Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HH | U-Bahn Altona – Rothenburgsort
Aufbauend auf verschiedenen anderen Vorschlägen für eine U-Bahn in Altona habe ich diesen hier entwickelt:
Eine U-Bahn-Linie von Altona bis nach Rotheburgsort, bzw. der Start kann auch weiter westlich liegen (da war ich mir jetzt nicht wirklich sicher wo genau, ich habe mal zwei mögliche Richtungen eingezeichnet).
Im Verlauf folgt sie ab Altona in etwa diesem Vorschlag, statt jedoch in die U4 überzugehen führt die Strecke weiter durch die Innenstadt und via der U1-Haltestelle Meßberg. An dieser soll laut Wikipedia ein Ausbau bereits berücksichtigt sein. Nach einem weiteren Halt in Hammerbrook folgen drei Halte in Rothenburgsort.
Ich habe mich gegen eine weitere Verknüpfung zum Schnellbahnnetz entschieden, da die Gebiete großteils bereits in einer Form abgedeckt sind, wenngleich auch teilweise weiter weg. Verlängern ließe sich die Linie natürlich trotzdem, z. B. Richtung Tiefstack oder sorgar Billstedt (wobei das Industriegebiet jetzt nicht wirklich Fahrgäste generieren wird), oder Othmarschen auf der anderen Seite. Auch eine Verlängerung Richtung Schenefeld/Lurup/Osdorf wäre denkbar, dies würde ich aber eher über eine Linie via Diebsteich (ähnlich dem oben beschriebenen Vorschlag bzw. meinem zu einer U6 lösen.
Vorteil gegenüber Linien, die in die U4 einschleifen, ist hier, dass die Strecke zusätzlich an die südliche Innenstadt anbindet und weiter nach Rothenburgsort, nachteil ist wiederrum, dass die U4 nicht aufgelöst werden könnte, um Platz für andere Lösungen auf der U2 zu schaffen (z. B. eine Linie Schenefeld - Jenfeld, die durch einen 5-Minuten-Takt zusätzlich die Verstärker der U2 ersetzt, wobei ich mir hier auch ein wenig generelle Sorgen um die Kapazität mache, da weitere Verdichtungen dann nur mit einer vollautomatischen U-Bahn möglich sind; die U2 soll ja zudem voraussichtlich bis Bergedorf verlängert werden).
Umsteigebeziehungen bestehen am Bahnhof Altona (S-Bahn), Feldstraße (U-Bahn), Messehallen (U-Bahn, indirekt), Rödingsmarkt (U-Bahn) und Meßberg (U-Bahn) (Buslinien nicht einbezogen). Weitere Umsteigebeziehungen können durch das Schaffen eines Straßenbahnnetzes entstehen.
Vergleichbare Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/
Oben bereits darauf eingegangen
https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-osdorf-elbbruecken/
Vergleichbar zum anderen, ebenfalls Einbindung in U4
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-d-othmarschen-altona-rathaus-farmsen/
Tram statt U-Bahn, aber durchs Zentrum und nach Farmsen. Anbindung von Othmarschen
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-b-iserbrook-rathaus-tiefstack/
Genau die andere Seite, aber wieder mit Tram, über Zentrum, von Iserbrook her
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-e-alsterhalbringe/
Hier z. B. Anbindung von Neumühlen, aber an den Norden von Hamburg
B: Kladow und Gatow Entflechtung ÖPNV und Vorbereitung Straßenbahn
Ich habe in der Vergangenheit schon einmal ein Straßenbahnvorschlag für diese Strecke gemacht. Hier soll eine Vorstufe betrachtet werden, weil diese Linie wohl noch 15-20 Jahre warten muss (bei dem Bautempo bisher). Diese Vorstufe soll soweit möglich den ÖPNV vom MIV trennen um so den Busverkehr so effektiv wie möglich zu machen.
In Alt-Kladow kann in Richtung Süden eine weitere Spur hinzugefügt werden. Dafür müssen wie an vielen anderen Stellen ein paar Parkplätze und Bäume weichen. Die Bäume sollten aber soweit möglich an neuen Stellen entlang der Straße gepflanzt werden. Überall wo das nicht möglich ist, sollten dann kein 1 zu 1 Ersatz geschaffen werden, sondern 3 neue für 1 gefällten. Die neue Spur wird die MIV Spur die dann auch erhöht wird, sodass der Bus in der mittleren Spur verbleiben kann und so an einen erhöhten Bordstein halten kann. Diese Haltestelle muss gleich so ausgestaltet werden, dass die Straßenbahn in voller Länge halten könnte.
Aufgrund der beengten Verhältnisse wird danach wieder auf 2 Spuren verengt. Hinter der derzeitigen Abfahrt für die wendenden Busse kann dann auf 4 Spuren erweitert werden. Die beiden mittleren Spuren werden zu Busspuren und die Haltestellen werden genauso gebaut wie davor beschrieben. Das gilt für die gesamte Strecke. So kann der Straßenquerschnitt recht schmal bleiben und man muss nicht so viel an andere Grundstücke ran und kann auch Bäume an den Rändern pflanzen, sowie einen Radweg dort bauen. Man kann hier bei einer Straßenbahn dann auch später über ein grünes Gleis nachdenken. Diese 4 Spuren können bis Alt-Gatow durchgezogen werden. Danach entfällt die in Richtung Süden führende Trennung und es gibt nur noch 3 Spuren, wobei die Busspur in Richtung Norden führt. Hinter Gatow Kirche muss auch diese entfallen.
Ab der Emil-Basdeck-Straße sind dann wieder 4 Spuren möglich. Bei dem Blakenheideweg muss dann wieder ein kurzer Abschnitt wieder 2 spurig sein. Hinter dem Weinmeisterhornweg geht es in Richtung Norden wieder mit 2 Spuren. Ab der Rodensteinstraße sind es dann auch wieder 2 in Richtung Süden. Dieser kurze Abschnitt ist vor allem dafür, dass eine Vorrangschaltung die Bahnen in die dortige Haltestelle später einfahren lässt (nördlich von der Heerstraße kommend). Die Abschnitte wo es integrierte Spuren geben wird, also für Bus und Straßenbahnen, sollten Überholverbote bekommen. Auch habe ich versucht die Lage der Spuren ein zu zeichnen indem ich jeweils auf oder neben der Straße die Striche gesetzt habe.
Es gibt für die Vorstufe 3 große Vorteile. Zum einen wird der ÖPNV stabilisiert, da er aus möglichen Staus rausgehalten wird und mit Vorrangschaltungen sogar bevorzugt wird. Zweiter großer Vorteil ist die Beschleunigung der Busse, da diese nicht mehr so sehr auf die anderen Verkehrsteilnehmer angewiesen sind und eben auch an Staus vorbei fahren können. Der 3. Vorteil ist für den MIV und somit für die Anwohner, denn die Busse werden aus dem fließenden Verkehr weitestgehend rausgezogen. So fahren in der Spitze bisher 12 Busse in der Stunde. Dieser zusätzliche Verkehr mit den ganzen Halten entfällt, was den Verkehr bisher auch ausgebremst hat.
[AC] Zweisystembahn Aachen-Eschweiler-Düren
Durch eine Zweisystembahn von Vaals nach Düren werden viele Städte/ Kleinstädte umsteigefrei auf direktem Wege mit Aachen verbunden. Zudem entstehen zur besseren Anbindung auf bestehender Strecke neue Haltepunkte und der gemeinsame Verlauf mit der RB20 bekommt einen zweigleisigen Ausbau. Damit Düren gut durchgebunden wird, entsteht eine Trasse in den Norden, sowie in den Süden der Stadt um eine gute Anbindung zu ermöglichen. Damit entstehen 2 Linien (Nummern können abgeändert werden):
10: Vaals-Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Kapelle
11: Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Birkesdorf
Takt:
10 (Ergänzt sich dichter mit Linie 11)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
11 (Ergänzt sich dichter mit Linie 10)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 40-min.-Takt
WE (N): 120-min.-Takt
Berlin: X34 beschleunigen
Problem:
Zwischen Alt-Kladow und Gatower/Heerstr. ist X34 gerade mal ein einziges Minütchen schneller, als die deckungsgleiche 134. Von Alt-Kladow zum Zoo braucht X34 laut Fahrplan satte 45 Minuten. Das ist nicht Expressbus-würdig. Der rege Autoverkehr entlarvt die unattraktive Verbindung.
Maßnahmen:
Daher soll X34 die Halte Finnenhaussiedlung, Breitehornweg, Alt-Gatow, E.-Basdeck-Str., Biberburg, Sandheideweg, Amtsgerichtsplatz, Kaiser-Friedrich-Str./Kantstr. auslassen. Das bringt 5 Minuten Fahrzeitreduktion.
Der Fahrplan von 134 soll auf X34 ausgerichtet werden: 134 erreicht Gatower/Heerstr. Richtung Süden 2 Minuten nach X34, Richtung Norden 2 Minuten vor X34. Durch die günstige Umsteigerelation bleibt die Reisezeitverlängerung für Nutzer der ausgelassenen Haltestellen gering.
Damit die Anschlüsse zuverlässig klappen, soll X34 nur bis U Wilmersdorfer Str. fahren, wie X49. Denn die östliche Kantstr. ist seit der Fahrradwegeinführung zur Staufalle geworden. Der Fahrplan von X34 wird auf S3/S9 in S Heerstr. ausgerichtet. Es soll ferner am Wochenende mehr Fahrten auf X34 geben.
Um auf der Kantstr. weiterhin einen 5'-Takt anzubieten, wird 109 aus dem Kurfürstendamm umgelegt. In NVZ und SVZ soll 109 bereits U Wilmersdorfer Str./S Charlottenburg enden. Da reicht der 10'-Takt von M49.
Vorteile:
- Beschleunigung und Stabilisierung der Linie X34
- Schnellere Verbindung Kladow - Berlin
- Effizienterer Buseinsatz I: kein Überangebot am Wochenende auf der Kantstr. mehr (bisher 5/5/10'-Takt).
- Effizienterer Buseinsatz II: kein Überangebot auf östlichem Ku'damm mehr (z.Z. 27 Fahrten je Stunde und Richtung in der HVZ, dazu Touristenbusse und U-Bahn).
- 109 erreicht schneller U7 und Zoo, und die Einkaufsmeile Wilmersdorfer Str. direkt.
B: S55 (Teil 15 von S-Bahnen ins Umland verlängern)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 15: die neue S55 von Grunewald - Stadtbahn - Fredersdorf nach Herzfelde
Die S55 soll nach meinem Konzept von Grunewald kommend nach Herzfelde verlängert werden und aus den Verstärkerfahrten der S5 (Westkreuz-Mahlsdorf-Hoppegarten) hervorgehen. Es wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt der S55 soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Mit der S55 wird die S5 zwischen Westkreuz und Fredersdorf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerung und der westliche Endpunkt eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Die Verlängerung soll im Zuge der vorhandenen Industriebahn erfolgen. Hinter Fredersdorf wird die Trasse in einen Einschnitt abgesenkt, ggf. mit Spundwänden gesichert. So kann auf den Bau einer Schallschutzwand im weitern Streckenverlauf ggf. verzichtet werden. Schlimmstenfalls ist nur eine kleine am Giebel es Einschnittes notwendig. Die Bruchmühler Straße wird unterquert und dann die S55 niveaugleich ausgefädelt. Die Strecke soll im Ortsbereich Petershagen eingleisig ausgeführt werden. Mitten im bewohnten gebiet an der Wilhelm-Pieck-Straße entsteht ein Seitenbahnsteig für die S-Bahn (S-Bahnhof Petershagen). Im Freien Bereich hinter Petershagen geht es wieder auf normale Niveau. Neben dem Solarpark soll eine lange Ausweiche (Überholgleis) entstehen, so können S- und Güterzüge diese Strecke nutzen, sowie bei Verspätungen oder fahrplanmäßig Begegnungen von S-Bahnen erfolgen. Natürlich hat der regelmäßige S-Bahn-Verkehr Vorrang vor Güterzügen. Im Bereich der Frankfurter Chaussee (B1/B5) gibt es dann von der Ausweiche eine Verbindung zu den anschließenden Gütergleisen. dann geht es neben den Gütergleisen unter die Ernst-Thälmann-Straße, wo der nächste Haltepunkt (S-Bahnhof Rüdersdorf) entsteht. hier kann zum Bus nach Tasdorf und nach Rüdersdorf hinein umgestiegen werden. Ggf. ist eine Heranführung der Straßenbahn aus Rüdersdorf zu ermöglichen. Dann geht es weiter parallel südlich des Gewerbegebietes vorbei über die Brücke der Frankfurter Chaussee (B1/B5). Hier kann optional der Bahnhof Rüdersdorf Ost entstehen. Ab hier gibt es eine günstigere Variante und eine teurere Variante:
1.) Die günstigere führt weiter entlang der Güterbahn und knickt dann hinter dem Güterbahnhof bei Herzfelde nach Südost ab. Hier befindet sich nördlich von Herzfelde im Gewerbegebiet ein Feld, welches Raum für einen S-Bahnhof Herzfelde an der Strausberger Straße bietet. Nach Herzfelde hinein müsste der Bus genommen werden. Hier wäre man mittig zwischen Hennickendorf und Herzfelde.
2.) Die teurere Variante ist, dass die S-Bahn hinter dem möglichen S-Bahnhof Rüdersdorf Ost in der freien Trasse in einen Tunnel unterhalb des Gewerbegebietes absinkt und im Bereich der Herzfelder Hauptstraße im Einschnitt wieder am neuen Endbahnhof heraus kommt. Hier wäre man direkt im Herz von Herzfelde.
In beiden Fällen ist der Bahnhof Herzfelde möglichst mit zwei Bahnsteigkanten zu versehen.
B: S5 (Teil 14 von S-Bahnen ins Umland verlängern)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 14: S5 von Spandau nach Wustermark
Die S5 soll nach meinem Konzept nach Westen in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Hierbei übernimmt die S5 die Aufgabe der S9 ab Westkreuz bis Spandau. Zwischen Westkreuz und Fredersdorf wird die S5 von der S55 zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet. einzelne Verstärkerfahrten zwischen Ostbahnhof und Mahlsdorf bzw. Hoppegarten sind natürlich möglich.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerung eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Die S-Bahn wird über Spandau hinaus zweigleisig bis zur Nauener Straße auf dem erweiterten Viadukt geführt. Hier entsteht der S-Bahnhof Nauener Straße. Dahinter kommt es zu einer Ausfädelung mit zunächst drei Gleisen, wofür die Kleingärten zwischen den Gleisen der Lehrter Bahn und der Bötzow-Bahn weichen müssen. So kann in alle drei Richtungen (Falkenhagener Feld, Albrechtshof und Staaken) ausgefädelt werden. Nördlich geht nach einer einfachen Gleisverbindung das Gleis zur Bötzow-Bahn ab. Richtung Albrechtshof und Staaken geht es zunächst noch zweigleisig weiter. Nach einem doppelten Gleiswechsel sinkt das nun nördliche Gleis ab und unterquert die Ausfädelung der Fernbahn. Die S-Bahn taucht südlich der Fernbahn wieder auf und steigt bis zum neuen S-Bahnhof Magistratsweg an. danach übernimmt die S-Bahn ein Gleis von der Regionalbahn bis Wustermark. Ein Mischbetrieb mit einer Regionalbahn ist denkbar (Doppelelektrifizierung) wenn die Regionalexpresse zwischen Wustermark und Spandau auf die Fernbahntrasse geführt werden und ohne Zwischenhalte bis Spandau durchfahren. In Elstal wäre ein Zwischenstopp für Regionalexpress-Züge an einem neu zu errichtenden Bahnsteig an einer Ausfädelung aus der Fernbahntrasse möglich.
B: S46 (TEIL 13 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge. Es sieht eine Verlängerung nahezu aller S-Bahn-Linien weiter ins Umland vor. Darin sind oftmals auch zu Anpassungen im Regionalverkehr angedacht. Dieses Konzept hat keine Rücksicht auf finanzielle Engpässe genommen und sieht durch die Ausweitung der S-Bahn ein neues Tarifgebiet Berlin D vor, damit auch die Menschen außerhalb des direkten Speckgürtels und die darin liegenden Ortschaften besser an Berlin angeschlossen werden.
Teil 13: S46 von Königs Wusterhausen nach Bestensee
Die S46 soll nach meinem Konzept nach Süden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Ortschaft anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum Endpunkt in Königs Wusterhausen der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
Vom Nord-Ring aus soll der Hauptbahnhof erreicht werden, daher erfolgt eine Verlängerung über Westend hinaus, was von Senat ohnehin vorgesehen ist.
Es sind nur die neuen Stationen der Verlängerungen eingezeichnet, die auf den Bestandstrecken sind nicht verzeichnet. Die zusätzlichen Halte auf dem Ring bitte hier kommentieren.
Hannover Südbahnhof (S-Bf. Braunschweiger Platz)
Ich möchte in Hannover einen S-Bahnhof am Braunschweiger Platz vorschlagen. Die dort liegende Straße "Am Südbahnhof" weist daraufhin, dass sich dort einmal ein Bahnhof befunden hat, der vermutlich Hannover Süd hieß. Entsprechend habe ich den Bahnhof auch "Hannover Südbahnhof" getauft. Er kann aber auch nach der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle "Braunschweiger Platz" benannt werden, an dem sich S-Bahn und Stadtbahn kreuzen.
Die Begründung für die Station ist recht simpel: Es geht darum, einen Umsteigepunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn zu schaffen, was sicherlich sogar sehr sinnig ist, da die Stadtbahnstrecke die C-Strecke ist, die nicht in den Hauptbahnhof führt. Auch denke ich mir, erlaubt ein solcher S-Bahnhof auch die direkt angrenzende Tierärztliche Hochschule Hannover optimal zu erschließen.
Zum Umbau möchte ich noch erwähnen, warum ich die Gleise so aufwendig auseinanderziehe. Die S-Bahn-Gleise sind die westlichen Gleise, doch verlaufen recht nah an Bebauung, während die östlichen Gleise (Fernverkehrsstrecke) an einer Grünfläche vorbeiführen. Nur ein S-Bahnhof an Ferngleisen macht überhaupt keinen Sinn, aber der Platz ist dort, deswegen verschwenke ich drei Gleise zugunsten des S-Bahn-Mittelbahnsteiges. Der weite Gleisbogen begünstigt das Verschwenken.
M: S-Bahn Abzweig Dornach-Aschheim-Kirchheim(-Landsham>Poing)
Manu hatte bereits die Idee einer U4 Verlängerung zur SEM-Nordost und darüber hinaus über Aschheim und Kirchheim nach Poing vorgestellt. Der Grund dafür ist die Schienen-Anbindung der Gemeinden Dornach, Aschheim und Kirchheim. Zusammen haben die Gemeinden rund 28.000 Einwohner.
Da mir eine U-Bahn bis nach Poing etwas unrealistisch vorkommt, da es sich in diesem Fall ja mehr um eine Überlandstrecke handelt, habe ich eine Anbindung dieser Gemeinden via. S-Bahn vorgenommen. Und zwar mit einem Abzweig der S2 kurz vor Riem. Dabei würde diese Linie auf einem neuen Bahnsteig trotzdem in Riem halten.
Einen weiteren Nachteil den ich in Manus Vorschlag sehe, ist das verloren gegangene Potential die U4, wie heute offiziell auch schon angedacht, bis zur Messe verlaufen zu lassen. Dazu später mehr.
Nun gibt es erstmal 2 Varianten:
1.
Die Erschließung der Gemeinden Dornach (inkl. Gewerbegebiet), Aschheim und Kirchheim mit einer Stichstrecke. (Kopfbahnhof in Kirchheim)
Vorteil:
- recht kurzer Linienweg
Nachteil:
- Typischer Nachteil eines Kopfbahnhofs. Keine Weiterführung auf Bestandsstrecke nach Markt Schwaben und Erding möglich.
2.
Die Weiterführung über Kirchheim hinaus ohne Kopfbahnhof, vorbei an Landsham (ca. 3000 Einwohner) mit Anschluss an die Bestandsstrecke zwischen Grub und Poing.
In beiden Fällen erschließt der Haltepunkt Dornach sowohl die Gemeinde, als auch das Gewerbegebiet. Außerdem war die Idee, dass er für die SEM-Nordort eine wichtige Rolle spielen könnte, da er direkt an das Gebiet anschließen (könnte.) Genaueres ist über die Gestaltung des Gebiets ja noch nicht wirklich bekannt. Dies wäre dann eventuell sogar eine Alternative zur S-Bahn Tangente, die Manu in einem anderen Vorschlag schon einmal vorgeschlagen hatte.
Führung in Aschheim:
Die Streckenführung in Aschheim könnte auch noch einmal auf zwei verschiedenen Weisen erfolgen:
1.
Zentrale Führung mit Tunnelabschnitt (ca. 500m) Der Haltepunkt könnte dabei zur Kostenersparnis auch außerhalb errichtet werden.
2.
Führung weiter nördlich um Tunnel zu vermeiden und Kosten zu sparen. Nachteil: Keine zentrale Erschließung.
Eine Führung südlich an Aschheim vorbei halte ich für nicht lohnenswert, da sich der Haltepunkt dabei in direkter Nähe zu dem in Feldkirchen befinden würde.
Zusammenhang mit U4 Verlängerung:
Die U4 würde zunächst wie in Manus , Matzes, meinem, oder sogar dem aller ersten Vorschlag auf L+ bis Englschalking verkehren. Dann wie in Matzes Vorschlag Riem anbinden und daraufhin entweder wie in seinem Vorschlag bis Messestadt West verkehren oder wie in meinem Vorschlag in die Strecke Richtung Messestadt Ost einfädeln.
In beiden Fällen würde die Messe angebunden werden.
Was ist nun die Situation?
Die SEM- Nordost wäre durch die bestehenden S-Bahn Stationen Englschalking und/oder Johanneskirchen im Westen, durch die U4 im Zentrum und durch die S-Bahn "Dornach" im Osten angebunden.
Über die U4 erreicht man nun die Messe umsteigefrei.
Auch alle (nun 3) Richtungen der S2 erreichen die Messe mit einem Umstieg in Riem ansprechend. Egal ob aus dem Zentrum, aus Erding oder aus Kirchheim kommend.
Für die Gemeinden Dornach, Aschheim, Kirchheim (und Landsham) verkürzt sich zudem die Fahrt ins Zentrum dank des Schienen-Anschlusses merklich.
Zudem ergeben sich natürlich noch die Vorteile der Umsteigemöglichkeit zwischen U- und S-Bahn in Englschalking.
Takt:
Als Takt halte ich einen 20/40min. Takt auf dem neuen Abschnitt für realistisch. Diese Linie könnte dann in Markt Schwaben enden oder teilweise bis nach Erding verkehren. Ich denke das wäre das Maximum, falls man den 20min. Takt in Feldkirchen, Heimstetten und Grub beibehalten möchte.
RNV: Linie 7 ab LU-Oppau nach Frankenthal
Grund:
Frankenthal ist mit 48.000 EW zwar etwas klein für ein eigenes Straßenbahnnetz, allerdings kann man es ja auch einfach an das RNV-Netz anbinden. Da das RNV-Netz sowieso viele Überlandstrecken hat, passt es perfekt ins Schema.
Streckenverlauf:
Siehe Karte. Umsteigebeziehungen Am Hbf. Frankenthal, BASF Tor 12 und in Oppau zum Bus werden Gewährleistet. Die Buslinie 84 wird eingestellt
Takt&Linien:
Linie 7: MA-Vogelstang - LU-Oppau - Frankenthal Hbf. T10/10/20 bis Oppau; T20/20/20 bis Frankenthal
Linie 8: MA-Rheinau - LU-Oppau - Frankenthal Hbf. Einzelfahrten
Linie 17: LU-Oppau - Frankenthal Hbf. T20/20/20
Liebe Grüße Tschaki
[AC] Zweisystembahn Aachen-Herzogenrath
Zweisystembahn Aachen - Kohlscheid - Herzogenrath
Eine Straßenbahn für Aachen wurde schon öfters diskutiert. Jedoch habe ich eine andere Idee - Eine Zweisystembahn, die bestehendes Zuggleis nutzt und die wichtigsten Teile von Aachen und Herzogenrath miteinander verbindet. Bei dem bestehenden Abschnitt werden zur besseren Erschließung auch neue Haltepunkte hinzugefügt.
Takt:
Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
Mo-Fr (N). 30-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
Zudem wird eine weitere Linie innerhalb von Aachen zwischen Siegel und Westbahnhof errichtet werden. Dadurch wird der ÖPNV in Aachen sowie Herzogenrath für alle, gerade für Schüler verbessert.
UPDATE: Die Möglichkeit für eine Fahrt über den Grabenring habe ich nun auch mit eingebaut. Dadurch könnten einige neue Schulen sowie das Theater an die Linie mit angebunden werden. Statt Aachen, Laurensberg-Rosenhügel soll die Haltestelle Laurensberg-Nord entstehen. Der Haltepunkt Straß entfällt und der Haltepunkt Herzogenrath-Süd wurde verschoben. Des weiteren erfolgt zwischen Aaren-West und Aachen-Laurensberg sowie Aachen-Nord und Herzogenrath-Süd die Strecke aufgrund des Regionalverkehrs ein 3-4gleisiger Ausbau.
[C/ERZ] Neuer Haltepunkt Thalheim-Süd/Paradies
Neuer Haltepunkt Thalheim-Süd
Die Citybahn in Richtung Aue wird vorraussichtlich am Ende des Jahres erstmals auf den Gleisen rollen. Dafür wurden auch ein paar neue Haltepunkte gebaut. Jedoch würde ich einen Haltepunkt für Thalheim noch hinzufügen, nämlich Thalheim-Süd. Ein Weg zum Haltepunkt existiert bereits schon um die Gleise zu überqueren. Der Haltepunkt soll auch für Besucher der nahegelegenen Gaststätte Paradies dienen. Ebenfalls ist er für Anwohner der nahegelegenen Dorfchemnitzer Siedlung sowie den Einwohnern von Brünlos eine große und gute Ergänzung.
Karlsruhe – Verlängerung S2 nach Bruchsal
Grund:
Bruchsal (45000EW) und Karlsdorf-Neuthard (10.000EW) sind relativ wichtige Anlaufpunkte im Raum Karlsruhe. Außerdem wird so die Bruchsaler Innenstadt erschlossen.
Streckenverlauf:
Der Linienverlauf deckt die Umgebung relativ gut ab, evtl. sind die Haltestellen etwas zu dicht gesetzt.
Zwischen Karlsdorf und Bruchsal nutzt die S2 die Gleise der S33, hier wäre evtl. ein Ausbau nötig, da ich Anschlüsse in Karlsdorf vorgesehen habe. Außerdem besteht in Bruchsal Anschluss nach Heidelberg und Mannheim.
Liebe Grüße Tschaki
Straßenbahn Bitterfeld-Wolfen
Grund:
Die Stadt Bitterfeld-Wolfen ist mit ca. 40000 Einwohnern ziemlich klein für eine Straßenbahn, allerdings ein wichtiger Industriestandort in der Metropolregion Mitteldeutschland, weshalb hier für eine Tram weder Geld noch Fahrgäste fehlen.
Der Streckenverlauf ist an die Industriegebiete angepasst.
Takt&Linien:
Linie 1: Wolfen - Sandersdorf T10/15/20 Anschluss an S2 und S8 am Hbf.
Linie E: Wolfen - Chemiewerk Einzelfahrten, an Betriebsbeginn und -ende des Chemiewerks angepasst; nur Mo-Sa
Liebe Grüße Tschaki
Anbindung MUC durch SFS München-Ingolstadt(Nürnberg)
- Fernbahntunnel München mit Abzweigung Richtung Mühldorf/Rosenheim/Messe München, Führung unter der Effnerstr. offene Bauweise.
- Umfahrung Unterföhring, Ismaning anschließend 4gleisiger Ausbau Strecke Richtung Flughafen München. Flughafen München Fernbahnhof im Verkehrsknoten vor Flughafen, Verbindung durch schnellen Peoplemover oder Transportsystem Bögl (evtl. Verlängerung nach Westen, dadurch Anbindung z.B. Dachau/Neufahrn an Fernverkehr)
- SFS Weiterführung zur Verkehrstrassenbündelung an der BAB A9, dieser folgend Richtung Dreieck Holterau, 2 Tunnelabschnitte. Weiter Richtung Ingolstadt, Einbindung dort in Trogbauweise entlang der B16
- Operation:
- Fernverkehrsverbindung Frankfurt Flughafen-München Flughafen
- ICE-Linien von Nürnberg halten am Flughafen und enden in Pasing
- Zeitersparniss: TEN-Korridor Paris-Wien
- Linie von z.B. Mannheim zur Messe München (Zeitgleiches einfahren in München-FV tief mit Zug vom Flughafen München)
- Linie von z.B. Frankfurt Richtung Italien via. BBT
- Linie von z.B. Karlsruhe nach Regensburg via Flughafen
- Linie Zürich-Prag via Flughafen München/Regensburg, Entkopplung S1/Regionalverkehr und Fernverkehr bis Freising
RNV: Mannheim – Heidelberg über Schwetzingen
Anders als in diesem Vorschlag habe ich hier durchgehende Linien von MA nach HD geplant, außerdem habe ich durch meine Linienführung durch Plankstadt und Eppelheim die beiden Ortschafte meiner Meinung nach besser erschlossen.
Grund:
Die Metropolregion Rhein-Neckar ist eine der wichtigsten in Baden-Württemberg und hat ein gemeinsames Straßenbahnnetz welches die Städte Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg untereinander sowie innerstädtisch erschließt. Von Mannheim nach Heidelberg kommt man allerdings nur mit der Linie 5 (und Einzelfahrten der 9X) oder man muss eben auf die S-Bahn zurückgreifen.
Die Stadt Schwetzingen (21.000 EW) sowie Plankstadt (9600 EW) werden so auch gut erschlossen.
Takt und Linien:
Linie 1: MA-Schönau - MA Bhf. Rheinau - Schwetzingen - Plankstadt - Eppingen - HD Hbf. Süd - HD Bismarckplatz - HD Hans-Thoma-Platz T10/10/20
Linie 8: LU-Oppau - MA Bhf. Rheinau - Schwetzingen - Plankstadt - Eppingen - HD Hbf. Süd - HD Bismarckplatz Einzelfahrten, An Schultagen zur HVZ T20 Hält nur an manchen Haltestellen
Linie 81: Schwetzingen Bhf. - Schwetzingen Schloss - Hirschacker Markt T10 an Schultagen/-/20; verdichtet die 1 an Sonntagen zum T10
Linie 22 entfällt
Liebe Grüße Tschaki
Dortmund: Stadtbahn nach (Neu)Asseln
Dortmund: Stadtbahn zum Flughafen Sparvariante
Die Stadt Dortmund plant nach wie vor einen Abzweig zum Flughafen,da dieser für die Kommunalpolitik durchaus einen hohen Stellenwert hat. Er liegt zwar in seiner Bedeutung weiter hinter den Flughäfen von Düsseldorf und Köln zurück, ist jedoch der einzige nennenswerte Flughafen im Ruhrgebiet.
Die offizielle Trassenvorhaltung sieht eine Trasse nördlich der B1 vor. Dafür wäre vermutlich eine teure Ausfädelung aus der B1 mit Brücke oder Tunnel nötig. Im Falle eines Tunnels vermutlich sogar ein Anschluss an den bestehenden Tunnel mit teuren Umbaumaßnahmen.
Eine Strecke im maximalen Ausbauzustand würde Gelder verschlingen, die dann für andere Strecken in Dortmund fehlen.
Ich sehe jedoch die Möglichkeit mit einer eingleisigen Trasse auf einer ehemaligen Bahnstrecke die Kosten zu senken. Diese verfügt nach wie vor über eine Unterführung unter der B1 und würde somit die teure Ausfädelung einsparen.
Dabei würde die Strecke hinter der Haltestelle Allerstraße abzweigen und bis zur Haltestelle Trapphofstraße dieser Bahnstrecke folgen. Diese würde das aktuell nur durch Busse erschlossene Großwohngebiet Neuasseln zu erschließen.
Im weiteren Verlauf folgt die Sparvariante dann weitgehend den offiziellen Planungen, mit dem Unterschied, dass ich auch hier auf Eingleisigkeit setzen würde und darauf verzichten würde teure Umbauten an den B1 Auffahrt Dortmund Sölde durchzuführen. Deswegen wird diese in einem Bogen umfahren. Zwischen Aplerbecker Straße und Emschertalstraße soll die Trasse von einem Radweg begleitet werden, damit der Flughafen auch besser mit dem Fahrrad erreichbar ist.
Dabei halte ich es für sinnvoll in diesem Bereich eine Haltestelle für das Aplerbecker Gewerbegebiet anzulegen, was eine Brücke über die B1 erforderlich macht. In diesem Bereich liegen mehrere Firmen mit vielen Mitarbeitern, die mit der Bahn anreisen könnten und auch Einkaufsmöglichkeiten. In Kombination mit dem Radweg würde sich diese Brücke noch mehr lohnen weil das Gewerbegebiet so auch mit dem Fahrrad besser erreichbar wäre und die Kosten für die Brücke nicht komplett an der Stadtbahn hängen bleiben.
Zwischen Gewerbegebiet und Flughafen würde ich noch einmal im Bereich der Emschertalstraße halten um die Bushaltestelle am Hilger zu ersetzen und dann am Flughafen eine Haltestelle für die Parkplätze und eine Haltestelle für das Terminal vorsehen.
Die Endhaltestelle soll als zweigleisige Stumpfendstelle angelegt werden und eine weitere Verlängerung bis zum Bahnhof Holzwickede nicht behindern. Diese ist jedoch nicht Teil meines Vorschlages, da das eine Absprache mit dem Kreis Unna erfordert. Alle anderen Haltestellen sollen wenn möglich eingleisig angelegt werden, wenn nötig kann eine Haltestelle als zweigleisige Ausweiche realisiert werden.
Betrieblich sehe ich vor, dass die Strecke zum Flughafen von einer neuen Linie im 20 Minuten Takt bedient werden soll. Diese Linie soll zusätzlich zur U47 fahren, damit der 10 Minuten Takt bis Aplerbeck erhalten bleibt.
Hauptgrund für den 20 Minuten Takt auf der neuen Linie ist die Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1. Aktuell ist bereits geplant die U41 auf einen 5 Minuten Takt zu verdichten womit 5 Züge alle 10 Minuten da durch müssen. Die Zugsicherung ermöglicht maximal einen 90 Sekunden Takt, mehr als 6 Züge pro 10 Minuten geht also nicht. Die neue Linie soll sich dabei jeweils alle 20 Minuten mit einem freien Slot für Betriebsfahrten abwechseln. Damit gäbe es einen 100 Sekunden Takt mit einer Taktlücke alle 20 Minuten.
Dementsprechend habe ich auch die Idee eines weiteren Abzweigs nach Neuasseln aus dem Vorschlag gestrichen.
B: U4 Theodor-Heuss-Platz/Schmargendorf – Karow/Falkenberg (überarbeitete Version)
Ich habe in der Vergangenheit schon mal einen 3 Teiler für diese Linie entworfen: 1, 2 und 3. Dieser Vorschlag ist eine abgeänderte Version, die so signifikante Änderungen hat, dass ich einen neuen Vorschlag gezeichnet habe. So habe ich das Ende Roseneck verlegt, im Mittelteil eine andere Ausfädelung gewählt und 2 zusätzliche Abzweigungen nach Theodor-Heuss-Platz und Karow eingezeichnet. Zudem bin ich hier viel detaillierter vorgegangen, sodass ich Gleiswechsel und Abstellanlagen mit eingezeichnet habe. Auch hier sehe ich eine schrittweise Realisierung vor, weshalb die Beschreibung nicht von einem Ende zum anderen geht, sondern so wie ich den Aufbau machen würde. Zum Abschluss werde ich mich auch zur M4 im Nordosten und zum M19, M29 und X10 im Westen äußern (gab es so in dem Dreiteiler nicht). Damit es zu keinen Verwirrungen kommt: Die alte U4 wird zur neuen U3 und die alte U3 zur neuen U1. Daher kann diese neue Linie U4 heißen und Großprofil sein.
Realisierungsabschnitt 1: U Adenauer Platz - U Mollstraße
Zunächst stellt sich die Frage, warum der Abschnitt zu erst gebaut wird. Da liegt daran, dass hier noch kein allzu großer Einfluss auf Bestandslinien wäre, weshalb das ein Zusatzangebot darstellt und es an beiden Enden weiter gebaut werden kann. Am Adenauer Platz gibt es bereits Vorleistungen für einen kreuzenden Bahnsteig. Hier lässt sich gut ansetzen um diese Linie zu verwirklichen. Westlich muss jedoch gleich ein aufwendiger Bau realisiert werden, denn die Ausfädelung kreuzt die temporäre Abstellanlage unter dem Kudamm. Aufgrund des Umstieges zur U7, bekommt der Bahnhof auch später beidseitig Weichen um Kopf machen zu können. Weiter geht es über Olivaer Platz, der von den offiziellen Planungen abweicht, da ich der Meinung bin, dass der Umstieg zum 101er schon so wichtig ist, dass man einen kürzeren Bahnhofsabstand in Kauf nehmen kann. Weiter geht es nach Osten, wo der Bahnhof Uhlandstraße auf die andere Seite verlegt wird, damit zum einen mehr Abstand zum Bahnhof Kurfürstendamm entsteht und zum anderen muss der Bahnhof eh auf Großprofil umgebaut werden. Daher würde ich das gleich dafür nutzen. Da im Tunnel dann aber viel Platz wäre, würde ich das gleich als Abstellanlage nutzen wollen, die auch beidseitig befahrbar ist. Gerade im Störungsfall ist dies ein guter Punkt, da die Busse dann vom Bahnhof Zoo losfahren können und die Menschen schon dort einsammeln können. Allerdings muss auch dieser Bahnhof umgebaut werden. Da auch die Strecke bis Wittenbergplatz umgebaut werden muss, ist es gerade gut diesen schwachen Abschnitt zu erst zu nehmen, damit da nicht nochmal dran gegangen werden muss, wenn die Fahrgastzahlen noch höher sind. Im Bahnhof Wittenbergplatz existieren derzeit leider nur 5 Kanten, was für 3 Linien eine zu wenig ist bei den dichten Takten. Daher muss nördlich noch eine Kante für Großprofil entstehen und südlich die umgebaut werden. In einer recht engen Kurve (damit auch langsamen) geht es dann in Richtung Lützowplatz. Hier gibt es eine Abweichung zu meinem alten Plan, da ich nicht mehr erst Nollendorfplatz abbiegen will. Der Bahnhof ermöglicht es dann auch, den M29 zum Zoo zu verlegen, da die Kombination U-Bahn und M29 dort schon gegeben ist. Mehr dazu aber später. Am Magdeburger Platz entsteht dann ein Kreuzungsbahnhof mit der dann U3 heißenden kurzen Linie. Vor dem Kulturforum entsteht ein weiterer Bahnhof und zwischen dem und dem Bahnhof Potsdamer Platz eine beidseitig befahrbare Abstellanlage. Diese ist hier besonders wichtig, da der Bahnhof Potsdamer Platz ein wichtiger Nahverkehrsknoten ist und so ein dichter Takt aus Osten möglich ist. Auch vom Westen her kann so der Bahnhof im 5 min Takt angefahren werden, was im Störungsfall natürlich hilft. Auch der U-Bahnhof Stadtmitte bekommt Gleiswechsel auf jeder Seite, da der Umstieg zur U6 einfach zu wichtig ist und man vorsorgen sollte. Westlich vom Bahnhof Spittelmarkt entsteht auch eine Abstellanlage, welche für den Alexanderplatz gedacht ist, da näher keine möglich ist. Selbiges gilt dann auch östlich vom U Mollstraße. Der Bahnhof Rotes Rathaus hat auch schon eine Vorleistung, genauso wie der Bahnhof Alexanderplatz und die Ausfädelung in Richtung Weißensee. Daher ist der Bau gut realisierbar. Die anderen Abschnitt sind aber ebenso unkompliziert, weil sie sehr gerade sind und Straßenverläufe folgen.
Realisierungsabschnitt 2: U Halensee - U Adenauer Platz und U Mollstraße - U Weißer See
Der westliche Abschnitt ist recht einfach. So wird der einfach unter dem Kudamm gebaut. Dabei entsteht am Agathe-Lasch-Platz eine Zwischenstation. Am Bahnhof Halensee entsteht eine dauerhafte Abstellanlage die aber zunächst 4 gleisig ist, bis weiter gebaut wird. Der Bahnhof ist wegen dem Ringbahnanschluss von besonderer Bedeutung. Zudem hat das Auswirkungen auf den M19 und M29, wozu ich später komme.
Östlich folgt die Linie der derzeitigen M4, weshalb auch der Linienname U4 lautet. Die Abstellanlage hinter dem Bahnhof Mollstraße bleibt bestehen, da dies auch für den Alex die nächste Möglichkeit ist. Der Bahnhof Am Friedrichshain liegt hinter der Kreuzung, damit die Erschließung des Wohngebietes besser ist, man aber trotzdem einfach zum Volkspark kommt. Der Bahnhof Danziger Straße bekommt aufgrund der Wichtigkeit der M10 auch jeweils Weichen fürs Kopf machen. Der Bahnhof Greifswalder Straße erhält diese wegen der Ringbahn ebenso. Der Bahnhof Ostseestraße ist dann recht unspektakulär, nur das dort die M13 dann gekreuzt werden soll. Hinter dem Bahnhof Antonplatz entsteht dann wieder eine Abstellanlage. Besonders für den Störungsfall ist die Station wichtig, da dort Straßenbahnen in Richtung Norden fahren können. Der Bahnhof Weißer See hat dann das selbe Problem wie der Adenauer Platz und wird deswegen genauso gebaut, sprich eine Abstellanlage in Richtung Norden und eine Ausfädelung in Richtung Osten. Wichtig ist der Bahnhof als vorläufiger Endbahnhof deswegen, weil so die M4 hier mit einem Umweg weiterhin den Anschluss darstellen kann. Mehr dazu aber später.
Mit diesem Abschnitt ist dann die Grundlinie fertig. Die nachfolgenden 4 Abschnitte sollten trotzdem alle gebaut werden.
Realisierungsabschnitt 3: U Adenauer Platz - U Theodor-Heuss-Platz, U Halensee - U Schmargendorf, U Weißer See - U Karow und U-Weißer See - Falkenberg
Jetzt wird die Vorbereitung westlich vom Adenauer Platz aufgegriffen und die Strecke in Richtung Theodor-Heuss-Platz weiter gebaut. Westlich vom Kracauerplatz werden wieder Weichen gebaut, da von hier ein Busersatzverkehr besser in Richtung Osten fahren kann, als von Westkreuz. Zudem ist der U-Bahnhof sehr gut gelegen, da es dort bisher nur ein weit entferntes ÖPNV Angebot gibt. Der Bahnhof Westrkreuz erhält westlich eine Abstellanlage, welche für den Störfall nutzbar ist, aber auch regulär aussetzende Züge aufnehmen kann. Vom U-Bahnhof sollen beide Stadtbahn S-Bahnsteige erreichbar sein und eine Vorleistung geschaffen werden, sollte es auch einen Regionalbahnsteig an der Stadtbahn mal geben. Zudem soll es einen Ausgang zum Vorplatz mit Fahrstuhl geben. Der Ringbahnsteig würde nur angeschlossen werden, wenn das unkompliziert gebaut werden könnte. Mit dem nächsten U-Bahnhof erreicht man dann ideal die Messe und vor allem dem ZOB. So wird diese Linie auch für Fernreisende interessant, weil der bisherige Anschluss unbequem ist und auch nur von der U2 aus erreichbar ist. Gerade Menschen aus der Ringbahn werden dann Westkreuz in die U4 umsteigen. Am Endbahnhof entsteht wieder eine 4 gleisige Abstellanlage. Sollte es möglich sein, sollte hier eine Gleisverbindung zum Kleinprofil geschaffen werden. Dies ist aber nicht zwingend erforderlich, da bereits am Wittenbergplatz eine Verbindung existieren würde.
Die Strecke von Halensee ändert sich zu meinem früheren Vorschlag. So wird die Strecke nach erreichen der Bahnhöfe Bismarckplatz und Herthastraße nicht mehr zum Roseneck geführt. Die Strecke biegt neu zum Elsterplatz ab und wird dann zur Endstation Schmargendorf geführt. Dort entsteht dann auch eine 4 gleisige Abstellanlage. Durch diese Umverlegung, ist die U4 näher an den dichter bebauten Wohngegenden. Eine Option wäre noch die Linie bis zum Breitenbachplatz zu verlängern. Ich habe es hier jedoch ausgelassen, da ich nicht gänzlich überzeugt bin, dass die Menschen so in die City West fahren würden, sondern eher Bus oder U3 nutzen würden. Ich habe auch nur einen Gleiswechsel westlich von Halensee vorgesehen, da ich glaube, dass dieser Abschnitt im Störungsfall ganz gut mit dem Bus bedient werden könnte, ohne das die Fahrzeit zu sehr leidet.
Vom Weißen See aus geht es zur nächste Haltestelle am Rathaus Weißensee. Dort gibt es wieder Weichen, damit dort Kopf gemacht werden kann. Dies gilt auch für die Gegenrichtung, sodass der Ast bedient werden kann. Da man hier ein Gewerbegebiet durchquert und danach dann eine EFH-Siedlung kommt, sind die nächsten Abstände etwas weiter. Hinter der Ortisstraße kommt diese Linie dann an die Oberfläche. Allerdings bleibt es dann eine Troglage, zwecks Lärmschutz und weiteren Unterquerungen. Bei einer stärkeren Bebauung wäre eine Station am Märchenweg möglich. Andernfalls bleibt die Station Malchow als nächster Haltepunkt. Auf dem Weg dahin, muss aber ein Teil der Ortschaft wieder in einem Tunnel unterquert werden. Am Bahnhof Malchow trifft die Linie dann auf die S75, was aus Karow gute Umstiegsbeziehungen ergibt. Der Bahnhof erhält wieder zu beiden Seiten Weichen, damit dort kehrt gemacht werden kann. Am Rand von Karow soll auch ein Bahnhof entstehen, da dort weitere Bebauung stattfinden kann und der dann genau in der Mitte wäre. Des weiteren sind noch 2 Bahnhöfe in Karow vorgesehen, die jeweils eine Abstellanlage haben. Eine Option wäre, die Strecke nach Buch zu verlängern. Da ich allerdings hier die Straßenbahn bevorzuge, habe ich es gelassen.
Auch die Strecke vom Weißen See nach Falkenberg ist recht simpel erklärt. So soll am Bahnhof Piesport Straße beidseitig ein Gleiswechsel möglich sein. Danach kommt ein sehr langes Stück ohne Bahnhof, wo der Geschwindigkeitsvorteil der U-Bahn ausgespielt werden kann. Zudem wird es hier auch einen Betrieb der geänderten M4 geben, weshalb sich nur geringfügig etwas für die Anwohner ändert. Der Bahnhof Prerower Platz liegt in Richtung Hansastraße, damit das dortige Center auch angebunden ist. Zwischen den Bahnhöfen Prerower Platz und Hohenschönhausen wird eine doppelte Abstellanlage gebaut. Doppelt im Sinne von doppelt so lang, damit 2 Züge auf dem selben Gleis stehen können. Dies ist deswegen notwendig, weil das der Hauptast ist und somit der Takt bis dort immer am dichtesten ist und auch Nachtverkehr bis Falkenberg fährt aber nicht nach Karow. Das wird im Fahrplan dann ersichtlich. Hinter der Endstation Falkenberg gibt es dann wieder eine 4 gleisige Abstellanlage.
M4
Während der ersten Phase wird gleichzeitig eine neue Strecke durch die Französische Straße gebaut, sodass bei Inbetriebnahme der U-Bahn die M4 dann über diese Strecke zum Potsdamer Platz fahren wird.
Während der 2. Phase wird die M4 weiterhin zum Weißen See geführt, allerdings biegt sie dann zur M13 Trasse ab und biegt Chopinstraße ab, wo sie in einen Tunnel unter dem Friedhof fährt. Die Strecke kommt dann Kniprodstraße wieder nach oben und führt entlang des 200ers zum Alexanderplatz wo sie dann wieder auf die Strecke zum Potsdamer Platz einbiegt.
Während der 3. Phase wird dann eine Strecke in der Hansastraße zwischen der Buschallee und Indira-Ghandi-Straße gebaut. So wird zwar das Ortszentrum von Weißensee umgangen, allerdings nur für die Menschen der Stationen Feldtmannstraße, Stadion Buschallee und Sulzfelder Straße, wobei die letzten 2 durch etwas Fußweg zur U4 kommen und so dann Antonplatz und Co. erreichen. Daher nehme ich die Kröte in Kauf.
M19
Während der 1. Phase passiert nichts.
Während der 2. Phase wird der M19 abgeschafft. Dazu muss man wissen, dass ich eine Straßenbahn von Mehringdamm zum Zoologischen Garten haben will. Der westliche Abschnitt ab Halensee wird in eine eigene kleine Linie umgewandelt. Da hier eh kein Nachtverkehr verkehrt, muss das kein M-Bus sein. Eine Idee wäre es, ab Phase 3 diesen mit dem 309er zu koppeln. Für andere Ideen bin ich offen.
M29
Während der 1. Phase passiert nichts.
Während der 2. Phase wird der M29 wird der Nachtverkehr zwischen Wittenbergplatz und Halensee durch den N4 oder der U4 übernommen. Daher entfällt ein M-Bus Merkmal. Der Abschnitt Roseneck bis Halensee wird zudem durch eine Verlängerung des 309ers abgedeckt. Dieser wird zwischen S Charlottenburg und S Roseneck tagsüber auf einen 10 min Takt verdichtet. In der SVZ dann 20 min. Der östliche Abschnitt wird dann von Wittenbergplatz zum Zoo verschoben. So soll der Bus dann durch die Nürnberger Straße fahren um so den Zoo direkt anzubinden.
In der Phase 3 wird diese Verlängerung des 309ers wieder zurückgezogen.
X10
Während der 1. Phase passiert nichts.
Während der 2. Phase werden die Stationen so gelegt, dass diese zwischen den U-Bahnstationen liegen. Ansonsten bleibt die Linienführung gleich.
Während der 3. Phase wird der X10 ab der Herthastraße entlang des 110ers und 310ers geführt. Er behält hierbei den Expresstatus, sodass er nur am Hochmeisterplatz und U Adenauer hält. Der Rest bleibt wie gehabt. Dadurch wird nochmal die Fahrzeit gekürzt. Zudem wird der 310er über die Huberstusallee und Roseneck geführt und kehr dann am U Smargendorf wieder auf die gewohnte Route zurück.
Fahrplan
| Nummer | | Linienführung | | HVZ | | NVZ | | Sa. | | So. | | Nacht |
| U4 | | U Schmargendorf - U Halensee | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | 15' |
| | U Theodor-Heuss-Platz - U Halensee | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | --- | |
| | U Halensee - U Weißer See | | 3' | | 5' | | 5' | | 5' | | 15' | |
| | U Weißer See - U Karow | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | --- | |
| | U Weißer See - U Falkenberg | | 6' | | 10' | | 10' | | 10' | | 15' |
Der Abschnitt nach Karow folgt keiner direkten Straßenführung, weshalb hier ein Nachtverkehr schwer zu realisieren ist. Zudem sehe ich den Abschnitt mehr optional an, weshalb ein Nachtverkehr von der Seite aus nicht notwendig ist.
Auch der Abschnitt zum Theodor-Heuss-Platz hat bereits Nachtverkehrsangebote und benötigt keine Busse durch engere Wohnstraßen. Für mich wäre da ein Überangebot für einen Teil der Strecke und für einen Teil nicht so elementar. Auch diesen Abschnitt sehe ich optional.
Vorteile
Die M4 ist schon heute mit so vielen Fahrgästen unterwegs, dass dies eine U-Bahn rechtfertigen würde. Dort fahren nicht umsonst Straßenbahnen die 50 m lang sind. In der Spitze fahren 18 Bahnen in der Stunde je Richtung. Daher ist hier ein Ersatz notwendig. Zudem gewinnen die Fahrgäste viel Zeit mit der schnelleren U-Bahn. Auch werden neue Direktverbindungen in die City West geschaffen. Im Mittelteil entlastet diese U-Bahn die anderen Linien, was auch zum Komfort der Fahrgäste beiträgt. Auch auf dem Kudamm ist bereits ein sehr dichter ÖPNV zu Hause. So fahren die Buslinien M19, M29 und X10 vom U Kurfürstendamm bis S Halensee die selbe Strecke. Da bedeutet, dass in der Spitze auch hier 18 Busse pro Richtung fahren. Eine Weiterführung nach Schmargendorf bedeutend zudem, dass der Weiße Fleck mit Kapazitätsstarken ÖPNV-Angeboten geschlossen wird. Zudem sehe ich eine Straßenbahn auf dem Kudamm sehr kritisch, da dies das Bild zerstören würde und es auch schon Vorleistungen für die U-Bahn gibt. Das der ZOB und die Messe angebunden wird, ist auch gut für den Fernverkehr und Messebesucher die das umsteigen zur U2 hassen, bzw. kürzere Wege zur Messe laufen wollen. Auch der Abschnitt nach Karow ist lohnend, da dort oben noch massiver Wohnungsbau möglich ist und der Verkehr ohne solche Lösungen zu stark wird. Daher wäre eine direkte City-Ost Anbindung von Vorteil.
S-Bahn München Abzweig S8 Geltendorf ab Weßling/Gilching
Unter meinem vorherigen Vorschlag, die S8 über Herrsching hinaus nach Inning und Geltendorf zu verlängern, wurde angemerkt, dass ein Abzweig ab Weßling der A96 entlang doch sinnvoller sei, was durchaus Sinn ergibt. Daher habe ich diesen Vorschlag erstellt und eine Ausarbeitung erarbeitet.
Anmerkungen:
- Der Halt in Stegen ist eingeklammert. Dieser würde nämlich nur touristischen Nutzen mit sich bringen, da er sehr nahe am Ammersee liegt. Ob sich der Halt lohnen würde wage ich eher zu bezweifeln, dennoch möchte ich die Idee eines Halts dort miteinbeziehen.
- Neben dem Abzweig ab Weßling ergibt vielleicht auch eine geradlinigere Strecke ab Neugilching Sinn, diese habe ich gestrichelt eingezeichnet.
- Es wurde auch angemerkt, dass eine Linienführung bis Kaufering oder Landsberg am Lech Sinn ergeben könnte. Für letzteres wäre allerdings noch die Errichtung eines Gleisdreiecks vor Kaufering notwendig.
Nun zur Beschreibung:
Die Strecke nach Herrsching ist eine der wenigen Strecken im Münchner S-Bahn Netz, die an einem Kopfbahnhof enden. (Neben Altomünster, Wolfratshausen und Erding) Der Flughafen stellt eine Ausnahme dar und wird ja auch bald zum Durchgangsbahnhof.
Auch jede andere Endstation im Münchner S-Bahn Netz endet an einem sinnvollen Punkt, z.B. wg. Umstieg zum RE, großer Einwohnerzahl einer Gemeinde oder Stadt oder wegen hoher Kapazität eines Bahnhofs.
Eine Endstation in Erding und Wolfratshausen ist angebracht, da sie Städte mit entsprechenden Einwohnerzahlen sind. (Erding 34.000EW, Wolfratshausen 18.000EW, dagegen Herrsching mit 10.000EW)
Die Linie nach Altomünster zeigt wenig Potential sie weiterzuführen oder ab einem gewissen Punkt abzweigen zu lassen, da keine größeren, unerschlossenen Gemeinden in direkter Nähe liegen.
Anders als auf dem Streckenast nach Herrsching. Hier stellt der Ammersee und das Gelände ein Hindernis für eine direkte Weiterführung dar. Vgl. Vorschlag von philippbahnfan oder meinem alten Vorschlag. Eine Führung um den Ammersee wäre schlichtweg zu umwegig. Dennoch befinden sich mehrere mittelgroße Gemeinden entlang der A96, nördlich des Ammersees, welche bisher keinen Schienenanschluss haben.
Sowohl der Vorschlag philippbahnfan, als auch mein Vorschlag mündet in die Bahnstrecke im Westen des Ammersees. Von hier aus hätte man viele Möglichkeiten, die S-Bahn weiter verkehren zu lassen. Nach Weilheim sehe ich kein großes Potential, hierfür wäre eine S6 Verlängerung über Tutzing sinnvoller. Daher habe ich mich in meinem Vorschlag dazu entschieden, die Linie nach Geltendorf verlaufen zu lassen. Hier besteht Umsteigemöglichkeit zum RE, als auch zur S4.
Nun sollen allerdings nicht beide Linien in Geltendorf enden. Mit der 2. Stammstrecke soll eine S24X eingeführt werden, welche nach Buchloe verkehrt.
Eine Möglichkeit wäre nun die S4 über ein Gleisdreieck nach Landsberg am Lech zu führen und die Linie vom Ammersee kommend in Geltendorf enden zu lassen. So sollte in Geltendorf auch noch genügend Kapazität dafür vorhanden sein.
Zusammengefasst:
Diese Neubaustrecke hat also 2 Gründe:
- Die Erschließung der Gemeinden Etterschlag/Waldbrunn, Inning am Ammersee, Eching am Ammersee und Greifenberg.
- Sowie die Weiterführung zu einem Endbahnhof mit attraktiven Umsteigeverbindungen. (Geltendorf)
Deutsch Evern Haltepunkt Regionalverkehr
Der ehemalige Bahnhaltepunkt Deutsch Evern soll reaktiviert werden. Die Linie Metronom RE3 erhält auf der Strecke Hamburg - Hannover somit einen weiteren Halt.
Nach Norden ergibt sich eine direkte Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof und nach Lüneburg, Richtung Süden eine Verbindung nach Uelzen bzw. Hannover.
Für Pendler nach Hamburg verkürzt sich die Gesamtreisezeit, Bahnhof und Stadt Lüneburg werden entlastet.
Deutsch Evern ist Teil der Samtgemeinde Ilmenau mit über 10.000 Einwohnern. Der Ort liegt an einer durch Personen- und Güterverkehr sehr stark ausgelasteten Strecke, er wird gewissermaßen von den Gleisen durchschnitten. Mit einem Regionalverkehrshalt in Deutsch Evern würden die Anwohner auch etwas Positives davon haben.
Sollte es im Rahmen des Deutschlandtakts und einer verbesserten Fernverkehrsverbindung Hamburg - Hannover zu einem Ausbau der Bestandsstrecke mit einer weiteren Verkehrssteigerung in Deutsch Evern kommen (Alpha-E), wäre dieser Haltepunkt eventuell ein Kompromiss für die Anwohner. Aber auch ohne einen Streckenausbau wäre dieser Vorschlag sinnvoll.
HH: Tram Osdorfer Born – Diebsteich – ?
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