höchstens im Halbstundentakt verkehrt. Ich und viele, mit denen ich mich unterhalten habe, finden dieses Angebot sehr unattraktiv, obwohl es auf den ersten Blick sehr gut wirkt. Durch schlechte Zuverlässigkeit und vor allem das schlechte Erreichen der 680, wenn man mit der RS2 aus Bremen kommt. Das ist auch einer der Gründe, warum der Ritterhuder Bahnhof relativ schlecht frequentiert ist.

Ritterhude ist ein direkter Nachbarort von Bremen und hat circa 9.000 Einwohner. Außerdem liegt nur einen Kilometer von der Landesgrenze entfernt die Endhaltestelle der 93 und 94. Also fände ich es aus folgenden Gründen logisch, die 93 oder 94 über diese Strecke nach Ritterhude zu verlängern:

1: Gute Zuverlässigkeit. Gerade im Bereich Bremen-Nord weist die BSAG, im Unterschied zur DB, die die 680 betreibt, eine starke Zuverlässigkeit auf. Die 680 hatte in letzter Zeit so gut wie bei jeder Fahrt Verspätung. Nicht selten auch über 10 Minuten oder häufig sogar Ausfälle, welche das Verpassen zahlreicher Anschlüsse und das Verlieren von Vetrauen mit sich brachte.

2: Keine große Veränderungen bei den Linien: Die Fahrt von Marßel bis zum Ritterhuder Bahnhof würde circa 9 Minuten dauern. (Hin- und Rückfahrt mit Standzeit am Bahnhof Ritterhude ca. 22 Minuten) Das heißt, wenn man jeden zweiten Bus einer Linie weiter nach Ritterhude fahren lassen würde, würde es perfekt in den 15-Minuten-Takt der Linien passen.

3: Anschluss des Ritterhuder Bahnhofs: Wie schon erwähnt ist das ein großer Kritikpunkt im Ritterhuder Nahverkehr. Der Ritterhuder Bahnhof erreicht direkt nur einen geringen Teil Ritterhudes. So wird dann eher auf den Zug verzichtet und fährt doch mit dem Auto nach Bremen. Natürlich könnte man auch die 680 am Ritterhuder Bahnhof halten lassen, aber die Unzuverlässigkeit würde dann bleiben.

4: Warum diese Strecke? Ich habe mir diese Strecke überlegt, da der Norden Ritterhudes gar nicht an Bremen angeschlossen ist. Außerdem ist es für die Gelenkbusse die einfachste Strecke, da die Schillerstraße sogar für Autos schwer zu befahren ist.

Welche Linie soll diese Strecke befahren? Das, finde ich, schwer zu entscheiden. Für die 93 spricht das Erreichen Gröpelingens und der Straßenbahn. Für die 94 das Erreichen Vegessacks und dass die 680 ja weiterhin nach Gröpelingen fährt.

Probleme: Dass die Strecke über die Landesgrenze führt, dürfte kein Problem darstellen, da zahlreiche Bus- und Straßenbahnlinien schon in das niedersächsische Gebiet führen. Ein Problem könnten die Haltestelle an der Kreuzung Hüderbeek/Schillerstraße/Heerweger Moor/Hüderbeek darstellen, da auf dieser Straße relativ hohe Geschwindigkeiten erlaubt sind und nicht gerade viel Platz für eine Haltestellenbucht ist. Außerdem müsste man die Straße hinter dem Bahnhof Ritterhude und den Parkplatz/Wendeschleife vergrößern.

Vergleichbare Orte un deren Busanbindung: Der Kernort Schwanewede nördlich von Bremen hat ebenfalls circa 9.000 Einwohner. Dorthin fährt im T15 die Linie 94. Ins nördliche Schwanewede immer noch im T30. Der Norden Schwanewedes hat deutlich weniger Einwohner als der Norden Ritterhudes. Ergänzend mit dem Bahnhof Ritterhude finde ich einen 30-Minuten-Takt der 93 oder 94 nach Ritterhude angemessen.

Ähnliche Vorschläge:

https://linieplus.de/proposal/bremen-strassenbahn-nach-ritterhude/

https://linieplus.de/proposal/hb-regiotram-ritterhude-kirchweyhe/

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-bremen-nord/

Diese sind alles nur Straßenbahn- bzw. Tram-Train-Vorschläge.

Eine Straßenbahnanbindung finde ich für Ritterhude doch etwas zu viel und deshalb finde ich einen Bus besser.

Die Güterumgehungbahn, die strecke in Hamburg mit wahrscheinlich am meisten Potenzial, hatte hier schon sehr viele Vorschläge -- aber man braucht mal was anderes als jenigliche Regionalbahn oder S-Bahn Ringe.

HERA-West:

Da die S32/S6 zum Osdorfer Born schon seit immer Probleme hatte, insbesondere mit kosten -- was wenn es möglich wäre die sehr-teuren Tunneln weitestgehend schon zu haben? Natürlich ist das möglich, mit der HERA! https://de.wikipedia.org/wiki/HERA_(Teilchenbeschleuniger)

In einem Uhrzeiger-sinn ein-gleisigem betrieb könnte man den DESY, die Trabrennbahn, Lurup, und die Arenen viel direkter zu der Stadt zu verbinden, mit entweder einem Stop in Eidelstedt, oder keinem nach Nedderfeld, City Nord, Barmbek, oder zum Osten. Die Zufahrt-Tunnel zur HERA wären im offenen Bau weitesgehend möglich, man müsse nur paar Strassen aufmachen, und etwas Grünzeug aus dem weg werfen. Der Uhrzeiger-sinn betrieb is voraussichtlich mehr nützlich als der gegen die Uhr, da man "zu den Arenen" aber auch "in die Stadt/Zentrum" schneller will als andersherum. 

Ein Pendelverkehr durch die ganze HERA wäre möglich, eventuell als "Event-Bahn" um extra Parkplätze zum Luruper oder Trabrennbahn Standort zu verschieben.

- https://linieplus.de/proposal/u-bahn-nach-osdorf-als-u3-ausfaedelung-statt-s-bahn-in-ferner-zukunft/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-osdorfer-born-horner-rennbahn/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-s32-s6-ueber-stellingen-nach-lurup/
- https://linieplus.de/proposal/hh-emilienstr-diebsteich-lurup-osdorfer-born/

Wenn man aber unter die DESY nicht durchkommt, könnte man an einer größeren Kurve (ungefähr Friedhof Gross-Flottbek) nachdenken, oder den Zug nach Eidelstedt an die beiden Seiten des HERA's "teilen".

Problem Hagendeel:

- Ein sehr bekanntes Problem der Güterumgehungsbahn is die U2, die unter der GüB kreuzt, aber ohne Haltestelle. Um einen teuren der U2 zu vermeiden, wäre eine Lösung mit einem U Hagendeel Nordausgang + Ausschilderung & Fuẞgängerweg-erweiterung zum "S Langenhorst" wahrscheinlich genügend.

Problem Ostkreuz/Hasselbrook/Wandsbeker Chausse:

- Ein ähnlich bekanntes Problem is die Kreuzung der S4, S1, und der GüB. Man habe mehrere Optionen schon auf LiniePlus gesehen, aber eins das ich nicht gefunden habe wäre ein überdachter Fahrstieg nach Hasselbrook für die S1/S4, und weiterhin eine Haltestelle im Wandsbeker Chaussee, um die S7 zur S1 und U1 zu verbinden lassen. Auch wenn etwas outside-the-box, wäre ein schneller Fahrstieg das einfachste Kompromiss zwischen den drei Stationen.
- Theoretisch wäre auch eine Südwestkurventunnel möglich, um Glinde -> Berliner Tor verkehr zu ermöglichen, aber wegen der mangelnden Kapazität am HBF wäre das schwer umsetzbar.

- https://linieplus.de/proposal/s5-hamburg/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-s-bahn-ringlinie-auf-weitgehend-vorhandener-infrastruktur/

Raues Haus - Kirchsteinbek - Glinde:

- Man habe versucht Personenzüge nach Glinde zu bringen, aber da brachte man nur extreme kosten ins spiel, oder man hatte das selbe Problem: Bilbrook's Industriegebiet. Wie kann man das Problem verbinden? Auf Amerikanischer Weise natürlich, eine Trasse entlang der B5, wie mit vielen Systemen in Amerika -- um da eventuell zur GüB in den Norden zu kommen -- relativ kostengünstig, schnell, und mit nach wie vor geplanter Erschliessung Bilbrook's. Diese Strecke hat auch das Potenzial als Industriebahn alternative, da man so nicht durch das Billbrook Gebiet muss, somit nun direkt zur GüB.

- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-nach-glinde/
- https://linieplus.de/proposal/schnallbahn-hamburg-2050-s-bahn-nach-glinde/

Was mit Neuschönnigstedt?:

- Als Option, je nach Bedarf/Kosten, wäre eine Ergänzung der Strecke bis nach Neuschönnigstedt möglich, aber dafür wären wahrscheinlich mehr Ausbau von Häusern/Kommerz nötig, wozu es aber mehr als genug Platz gibt an jeglichen Brachflächen in Glinde und Neuschönnigstedt.

- https://linieplus.de/proposal/hamburg-u2-nach-glinde-neuschoenningstedt/

Trittau?

Unwahrscheinlich, da

Warum kein Hamburg Hauptbahnhof?:

- Sehr einfach: Kein Platz, und keine S-Bahn ist da "in der Nähe genug" fúr eine sinnvolle Ausfädelung. 

Verkehrsplan: 

S7: T'20 NVZ, T'10 HVZ. Nachts T'60.

Der Vorschlag ergänzt meinen Vorschlag, die Linie SB55 von Ratingen-Lintorf nach Mülheim Hbf zu verlängern.

Momentan verbinden die drei Buslinien 752, 754 und SB55 Düsseldorf Hbf und Ratingen-Lintorf. Dabei haben die drei Linien ein sehr eigenartiges Linienstreckenkonzept:

• SB55: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - Autobahn A52 - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) -  Lintorf Rathaus - Rehhecke - Ratingen-Lintorf-Nord Siemensstraße
• 752: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - mal wie SB55, mal wie 754 - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) -  Lintorf Rathaus - Rehhecke - Schumannsdieken - Krummenweg - Mülheim Hbf
• 754: Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei - Ratingen-West - Ratingen-Tiefenbroich - Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) -  Lintorf Rathaus - Rehhecke - Ratingen-Lintorf-Nord Siemensstraße
• Die Linienabschnitte Düsseldorf Hbf - D-Derendorf (S) - Mörsenbroicher Ei und Ratingen-Tiefenbroicher Straße (= BAB52-Auffahrt Tiefenbroich) - Lintorf Rathaus - Rehhecke sind bei allen drei Linien identisch.

Für die Linie 752 ist das aber sehr nachteilig, da sie aufgrund zwei verschiedener Linienwege unterschiedlich lang unterwegs ist - über die A52 braucht sie 20 Minuten weniger als über Ratingen-West und Tiefenbroich - und deshalb keinen einheitlichen Fahrplan fahren kann. Das liegt unter anderem an Umlaufvorgaben und dem fehlenden Sonntagsfahrplan der Linie SB55.

Heutiges Fahrplanangebot:

• SB55:
  • Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 20/40-Minuten-Takt+752 oder 60-Minuten-Takt
  • Samstags: 60-Minuten-Takt
  • Sonn- und feiertags: Kein Verkehr
• 752:
  • Täglich: 60-Minuten-Takt
• 754:
  • Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 20/40-Minuten-Takt+752 oder 60-Minuten-Takt+752
  • Samstags: 60-Minuten-Takt+752
  • Sonn- und feiertags: 60-Minuten-Takt+752

"+752" bedeutet, dass die Linie 752 die Taktlücke zum 20-Minuten-Takt bzw. 30-Minuten-Takt schließt.

Die Linie 752 benötigt etwa eine halbe Stunde von Ratingen-Rehhecke nach Mülheim, während die Linie 754 von der Rehhecke zur Siemensstraße nur ein paar Minuten braucht. Somit teleskopiert die Linie 752 die Linie 754 bis Mülheim. Weil die Linie 752 aufgrund des langen Linienweges und Staugefährdeten Ausfallstraßen in Düsseldorf sehr lange Wendepuffer benötigt, ist eine Umlaufverbindung mit der Linie 754 in Düsseldorf Hbf nicht möglich, sodass mal so und mal so gefahren wird. So verschiebt sich regelmäßig der Fahrplan der Linie 752. Die Linie 754 braucht bei heutiger Streckenführung 57 Minuten von Endstelle zu Endstelle und kann deswegen ohne größere Maßnahmen nicht im Linienweg verlängert werden, da sie dann im 60-Minuten-Takt nicht nur ein Fahrzeug mehr benötigt, sondern auch einen schlechten Fahrplanwirkungsgrad durch zu lange Standzeiten erzielt.

 

Weil es übersichtlicher für alle Fahrgäste ist und gleichzeitig die Verbindung von Mülheim über Saarn nach Düsseldorf attraktiver ist, dank kürzerer Fahrzeit, schlage ich vor, den SB55 von Lintorf nach Mülheim zu verlängern. Die Linie 752 wird zugunsten des SB55 eingestellt, die Linie 754 wird in Sachen Linienweg und Fahrplan überarbeit:
Die Linie 754 soll in Lintorf zwischen den Haltestellen Lintorf Rathaus und Rehhecke über Schumannsdieken geführt werden. So übernimmt sie die einzige Exklusivhaltestelle der Linie 752 und damit die Erschließungsfunktion der Linie 752 in Lintorf, die bei der Verlängerung des SB55 nach Mülheim sonst entfiele.
Das Fahrplanangebot der Linien SB55 und 754 ändert sich wie folgt:

• SB55:
  • Montag bis Freitag:
    • Düsseldorf - Ratingen-Lintorf: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt oder 60-Minuten-Takt
    • Ratingen-Lintorf - Mülheim: 60-Minuten-Takt
  • Samstags: 60-Minuten-Takt
  • Sonn- und feiertags: 60-Minuten-Takt
• 754:
  • Montag bis Freitag: je nach Tageszeit 20-Minuten-Takt, 30-Minuten-Takt
  • Samstags: 30-Minuten-Takt
  • Sonn- und feiertags: 30-Minuten-Takt

Gewisse Nachteile für die Rheinbahn entstehen durch den erhöhten Aufwand am Wochenende. Ein bis zwei Fahrzeuge müssen mehr eingesetzt werden, da die SB55-Leistung über die Autobahn zurzeit nicht gefahren wird, dann aber neu hinzukommt - man beachte, dass die 752 dann unter den Linien SB55 und 754 aufgeteilt wird. Aber es wird übersichtlicher und man kann, wenn man an Sonn- und Feiertagen die Zusatzleistung einsparen will, die Linie SB55 nur zwischen Mülheim Hbf und Lintorf Rathaus verkehrt und die Linie 754 an der Haltestelle Lintorf Rathaus teleskopiert (also eine von zwei stündlichen Fahrten dort endet) und die in Lintorf Rathaus endenden Fahrten der Linien SB55 und 754 werden in Lintorf Rathaus durchgebunden.

Die Herausforderungen an den Bahnhöfen Hamburg HBF, Harburg und Geesthacht sind seit Langem bekannt, doch mann könnte es mal anders versuchen.

Dieser Vorschlag konzentriert sich auf eine neue zentrale Achse: die Zwei-Glesige Reaktivierung der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) mit einem zweigleisigen Ausbau bis Geesthacht, einschließlich Bypass-Gleisen in Börnsen/Escheburg und auf der Neubaustrecke zwischen Obermarschacht und Bardowick, um einen hohen Kapazitätsverkehr zu ermöglichen. Wenn es kosten-technisch möglich und angemessen ist, sollen an mehreren Orten die Straßenkreuzungen der BGE in Brücken oder offene Gruben umgewandelt werden, um eine freie Durchfahrt ohne Straßenverkehr zu gewährleisten und dabei die Kosten nicht unnötig in die Höhe zu treiben.

 

Westlich von Bergedorf Süd soll die zweigleisige Strecke niveaufrei in die Hamburg-Berliner-Bahn eingefädelt werden. Das ermöglicht auch eine Einführung in die nördlichen Gleise des Hauptbahnhofs, im Gegensatz zur bisherigen Einführung über Harburg in die südlichen Gleise. Hier könnten wesentliche Teile des Verkehrs zwischen Hamburg und Kassel von Harburg nach Bergedorf verlagert werden.

Zusätzlich ist eine Schleife für den Regionalverkehr vorgesehen, durch die Regionalbahnen (und gemäß zukünftigem Bedarf auch Regionalexpress- und Fernverkehrszüge) zum Gleis 5 (und eventuell 6) in Bergedorf geleitet werden können, da derzeit die S-Bahn regulär nur die Gleise 3 und 4 nutzt. Die Schleife wäre auch zweigleisig, aber würde höchstwahrscheinlich nur zum eingleisigen Gleis 5 führen.

Bergedorf Süd soll, wie zuvor vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/hh-bahnhof-bergedorf-sued/), zum Sander Damm verschoben werden, natürlich mit Verlängerung des Kampdeichs zum südlichen Bahnhof. Zudem soll die gesamte Strecke als Viadukt vom alten Standort bis zur Berliner Bahn verlaufen, um die Signalkreuzungen am Sander Damm und der Vierlanderstraße zu vermeiden. Der Korridor zwischen Sander Damm und dem nördlich davon liegenden Gewerbegebiet ist breiter als die Plattform mit den Gleisen 1 und 2 im Bahnhof Bergedorf, daher sollte es hinsichtlich der Breite keine großen Probleme geben. Die Brachflächen südlich des Sander Damms und der Weg entlang des Kanals könnten sehr effektiv neu bebaut werden mit neuen Häusern, Kommerz, oder noch mehr Büros.

In Geesthacht, wo man ästhetisch leiden wird, würde man aber durch den Brückenbau mit gemeinsamer Nutzung für Bahn, Rad und Fußverkehr über die Elbe eine Elbquerung möglich die sonst nur mit Fähre oder Bus über die B404 möglich ist. Mit einem kurzen Tunnel unter Wohngebieten in Obermarschacht könnte die Überquerung ohne größere Eingriffe in das Stadtbild erfolgen.

Nach Obermarschacht führt die Trasse zur derzeitigen Industriebahn, die erneuert würde, um auch den Regionalbahnverkehr bis Winsen Luhe über Tonnhausen zu ermöglichen. ( https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-winsen-niedermarschacht/ )  Der Korridor entlang der B404 wäre ideal, da auf diese Weise keine unnötigen Eingriffe in die Natur stattfinden würden, und schon Großbau geplant is, wegen der A21. Je nach Bedarf könnte bei der Einmündung zur Hamburg-Hannover-Bahn eine Kurve in Richtung Maschen für den Güterverkehr angelegt werden, falls dieser benötigt wird.

 

Entlang der Hamburg-Hannover-Bahn bis Lüneburg sollte die Bahn auf vier Gleise erweitert werden, um eine größere Kapazität von Lüneburg zur Neubaustrecke sicherzustellen. Mit einer Aufwertung der Westseite des Lüneburger Bahnhofs, wie hier vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/umgestaltung-lueneburg-westseite/), könnte noch mehr Verkehr von der Lüneburger Seite aufgenommen und möglicher Regionalverkehr weiter nach Hamburg (oder Bergedorf Gleis 5/6) geleitet werden, da mehr Kapazität auf der Bergedorfer Seite als auf der Harburger Seite verfügbar ist.

 

Mit all diesen Änderungen gewinnt man:
- Signifikant mehr Kapazität auf der Hamburg-Harburg-Achse, da (im besten falle) der gesamte Fernverkehr der Hamburg-Hannover-Bahn über Bergedorf-Süd geführt werden könnte.
- Es werden weniger Straßen und Grünzüge durchschnitten, und man muss nicht über Lauenburg fahren, wo dessen Anbindung via Aumühle - Buchen - Lauenburg wahrscheinlich sinnvoller ist (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-allermoehe-geesthacht-lauenburg-lueneburg/).
- Das Avendorf-Ronne Naturschutzgebiet wird weniger aggressiv durchschnitten (https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-lueneburg-geesthacht-bergedorf/), und die Störung der Natur wird minimiert, da man sich an der B404 hält, wo ohnehin größere Baumaßnahmen mit der Autobahn geplant sind (http://www.a21-jetzt.de/).
- Es wird eine bessere Erschließung Lüneburgs nach Hamburg ermöglicht, einschließlich des Marschlandes, mit neuen Stationen und Verkehr bei Städten und der Reaktivierung des Personenverkehrs auf derzeit wenig genutzten Industriebahn.
- Eine Elbquerung für Fahrräder und Fußgänger wird geschaffen, ohne dass eine ausschließliche Nutzung dafür erforderlich wäre.
- Mit der West-Bergedorf-Schleife und Bergedorf Süd erreicht man einen Kompromiss, wie man Geesthacht mit Hamburg und Bergedorf verbinden kann, ohne einen großen Tunnel zu benötigen (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-strecke-allermoehe-bergedorf-geesthacht/, https://linieplus.de/proposal/hh-s-bahn-bergedorf-geesthacht/, https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-geesthacht/), oder ein System, das in Hamburg sonst """nicht erlaubt""" ist (https://linieplus.de/proposal/hh-bergedorf-geesthachter-strassenbahn/).

Die Hauptinvestition wäre lediglich die Geesthachter Brücke, und ein potenzieller Umbau des Bergedorfer Bahnhofs für das sechste gleis. 

 

Genereller Verkehrsplanidee:
(Natürlich wäre Busverkehr angepasst zu den Zeiten der Bahnen, und wo möglich wären auch sinnvolle stop-over in den taktplan mit-eingebaut (Bardowick->Oldershausen->Tonnhausen oder Geesthacht Freibad->Geesthacht->Lüneburg)

RE3: HH HBF - Bergedorf Süd - Geesthacht - Bardowick - Lüneburg -> Uelzen
Weiterhin T'60.

RB31: Bleibt erhalten.
Weiterhin T'60.

RB11: Bergedorf Gleis 5 - Bergedorf Süd - Börnsen - Escheburg - Geesthacht - Geesthacht Freibad - Krümmel - Grünhof-Tesperhude (evtl. -> Lauenburg?)
T'60 (für schnellen Umstieg zur RE1 oder S2)
(Inspiration: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-allermoehe-geesthacht-lauenburg-lueneburg/ )

RB12: Bergedorf Gleis 5 - Bergedorf Süd - Börnsen - Escheburg - Geesthacht - Obermarschacht - Oldershausen - Tonnhausen - Winsen Nord - Winsen Luhe 
T'60 (Orientiert an die RB31 zum umsteigen in Winsen Luhe).
(Inspiration: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-winsen-niedermarschacht )

RB13: Bergedorf Gleis 5 - Bergedorf Süd - Geesthacht - Oldershausen - Handorf-Rottorf - Bardowick - Lüneburg -> (Amelinghausen/Soltau/Uelzen/Dannenberg Ost).
(Inspiration: RB32 & https://linieplus.de/proposal/rb-soltau-lueneburgmarschacht/ & https://linieplus.de/proposal/rb-lueneburg-amelinghausen/ )
T'120 (T'60 je nach bedarf).

In Essen könnte man mit zwei relativ einfachen Maßnahmen eine Trennung zwischen niederflurigem Meterspurnetz und hochflurigem Normalspurnetz hinbekommen. Vorteil wäre, dass im Tunnel unter der Rüttenscheider Straße die gesamte Bahnsteiglänge für 100m Dreifachtraktionen genutzt werden könnte, was im Eventverkehr zur Gruga-Halle sehr hilfreich wäre. Zudem könnte durch den Verzicht auf höhengleiche Kreuzungen im Innenstadtbereich die Kapazität der gesamten Essener Innenstadtstrecken deutlich gesteigert werden. Was ist dazu erforderlich?

Südlich des Hbf benötigt es ein neuer Gleis für die Stadtbahnen Richtung Mühlheim/Margarethenhöhe. Heute müssen im Südkopf der Station Hbf die U17 und U18 höhengleich die STR106 und STR105 kreuzen. Da sowohl U-Bahn als auch Tram dort einen 5-Minutentakt ergeben (eher 4/6er Takt), schränkt das die Flexibilität sehr stark ein.

Nach Bredeney muss die Tram auf Stadtbahn umgestellt werden. Da die Tram dort straßenbündig in der engen Bredeneyer Straße verläuft, sind Hochbahnsteige städtebaulich problematisch. Ich denke aber doch, dass das möglich ist. Die Haltestelle Afredusbad wird etwas nach Norden verschoben. Im  Mittelstreifen der Rüttenscheider Straße sollte dort genug Platz für einen Hochbahnsteig sein. Die Haltestelle Kruppallee ist nur einseitig bebaut, auf der anderen Seite ist eine Grünanlage. Ein Hochbahnsteig sollte hier möglich sein, wenn man mit der Straße in  die Grünanalage eingreift. Die Haltestelen Franckestraße und Bredeney werden durch einen neue gemeinsame Stumpfhaltestelle Bredeneyer Kreuz in der Meisenstraße ersetzt. 

Im Ergebnis könnte in Essen die Stadtbahn separat von der Meterspur und auf der Stammstrecke höhenfrei betrieben werden. Die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit würde gesteigert. Auf der Innenstadtstrecke hätte man 4 Linien im 2,5-Minutentakt. Das ließe sogar noch Luft um im Eventverkehr eine 5. Linie zur Gruga-Halle zu fahren. Da es im Norden derzeit in Essen nur eine Zulaufstrecke gibt müssen die Linien U17 und U18 in der Wendeanlage hinter dem Berliner Platz wenden. Die beiden Linien vom Bredeneyer Kreuz und von Gruga fahren im 5-Minutentakt bis Altenessen Karlsplatz. Eine Linie wendet dort während die zweite Linie weiter nach Gelsenkirchen im T10 fährt. Mittelfristig kommt hoffentlich auch eine Stadtbahn von Essen nach Bottrop. Dann hätte man im Norden zumindest einen zweiten Zulauf und könnte die Wendeanlage Berliner Platz entlasten, indem die U18 nach Bottrop verlängert wird und man Mülheim direkt mit der Uni Essen verbindet.   

Dem Essener Stadtteil Heisingen  fehlt eine Anbindung ans Schienennetz. 

Ich schlage vor südlich des Hbf die an die Bauvorleistung für den Tunnel anzuschließen und die Tram in einem Bogen zur Ruhrallee zu führen. Bevor die Strecke auf der Ruhrallee ans Tageslicht kommt, hat diese zwei unterirdische Stationen.

In der Ruhrallee verkehrt die Tram auf dem breiten Mittelstreifen. Problem dürfte sein, dass dieser derzeit durchgängig mit Bäumen bestanden ist. Alternativ könnte man von den jeweils zwei Richtungsfahrbahnen jeweils eine für die Tram umwidmen, was wiederum der Auto-Lobby nicht gefallen dürfte. Es gibt Überlegungen die Ruhrallee als Teil der A44 in einen Tunnel zu verlegen. In diesem Zusammenhang könnte man den Rückbau an der Oberfläche ggf. besser gegenüber der KFZ-Lobby argumentieren.

Im Tal der Ruhr folgt die Tram noch etwas dem Fluss und der Straße um dann in einen Tunnel unter Heisingen einzubiegen. Heisingen selber wird mit 3 Stationen erschlossen. Zwischen der Ruhr und der ersten Haltestelle von Heisingen muss ein Höhenunterschied von 60m überwunden werden. Da die Haltestelle selber aber auch 10-15m unter der Erde liegt, stellt das kein technisch kein Problem dar.

Am Ende von Heisingen kommt die Tram am Ruhrhang wieder ans Tageslicht und überquert die Ruhr auf einer Brücke, um dann parallel zur Bahn in Kupferdreh ihren Endpunkt zu finden.  

Unten im Tal in an der Ruhr in Rellinghausen mündet eine kurze Verbindungsstrecke von der bestehenden Endhaltestelle der Tram in Rellinghausen. Bautechnisch könnte man ab hier beginnend nach Heisingen - Kupferdreh als 1. Baustufe vorziehen und ist dann ggf. unahängig vom weiteren Vorgehen an der Ruhrallee (A4 Tunnel).

 

Was gibt es bereits an Ideen hierzu?

JPM (https://linieplus.de/proposal/e-tram-tunnel-ruhrallee/) hat auch eine Tram durch die Ruhrallee, fährt aber nur bis Rellinghausen. Großer Unterschied zu meiner Variante ist, dass dort die Tram die komplette Ruhrallee unter der Tagesoberfläche verbringt, während ich nur 2 U-Bahnhöfe südlich des Hbf vorsehe. Mit 2 Stationen erschließe ich den dicht bebauten Bereich Sternviertel/Südviertel etwas besser. 

ICE528 (https://linieplus.de/proposal/e-tunnel-hbf-ruhrallee/) hat einen anderen Vorschlag für die Fürhung des Tunnels im Sternviertel. Mein Vorschlag die vorhandenen Vorratsbauten zu nutzen erscheint mir einfacher als die von ICE528 vorgeschlagene Variante. 

ICE528 (https://linieplus.de/proposal/tram-essen-ruettenscheid-stadtwaldplatz/) schlägt für Heisingen eine eigene Tram aus dem Rüttenscheider Tunnel heraus vor. Aus meiner Sicht ist der Tunnel unter Rüttenscheid schon voll und verträgt nicht noch eine Tram. Zudem muss bei mir gedanktlich die Tram aus dem Stadtbahntunnel in Essen heraus genommen werden und die Systeme hochflur Stadtbahn und niederflurige Tram sollten getrennt verkehren.

Ulrich Konrad (https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-gelsenkirchen-essen-heisingen/) möchte Heisingen über eine oberirdische Tram erschließen. Fahrzeitmäßig dürfte das sehr viel länger dauern. Zudem habe ich bedenken, ob man die Strecke so wie dort dargestellt mitten durch die Heisingen Fußgängerzone trassiert bekommt.

Schon heute gibt es zwischen Potsdam und Berlin einen intensiven Pendelverkehr der durch Spandau führt. Durch die Bebauung in Potsdam-Krampnitz ist davon das dieser Pendelverkehr sich noch verschärfen wird. Ob die Bewohner Spandau nur durchfahren wollen oder direkt Ziele in Spandau erreichen wollen, es ist davon auszugehen das sich der Mobilitätsbedarf in dieser Region verstärken wird. 
Hinzu kommt das Problem das die Ortsteile Gatow (3560 Einwohner) und Kladow (16.500 Einwohner) sehr schlecht durch den ÖPNV erschlossen sind. 

Eine Tram währe ihr eine sehr gute Möglichkeit diese Ortsteile miteinander zu Verbinden. Dies würde dazu führen, dass das Berliner Straßenbahnnetz mit dem Potsdamer Straßenbahnetz verbunden wird. 

Eine Trassenführung durch die Gatower Str. und den Kladower Damm ist jedoch wegen der beengten Verhältnisse nur sehr schwer umsetzbar. Eine viel schnellere und direktere Verbindung ist über die Potsdamer Chaussee (B2) um Potsdam und Berlin miteinander zu Verbinden. Hier ist auch auf weiten Teilen der Strecke genügend Platz um eine Straßenbahn umzusetzen.

Hauptziel der Strecke ist es Potsdam und Spandau mit einander zu Verbinden. Aber auch der Ortsteil Kladow würde so ein leistungsfähigen ÖPNV-Anschluß erhalten. 

Die Strecke würde in Potsdam-Krampnitz starten. Die Streck würde dann nach Berlin Kladow führen und dort auch einen Abstecher zum Militärhistorisches Museum der Bundeswehr machen. Hier fehlt ein ÖPNV-Anschluss noch gänzlich, obwohl das Museum eine steigende Bedeutung erhalten soll. Über die Potsdamer Chaussee und Wilhelmstraße geht es dann bis zum Rathaus Spandau. 

In diesem Vorschlag wird einer der älteren Vorschläge von Teltow-Fläming wieder aufgegraben, aber in neu.

Der Bahnhof Dahlewitz-Gewerbegebiet.

Besonders für das Gewerbegebiet in Dahlewitz und Rolls-Royce, aber auch das Gewerbegebiet in Groß Kienitz würde davon profitieren. Ebenfalls das Hometown und das Van der Valk Hotel würden davon profitieren.

Da ab 2025 zwischen Rangsdorf und Wünsdorf-Waldstadt die Regios alle 20min fahren, wäre mein Vorschlag, dass der RE8 dort nicht hält, aber dafür die RB10 und die RB24.

Gleichzeitig würden die Wege direkt zum Werk von Rolls-Royce und zum Kieferweg gebaut werden. Ggf der Kiefernweg zum Bahnhof verlängert werden mit seperater Bushaltestelle.

Hier schlage ich eine Teilreaktivierung der KPME für Personenverkehr vor. Die Gemeinde Am Mellensee würde so auf der Schiene mit dem Verkehrsknoten Zossen verbunden. Zukünftig verkehren hier RE8, RB10 und RB24, dazu die PlusBus-Linien 714 nach Ludwigsfelde und 730 nach Königs Wusterhausen, sowie 8 weitere Buslinien. Für einen Stundentakt genügt ein Triebwagen:

 

Zossen ab19 (RB24 aus Berlin 15)

Mellensee-Saalow 28

Rehagen 33

Sperenberg an38 ab42

Rehagen 47

Mellensee-Saalow 52

Zossen an01 (RE8 nach Berlin 06, 714 04, 730 05)

 

Rehagen und Mellensee-Saalow sind Bedarfshalte. Alle Bahnhöfe werden an altem Standort wiederaufgebaut. Eine Ertüchtigung auf 80 km/h sollte erwogen werden, um die Fahrzeiten attraktiver zu gestalten. Der Zug kann mit Diesel, Wasserstoff oder einem in Zossen zu ladenden Akku betrieben werden.

Der Schienenbonus soll die ÖPNV-Nutzerzahl erhöhen, und die Gemeinde Am Mellensee für Pendler nach Berlin, Ludwigsfelde und Schönefeld attraktiver machen. Bisher fand hier kaum Wachstum statt, weil in Brandenburg Siedlungsbau entlang der Bahnachsen konzentriert wird. Der Wiederaufbau der Dresdener Bahn zwischen Blankenfelde und Berlin-Südkreuz verkürzt ab 2026 die Reisezeiten aus Teltow-Fläming nach Berlin.

 

Es gibt zwei Vorschläge von vrobix für eine umfängliche Reaktivierung bis Jüterbog. Der Abschnitt Sperenberg - Jüterbog ist mMn zu dünn besiedelt für eine Reaktivierung, hier könnte die Draisinenbahn weiter betrieben werden. Alternativ habe ich eine Verlängerung der Strecke ab Sperenberg nach Luckenwalde vorgeschlagen.

- Nachdem ich bereits Variante A vorgeschlagen habe und bei dieser einige Anregungen auf neue Streckenführungen entstanden, kommt nun der Vorschlag zur Variante C. Hier wurden einige Wünsche und Bedenken nun mit eingearbeitet. Diese auch in Variante A einzuzeichnen wäre viel zu unübersichtlich geworden. Variante A ist hier gestrichelt dargestellt.-

 

Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof

Das Konzept klingt nun vielleicht etwas komisch, ist aber eine Überlegung wert. Deshalb bitte vor dem kommentieren auch alles lesen und meine Argumente aufgreifen.

Die Linien S5 und S6 verkehren von Norden aus zum Hauptbahnhof. Dort nehmen sie den Citytunnel und benutzen diesen bis zum Südbahnhof. Dort enden beide Linien. Da sie nicht weitergeführt werden, könnte man sie um die Kapazität des Citytunnels zu erhöhen natürlich bereits am Hauptbahnhof enden lassen. Dies wäre jedoch unklug (die Begründung ersparre ich mir hier). Außerdem endet die Linie S7 am Hauptbahnhof. Natürlich könnte man die S6 vom Südbahnhof aus zum Stadion führen und dadurch die S7 durch die S6 ersetzen. Aber dadurch wird die Fahrzeit zum Hauptbahnhof deutlich länger.

Wie können sie nun auch ohne durch den Citytunnel fahren zu müssen, wichtige Punkte in Frankfurt erreichen ?

Möglichkeiten

Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.

Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Da gibt es jedoch zwei Probleme.

• Im Süden des Hauptbahnhofs soll derFernverkehrstunnel entstehen. Hier ist kein Platz für einen S-Bahn Tunnel und Bahnhof.
• Beim Südbahnhof ist alles sehr eng. Ich sehe hier keine Möglichkeit eine lange Tunnelrampe und zwei oberirdische Gleise noch hinzuzufügen.

Folglich geht dies auch nicht.

Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Zudem wird die Strecke Frankfurt West – Hauptbahnhof und Hauptbahnhof – Südbahnhof beschleunigt. Dies führt zu kürzeren Fahrzeiten.

Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Zeiten müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.

Daten – Fahrzeitverkürzungen vs. Verlängerungen

Ich habe hier die drei für den S-Bahnverkehr wichtigsten Punkte gewählt:

• Hauptbahnhof (Priorität 1)
• Hauptwache und damit Innenstadt (Priorität 2)
• Südbahnhof (Priorität 3)

Startpunkte sind wichtige Bahnhöfe in größeren Orten an der S5 und S6. Kleinere Haltepunkte habe ich mir ersparrt.

Die Fahrzeit habe ich mit Google Maps bestimmt.

Startpunkt	Fahrzeit zum Hauptbahnhhof	Fahrzeit zur Hauptwache	Fahrzeit zum Südbahnhof
Bad Homburg vor der Höhe Bahnhof	21 Minuten S-Bahn Neu: 19 Min (-2)	28 Minuten U-Bahn (Mit Verlängerung) 25 Minuten S-bahn Keine S-Bahn (+3!!! )	33 Minuten S-Bahn Neu: S-Bahn 27 Min (-6) 33 Minuten U-Bahn (Mit Verlängerung)
Oberursel Hohemark	33 Minuten U+S-Bahn Neu: 31 Min (-2)	38 Minuten U-Bahn (0)	43 Minuten U-Bahn (0)
Oberursel Bahnhof	17 Minuten S-Bahn Neu: 15 Min (-2) 32 Minuten U+S-Bahn	25 Minuten U-Bahn 21 Minuten S-Bahn Keine S-Bahn (+4!!!)	30 Minuten U Bahn 28 Minuten S-Bahn Neu: S-Bahn 22 Min (-6)
Rödelheim	9 Minuten S-Bahn Neu: 7 Min (-2)	13 Minuten S-Bahn S3, S4 (0)	20 Minuten S-Bahn Neu: 14 Min (-6)
Friedberg	39 Minuten S-Bahn Neu: 37 Min (-2)	43 Minuten S-Bahn Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)	50 Minuten S-Bahn Neu: 44 Min (-6)
Bad Vilbel	21 Minuten S-Bahn Neu: 19 Min. (-2)	25 Minuten S-Bahn Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)	32 Minuten S-Bahn Neu: 26 Min (-6)
Eschersheim	10 Minuten S-Bahn Neu: 8 Min. (-2)	11 Minuten U-Bahn 14 Minuten S-Bahn (0)	21 Minuten S-Bahn Neu: 15 Min (-6)

Fazit: Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof verkürzt sich. Zur Hauptwache bleibt sie meist gleich. In Bad Homburg und Oberursel gibt es die Stadtbahn, die hier sowieso sehr attraktiv ist und dadurch nur geringe Fahrzeitverkürzungen in Anspruch nimmt. Lediglich von Friedberg und Bad Vibel aus geht es nicht ohne Umstieg. Am Hauptbahnhof hat man einige Umsteigezeit (Ca. 4 Min) und braucht dadurch etwa 2 Minuten mehr

– Meist Fahrzeitverkürzungen, an 4 Orten geringe Fahrzeitverlängerungen (2-4 Minuten).

 

Fahrplan Westbahnhof – Südbahnhof

00 Westbahnhof

02 Westend Süd

03 Taunusanlage

05 Hauptbahnhof

06 Gutleutsviertel

08 Universitätsklinikum

09 Stresemannallee

11 Südbahnhof

Fahrplan Westbahnhof – Niederrad bzw. Griesheim

00 Westbahnhof

02 Westend Süd

03 Taunusanlage

05 Hauptbahnhof

06 Gutleutsviertel

10 Griesheim bzw. Niederrad

 

Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Linienführungen müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.

Mögliche neue Linienführungen (Nicht an den vorschlag gebunden):

S1 – bleibt

S2: Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Langen (-Darmstadt Hbf.)

S3: bleibt

S4: Kronberg – Rödelheim – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Louisa – Stadion – Riedstadt Goddelau

S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel – Rödelheim – Frankfurt West – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof –– F-Mühlberg – Offenbach Ost – Dietzenbach Bf.

S6: Friedberg – Groß Karbern – Bad Vilbel – – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof – Offenbach Ost (- Hanau Hbf.)

S7: Ersetzt durch S4

S8: Wiesbaden-Mainz-Flughafen-Stadion- Hauptbahnhof – Hauptwache – Ostbahnhof – Hanau

S9: bleibt

NEUER LINIENPLAN – selbst erstellte Skizze

Durch diese Linienführung erreicht man folgendes:

• Die Linie S7 wird durch die Linie S4 ersetzt. Dadurch gelangt man von Riedstadt Goddelau direkt in den Citytunnel und zur Innenstadt.
• Der Südbahnhof wird durch die Verlegung der Linie S7 mit dem Stadion verbunden. Enorme Fahrzeitverkürzung . Die Linien S8 und S9 binden weiterhin den Hauptbahnhof an.
• Mit der S-Bahn gelang man nun von Offenbach zum Südbahnhof. Dies war vorher nur mit umsteigen möglich.
• Die Nordmainische S-Bahn ist zwar schon weit fortgeschritten, aber mit der S8 auf der Strecke, gelangt man nicht nach Friedberg, was von Hanau aus in eh per Regionalbahn schneller geht, sondern über den Hbf. zum Flughafen und weiter nach Mainz und Wiesbaden. Diese Verbindung ist wesentlich attraktiver, als die nach Friedberg und Bad Vilbel, da diese einen großen Bogen machen würde.
• Fahrzeitverkürzungen für den Norden Frankfurts (S5, S6) zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.

Und vor allem: Entlastung des Citytunnels

• Nur noch 6 Linien im Citytunnel
• Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen – dies ist jetzt bereits nötig
• Bei 24 Zügen pro Stunde ist für jede Linie alles bis zu einem 15 Minuten Takt möglich

Baumaßnahmen

Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Daten müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.

Das Kernstück der Strecke ist der 2005 Meter lange Kehrtunnel am Hauptbahnhof. Im Vergleich zum 6,36 Kilometer langen Citytunnel mit 7 Haltestellen, ist der Entlastungstunnel jedoch recht kurz.

Am Westbahnhof ist relativ wenig Platz. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist hier leider nicht möglich. Von diesem aus geht es erst über eine Brücke in die Hamburger Allee. Mit einer länge von 350 Metern hat man hier genügend PLatz für eine Rampe. Damit man diese Rampe platzieren kann, muss die Straßenbahnstrecke verlegt werden. Die 250 Meter lange Neubaustrecke bekommt eine Haltestelle. Diese ist näher am Westbahnhof gelegen, was auch seine Vorteile hat.

Nun beginnt der Tunnel. Er verläuft unter einer Straße und gewinnt hier stetig an Tiefe. Nach 500 Metern folgt die Haltestelle Festhalle/Messe. Hier ist ein Umstieg zur Straßenbahn und U-Bahn (Stadtbahn wäre eigentlich ja korrekt) möglich.  Von hier an geht es nun in einer Kurve zum Hauptbahnhof.

Die Haltestelle wird nördlich von diesem errichtet. Über eine gemeinsame Verteilerebene mit der S-Bahn des Citytunnels ist der Umstieg hier schnell möglich. Dies macht die lage nördlich des Hauptbahnhofs geeigneter.

Zuletzt querrt der Tunnel noch das Bahnhofsvorfeld, um auf der Richtigen (südlichen) Seite enden zu können. Hierfür müssen dort ein paar Abstellgleise verschwinden. Dannach fädelt die Strecke Richtung Mainbrücke ein. Ein Gleis Richtung Niederrad ist möglich. Dadurch wären mehr Fahrtmöglichkeiten gegeben.

Zuletzt verläuft die Strecke paralell zu bestehenden Bahnstrecken. Der Ausbau dieser wurde schon oft vorgeschlagen. Deshalb gehe ich hier nicht genauer darauf ein.

Welche Vorteile bietet Variante C

• Anbindung des Zentrums durch die Haltestelle Taunusanlage mit Tunneln zur Altstadt
• Neues Konzept am Westbahnhof
• Westend bekommt SPNV
• Kurve Richtung Main ist weiter als bei Variante A
• Kreuzungsfreie Ausfädelung Richtung Griesheim /Niederrad
• Lininien S1, S2, S7, S8 und S9 können am Westende erreicht werden
• Linien S3, S4, S5 und S6 können am Nordende erreicht werden.

Welche Nachteile bietet Variante C

• Längerer Tunnel
• Mehr Haltestellen
• Dadurch: Höhere Kosten

Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof

Das Konzept klingt nun vielleicht etwas komisch, ist aber eine Überlegung wert. Deshalb bitte vor dem kommentieren auch alles lesen und meine Argumente aufgreifen.

Die Linien S5 und S6 verkehren von Norden aus zum Hauptbahnhof. Dort nehmen sie den Citytunnel und benutzen diesen bis zum Südbahnhof. Dort enden beide Linien. Da sie nicht weitergeführt werden, könnte man sie um die Kapazität des Citytunnels zu erhöhen natürlich bereits am Hauptbahnhof enden lassen. Dies wäre jedoch unklug (die Begründung ersparre ich mir hier).

Wie können sie nun auch ohne durch den Citytunnel fahren zu müssen, in den Süden Frankfurts kommen?

Möglichkeiten

Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.

Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Da gibt es jedoch zwei Probleme.

• Im Süden des Hauptbahnhofs soll derFernverkehrstunnel entstehen. Hier ist kein Platz für einen S-Bahn Tunnel und Bahnhof.
• Beim Südbahnhof ist alles sehr eng. Ich sehe hier keine Möglichkeit eine lange Tunnelrampe und zwei oberirdische Gleise noch hinzuzufügen.

Folglich geht dies auch nicht.

Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Zudem wird die Strecke Frankfurt West - Hauptbahnhof und Hauptbahnhof - Südbahnhof beschleunigt. Dies führt zu kürzeren Fahrzeiten.

Daten - Fahrzeitverkürzungen vs. Verlängerungen

Ich habe hier die drei für den S-Bahnverkehr wichtigsten Punkte gewählt:

• Hauptbahnhof (Priorität 1)
• Hauptwache und damit Innenstadt (Priorität 2)
• Südbahnhof (Priorität 3)

Startpunkte sind wichtige Bahnhöfe in größeren Orten an der S5 und S6. Kleinere Haltepunkte habe ich mir ersparrt.

Die Fahrzeit habe ich mit Google Maps bestimmt.

Startpunkt	Fahrzeit zum Hauptbahnhhof	Fahrzeit zur Hauptwache	Fahrzeit zum Südbahnhof
Bad Homburg vor der Höhe Bahnhof	21 Minuten S-Bahn Neu: 19 Min (-2)	28 Minuten U-Bahn (Mit Verlängerung) 25 Minuten S-bahn Keine S-Bahn (+3!!! )	33 Minuten S-Bahn Neu: S-Bahn 27 Min (-6) 33 Minuten U-Bahn (Mit Verlängerung)
Oberursel Hohemark	33 Minuten U+S-Bahn Neu: 31 Min (-2)	38 Minuten U-Bahn (0)	43 Minuten U-Bahn (0)
Oberursel Bahnhof	17 Minuten S-Bahn Neu: 15 Min (-2) 32 Minuten U+S-Bahn	25 Minuten U-Bahn 21 Minuten S-Bahn Keine S-Bahn (+4!!!)	30 Minuten U Bahn 28 Minuten S-Bahn Neu: S-Bahn 22 Min (-6)
Rödelheim	9 Minuten S-Bahn Neu: 7 Min (-2)	13 Minuten S-Bahn S3, S4 (0)	20 Minuten S-Bahn Neu: 14 Min (-6)
Friedberg	39 Minuten S-Bahn Neu: 37 Min (-2)	43 Minuten S-Bahn Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)	50 Minuten S-Bahn Neu: 44 Min (-6)
Bad Vilbel	21 Minuten S-Bahn Neu: 19 Min. (-2)	25 Minuten S-Bahn Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)	32 Minuten S-Bahn Neu: 26 Min (-6)
Eschersheim	10 Minuten S-Bahn Neu: 8 Min. (-2)	11 Minuten U-Bahn 14 Minuten S-Bahn (0)	21 Minuten S-Bahn Neu: 15 Min (-6)

Fazit: Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof verkürzt sich. Zur Hauptwache bleibt sie meist gleich. In Bad Homburg und Oberursel gibt es die Stadtbahn, die hier sowieso sehr attraktiv ist und dadurch nur geringe Fahrzeitverkürzungen in Anspruch nimmt. Lediglich von Friedberg und Bad Vibel aus geht es nicht ohne Umstieg. Am Hauptbahnhof hat man einige Umsteigezeit (Ca. 4 Min) und braucht dadurch etwa 2 Minuten mehr

- Meist Fahrzeitverkürzungen, an 4 Orten geringe Fahrzeitverlängerungen (2-4 Minuten).

 

Fahrplan Westbahnhof - Südbahnhof

00 Westbahnhof

02 Festhalle/Messe

03 Hauptbahnhof

07 Universitätsklinikum

09 Stresemannallee

10 Südbahnhof

Mögliche neue Linienführungen (Nicht an den vorschlag gebunden):

S1 - bleibt

S2: Niedernhausen - Höchst - Hauptbahnhof - Hauptwache - Südbahnhof - Langen (-Darmstadt Hbf.)

S3: bleibt

S4: Kronberg - Rödelheim - Westbahnhof - Hauptbahnhof - Hauptwache - Südbahnhof - Louisa - Stadion - Riedstadt Goddelau

S5: Friedrichsdorf - Bad Homburg - Oberursel - Rödelheim - Frankfurt West - Festhalle/Messe - Hauptbahnhof - Universitätsklinikum - Südbahnhof -- F-Mühlberg - Offenbach Ost - Dietzenbach Bf.

S6: Friedberg - Groß Karbern - Bad Vilbel - - Festhalle/Messe - Hauptbahnhof - Universitätsklinikum - Südbahnhof - Offenbach Ost (- Hanau Hbf.)

S7: Ersetzt durch S4

S8: Wiesbaden-Mainz-Flughafen-Stadion- Hauptbahnhof - Hauptwache - Ostbahnhof - Hanau

S9: bleibt

NEUER LINIENPLAN - selbst erstellte Skizze

Durch diese Linienführung erreicht man folgendes:

• Die Linie S7 wird durch die Linie S4 ersetzt. Dadurch gelangt man von Riedstadt Goddelau direkt in den Citytunnel und zur Innenstadt.
• Der Südbahnhof wird durch die Verlegung der Linie S7 mit dem Stadion verbunden. Enorme Fahrzeitverkürzung . Die Linien S8 und S9 binden weiterhin den Hauptbahnhof an.
• Mit der S-Bahn gelang man nun von Offenbach zum Südbahnhof. Dies war vorher nur mit umsteigen möglich.
• Die Nordmainische S-Bahn ist zwar schon weit fortgeschritten, aber mit der S8 auf der Strecke, gelangt man nicht nach Friedberg, was von Hanau aus in eh per Regionalbahn schneller geht, sondern über den Hbf. zum Flughafen und weiter nach Mainz und Wiesbaden. Diese Verbindung ist wesentlich attraktiver, als die nach Friedberg und Bad Vilbel, da diese einen großen Bogen machen würde.
• Fahrzeitverkürzungen für den Norden Frankfurts (S5, S6) zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.

Und vor allem: Entlastung des Citytunnels

• Nur noch 6 Linien im Citytunnel
• Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen - dies ist jetzt bereits nötig
• Bei 24 Zügen pro Stunde ist für jede Linie alles bis zu einem 15 Minuten Takt möglich

Baumaßnahmen

Das Kernstück der Strecke ist der 2005 Meter lange Kehrtunnel am Hauptbahnhof. Im Vergleich zum 6,36 Kilometer langen Citytunnel mit 7 Haltestellen, ist der Entlastungstunnel jedoch recht kurz.

Am Westbahnhof ist relativ wenig Platz. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist hier leider nicht möglich. Von diesem aus geht es erst über eine Brücke in die Hamburger Allee. Mit einer länge von 350 Metern hat man hier genügend PLatz für eine Rampe. Damit man diese Rampe platzieren kann, muss die Straßenbahnstrecke verlegt werden. Die 250 Meter lange Neubaustrecke bekommt eine Haltestelle. Diese ist näher am Westbahnhof gelegen, was auch seine Vorteile hat.

Nun beginnt der Tunnel. Er verläuft unter einer Straße und gewinnt hier stetig an Tiefe. Nach 500 Metern folgt die Haltestelle Festhalle/Messe. Hier ist ein Umstieg zur Straßenbahn und U-Bahn (Stadtbahn wäre eigentlich ja korrekt) möglich.  Von hier an geht es nun in einer Kurve zum Hauptbahnhof.

Die Haltestelle wird nördlich von diesem errichtet. Über eine gemeinsame Verteilerebene mit der S-Bahn des Citytunnels ist der Umstieg hier schnell möglich. Dies macht die lage nördlich des Hauptbahnhofs geeigneter.

Zuletzt querrt der Tunnel noch das Bahnhofsvorfeld, um auf der Richtigen (südlichen) Seite enden zu können. Hierfür müssen dort ein paar Abstellgleise verschwinden. Dannach fädelt die Strecke Richtung Mainbrücke ein. Ein Gleis Richtung Niederrad ist möglich. Dadurch wären mehr Fahrtmöglichkeiten gegeben.

Zuletzt verläuft die Strecke paralell zu bestehenden Bahnstrecken. Der Ausbau dieser wurde schon oft vorgeschlagen. Deshalb gehe ich hier nicht genauer darauf ein.

 

Laut Nahverkehrsplan 2017 werden in Deckstein 978 Einwohnende im Bereich Deckstein nicht mit dem ÖPNV erreicht. Mit einer Stadtbahnhaltestelle (die aufgrund des größeren Komforts und der geringeren Gesamtwegezeit einen höheren Einzugsradius als eine Bushaltestelle aufweist) könnte dieses Defizit behoben werden. Dazu schlage ich vor, die Linie 9 über die Haltestelle Sülz Hermeskeiler Platz bis Deckstein zu verlängern. Dadurch werden beispielsweise auch die Gemeinschaftsgrundschule Freiligrathstraße und der Decksteiner Weiher sowie die Kleingartensiedlung und Sportanlagen besser erreichbar.

Im Gegensatz zu den Alternativvorschlägen

• https://linieplus.de/proposal/koeln-suelz-neu-an-die-ringe-anbinden/
• https://linieplus.de/proposal/k-verlaengerung-der-linie-9-nach-bachem-ueber-gleuel-und-stotzheim/
• https://linieplus.de/proposal/koeln-linie-9-nach-frechen-tunnel-durch-suelz/

handelt es sich hierbei nur um eine kleine Linienverlängerung (ähnlich etwa der Verlängerung der Linie 3 bis ins Görlinger-Zentrum) ohne Tunnellösung oder Überlandstrecken, die dementsprechend deutlich schneller und günstiger realisiert werden könnte. Die u. A. von pluseins vorgeschlagene Verbindung nach Stotzheim könnte dann durch eine Verlängerung der Buslinie 146 erfolgen. In Deckstein würde dann die Umsteigemöglichkeit von der Linie 9 umgesetzt werden.

In Berlion wird über den Bau einer neuen Schnellstraße entlang der Bahn aber auch über zusätzliche S-Bahngleise entlang des Außenrings diskutiert. Ich habe skizziert wie ich mir das baulich vostellen würde.

Am Grünauer Kreuz entsteht ein neuer 4gleisiger S-Bahnhof, des er erlaubt bahnsteiggleich umzusteigen und konfliktfrei die verschiedenen Relationen anzubieten.

Am Halt Köpenick West besteht umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn.

Der Halt Alte Försterei in der Nähe des gleichnamigen Stadions bietet ebenfalls einen Übergang zu Straßenbahn.

In Wuhlheide entsteht ein Kreuzungsbahnhof mit der S-Bahn Erkner-Ostkreuz.

Am Kreuzungspunkt mit der U5 entsteht ein Halt Biesdorf Süd. Idealerweise wird der Bahnsteig der U-Bahn dazu etwas in Richtung des Kreuzungsbahnhofs verschoben, damit die Fußwege minimiert werden.

Am Kreuzungspunkt mit der B1/B5 entsteht ein Halt Alt Friedrichsfelde. Am Kreuzungspunkt mit der S-Bahn von Straußberg entsteht kein Halt. Es besteht jedoch die Möglichkeit eine Verbindungskurve von Alt Friedrichsfelde nach Biesdorf vorzusehen. Dies würde S-Bahnen Strausberg - Königs WQusterhausen erlauben. Ansonsten muss man zweimal umsteigen und von Wuhletal nach Biesdorf Süd die U5 nutzen.

Kurz vor dem Bahnhof Springpfuhl mündet die tangentiale S-Bahn wieder in die Bestandsstrecke.

Betrieblich sollte die gesamte Strecke im 10-Minutentakt befahren werden. Nördlich von Springpfuhl teilt sich der 10er Takt in jeweils einen 20-Minutentakt von Wartenberg (langfristig Karower Kreuz) und Ahrensfelde auf. Südlich vom Grünauer Kreuz teilt sich der Takt ebenfalls auf in jeweils einen 20er nach Zeuthen und einen 20er zum Flughafen. Eine fahrplanstrategische Frage ist, ob ein durchgehender 10-Minutentakt Zeuthen-Wartenberg mit garantierten Korrespondenzen am Grünauer Kreuz und in Springpfuhl besser wäre. 

 

Das große Bonner Uniklinikum auf dem Venusberg ist derzeit mit der Scheine nicht erreichbar.Ich möchte das ändern und schlage einen Abzweig vom Loki-Schmidt-Platz auf den Pertersberg mit der Tram vor.

Es gibt dazu auch Überlegungen für eine Seilbahn (https://linieplus.de/proposal/seilbahn-bonn/). DFie Stadt Bonn prüft eine Seilbahn von Rahmersdorf auf den Venusberg.

Einen Vorschlag zur Anbindung per Schiene gibt es hier ebenfalls (https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-olof-palme-platz-uniklinikum/). Allerdings im gegensatz zu meinem Vorschlag als Verlängerung der Stadtbahn

Meine Trasse für die Tram zweigt am Loki-Schmidt-Platz ab und klettert mit einem Tunnel auf den Venusberg. Oben angekommen wird der Stadtteil und die Uni Klinik mit 4 Haltestellten sehr zentral erschlossen. Die Fahrziet des Bussen vom Hbf bis Klinik Mitte beträgt heute 17 Minuten. Die Tram würde ähnlich lange brauchen, wäre aber deutlich komfortabler und hätte höhere Kapazitäten.

Im Vergleich zur Stadtbahnlösung finde ich ich bei der Tram Variante die bessere Erschließung des gesamten Univiertels vorteilhaft. Außerdem hat die Stadtbahn einige ungeklärte Punkte wie z.b. die Ausfädelung von der Stammstrecke.

Gegenüber der Seilbahn ist die Tram noch schwer zu vergleichen. Die hier skizzierte Variante vom Hbf halte ich über der dichten Wohnbebauung für nicht umsetzbar. Die Seilbahn von Rahmersdorf verträgt sich jedoch ganz gut mit der Tram, wenngleich eine gewisse Konkurrenz nicht abzustreiten ist.   

 

Das Bonner Stadtbahnnetz ist sehr nordlastig. Viele Linien müsen am Hbf wenden. Das ist eher ungünstig. Ursprünglich sollte die Hardtbergbahn einmal einen weiteren Südast bilden, davon hat man sich aber zu Gunsten einer Tram-Lösung verabschiedet (was ich persönlich total schwachsinnig inde, aber ok).

Um trotzdem eine Weiterführung der aus Norden kommenden Linien zu ermöglichen und die durch die Tram-Lösung zum Hardtberg nicht mögliche Andindung des Bereichs Poppelsdorf, habe ich eine unterirdische Stadtbahnverlängerung konstruiert.

Am Hbf wird die Bauvorleistung der Hardtbergbahn genutzt. Dann geht der Stadtbahntunnel in einem langen Bogen unter der Poppelsdorfer Allee bis ins Herz der Uni. Unter der Allee sehe ich keinen Halt vor, das dies bauilich dort zu starken Einschränkungen an der Oberfläche führen würde. Außerdem überschneidet sich der Bereich mit dem Einzugsbereich der Straßenbahn zum Quirinusplatz. Die Uni wird zentral an der Nußallee mit einem U-Bahnhof erschlossen. Hier könnte in einem ersten Schritt die Stadtbahn enden.

In einem zweiten Schritt sehe ich eine Verlängerung der Stadtbahn vor. An der Kreuzung mit der Endenicher Straße könnte ein weiterer unterirdischer Stadtbahnhalt entstehen. Hier bestünde eine Umsteigemöglichkeit zur jetzt gepolnaten Tram Haltestelle Karlstraße Richtung Hardtberg. Eine weitere Verlängerung bis zur Straße Am Probsthof ist ebenfalls denkbar um weitere Institute der Uni und des große Bundeseverwaltungsamt zu erschließen.

Verkehrlich sollten 2 Linien aus Norden einen 5-Minutentakt bis Poppelsdorf erlauben. Bei einer Weiterführung reicht dahinter ein 10-Minutentakt. 

 

 

Siegburg ist der ein sehr wichtiger Bahnhof für die Stadt Bonn, mindestens genauso wichtig wie der traditionelle Hbf. Die Verbidnung wird heute durch eine Stadtbahn im 10-Minutentakt dargestellt. Allerdings ist die Fahrzeit mit 26 Minuten recht lang. In der selben Zeit ist der ICE ab Siegburg dann fast schon am Frankfurter Flughafen. Deswegen möchte ich die Fahrzeit von Bonn nach Siegburg deutlich beschleunigen und eine Express-Stadtbahn einführen.  In der Bonner Innenstadt berücksichtige ich meine Ideen zur Trennung von Stadt- und Straßenbahn (https://linieplus.de/proposal/bonn-umwandlung-der-strassenbahn-in-beuel-auf-hochflur/), was neben dem Auslassen von Halten zu einer weiteren Beschleunigung führt. Ich gehe davon aus, dass die Zugfolge der Stadtbahnen 2 Minuten minimal betragen kann. Daher fährt der Express 2 Minuten vor dem Taktzug in Siegburg ab und läuft dann in Beuel bis auf 2 Minuten auf den vorherigen Taktzug auf. Die maximale Beschleunigung des Express ohne den Taktzug zu überholen beträgt also 6 Minuten zwischen Siegburg und Beuel. Durch die unterirdische Führung zwischen B-Suttner-Platz und Hbf rechne ich nochmals mit 2 Minuten Beschleunigung. Insgesamt dauert die Fahrt von Siegburg zum Bonner Hbf damit beim Taktzug nur noch 23 statt 26 Minuten; für den Express sind es dann 17 Minuten. Zwischen Hbf und Konrad-Adenauer-Platz hält der Express überall, da aufgrund der engen Belegung ein Auslassen auch keinen Sinn ergeben würde. Im weiteren Verlauf bis Siegburg sehe ich nur den Halt in St Augustin Mitte als definitiv machbar.

Die Anbindung der Stadt Bonn an den Flughafen ist aus meiner Sicht eine ungelöste Herausforderung. Es soll zwar bald eine S-Bahn geben, aber die fährt auch nur rechtsrheinisch und bindet damit die Innenstadt und das Regierungsviertel nicht an. Deswegen habe ich Ausbauten skizziert, um Bonner Hochflurstadtbahnen über die S-Bahngleise zum  Flughafen zu führen.

An den Fahrzeugen wären gewisse Vertänderungen erforderlich, damit diese zweisystemfähig sind und an den 96cm hohen S-Bahnsteigen bzw. den 76cm hohen Regionbalbahnsteigen halten können. Dazu dürften spezielle Schiebetritt-Lösungen an den Fahrzeugen erforderlich sein.

Infrastrukturell sind einige Umbauten am Bestand erforderlich. Die Züge sollten als Langzüge von 100m Länge verkehren und die maximale Länge des U-Bahnhofs Bonn Hbf ausnutzen. Dazu müssen die kleinen Straßenbahnen aus dem Tunnel raus genommen werden. Einen Vorschlag dazu hatte ich in der Vergangenheit bereits sklizziert (https://linieplus.de/proposal/bonn-umwandlung-der-strassenbahn-in-beuel-auf-hochflur/). Im Hbf wäre es dann möglich die beiden mittleren Gleise 3&4 auf ganzer Länge auf Hochflur umzubauen. Die Haltestellen Stadthaus und Bertha-von-Suttner-Platz werden werden unter die Erde verlegt auf auf ganzer Länge für Hochflur hergerichtet. Die komplizierte Gleiskreuzung mit der Straßenbahn am Stadthaus entfällt komplett. Die hochflur Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz wird für die 100m Züge nach Osten verlängert.

Zur Beschleunigung würde die Linie zum Flughafen nicht an der Stadtbahnhaltestelle Adelheidisstraße halten. Diese Haltestelle ist mit der Linie nach Siegburg gut versorgt und man spart sich die Verlängerung der Bahnsteige auf 100m.

Vor der Stadtbahnhaltestelle Villich zweigt eine Verbindungskurve ab. Diese unterquert die Rechte Rheinstrecke und die Stadtbahn um letztlich höhengleich in die S-Bahngleise einzumünden. Närdlich von Villich verlaufen Stadtbahn und S-Bahn noch etwas parallel, so dass dort auf den Stadtbahngleisen die Systemwechselstelle entstehen kann.

Ab hier werden die S-Bahngleise bis zum Flughafen genutzt. In Menden könnte ich mir optional eine zusätzliche Haltestelle Menden-Nord vorstellen. Die S-Bahn erhölt zwischen Menden und Fr-W.Hütte nur 1 Gleis, hier wäre ein zweigleisiger Ausbau erforderlich. Im Bereich Troisdorf ist ein Überwerfungsbauwerk bereits jetzt für die S13 erforderlich und auch langfristig geplant. Dieses würde durch die Stadtbahn zum Flughafen eine zusätzliche Relevanz bekommen.

 Betrieblich wird die Strecke Flughafen - Bonn Hbf alle 20 Minuten befahren. Bis Troisdorf erfolgt eine Verdichtung zum 10-Minutentakt. Das passt noch gut zwischen die S-Bahnen, die ebenfalls im  10-Minutentakt fahren. Die Fahrzeit vom Flughafen nach Bonn  Hbf beträgt mit 8 Zwischenhalten 31 Minuten. Bei einer Durchbinudng bis Godesberg ist man in 49 Minuten an der Stadthalle.

 

Es gibt auch andere Vorschläge zur Anbindung von Bon an den Flughafen:

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-koeln-s18-bonn-hbf-koeln-nippes-ueber-koeln-bonn-flughafen-und-suedbruecke/ Eine S-Bahn inkl. neuer Rheinbrücke halte ich für deutlich zu groß und damit zu teuer gedacht.

Eine Express-Bus Linie (Bus Rapid Transit)

Hauptbahnhof-Klarenthal

Da die Stadtbahn für Wiesbaden ja nicht gebaut wird, und die Aktuelle Verkehrslage in Wiesbaden nicht besser wird wäre eine Express-Bus Linie vielleicht eine gute Lösung. Diese würde an weniger Haltestellen halten, größere Busse nutzen (vielleicht sogar Doppelgelänkbusse) und fast ausschließlich auf eigenen Busspuren fahren.

Taktung:

Mo-Fr  00:00-05:00 alle 25min   05:00-09:00 alle 5-7min   09:00-16:00 alle 10min   16:00-18:00 alle 5-7min                    18:00-24:00 alle 15min

Sa  00:00-06:00 alle 25min   06:00-10:00 alle 15min   10:00-19:00 alle 10min   19:00-24:00 alle 15min

So  00:00-06:00 alle 30min   06:00-10:00 alle 15min   10:00-18:00 alle 10min   18:00-24:00 alle 20min

Diese Idee ist eine kühne Vision, könnte langfristig gesehen aber wichtige Relationen massiv beschleunigen und massive Nadelöhre entschärfen.

Die gezeichnete Strecke ist nur ein Beispiel für einen möglichen Streckenverlauf, es kommen wie bei jeder NBS dutzende verschiedene Varianten in Betracht. Hier zu behaupten, man habe die beste gefunden, wäre nicht seriös. Jedoch verlangen die Nutzungsbedingungen einen konkreten Einzelvorschlag, den ich hiermit widerwillig auch vorbringe, auch wenn ich der Meinung bin, dass die paar Stunden Arbeit, die nötig waren um eine konkrete Trassierung auszuarbeiten, völlige Zeitverschwendung waren, da wie gesagt dutzende Varianten möglich wären und tausende Aspekte zu berücksichtigen wären, weshalb eine echte Trassierungsplanung auch viele Millionen Euro kostet - der hier gezeigte Versuch auf freiwilliger Basis ist dementsprechend selbstredend unseriös.

Die Strecke würde das Potential bieten, Berlin, Leipzig und Dresden deutlich schneller mit NRW zu verbinden, als es bisher der Fall ist. In Kombination mit einem Ausbau Halle-Berlin auf mind. 250 km/h könnte so z.B. Köln-Berlin in 3 Stunden gefahren werden, also 1 Stunde schneller als heute. Die Fahrzeit zwischen Dresden/Leipzig und Köln/Düsseldorf könnte sogar um ca. 2 Stunden gesenkt werden.
Zudem werden Fahrgastströme am hochbelasteten Ruhrgebiet vorbeigeleitet. Es gäbe auch die Möglichkeit, Fahrgastströme zwischen Köln und Bayern am hochbelasteten Rhein/Main-Gebiet vorbei zu leiten und so neue Kapazitäten zu schaffen.

 

Mögliche Angebote:

ICE-Sprinter, 320 km/h, bis zu stündlich:
Berlin-Gesundbr. - Berlin Hbf - Berlin Südkr. - Halle (S) - Erfurt - Köln (- Bonn/Düsseldorf)

 

ICE (2-stündlich?)

Berlin Ostkr. - Berlin Hbf - Berlin Zoo - Berlin-Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel - Siegen - Köln - Düsseldorf

München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Fulda - Siegen - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen

Dresden Hbf - Dresden-Neustadt - Leipzig - Erfurt - Eisenach - Siegen* - Köln - Düsseldorf - Duisburg - Essen 

*)In Siegen könnte der Zug ggf geteilt werden, der hintere Teil fährt über Finnentrop und Letmathe nach Dortmund. Hierzu sollte die Strecke für Neigetechnik ausgerüstet werden und ein Neigetechnik-HGV-Zug zum Einsatz kommen.

 

Zwischen der Einmündung von der SFS Kassel-Fulda und Wetter könnte die Strecke von den ICEs zwischen Kassel und Marburg (weiter nach Frankfurt) mitgenutzt werden und diese so um etliche Minuten beschleunigen. Die Halte Wabern und Treysa würden entfallen bzw. ggf durch einen Halt in Wiera ersetzt werden.

 

Die Strecke könnte auch genutzt werden um bisher schlecht erschlossene Städte und Gebiete mit einem superschnellen RE zu erschließen. Mögliche Halte wären:

• Waldbröl
• Morsbach
• Breidenbach
• Biedenkopf
• Wetter (Umsteigeknoten)
• Wiera (Umsteigeknoten)
• Neukirchen

Der erschließende Regionalzug sollte idealerweise stündlich verkehren. Als östlicher Endpunkt kämen Kassel, Fulda oder Bebra in Frage.

Hiermit schlage ich die Anbindung des Baltikums an den Europäischen Schienenpersonalfernverkehr vor. Diese soll in 3 verschiedenen Linien verkehren, die alle in Helsinki, Tallin, Vilnius, Kaunas, Suwalken, Bjelostock und Warschau halten und diese nach Berlin, Brüssel, Paris, Wien, Prag, Bratislava und Budapest anbinden. Vorgesehen ist das der EuropaExpress 1 (Name ist nur für Planung)  4 mal täglich fährt, also alle 6 Stunden, damit in jedem Halt der Zug nicht nur nachts hält, sondern z.B um 1:00, 7:00, 13:00 und 19:00. Einen Nachtzug einzurichten, könnte man machen, allerdings ist diese Linie so lang dass es etwas länger als eine Nacht dauern würde um beim Ziel anzukommen. Diese Züge sollen auf den Geplanten SFS "Rail Baltica" "Kattowitz- Ostrava" fahren. Wenn der Tunnel Talinn Helsinki gebaut wird, sollen alle Linien bis Helsinki fahren und somit eine attraktive Alternative zum Flugzeug zu bieten.

Je nachdem wie lang die Züge sind, können diese Zusammen fahren und jeweils in Warschau und Brünn geteilt werden.

Europa EuropaExpress 1 : 4 mal täglich: (Helsinki) - Talinn - Pärnu - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Lodz - Posen - (Frankfurt a.O) - Berlin - Hannover - Bielefeld - Hannover - Bielefeld - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Aachen - Liege - Brüssel - Paris

EuropaExpress 2: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Prag - (Aussig - Dresden)

EuropaExpress 3: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Wien - Bratislava - Nove Zamky - Budapest Somit würde 8 Mal täglich zwischen Warschau und dem Baltikum ein Zug fahren und jeweils 4 Mal zwischen Paris-Berlin-Baltikum und 4 Mal zwischen Brünn-Baltikum.

Begründung: Die Notwendigkeit für eine verbesserte infrastrukturelle Anbindung der Gebiete Großbeeren und Ludwigsfelde durch eine Straßenbahnstrecke begründet sich durch mehrere, miteinander verknüpfte Aspekte. 1. Wirtschaftliche Aspekte: Die Region südlich von Berlin, (Großbeeren, Ludwigsfelde), ist ein Ort mit einer Vielzahl von Unternehmen aus Logistik, Industrie und Gewerbe. Die direkte Verbindung durch eine Straßenbahn würde die Erreichbarkeit dieser Gebiete signifikant verbessern und damit die Attraktivität für bestehende und potenzielle neue Unternehmen steigern. Dies kann zu einer Förderung des regionalen Wachstums, der Schaffung von Arbeitsplätzen und einer Stärkung des Wirtschaftsstandortes beitragen. 2. Verkehr und Infrastruktur: Die Straßenbahn würde eine Alternative zum Individualverkehr bieten und könnte dazu beitragen, die Verkehrsdichte sowie die damit verbundenen Staus zu reduzieren. 3. Soziale und gesellschaftliche Aspekte: Die Verbindung der genannten Standorte durch eine Straßenbahn verbessert die Mobilität aller Bevölkerungsschichten und fördert die soziale Inklusion. Sie ermöglicht es auch Menschen ohne eigenes Fahrzeug, Arbeitsplätze, Wohnungen sowie weitere Ziele zu erreichen. 4. Regionalentwicklung und Raumplanung: Die Schaffung einer neuen Straßenbahnlinie kann als Katalysator für die städtebauliche Entwicklung fungieren. Neue Wohn- und Geschäftsflächen entlang der Strecke können besser entwickelt werden, was die Ansiedlung von neuen Unternehmen sowie Wohnraum fördern und die regionale Vernetzung stärken kann. Zusammenfassend würde der Bau einer Straßenbahnstrecke wesentlichen Beitrag zur Entwicklung und Vernetzung der Region leisten. Die Realisierung einer solchen Infrastrukturmaßnahme wäre eine zukunftsgerichtete Entscheidung, die sowohl den Anforderungen einer modernen Metropolregion gerecht wird als auch die Lebensqualität der Bevölkerung verbessert. Ich habe diesen Streckenverlauf gewählt, da dieser den größten Teil von Ludwigsfelde abdeckt.

Bauliches: Abschnitt 1 Berlin Marienfelde - Großbeeren Bahnhof: In diesem Abschnitt soll die Strecke an der Bushaltestelle Nahmitzer Damm/Marienfelder Allee von der Straßenbahn Südtangente abzweigen. Die Strecke wird in diesem Abschnitt vollständig auf einem eigenem Gleiskörper verlaufen, hierfür müssen auf der südlichen Marienfelder Allee Umbauten im Straßenraum stattfinden um für die Straßenbahn Platz zu schaffen. Die Straßenbahn soll hier die westliche Straßenseite benutzen welche zu einem eigenen Gleiskörper mit Rasengleisen umgebaut wird, während der Individualverkehr die östliche Straßenseite zur Verfügung bekommt. Die östliche Fahrbahn wird dann von zwei auf drei Spuren ausgebaut. Die dritte Spur soll je nach Richtung in die gerade ein erhöhtes Verkehrsaufkommen herrscht zum Beispiel in der HVZ im Richtungswechsel freigegeben bzw. gesperrt werden, hierfür sind Systeme wie zum Beispiel an der Heerstraße nötig. Der weitere Verlauf bis zum Bahnhof Großbeeren soll bis auf den Bereich an der Haltestelle Zum Kiesberg wo die Straßenbahn die Straßenseite wechseln soll vollständig auf einem eigenen Bahnkörper verlaufen. Im Bereich des Gewerbegebietes in Großbeeren wird es Rasengleise geben An der Haltestelle Containerbahnhof soll eine neue Fußgängerbrücke entstehen um die Gehzeit nach Großbeeren in die Wohngebiete zu verkürzen. Am Bahnhof Großbeeren sollen die drei Brücken neu gebaut und verbreitert werden. Den derzeitigen Verlauf der Straße Am Bahnhof soll die Straßenbahn auf Rasengleisen übernehmen, die Straße am Bahnhof wird südlich der Straßenbahnstrecke neu gebaut. Am Bahnhof Großbeeren wird ein P+R Platz errichtet.

Abschnitt 2 Bahnhof Großbeeren - Unterführung Berliner Außenring: Die Strecke zwischen Bahnhof Großbeeren und der Unterführung Berliner Außenring soll vollständig auf eigenem Gleiskörper verlaufen. In diesem Abschnitt wird eine neue Brücke über ein Bahngleis kurz vor der Haltestelle Heidering entstehen. Die Unterführung unter dem Berliner Außenring (Baujahr 1953) wird vollständig abgerissen und durch einen breiteren Neubau ersetzt werden.

Abschnitt 3 Unterführung Berliner Außenring - Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße: Entlang der Straßen Gottlieb-Daimler-Straße und Rudolf-Diesel-Straße soll die Straßenbahn straßenbündig verlaufen, da es hier keinen Platz für einen eigenen Gleiskörper gibt. Weiter entlang der Graf-von-Zeppelin-Straße sowie der Brandenburgischen Straße soll es wieder einen eigenen Gleiskörper geben. Kurz vor der Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße soll die Straße für dem Individualverkehr etwas nach Osten näher an die Wohnblocks verlegt werden um Platz für die Straßenbahn zu schaffen.

Abschnitt 4 Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße - Bahnhof Ludwigsfelde: Entlang der Potsdamer Straße soll die Straßenbahn ebenfalls einen eigenen Gleiskörper mit Rasengleisen erhalten bis auf den Abschnitt zwischen den beiden Haltestellen Hochhaus und Zentrum da es an dieser Stelle keinen Platz für einen besonderen Bahnkörper gibt muss die Straßenbahn hier straßenbündig verkehren.

Abschnitt 5  Ludwigsfelde Bahnhof - Brandenburg Park Nach dem verlassen der Haltestelle Ludwigsfelde Bahnhof soll die Straßenbahn die Anhalter Bahn unterqueren, hierfür wird die bestehende Unterführung abgerissen und durch einen breiteren Neubau (der für zwei Straßenbahngleise auf eigenem Gleiskörper ausgelegt ist) ersetzt. Nach der Unterführung soll die Straßenbahn den Kreisverkehr mittig durchfahren (welcher dafür umgebaut werden müsste) und würde bis zur Haltestelle Löwenbrucher Ring aus Platzgründen straßenbündig trassiert werden. Nach der Haltestelle Löwenbrucher Ring würde die Straßenbahn dann wieder einen eigenen Glesikörper bekommen, welcher dann bis zur Haltestelle Märkersteig mit Rasengleisen ausgestattet wird. Zwischen den Haltestellen Märkersteig und Am Birkengrund müssen für den Gleiskörper der Straßenbahn zwei neue Überführungen gebaut werden. An der ersten Überführung wird das Gütergleis tiefer sowie die L793 höhergelegt, an der zweiten Stelle soll die Straßenbahn die A10 (Berliner Ring) überqueren, hierfür wird neben der bestehenden Brücke der L793 eine neue Straßenbahnbrücke errichtet. Nach der Haltestelle An der Eichspitze soll die B101 unterfahren werden, hierfür wird eine neue Brücke für die B101 gebaut die den kompletten ovalen Kreisverkehr der L793 überspannen soll. Für die restliche Strecke bis zur Endhaltestelle Brandenburg Park sind Anpassungen der Parkallee nötig. Entlang der gesamten Strecke müssen einige bereits im Besitz befindliche Grundstücksteile gekauft werden. Nach der Endhaltestelle Brandenburg Park soll sich noch eine Wendeschleife befinden.

Abschnitt 6 Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße - Endhaltestelle Rousseau Park Süd. Der 6 Abschnitt soll das Neubaugebiet Rousseau Park erschließen. Ab der Kreuzung Potsdamer Straße Ecke Brandenburgische Straße bis kurz vor der Bahnüberführung über den Berliner Außenring am Bahnhof Struveshof soll die Strecke straßenbündig verlaufen. Am Bahnhof Struveshof werden die Bahngleise über ein Viadukt überquert, welches auch eine erhöhte Straßenbahnhaltestelle enthalten wird. Das Viadukt wird nur von der Straßenbahn benutzt werden. Die Haltestelle viert über Treppen sowie auch barrierefrei über Aufzüge erreichbar sein. Am Bahnhof soll als Ersatz für den Parkplatz ein P+R Platz errichtet werden. Im weiteren verlauf soll die Strecke der L79 und anschließend der L795 folgen und nochmals den Berliner Außenring über eine separate Brücke überqueren. Ein Stück hinter der Haltestelle Großbeerener Straße soll die Strecke dann einem Entwässerungsgraben und einem Grünzug bis zur Endhaltestelle Rousseau Park Süd folgen. Die Strecke wird auf den unabhängig trassierten Abschnitten mit Rasengleisen ausgestattet sein.

Neue Linien:

Linie 1: S Buckower Chaussee (Straßenbahn Südtangente) - Brandenburg Park Die Linie 1 verkehrt von Mo. - Fr. im 10 Minutentakt und Sa. - So. sowie in den Abendstunden im 20 Minutentakt.

Linie 2: Rousseau Park Süd - Brandenburg Park Die Linie 2 verkehrt von Mo. - Sa. im 10 Minutentakt sowie So. im 20 Minutentakt.

Es werden Straßenbahnen mit 3 Wägen eingesetzt (Berliner GT länge 26,8 m)

Busverkehr:

Die Linien 710 und 711 entfallen, In Großbeeren sowie Kleinbeeren werden weiterhin Busse auf einer Linie fahren, welche als Zubringer zur Straßenbahn, sowie zum Bahnhof dienen. In Ludwigsfelde wird das komplette Busnetz neu strukturiert.

Neue P+R Angebote: In dem Vorschlag sind auch 4 P+R Parkplätze geplant. P+R Bahnhof Großbeeren, P+R Bahnhof Struveshof, P+R Bahnhof Ludwigsfelde sowie P+R Brandenburg Park Mehr zum Thema P+R werde ich bald in einem Beitrag im Forum schreiben.

Ähnliche Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/potsdam-mittelmark-strassenbahn-potsdam-marie-juchacz-strasse-ludwigsfelde-bahnhof/

https://linieplus.de/proposal/teltow-teltow-bahnhof/ https://linieplus.de/proposal/p-rehbruecke-ludwigsfelde/ https://linieplus.de/proposal/mehrsystem-stadtbahn-potsdam-mittelmark-4/

Grund:

In der Dübener Heide sind die verschiedenen Landkreise untereinander nur schlecht vernetzt. Das führt dazu, dass Relationen wie Leipzig – Bad Schmiedeberg oder Bad Düben – Wittenberg sehr umwegig, kompliziert und unnötig lang sind. Um das zu beheben halte ich es für sinnvoll folgende Buslinien umzusetzen:

• Wittenberg – Bad Düben – Leipzig
• Dessau – Bad Düben – Eilenburg
• Bitterfeld – Bad Düben

Es soll einen Sammelanschluss in Bad Düben geben.

Fahrplan:

Dessau, Hbf. ab: 38

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01 (+1h)

Eilenburg, Bahnhof an/ab: 26/33

Bad Düben, Paradeplatz an/ab: 58/01

Dessau, Hbf. an: 21 (+1h)

Takt:

Die Linie würde Mo-Fr stündlich und am Sa-So Zweistündlich verkehren. Dazu benötigt man unter der Woche 4 Kurse und am Wochenende 2 Kurse. Die Linie sollte die Markenbezeichnung „PlusBus“ erhalten und als Landeslinie im Bus-Bahn-Landesnetz Sachsen-Anhalt verkehren.

Liebe Grüße Tschaki

Aufgrund von Bahndammschäden durch Dachsbauten auf einer Länge von 11 km wird die Bahnstrecke Unna - Ardey - Fröndenberg wohl voraussichtlich nicht bis Ende des Jahrzehnts repariert sein. Daher schlage ich vor, das Schienenersatzverkehrsangebot durch eine reguläre Buslinie zu ersetzen, die S54. Diese verbindet ohne große Umwege alle Orte entlang der Bahnstrecke und bedient zusätzlich die Ortschaft Kessebüren (durch die der SEV ohne Halt durchfährt) und insbesondere Ardey besser an den ÖPNV an. In Fröndenberg werden außer Bushof und Bahnhof keine weiteren Haltepunkte bedient, um den Anschluss von Unna an die dortigen Bahnlinien sicherzustellen. Für die Feinerschließung sind dort die lokalen Buslinien (B2 und C71) zu nutzen. Die neue Buslinie soll an die RB54 in Unna getaktet sein.

Da die Umlaufzeit größer als 30 Minuten ist, wäre das mit einem Stundentakt allerdings ein bisschen schwierig. Vielleicht sollte ich noch die Zwischenhalte in Unna und die Schleife in Ardey weglassen, dann müsste das "Dorfdreieck" für den Busverkehr umgebaut werden.