B: U4 Theodor-Heuss-Platz/Schmargendorf – Karow/Falkenberg (überarbeitete Version)

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Beschreibung des Vorschlags

Ich habe in der Vergangenheit schon mal einen 3 Teiler für diese Linie entworfen: 1, 2 und 3. Dieser Vorschlag ist eine abgeänderte Version, die so signifikante Änderungen hat, dass ich einen neuen Vorschlag gezeichnet habe. So habe ich das Ende Roseneck verlegt, im Mittelteil eine andere Ausfädelung gewählt und 2 zusätzliche Abzweigungen nach Theodor-Heuss-Platz und Karow eingezeichnet. Zudem bin ich hier viel detaillierter vorgegangen, sodass ich Gleiswechsel und Abstellanlagen mit eingezeichnet habe. Auch hier sehe ich eine schrittweise Realisierung vor, weshalb die Beschreibung nicht von einem Ende zum anderen geht, sondern so wie ich den Aufbau machen würde. Zum Abschluss werde ich mich auch zur M4 im Nordosten und zum M19, M29 und X10 im Westen äußern (gab es so in dem Dreiteiler nicht). Damit es zu keinen Verwirrungen kommt: Die alte U4 wird zur neuen U3 und die alte U3 zur neuen U1. Daher kann diese neue Linie U4 heißen und Großprofil sein.

Realisierungsabschnitt 1: U Adenauer Platz – U Mollstraße

Zunächst stellt sich die Frage, warum der Abschnitt zu erst gebaut wird. Da liegt daran, dass hier noch kein allzu großer Einfluss auf Bestandslinien wäre, weshalb das ein Zusatzangebot darstellt und es an beiden Enden weiter gebaut werden kann. Am Adenauer Platz gibt es bereits Vorleistungen für einen kreuzenden Bahnsteig. Hier lässt sich gut ansetzen um diese Linie zu verwirklichen. Westlich muss jedoch gleich ein aufwendiger Bau realisiert werden, denn die Ausfädelung kreuzt die temporäre Abstellanlage unter dem Kudamm. Aufgrund des Umstieges zur U7, bekommt der Bahnhof auch später beidseitig Weichen um Kopf machen zu können. Weiter geht es über Olivaer Platz, der von den offiziellen Planungen abweicht, da ich der Meinung bin, dass der Umstieg zum 101er schon so wichtig ist, dass man einen kürzeren Bahnhofsabstand in Kauf nehmen kann. Weiter geht es nach Osten, wo der Bahnhof Uhlandstraße auf die andere Seite verlegt wird, damit zum einen mehr Abstand zum Bahnhof Kurfürstendamm entsteht und zum anderen muss der Bahnhof eh auf Großprofil umgebaut werden. Daher würde ich das gleich dafür nutzen. Da im Tunnel dann aber viel Platz wäre, würde ich das gleich als Abstellanlage nutzen wollen, die auch beidseitig befahrbar ist. Gerade im Störungsfall ist dies ein guter Punkt, da die Busse dann vom Bahnhof Zoo losfahren können und die Menschen schon dort einsammeln können. Allerdings muss auch dieser Bahnhof umgebaut werden. Da auch die Strecke bis Wittenbergplatz umgebaut werden muss, ist es gerade gut diesen schwachen Abschnitt zu erst zu nehmen, damit da nicht nochmal dran gegangen werden muss, wenn die Fahrgastzahlen noch höher sind. Im Bahnhof Wittenbergplatz existieren derzeit leider nur 5 Kanten, was für 3 Linien eine zu wenig ist bei den dichten Takten. Daher muss nördlich noch eine Kante für Großprofil entstehen und südlich die umgebaut werden. In einer recht engen Kurve (damit auch langsamen) geht es dann in Richtung Lützowplatz. Hier gibt es eine Abweichung zu meinem alten Plan, da ich nicht mehr erst Nollendorfplatz abbiegen will. Der Bahnhof ermöglicht es dann auch, den M29 zum Zoo zu verlegen, da die Kombination U-Bahn und M29 dort schon gegeben ist. Mehr dazu aber später. Am Magdeburger Platz entsteht dann ein Kreuzungsbahnhof mit der dann U3 heißenden kurzen Linie. Vor dem Kulturforum entsteht ein weiterer Bahnhof und zwischen dem und dem Bahnhof Potsdamer Platz eine beidseitig befahrbare Abstellanlage. Diese ist hier besonders wichtig, da der Bahnhof Potsdamer Platz ein wichtiger Nahverkehrsknoten ist und so ein dichter Takt aus Osten möglich ist. Auch vom Westen her kann so der Bahnhof im 5 min Takt angefahren werden, was im Störungsfall natürlich hilft. Auch der U-Bahnhof Stadtmitte bekommt Gleiswechsel auf jeder Seite, da der Umstieg zur U6 einfach zu wichtig ist und man vorsorgen sollte. Westlich vom Bahnhof Spittelmarkt entsteht auch eine Abstellanlage, welche für den Alexanderplatz gedacht ist, da näher keine möglich ist. Selbiges gilt dann auch östlich vom U Mollstraße. Der Bahnhof Rotes Rathaus hat auch schon eine Vorleistung, genauso wie der Bahnhof Alexanderplatz und die Ausfädelung in Richtung Weißensee. Daher ist der Bau gut realisierbar. Die anderen Abschnitt sind aber ebenso unkompliziert, weil sie sehr gerade sind und Straßenverläufe folgen.

Realisierungsabschnitt 2: U Halensee – U Adenauer Platz und U Mollstraße – U Weißer See

Der westliche Abschnitt ist recht einfach. So wird der einfach unter dem Kudamm gebaut. Dabei entsteht am Agathe-Lasch-Platz eine Zwischenstation. Am Bahnhof Halensee entsteht eine dauerhafte Abstellanlage die aber zunächst 4 gleisig ist, bis weiter gebaut wird. Der Bahnhof ist wegen dem Ringbahnanschluss von besonderer Bedeutung. Zudem hat das Auswirkungen auf den M19 und M29, wozu ich später komme.

Östlich folgt die Linie der derzeitigen M4, weshalb auch der Linienname U4 lautet. Die Abstellanlage hinter dem Bahnhof Mollstraße bleibt bestehen, da dies auch für den Alex die nächste Möglichkeit ist. Der Bahnhof Am Friedrichshain liegt hinter der Kreuzung, damit die Erschließung des Wohngebietes besser ist, man aber trotzdem einfach zum Volkspark kommt. Der Bahnhof Danziger Straße bekommt aufgrund der Wichtigkeit der M10 auch jeweils Weichen fürs Kopf machen. Der Bahnhof Greifswalder Straße erhält diese wegen der Ringbahn ebenso. Der Bahnhof Ostseestraße ist dann recht unspektakulär, nur das dort die M13 dann gekreuzt werden soll. Hinter dem Bahnhof Antonplatz entsteht dann wieder eine Abstellanlage. Besonders für den Störungsfall ist die Station wichtig, da dort Straßenbahnen in Richtung Norden fahren können. Der Bahnhof Weißer See hat dann das selbe Problem wie der Adenauer Platz und wird deswegen genauso gebaut, sprich eine Abstellanlage in Richtung Norden und eine Ausfädelung in Richtung Osten. Wichtig ist der Bahnhof als vorläufiger Endbahnhof deswegen, weil so die M4 hier mit einem Umweg weiterhin den Anschluss darstellen kann. Mehr dazu aber später.

Mit diesem Abschnitt ist dann die Grundlinie fertig. Die nachfolgenden 4 Abschnitte sollten trotzdem alle gebaut werden.

Realisierungsabschnitt 3: U Adenauer Platz – U Theodor-Heuss-Platz, U Halensee – U Schmargendorf, U Weißer See – U Karow und U-Weißer See – Falkenberg

Jetzt wird die Vorbereitung westlich vom Adenauer Platz aufgegriffen und die Strecke in Richtung Theodor-Heuss-Platz weiter gebaut. Westlich vom Kracauerplatz werden wieder Weichen gebaut, da von hier ein Busersatzverkehr besser in Richtung Osten fahren kann, als von Westkreuz. Zudem ist der U-Bahnhof sehr gut gelegen, da es dort bisher nur ein weit entferntes ÖPNV Angebot gibt. Der Bahnhof Westrkreuz erhält westlich eine Abstellanlage, welche für den Störfall nutzbar ist, aber auch regulär aussetzende Züge aufnehmen kann. Vom U-Bahnhof sollen beide Stadtbahn S-Bahnsteige erreichbar sein und eine Vorleistung geschaffen werden, sollte es auch einen Regionalbahnsteig an der Stadtbahn mal geben. Zudem soll es einen Ausgang zum Vorplatz mit Fahrstuhl geben. Der Ringbahnsteig würde nur angeschlossen werden, wenn das unkompliziert gebaut werden könnte. Mit dem nächsten U-Bahnhof erreicht man dann ideal die Messe und vor allem dem ZOB. So wird diese Linie auch für Fernreisende interessant, weil der bisherige Anschluss unbequem ist und auch nur von der U2 aus erreichbar ist. Gerade Menschen aus der Ringbahn werden dann Westkreuz in die U4 umsteigen. Am Endbahnhof entsteht wieder eine 4 gleisige Abstellanlage. Sollte es möglich sein, sollte hier eine Gleisverbindung zum Kleinprofil geschaffen werden. Dies ist aber nicht zwingend erforderlich, da bereits am Wittenbergplatz eine Verbindung existieren würde.

Die Strecke von Halensee ändert sich zu meinem früheren Vorschlag. So wird die Strecke nach erreichen der Bahnhöfe Bismarckplatz und Herthastraße nicht mehr zum Roseneck geführt. Die Strecke biegt neu zum Elsterplatz ab und wird dann zur Endstation Schmargendorf geführt. Dort entsteht dann auch eine 4 gleisige Abstellanlage. Durch diese Umverlegung, ist die U4 näher an den dichter bebauten Wohngegenden. Eine Option wäre noch die Linie bis zum Breitenbachplatz zu verlängern. Ich habe es hier jedoch ausgelassen, da ich nicht gänzlich überzeugt bin, dass die Menschen so in die City West fahren würden, sondern eher Bus oder U3 nutzen würden. Ich habe auch nur einen Gleiswechsel westlich von Halensee vorgesehen, da ich glaube, dass dieser Abschnitt im Störungsfall ganz gut mit dem Bus bedient werden könnte, ohne das die Fahrzeit zu sehr leidet.

Vom Weißen See aus geht es zur nächste Haltestelle am Rathaus Weißensee. Dort gibt es wieder Weichen, damit dort Kopf gemacht werden kann. Dies gilt auch für die Gegenrichtung, sodass der Ast bedient werden kann. Da man hier ein Gewerbegebiet durchquert und danach dann eine EFH-Siedlung kommt, sind die nächsten Abstände etwas weiter. Hinter der Ortisstraße kommt diese Linie dann an die Oberfläche. Allerdings bleibt es dann eine Troglage, zwecks Lärmschutz und weiteren Unterquerungen. Bei einer stärkeren Bebauung wäre eine Station am Märchenweg möglich. Andernfalls bleibt die Station Malchow als nächster Haltepunkt. Auf dem Weg dahin, muss aber ein Teil der Ortschaft wieder in einem Tunnel unterquert werden. Am Bahnhof Malchow trifft die Linie dann auf die S75, was aus Karow gute Umstiegsbeziehungen ergibt. Der Bahnhof erhält wieder zu beiden Seiten Weichen, damit dort kehrt gemacht werden kann. Am Rand von Karow soll auch ein Bahnhof entstehen, da dort weitere Bebauung stattfinden kann und der dann genau in der Mitte wäre. Des weiteren sind noch 2 Bahnhöfe in Karow vorgesehen, die jeweils eine Abstellanlage haben. Eine Option wäre, die Strecke nach Buch zu verlängern. Da ich allerdings hier die Straßenbahn bevorzuge, habe ich es gelassen.

Auch die Strecke vom Weißen See nach Falkenberg ist recht simpel erklärt. So soll am Bahnhof Piesport Straße beidseitig ein Gleiswechsel möglich sein. Danach kommt ein sehr langes Stück ohne Bahnhof, wo der Geschwindigkeitsvorteil der U-Bahn ausgespielt werden kann. Zudem wird es hier auch einen Betrieb der geänderten M4 geben, weshalb sich nur geringfügig etwas für die Anwohner ändert. Der Bahnhof Prerower Platz liegt in Richtung Hansastraße, damit das dortige Center auch angebunden ist. Zwischen den Bahnhöfen Prerower Platz und Hohenschönhausen wird eine doppelte Abstellanlage gebaut. Doppelt im Sinne von doppelt so lang, damit 2 Züge auf dem selben Gleis stehen können. Dies ist deswegen notwendig, weil das der Hauptast ist und somit der Takt bis dort immer am dichtesten ist und auch Nachtverkehr bis Falkenberg fährt aber nicht nach Karow. Das wird im Fahrplan dann ersichtlich. Hinter der Endstation Falkenberg gibt es dann wieder eine 4 gleisige Abstellanlage.

M4

Während der ersten Phase wird gleichzeitig eine neue Strecke durch die Französische Straße gebaut, sodass bei Inbetriebnahme der U-Bahn die M4 dann über diese Strecke zum Potsdamer Platz fahren wird.

Während der 2. Phase wird die M4 weiterhin zum Weißen See geführt, allerdings biegt sie dann zur M13 Trasse ab und biegt Chopinstraße ab, wo sie in einen Tunnel unter dem Friedhof fährt. Die Strecke kommt dann Kniprodstraße wieder nach oben und führt entlang des 200ers zum Alexanderplatz wo sie dann wieder auf die Strecke zum Potsdamer Platz einbiegt.

Während der 3. Phase wird dann eine Strecke in der Hansastraße zwischen der Buschallee und Indira-Ghandi-Straße gebaut. So wird zwar das Ortszentrum von Weißensee umgangen, allerdings nur für die Menschen der Stationen Feldtmannstraße, Stadion Buschallee und Sulzfelder Straße, wobei die letzten 2 durch etwas Fußweg zur U4 kommen und so dann Antonplatz und Co. erreichen. Daher nehme ich die Kröte in Kauf.

M19

Während der 1. Phase passiert nichts.

Während der 2. Phase wird der M19 abgeschafft. Dazu muss man wissen, dass ich eine Straßenbahn von Mehringdamm zum Zoologischen Garten haben will. Der westliche Abschnitt ab Halensee wird in eine eigene kleine Linie umgewandelt. Da hier eh kein Nachtverkehr verkehrt, muss das kein M-Bus sein. Eine Idee wäre es, ab Phase 3 diesen mit dem 309er zu koppeln. Für andere Ideen bin ich offen.

M29

Während der 1. Phase passiert nichts.

Während der 2. Phase wird der M29 wird der Nachtverkehr zwischen Wittenbergplatz und Halensee durch den N4 oder der U4 übernommen. Daher entfällt ein M-Bus Merkmal. Der Abschnitt Roseneck bis Halensee wird zudem durch eine Verlängerung des 309ers abgedeckt. Dieser wird zwischen S Charlottenburg und S Roseneck tagsüber auf einen 10 min Takt verdichtet. In der SVZ dann 20 min. Der östliche Abschnitt wird dann von Wittenbergplatz zum Zoo verschoben. So soll der Bus dann durch die Nürnberger Straße fahren um so den Zoo direkt anzubinden.

In der Phase 3 wird diese Verlängerung des 309ers wieder zurückgezogen.

X10

Während der 1. Phase passiert nichts.

Während der 2. Phase werden die Stationen so gelegt, dass diese zwischen den U-Bahnstationen liegen. Ansonsten bleibt die Linienführung gleich.

Während der 3. Phase wird der X10 ab der Herthastraße entlang des 110ers und 310ers geführt. Er behält hierbei den Expresstatus, sodass er nur am Hochmeisterplatz und U Adenauer hält. Der Rest bleibt wie gehabt. Dadurch wird nochmal die Fahrzeit gekürzt. Zudem wird der 310er über die Huberstusallee und Roseneck geführt und kehr dann am U Smargendorf wieder auf die gewohnte Route zurück.

Fahrplan

Nummer | Linienführung | HVZ | NVZ | Sa. | So. | Nacht
U4 | U Schmargendorf – U Halensee | 6′ | 10′ | 10′ | 10′ | 15′
  | U Theodor-Heuss-Platz – U Halensee | 6′ | 10′ | 10′ | 10′ | —
  | U Halensee – U Weißer See | 3′ | 5′ | 5′ | 5′ | 15′
  | U Weißer See – U Karow | 6′ | 10′ | 10′ | 10′ | —
  | U Weißer See – U Falkenberg | 6′ | 10′ | 10′ | 10′ | 15′

Der Abschnitt nach Karow folgt keiner direkten Straßenführung, weshalb hier ein Nachtverkehr schwer zu realisieren ist. Zudem sehe ich den Abschnitt mehr optional an, weshalb ein Nachtverkehr von der Seite aus nicht notwendig ist.

Auch der Abschnitt zum Theodor-Heuss-Platz hat bereits Nachtverkehrsangebote und benötigt keine Busse durch engere Wohnstraßen. Für mich wäre da ein Überangebot für einen Teil der Strecke und für einen Teil nicht so elementar. Auch diesen Abschnitt sehe ich optional.

Vorteile

Die M4 ist schon heute mit so vielen Fahrgästen unterwegs, dass dies eine U-Bahn rechtfertigen würde. Dort fahren nicht umsonst Straßenbahnen die 50 m lang sind. In der Spitze fahren 18 Bahnen in der Stunde je Richtung. Daher ist hier ein Ersatz notwendig. Zudem gewinnen die Fahrgäste viel Zeit mit der schnelleren U-Bahn. Auch werden neue Direktverbindungen in die City West geschaffen. Im Mittelteil entlastet diese U-Bahn die anderen Linien, was auch zum Komfort der Fahrgäste beiträgt. Auch auf dem Kudamm ist bereits ein sehr dichter ÖPNV zu Hause. So fahren die Buslinien M19, M29 und X10 vom U Kurfürstendamm bis S Halensee die selbe Strecke. Da bedeutet, dass in der Spitze auch hier 18 Busse pro Richtung fahren. Eine Weiterführung nach Schmargendorf bedeutend zudem, dass der Weiße Fleck mit Kapazitätsstarken ÖPNV-Angeboten geschlossen wird. Zudem sehe ich eine Straßenbahn auf dem Kudamm sehr kritisch, da dies das Bild zerstören würde und es auch schon Vorleistungen für die U-Bahn gibt. Das der ZOB und die Messe angebunden wird, ist auch gut für den Fernverkehr und Messebesucher die das umsteigen zur U2 hassen, bzw. kürzere Wege zur Messe laufen wollen. Auch der Abschnitt nach Karow ist lohnend, da dort oben noch massiver Wohnungsbau möglich ist und der Verkehr ohne solche Lösungen zu stark wird. Daher wäre eine direkte City-Ost Anbindung von Vorteil.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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42 Kommentare zu “B: U4 Theodor-Heuss-Platz/Schmargendorf – Karow/Falkenberg (überarbeitete Version)

  1. Mal kurz ein paar formale Empfehlungen:

    1. Der Titel ist denkbar ungünstig so. Für die wenigsten Leser ist relevant, was für einen alten Vorschlag von dir du überarbeitet hast. In den Titel sollte kurz und knapp um was es geht, am besten die Endpunkte, dahinter kann dann gerne in Klammer etwas wie z.B. „(Version 2)“.
    2. Wo sind überhaupt die Unterschiede zu deinem alten Vorschlag? Außer „abgeändert“ findet man dazu nichts in der Beschreibung. So stellt sich auch die Frage, was mit dem alten Vorschlag ist: Ist der nun überflüssig und kann gelöscht werden oder stellt der eine weitere Variante dar, die gegenüber diesem Vorschlag auch möglichweise Vorteile aufweist? Das bitte noch erläutern.
    3. Es ist schön, dass du dir die Mühe einer umfangreichen Beschreibung machst, aber so ewig lange Fließtexte sind eher unübersichtlich und fordern Zeit und Mühe sie komplett zu lesen. Angenehmer für den Leser sind daher strukturierte Texte, in dem er schnell etwas findet, wenn er bestimmte Informationen sucht.
    1. 1. Okay, damit wirste Recht haben. Ich frage mich nur, wie ich das bei 4 Endpunkten hätte schreiben sollen. Ich finde die 2 wichtigsten Infos stehen ja gleich vorne: B (Berlin) und U4. Damit ist ja klar, worum es geht: U-Bahn in Berlin. Dann sieht man den Streckenverlauf in klein und weiß ja sofort, ob es interessant ist oder nicht. Und wenn man dann noch den Autor dazu liest, weiß man auch sofort, will ich das lesen und kommentieren oder eben nicht 😉

      2. Da steht sehr wohl etwas im Text. So habe ich beispielsweise geschrieben: „Die Strecke von Halensee ändert sich zu meinem früheren Vorschlag. So wird die Strecke nach erreichen der Bahnhöfe Bismarckplatz und Herthastraße nicht mehr zum Roseneck geführt.“ Auch habe ich geschrieben: „Hier gibt es eine Abweichung zu meinem alten Plan, da ich nicht mehr erst Nollendorfplatz abbiegen will.“. Zudem sind die alten ja verlinkt, wo man die Unterschiede auch deutlich sehen kann. Auch sieht man, dass da kein Abzweig nach Theodor-Heuss-Platz und Karow enthalten ist. Ich finde den Unterschied alleine daher schon sehr deutlich. Zudem habe ich jetzt auch intensiv mich mit Abstellanlagen, Gleiswechsel und den Folgen für andere Linien beschäftigt. Daher ist das schon eine Version 2.0, die sich deutlich unterscheidet.

      3. Ja das ist der Länge der Linie geschuldet. Eine sinnvolle Trennung kann man bei einer detaillierten Beschreibung kaum finden. Gerade Abschnitt 1 ist so lang, dass man da nicht anders ordnen kann. Das ist eine Kröte die man schlucken muss.

      1. Zu 1. habe ich ja unter Ulrichs Kommentar etwas geschrieben. Ich finde man könnte schon in den Titel den Endausbau der Strecke schreiben also z.B. „B: U-Bahn Westend/Schmargendorf – Karow/Falkenberg. Dann finden alle das, die auf einer ähnlichen Relation einen Vorschlag erstellen wollen.

        Das Zusammenspiel von 2. und 3. beschreibt ganz gut die Problematik, die ich meine. Man findet dann die Abweichungen gar nicht wieder, wenn man nicht den gesamten Text dazu absucht. Es wäre schön, wenn du gleich an den Anfang schreibst, wozu es diesen neuen Vorschlag konkret braucht. Und warum hast du den alten nicht einfach überarbeitet? Du hast mir die Frage auch gar nicht beantwortet: Ist der alte Vorschlag jetzt hinfällig und kann gelöscht werden oder ist das eine alternative Lösung, die auch Vorteile hat?

        1. Zu 1.: Ich hab jetzt U4 eingefügt und Westend zwar ersetzt, weil der S-Bahnhof Westend heißt und das definitiv verwirren könnte, aber ganz happy bin ich damit nicht. Wenn ihr es aber seid, bleibt das jetzt so.

          Zu 2.: Du hast mir aber nicht aufgezeigt, wie ich sinnvoll die Beschreibung trennen kann. Es wird so oder so viel Text bleiben. Ob ich da nun noch 1-2 Absätze rein mache oder nicht, ist völlig unerheblich. An der wirklichen Textlänge wird sich nichts ändern, das wäre optisch nur etwas anders. Und ja man muss auch mal eine Beschreibung komplett lesen und auch auf die Verlinkungen eingehen, weshalb ich diese ja auch eingefügt habe. Wozu sollte ich die aufführen, wenn ich nicht damit verdeutlichen kann, was anders ist? Und den alten überarbeiten macht kein Sinn, da dieser 3 Teile hat, dieser mit Kommentaren zur alten Idee gespickt ist und es noch unübersichtlicher wird, weil ich das dann in 3 Fenster stelle. Das war damals schon ein kleines Problem.

          Und deine Frage verstehe ich überhaupt nicht. Warum sollte der Vorschlag gelöscht werden? Er hat ganz klare Abänderungen zur 1. Variante. Hier ist auch alles klar beschrieben. Auch Vorteile sind genannt. Ich finde es gerade sehr eigenartig, dass du diese viele Arbeit nicht würdigst und einfach so löschen möchtest, weil du keine Vorteile gegenüber den alten siehst. Ich weiß nicht, wie oft ich das noch bei dir kritisieren muss, dass diese Form der Kommunikation 0 Wertschätzung hat und mich nur auf die Palme bringt!

          Und mal so eine Randnotiz: Du hast noch nicht einen inhaltlichen Aspekt zu der Idee besprochen, sondern wieder nur formales. Keine Ahnung warum du ein Hang dazu hast, aber beschäftige dich bitte mit meiner Idee! Dafür habe ich sie gemacht, damit man sich damit auseinandersetzen kann und auch Verbesserungen vorschlagen kann. Auch ich habe schon in meinen Vorschlägen auf Hinweis von anderen Dinge abgeändert. Genau solch konstruktive Kritik erwarte ich auch von dir!

          1. Zu 1: Ja, so ist es super, so kann jeder etwas damit anfangen. Auch wenn ich persönlich ebenso wie Ulrich das „U4“ weglassen würde, weil mit der aktuellen U4 (an die man ja zwangsläufig denkt) hat das überhaupt nichts zu tun.

            Zu 2: Du könntest halt vorweg in 1-2 Sätzen zusammenfassen, worin sich der Vorschlag grundsätzlich unterscheidet. So muss jeder Leser entweder auf der Karte selbst immer vergleichen oder den ganzen Text durchlesen und raussuchen, wo du mal etwas zu einer Abweichung geschrieben hast. Insgesamt sollten halt die wichtigen, grundlegenden Themen/Begründungen vorne stehen und die Details auf den einzelnen Streckenabschnitten können dann weiter unten stehen. So ist es doch erstmal kaum relevant, wo genau wie viele Abstellgleise liegen oder ob eine Station vor oder hinter der Kreuzung liegt.

            Und zu deinem dritten Absatz: Ich sage doch gar nicht, dass der Vorschlag gelöscht werden soll. Ich frage dich, ob er es kann? Weil du hast eben keinen allgemeinen Bezug zwischen deinen Vorschlägen hergestellt. Dazu würde es helfen einfach mal meine Fragen im Detail zu beantworten: Warum hast du den alten Vorschlag nicht überarbeitet? Sollen das zwei verschiedene Möglichkeiten sein? Wenn ja, was ist der Vorteil von Lösung 1 und was ist der Vorteil von Lösung 2? Es gilt das gleiche, wie sonst auch bei ähnlichen Vorschlägen: Unterschiede müssen beschrieben werden und erläutert werden, wo die Vorteile des zweiten Vorschlags sind, damit man erkennen kann, dass es keine unnötige Doppelung ist. So fragt man sich halt: Wozu braucht man beide? Wenn du da einen (guten) Grund für geben kannst, können gerne beide bleiben.

            Inhaltlich beschäftige ich mich bei Gelegenheit auch noch mit deinem Kommentar, erstmal wollte ich die Formalien klären.

            1. zu 1.: Gut, abgeschlossen.

              zu 2.: Okay ich füge noch 2 Sätze ein.

              Die Frage an sich ist schon sehr eigenartig. Warum sollte ich mir so viel Arbeit machen, wenn der dann doch wieder gelöscht werden kann? Dann hätte ich es doch lassen können. Das ergibt schlicht kein Sinn! Und ich habe sehr wohl herausgestellt, dass es sich um eine Weiterentwicklung meines ehemaligen Vorschlages handelt. Das erwähne ich sogar, dass es signifikante Änderungen sind. Das ich jetzt nicht genau aufgezählt habe, worin es sich unterscheidet, werde ich hinzufügen. Aber warum ich den Vorschlag wieder löschen lassen sollte, erschließt sich mir überhaupt nicht. Von dir kommt dazu auch keine logische Begründung, weshalb ich die Frage ziemlich provokant aufnehme, da es nicht den Anschein macht, dass du dich damit auseinandergesetzt hast. Das hast du auch mit deinem letzten Satz bestätigt. Daher ist es umso verwunderlicher, dass du diese Frage überhaupt stellst. Daher jetzt die eindeutige Antwort: NEIN!

              Das habe ich getan! Ich habe auch am Anfang begründet, warum ich einen neuen eingestellt habe. Das reicht dir vlt. noch nicht aus. Okay. Dann erweitere ich den Text nochmal. Kein Ding. Aber ich gehe sehr wohl auf die Vorteile dieser Idee ein. Da liest sich auch raus, warum die Ergänzungen sinnvoll sind. Dazu müsstest du es aber gelesen haben. Hast du offensichtlich nicht. Wenn du es willst, unterstreiche ich es im Text und mach es dicker. Ist das deine Aufforderung?

              Natürlich können beide bleiben. Es sind unterschiedliche Varianten. Ich finde mittlerweile den 1. Dreiteiler etwas ungünstig, aber nur wegen der Aufteilung auf 3 Teile. Ansonsten haben beide pro und contra. Man untersucht aber bei jeder Verwirklichung auch mehrere Varianten. Daher ist das nicht verkehrt, auch hier mehrere einzustreuen. Die in einen Vorschlag zu packen, vernichtet dann völlig die Übersichtlichkeit, die du ja schon bei dem Text kritisiert hast. Stell dir mal vor, ich würde jetzt jede mögliche Variante hier einbauen. Was kommt dann für ein Textsalat dabei raus? Willst du das?

              1. Ich glaube, es gab da ein Missverständnis: Es ging die ganze Zeit nur darum, ob der erste Vorschlag jetzt weg kann, da du ja jetzt eine überarbeitete (und damit wohl bessere) Variante erstellt hast. Wenn der erste Vorschlag aber auch eine Berechtigung hat, kann der auch gerne bleiben, nur dann solltest du bitte auch die Vorteile des ersten Vorschlags nennen. Entschuldige bitte, ich wollte dich damit weder verärgern noch provozieren.

                1. Okay dann habe ich das falsch verstanden und habe mich wieder beruhigt. Nein auch der Vorschlag soll bleiben, weil es eben mehrere mögliche Varianten gibt, die alle was für sich und gegen sich haben. Roseneck z.B. ist als Verkehrsknoten viel besser geeignet, weil dort eine Straßenbahnwendeschleife mit Abstellgleis problemlos machbar wäre und so eine Verknüpfung viel einfacher umsetzbar ist. Meine neue Variante bindet jedoch mehr Anwohner an. Das alles noch in einen Vorschlag zu zwingen, ist finde ich noch unübersichtlicher. Daher würde ich gerne auch die Variante 1 stehen lassen.

                  1. Wenn der Autor auch meinen alten Vorschlag verlinken würde, würde ich seinen hier auch verlinken. Meinen eigenen Vorschlag sehe ich etwas differenzierter, weil der zum einen die Antwort auf eine Reihe anderer Vorschläge gewesen ist und zum anderen nur der Westteil ähnlich ist und ab der Potsdamer ja völlig anders verläuft. Daher lasse ich das mal raus. Hatte aber in der Tat schon überlegt, den zu verlinken. Vlt. ja irgendwann später.

  2. Ich finde deine Linienbezeichnung ausgesprochen verwirrend. Als Berliner sollte dir doch bekannt sein, dass es eine U4 bereits gibt, aber du äußerst dich mit keinem Wort dazu, wie diese Linie künftig bezeichnet bzw. betrieben werden soll. Die U4 ist schließlich eine ganz andere Linie, und wenn ich von der Ringbahn zur U4 umsteige, mache ich das am Innsbrucker Platz.

    1. In der Tat, den Hinweis habe ich in diesem Vorschlag vergessen. Wird noch ergänzt. Allerdings gehört auch zur Wahrheit, dass die Linienbezeichnung an sich egal ist. Es geht um einen Vorschlag einer U-Bahn in Berlin. Ob da nun U4, U10 oder nur U steht, ist dann egal, wenn sich Jemand dafür interessiert.

      1. Na aber damit ist doch der Titel noch nichtssagender. Eigentlich kann man dem nur entnehmen, dass es um eine U-Bahn in Berlin geht. Du solltest auch bedenken, dass der Titel wichtig für die Suchfunktion ist, also damit andere deinen Vorschlag finden, sollte er einen erklärenden Titel haben, sonst wird dein Vorschlag später auch oft nicht verlinkt werden.

          1. Der Titel ist mit einer Einschränkung ganz okay, wie ich finde, aber lass bitte „U4“ weg. Das hat doch alles nichts mit der U4 zu tun. Diese wird auch in Zukunft zum Innsbrucker Platz fahren. In den Verkehrsplanungen der 90er Jahre war deine Linie als U3 vorgesehen, danach gar nicht mehr. Die heutige U3 war damals ja die U1. Bis 1993 fuhr die U3 aber auch schon auf einem Abschnitt deiner Strecke, zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße. Von daher hätte die Bezeichnung „U3“ durchaus ihre historische Begründung. Eine U4 hat da jedoch nichts zu suchen.

            1. Heute ist es aber nun einmal so, dass U1 bis U4 Kleinprofil wäre und U5 bis U9 Großprofil. Dieses Schemata will ich nicht aufheben. Daher will ich eine Umbenennung machen. Dann wären U1 bis U3 Kleinprofil und U4 bis U9 Großprofil. Und die U1 war eigentlich mal von Mexikoplatz aus gedacht und heißt heute trotzdem U3. Also kann man das sehr wohl wieder umbenennen. Und die derzeitige U4 ist doch eigentlich auch ohne wirklich übergeordnete Bedeutung. Das wird sich auch nicht ändern. Daher kann man hier sehr wohl eingreifen und U3 drüber schreiben.

              Aber sei es drum. Lass uns doch über wirkliche Inhalte sprechen und nicht über Formalitäten. Wie die Linie am Ende des Tages heißt, spielt doch keine Rolle. Hauptsache sie erfüllt den Zweck für den sie gebaut wurde. Sehe ich das falsch?

              1. Wenn die Linienbezeichnung für dich unwichtig ist, hättest du ja keine nennen müssen. Fest steht aber, wer nun auf Linie Plus nach Vorschlägen zur U4 sucht, findet deinen und wird sich fragen, was das mit der U4 zu tun haben soll.

                Zum Vorschlag selbst werde ich mich nicht äußern, da mir meine Erfahrung sagt, dass Diskussionen mit dir nichts bringen. Das zeigt ja schon das banale Thema um die Linienbezeichnung.

                1. Weil du deine Meinung bei der Linienbezeichnung durchsetzen willst? Das ist interessant Ulrich!

                  Und ja es ist am Ende des Tages egal wie man sie bezeichnet. Das heißt aber nicht, dass ich keine Meinung dazu habe. Es geht um die Linie an sich und nicht um die Nummer. Selbst wenn ich sie Linie U10 nennen würde, hättest du was zu meckern, obwohl diese Linie ja mal nach Weißensee bzw. Karow führen sollte. Deine Meinung die U3 zu nennen, passt historisch genauso wenig, denn die ersten Nummern waren immer das Kleinprofil und die anderen das Großprofil. Wenn ich die Linie U3 nenne, dann ist U1, u2 und U4 Kleinprofil und U3, U5 bis U9 Großprofil. Damit brechen wir genauso die Tradition. Und wenn du schon wegen einer Umbenennung einer Linie nicht diskutieren willst, spricht das echt Bände!

  3. Okay, dann mal inhaltlich zu dem Vorschlag:

    Insgesamt sehe ich eine U-Bahn auf der Relation in absehbarer Zeit als unrealistisch an. Wichtigste Gründe dafür ist die hohe Parallelität zu bestehenden Strecken/Linien, insbesondere der U2 und der S-Bahn auf der Stadtbahn. Auch wenn die U2 zeitweise überlastet sein mag, reicht um sie zu entlasten schon eine Straßenbahn, da braucht es keine zweite U-Bahn von der Kapazität. Und in Mitte hat man jetzt ja auch schon die U5. Noch mehr braucht man da nicht. Und auch der Vorteil einer höheren Geschwindigkeit entfällt, eben weil man die U2 schon hat.

    Zumal eine U-Bahn gerade auf den beiden westlichen Abschnitten kaum ausgelastet wäre. 6 min-Takt nach Schmargendorf? Vergleich mal das Potential (Bebauungsdichte) mit der heutigen U4 und da wirst du sehen, dass das das kaum realistisch ist. Wenn überhaupt halte ich eine solche Führung für sinnvoll, zumal im Norden die Parallelität zu der S-Bahn und der U2 noch höher ist.

    Was mir außerdem missfällt sind die teilweise sehr kleinen Stationsabstände (z.B. Adenauer Platz – Olivaer Platz), was den Bau nochmal sehr viel teurer macht,

    Der Abschnitt nach Karow folgt keiner direkten Straßenführung, weshalb hier ein Nachtverkehr schwer zu realisieren ist.“

    Das verstehe ich übrigens nicht. Was hat denn eine direkte Straßenführung mit dem Nachtverkehr zu tun?

    1. Welche hohe Parallelität? Die vom Alex bis Potsdamer oder die bis Wittenbergplatz? Der Abschnitt Alex bis Potsdamer ist überlastet und bedarf dringend mehr Kapazität. Zudem ist der Abschnitt sehr langsam, aufgrund der historisch gewachsenen Strecke, die sehr enge Kurven hat. Der 2. Abschnitt verläuft dann doch recht weit auseinander. Zudem kommen die meisten Fahrgäste von Außerhalb der Abschnitte. Gerade der M4 Abschnitt bringt ja schon so eine Masse an Fahrgästen dorthin, dass die nicht einfach am Alex ausgeladen werden können um auf andere Linien verteilt zu werden. Es kommen ja auch nochmal Tausende Fahrgäste durch die Anbindung Karow hinzu. Und das sich im Stadtzentrum Linen überschneiden ist völlig normal, weil die Schnellverkehre eben auch dahin ausgerichtet werden. Gerade auf solche Knoten wie den Alex ist das halt so. Zudem kommt ein weiterer Vorteil hinzu: So wird im wichtigsten Abschnitt Redundanz geschaffen. Das braucht man bei der Verkehrswende, denn es sind immer wieder mal Störungen und Bauarbeiten da, die die Menschen nerven werden. Wenn ich dann andere Optionen habe, ist das gut für den Fahrgast.

      Der 6 min Takt ist ja auch nur in der HVZ gegeben. Das reicht auch aus. Daher kommt ja der 2. Ast super zum tragen, weil der eben selbiges Problem hat, dass der nicht immer voll ausgelastet sein wird. Und nein, die Führung ist katastrophal. Es fängt schon damit an, dass die Buslinien dort gerade mal im 10 min Takt, wobei der 115er sogar nur in der HVZ im 10 min Takt fährt. Damit rechtfertigt sich keine U-Bahn, nicht mal eine Straßenbahn wäre voll ausgelastet. Zudem wird die Busleistung auf dem Kudamm nicht ersetzt und muss weiter gefahren werden. Das sind zusätzliche Kosten. Dort ist aber die Nachfrage so hoch. Nicht umsonst fahren die Linien bis Halensee in so dichtem Takt. Ich hatte sogar eher schiss, dass der NVZ Takt bis Halensee zu gering ist.

      An der Stelle stimmt das durchaus. Allerdings wird da halt eine gute Umstiegsbeziehung geschaffen. Insgesamt sind es aber vom U Kurfürstendamm bis U Halensee 3 km und 5 Stationen (Startstation nicht mitgezählt), was alle 600 m ein Bahnhof bedeutet. Zum Vergleich mal die U6 Mehringdamm-Oranienburger Tor sind auch ca. 3 km mit 5 Haltestellen. Ist also durchaus normal. Würde man zwischen Adenauerplatz und dem alten Uhlandstraße nicht halten, wäre der Stationsabstand 1,2 km. Das ist dann doch deutlich zu lang für die Innenstadt.

      Unter der Woche gibt es ja kein Nachtverkehr der U-Bahn, sondern ein Ersatznachtverkehr mit Bussen, die teilweise auch andere Routen fahren, bzw. verlängert werden. Das ist hier etwas schwieriger umzusetzen.

      1. „Welche hohe Parallelität?“

        Die hohe Parallelität ist auf dem gesamten Abschnitt Theodor-Heuss-Platz – Wittenbergplatz – Potsdamer Platz – Alex, das ist etwa 80% das gleiche Einzugsgebiet. Man könnte da vielleicht als erstes Mal die Signaltechnik aufrüsten und auf einen 2,5 min-Takt auf der U2 gehen, dann hat man schon viel gewonnen.

        „Gerade der M4 Abschnitt bringt ja schon so eine Masse an Fahrgästen dorthin, dass die nicht einfach am Alex ausgeladen werden können“

        Wenn die M4 bis zum Potsdamer Platz verlängert wird, müssen die da auch nicht mehr ausgeladen werden.

        „Zudem kommt ein weiterer Vorteil hinzu: So wird im wichtigsten Abschnitt Redundanz geschaffen.“

        Meinst du mit Stadtbahn + U2 + U5 + Straßenbahn als Ost-West-Achsen hat man nicht genug Redundanz?

        “ Ich hatte sogar eher schiss, dass der NVZ Takt bis Halensee zu gering ist.“

        Tatsächlich ist es auch wohl so, dass sich die Verästelung der Tunnel kaum lohnt. Für einen 6-10 min-Takt baut man heutzutage kaum noch eine U-Bahn. Dafür sind die einfach zu teuer. Und ich denke halt wie gesagt, dass der noch nicht mal vernünftig ausgelastet wäre, wenn du dort Großprofil-Langzüge einsetzt.

        Zum Haltestellenabstand: Nur weil der an anderen Stellen weiter auseinander ist, rechtfertigt das nicht, das zwei so dicht zusammenliegen. Schieb einfach die Station Adenauerstraße auf die Ostseite des Platzes dann sind die östlichen Ausgänge schon fast am Olivaer Platz.
        Vor allem ist es auch unsinnig die Station Uhlandstraße zu schließen und ein paar Meter weiter komplett neu zu bauen. Das zahlt dir niemand.

        „Unter der Woche gibt es ja kein Nachtverkehr der U-Bahn, sondern ein Ersatznachtverkehr mit Bussen, die teilweise auch andere Routen fahren, bzw. verlängert werden. Das ist hier etwas schwieriger umzusetzen.“

        Ja und? Entweder es gibt genügend Leute, die nachts mit der U-Bahn fahren wollen, dann fährt sie oder es gibt eben nicht genügend Leute, dann fährt die U-Bahn nicht. Das hat nichts mit irgendeinem Straßenverlauf zu tun. Da würde ich mich nicht so dogmatisch an irgendwelche Prinzipien halten.

        1. Dann verlaufen U6 und U8 auch parallel. Und das lustige ist ja, dass der Großteil ja nicht neu ist und heute existiert. Bloß eben in anderer Form. Warum sollte das auf einmal ein Problem darstellen? Und wenn man es über spitzt, fährt die U2 auch ziemlich dicht an der Stadtbahn und das geht ja dann auch nicht. Gerade die aufgeführten Korridore der M4 und am Kudamm zeigen doch deutlich, wie viel Nachfrage dort ist und das trotz der U2. Eine Verdichtung der U2 würde zwar durchaus helfen und die soll auch bitte kommen. Bloß schafft auch das neue Probleme. Zum einen müssen die neuen Züge auch irgendwo abgestellt werden. Das ist in Bestandsbauwerken recht schwierig zu integrieren. Auch ist die Frage, wo ich den diesen dichten Takt breche oder fahre ich im 2,5 min Takt bis Pankow? Dann fahre ich ja dort wieder heiße Luft durch die Gegend. So einfach ist das nicht.

          Das ist richtig. Ich will aber diese Strecke ausbauen. Das geht mit der Straßenbahn nicht. Die ist heute nicht umsonst in einem so dichten Takt unterwegs und das mit 50 m Zügen. Da ist nicht so viel Kapazitätserweiterungen möglich. Dort soll auch Wohnugnsnebau stattfinden und die Verkehrswende wird auch die Greifswalder Straße betreffen. Somit werden noch mehr Menschen in die M4 strömen. Das fängt die auch mit 60 oder 70 m Zügen nicht auf. Also U-Bahn. Das die dann gleich weiterführt, ist folgerichtig. Zudem ignorierst du den Abschnitt aus Karow, der auch nochmal für Tausende Fahrgäste sorgen wird, den die M4 auch mit der Führung zum Potsdamer gar nicht mitnehmen kann, weil die eben den Umweg über Friedrichstraße nehmen müssen.

          Die U5 ist nur zwischen HBF und Frankfurter relevant. Meine U4 zwischen Westkreuz/Halensee und Alex. Meine U4 hat zudem mit dem HBF nichts zu tun und mit der Nord-Süd-S-Bahn im kurzen Abstand auch nichts. Daher ist die U5 schon aus der Gleichung raus. Die U2 kann man durchaus mit der U4 vergleichen, allerdings nur bedingt. Das liegt an 3 Faktoren. Zum einen ist der Umstieg in Kaiserdamm wirklich auch nur ein Witz. Zudem ist die U2 eine Kleinprofillinie, die also bedeutend weniger Kapazität hat, als die S-Bahn. Und zum Schluss ist sie jetzt schon massiv ausgelastet, weshalb die auch nicht einfach so die S-Bahnfahrgäste aufnehmen kann. Und eine Straßenbahn in West-Ost-Richtung hilft nicht, da die für die Feinerschließung zuständig ist und auch gar nicht so geplant ist, dass dies funktioniert.

          Dann verrate mir doch aber, warum da so viele Busse fahren. Natürlich gäbe es auch die Option erst westlich von Halensee den Abzweig in Richtung ZOB zu machen, sodass bis Halensee der dichte Takt gefahren werden kann. Aber das schwebt dir offensichtlich auch nicht vor.

          Dann kann ich aber die Vorleistung nicht nutzen und treibe die Kosten nach oben. Dann ist es egal, ob ich die Station setze oder nicht. Mal davon abgesehen, würde das nicht helfen. Es wären zum 101er dann immer noch 250-300 m Fußweg. Das ist kein gutes umsteigen. Daher lieber den östlich legen, um auch die Menschen rund um den Savignyplatz per Fußweg an zuschließen.

          Der Nachtverkehr muss ja attraktiv sein. Der wird es aber nicht sein, wenn der Bus auch noch große Umwege nehmen muss. Daher will ich den gänzlich da streichen.

          1. Dann verlaufen U6 und U8 auch parallel. Und das lustige ist ja, dass der Großteil ja nicht neu ist und heute existiert. Bloß eben in anderer Form. Warum sollte das auf einmal ein Problem darstellen? Und wenn man es über spitzt, fährt die U2 auch ziemlich dicht an der Stadtbahn und das geht ja dann auch nicht.

            Eine gewisse Parallelität ist ja auch bei den hohen Verkehrsströmen in Ordnung. Aber bei dir ist es ja zum einen nicht die zweite Linie sondern die dritte oder vierte auf dem gleichen Korridor und außerdem decken sich (im Gegensatz zur U6 und U8) ja auch teilweise die Endpunkte und es gibt mehrfache Überschneidungen, daher wie gesagt: 80 Prozent des Einzugsgebiet zwischen Theodor-Heuss-Platz und Alex sind schon attraktiv abgedeckt.

            Bloß schafft auch das neue Probleme. Zum einen müssen die neuen Züge auch irgendwo abgestellt werden. Auch ist die Frage, wo ich den diesen dichten Takt breche

            Lieber für 100 Mio. ein paar neue Wende- und Abstellanlagen bauen als für mehrere Milliarden eine komplett neue U-Bahn. Manchmal verlierst du glaube ich den Blick auf die verschiedenen Relationen.

            Zum Thema M4: Auch wenn du es nicht vorschlägst, ist eine teilweise Einstellung der Straßenbahn realistisch. Weißt du wie ein Nutzen-Kosten-Verhältnis berechnet wird? Unter anderem damit, wie viel man an Betriebskosten durch weniger Busse (oder Straßenbahnen) man einspart. Wenn man nichts einspart, kann man die enormen Kosten deiner U-Bahn noch viel weniger rechtfertigen. Außerdem wird ja die kompletten Gleise der M4 eh rausreißen müssen, wenn man in offener Bauweise bauen will. Ob man die dann wirklich wieder einbaut? Ich glaube nicht. Daher würde ich – wenn man wirklich eine U-Bahn nach Hohenschönhausen bauen sollte – unbedingt darauf achten, dass man sie nicht entlang der M4 führt, sondern neue Verbindungen ermöglicht.

            Der Nachtverkehr muss ja attraktiv sein. Der wird es aber nicht sein, wenn der Bus auch noch große Umwege nehmen muss. Daher will ich den gänzlich da streichen.“

            Das ist trotzdem kein Argument. Wenn da nachts hunderte Menschen von Karow ins Zentrum wollen, dann fährt da eine U-Bahn egal ob da eine Straße verläuft oder nicht. Und wenn es zu wenig sind, dann fährt da eben keine U-Bahn, aber das hat nichts mit der Straße zu tun.

            1. Und trotzdem sind die Linien dort überlastet. Was sagt dir das? Zudem vergesst ihr alle, dass wir versuchen den Autoverkehr zu reduzieren. Dadurch wird es nochmal einen deutlichen Ansteig im ÖPNV geben. Das kann man mit der derzeitigen Infrastruktur nicht abfangen. Die Stadtbahn wird +33% kriegen und ist dann am Limit. Aufwuchs im Regionalverkehr auf der Stadtbahn ist nahezu ausgeschlossen. Der M29 fährt schon im 5 min Takt, was für einen Bus die Höchstgrenze ist. Die U2 kann zwar technisch auf einen 2,5 min Takt verdichtet werden, wo ich aber eher von einem 3 min Takt ausgehe. Das bedeutet nochmal ein Aufwuchs von 33%. Wenn wir aber den PKW Verkehr wirklich reduizeren wollen, dann wird es mindestens +50% mehr Nutzer geben. Wie sollen die Fahrgäste transportiert werden? Da brauch man also weitere Verbindungen. Natürlich kann man auch mit der Umwandlung von Bus in Straßenbahn einiges an Kapazität schaffen. Nur ist in Ost-West-Richtung an der Stelle nur der M29 wirklich vorhanden, der aber aufgrund örtlicher Beschaffenheiten nicht für eine Straßenbahn geeignet ist. Also bleibt nur die Wahl einer U-Bahnverbindung.

              Stimmt ich habe vergessen zu erwähnen, dass die M4 auf dem Streckenverlauf nur noch im 10 min Takt fahren soll. Das ergänze ich mal. Damit sparst du ja jede Menge Leistung ein.

              Aber nein, man muss die Straßenbahn nicht auf den Deckel der U-Bahn legen. Die U5 ist z.B. unter der nördlichen Fahrbahn der Karl-Marx-Allee. Würde auf dem Mittelstreifen eine Straßenbahn fahren, wäre die unabhängig von Bauarbeiten an der U5. Das kann auch für die Greifswalder Straße gelten, damit eben keine Bäume gefällt werden müssen. Aber ich habe ja eine deutlich andere Führung für die M4 vorgeschlagen. Diese hat durchaus eine Distanz zur U4. Entlang der Storkower Straße sind es z.B. 800 m.

              Doch, weil der Nachtverkehr natürlich attraktiv sein muss, damit es Nutzer gibt. Der kann aber gar nicht attraktiv sein, wenn die Fahrzeit so lang wird, weil die Straßenverbindungen das verhindern. Daher kann man es auch lassen. Buch und Karow haben ja einen Nachtanschluss und der wird genauso schnell sein, wie der über eine U4 als Bus. Daher kann man es auch lassen.

        2. Ich gehe davon aus, dass auch zwischen Wittenbergplatz und Pankow, wie auf allen anderen Strecken, ein 2½-min-Takt von der Signaltechnik her möglich wäre. Schon in den 70er Jahren fuhr man zur HVZ in diesem Takt durch Kreuzberg (bis zum Kottbusser Tor). Es fehlt nur am dafür erforderlichen Fahrzeugpark und vermutlich auch am Personal.

          Schon der 200-km-Plan der 50er Jahre sah eine Station an der Wielandstraße vor, von der aus die Leibnizstraße erreichbar sein sollte. Die Anzahl der Stationen ist also durchaus schon lange so vorgesehen. Ein Verschieben des Bahnhofs Uhlandstraße halte ich allerdings auch für völlig unrealistisch und unnötig.

          Die U-Bahn fährt prinzipiell nur am Wochenende die Nacht durch. In der Woche braucht man die Betriebspause für Wartungsarbeiten.

          1. Ich würde auch behaupten, dass es an Kapazität in den Abstellanlagen mangelt. Aber das ist eine Einschätzung von außen.

            Vollkommen richtig. Ich würde diese aber ein wenig verschieben, denn so wie sie geplant ist laut FNP geplant ist, muss man glaube ich 50-100 m laufen. Kann den gerade nicht öffnen, aber so ist das in meinen Erinnerungen.

            Da man aber den Bahnhof sowieso auf Großprofil umbauen muss, inklusive den Tunnel, würde ich halte den Abstand zum U Kursfürstendamm erhöhen wollen. Wenn man schon die Chance hat, kann man sie auch nutzen. Wenn es einen deutlichen Kostenunterschied machen sollte, dass man die alte umbaut und keine neue Lage nimmt, dann sollte man die alte beibehalten.

            Vollkommen richtig. Das habe ich glaube ich aber auch gesagt. Oder nicht?

    2. Eine Überlastung der U2 kann ich allerdings nicht erkennen. Die Züge sind dort zwar unangenehm voll, doch das liegt am schlechten Takt. Der dort zur HVZ übliche 4-min-Takt könnte auf einen 2½-min-Takt verdichtet werden, indem man die U3 ab Wittenbergplatz zum Alexanderplatz führt. Zur Verstärkung der U1 in Kreuzberg müsste dann die U4 wieder dorthin verlängert werden, wofür einst vorhandene Gleisverbindungen wieder eingebaut werden müssten. Das wäre keine große Sache. Alle Kleinprofillinien könnten dann im 5-min-Takt fahren und würden zwischen Wittenbergplatz und Alex, sowie zwischen Nollendorfplatz und Warschauer Straße einen 2F-min-Takt bieten können. Es müssten nur genügend Fahrzeuge vorhanden sein.

      Wenn man wollte, könnte man dann auch die U1 in Richtung Halensee und sonstwohin verlängern, und die U3 ab Alex in Richtung Weißensee. Für diese Strecke hatte man bereits zur Kaiserzeit einen Abzweig am Bahnhof Klosterstraße vorbereitet, den man dort noch heute bewundern kann.

      Auf dem Ast nach Schmargendorf müsste mindestens ein 6-min-Takt zur HVZ möglich sein. Selbst auf der U4 fährt man dann ja alle 5 min. Nach Krumme Lanke fährt man den ganzen Tag im 5-min-Takt. Von der Bevölkerungsdichte her ist Schmargendorf mindestens mit dem Bereich der U3 vergleichbar.

      Die Stationsabstände entsprechen bestehenden Planungen und scheinen mir durchaus angemessen.

      1. Du widersprichst dich. Einerseits sagst du, dass die U2 unangenehm voll ist, also zu voll, aber du sagst auch, dass du eine Überlastung derzeit nicht erkennst. Das passt nicht. Die U2 ist derzeit überlastet. Mit einem dichteren Takt könnte man ein wenig den Korken lösen. Aber helfen tut das nur geringfügig. Zum einen wird es maximal einen 3 min Takt geben. Das heißt also, dass man 1/3 Aufwuchs hat. Man möchte aber die MIV Zahlen deutlich reduzieren, was locker 50% mehr Fahrgäste bedeuten würde. Nur ein automatisierter Betrieb könnte einen noch dichteren Takt ermöglichen.

        Deine Vermischung gefällt mir nicht wirklich. Die gefällt mir schon bei der U1 und U3 nicht. Ich schlage mit den Ästen zwar ähnliches vor, allerdings ist das Konzept komplett darauf gestrickt, während das bei den Kleinprofillinien nicht der Fall ist. Was jetzt aber der Bahnhof Klosterstraße mit der U-Bahn zu tun hat, weiß ich nicht. Heute würde man dafür ja am Alex einen riesigen Eingriff vornehmen müssen, um einen weiteren Bahnsteig zu bauen. Da nehme ich lieber die vorhandenen Vorleistungen am Alex, am Roten Rathaus und am Potsdamer. Mal davon abgesehen ist die Strecke schneller befahrbar, was die Konkurrenz zum Auto stärken würde.

        Ja das schlage ich ja vor, dass in der HVZ ein 6 min Takt dort fahren würde. Nur in der NVZ und am Wochenende ist es ein 10 min Takt.

        Danke.

        1. Einerseits sagst du, dass die U2 unangenehm voll ist, also zu voll, aber du sagst auch, dass du eine Überlastung derzeit nicht erkennst.

          Die Züge sind zu voll, die Strecke ist aber nicht überlastet, wenn der Verkehr noch so deutlich verdichtet werden könnte. Einfacher als der Bau einer neuen relativ parallelen U-Bahnstrecke wäre es, die Züge auf der Bestandsstrecke öfter fahren zu lassen. Das ist doch kein Widerspruch.

          Zum einen wird es maximal einen 3 min Takt geben. … Nur ein automatisierter Betrieb könnte einen noch dichteren Takt ermöglichen.

          Das ist falsch. In München ist der 2½-min-Takt bei der U-Bahn auch ohne automatischen Betrieb schon seit langer Zeit normaler Alltag. Das geht also.

          1. In München verkehrt die U-Bahn meines Wissens teilautomatisch (GoA 2) mit LZB-Führung, die ortsfesten Signale sind ausschliesslich eine Rückfallebene auf die man – im Gegensatz zu Wien – nicht verzichtet hat.

            1. Ja auch in Berlin ist 2,5 min möglich, bzw. 1,5 min. Ich glaube aber nicht, dass man den Schritt aufgrund der Gegebenheiten im Netz gehen wird. Daher glaube ich nur an einen 3 min Takt. Der Senat selber will ja ein 3:20 min Takt haben. Ich denke das kommt nicht von ungefähr, wenn deren Experten sich so einen Takt raus picken.

              Doch, da es nicht ohne Streckenausbau geht. Die derzeitigen Abstellanlagen verkraften keinen 2,5 min Takt. Daher ist die Strecke im Bestand überlastet. Sie muss ausgebaut werden, damit das geht. Wenn wir also so genau formulieren wollen, dann bitte gleich so 😉

  4. Ich würde in Malchow noch im Dorf halten um die Anschlüsse zum Bus 154 mitzunehmen und auch die Leute aus dem Dorf. Schließlich leidet dieser Bereich regelmäßig unter einer enormen Staubelastung.

    1. Dazu sind mir die Baukosten viel zu hoch, als das es sich für die paar Bewohner lohnen würde. Daher habe ich ja auch geschrieben, dass ich dazwischen nur halten würde, wenn es zu einer deutlichen Wohnbebauung kommt.

  5. – Verästelungen sind ungünstig, halbe Fahrgeldeinnahmen, doppelte Kosten. Hier sind die Äste teilweise sehr lang.
    – In Karow entstehen keine Hochhausviertel, sondern niedrige Häuser. Die S2 fährt bereits, und müsste nur besser vom Bus bedient werden (350 endet in der Bahnhofstr., anstatt zum Ring geschlossen zu werden). Und offiziell angedacht ist der Regionalbahnhof Karower Kreuz. Solange keine großen Neubaugebiete ausgewiesen werden, reicht das. Eine dritte SPNV-Verbindung braucht es nicht.
    – In Neu-Hohenschönhausen muss man nur die S75 über Warschauer Str. hinaus verlängern, dann kommt man von da gut nach Mitte und Westen.
    – Weissensee – Alex hat U-Bahn-Potential. Aber es gibt bereits die M4, die relativ schnell und zuverlässig ist (94% Pünktlichkeit). Kapazitativ ist sie durch den Einsatz von 60m-Zügen skalierbar. Die Linienführung ab Mollstr. ließe sich zwecks Beschleunigung begradigen.
    – Alex – Wittenbergplatz ist Parallelverkehr zur U2.
    – Der Ku’damm hat U-Bahn-Potential, das kann aber auch durch eine verlängerte U1 realisiert werden.
    – Adenauerplatz – T.-Heuss-Platz kannibalisiert U2 und Stadtbahn, die beide dort eher schwach ausgelastet sind, und nicht sinnvoll eingekürzt werden können. Hier gewinnt man kaum neue Fahrgäste.
    – Grunewald ist größtenteils ein Villenviertel, eine U-Bahn wäre zu wenig nachgefragt.

  6. Hä? Das Fahrgeld nimmt nur die BVG ein und die bedient nur Berliner Gebiet. Keine Ahnung was du mit halbe Fahrgeldeinnahmen sagen willst.

    Karow hat derzeit schon rund 20.000 Einwohner. Buch hat derzeit rund 16.000 Einwohner. Beide Stadtteile profitieren von der Direktanbindung in die City Ost. Die S2 hingegen bindet die City Ost nicht an und zwingt zum Umstieg. Zudem ist die Hauptstraße dort schon heute stauanfällig, was ja nicht dafür spricht, dass die Menschen die S2 als so attraktiv sehen, dass sie auf das Auto verzichten würden. Zudem sollen beide Stadtteile Wohnungsneubau bekommen, sodass aus den derzeit 36.000 Einwohner, deutlich über 50.000 werden sollen. Das ignorierst du leider.

    Nein kommt man nicht direkt. Man muss so oder so umsteigen. Aber das ist auch kein Widerspruch. Denn die S75 fährt zwar bald im 20 min Takt auf die Stadtbahn, aber eben auch nur im 20 min Takt. Zudem gehe ich stark davon aus, dass die S75 bald eine Nahverkehrstangente bilden wird und eben nicht mehr in die City fährt. Man muss zudem über die überfüllte Hauptstraße erstmal zur S-Bahn kommen. Das ignorierst du leider.

    Bitte was? Begradigen? Einfach das Gebäude abreißen oder wie? Das meinst du gerade nicht im Ernst so oder? Zudem hat die M4 kein großes Wachstumspotential mehr. Das fängt schon damit an, dass zwar theoretisch 70 m Züge möglich sind, aber das ist nur ein Aufwuchs von 40%. Dieser Aufwuchs hat bei der Straßenbahn aber einen Nachteil: Es wäre die einzige Linie wo diese Züge notwendig wären und dafür müsste die Infrastruktur geschaffen werden und auch extra Züge beschafft werden mit einer eigenen Reserve. Das sind alles Kosten. Zudem wird das zukünftig am Alex noch voller. Derzeit fahren ja M5 und M6 nur im 10 min Takt über den Alex. Diese werden über kurz oder lang verdichtet. Es ist ja schon angedacht, dass die 18 auch über den Alex im 10 min Takt fahren soll. Das staut sich jetzt schon ohne Ende und würde mit 70 m Zügen noch schlimmer werden. Mittelfristig ist eine U-Bahn notwendig. Das sieht selbst die SPD so.

    Und die U5 ist zwischen HBF und Alex auch gut gefüllt, genauso wie die Stadtbahn. Die U2 hat auch zwischen Pankow und Eberswalder Straße mit der M1 einen direkte Linie neben sich und beide sind gut gefüllt, wobei die M1 einen 5 min Takt mit 40 m Zügen hat. Immer diese Parallelität rein zu werfen bringt rein gar nichts! Dieses Argument ist nur vorgeschoben und damit meine ich nicht nur dich. Es geht immer darum, nutzen es ausreichend Fahrgäste, bzw. zieht das neue an. Ich sage definitv ja, weil für viele ist das bequemer als der Umstiegszwang und durch die Fahrzeitverkürzung ist das nochmal attraktiver.

    Das ist eine Kleinprofillinie. Das bringt nichts. Dann kann ich auch die Straßenbahn nehmen.

    Das ist Unsinn! Von der Stadtbahn sind die Stationen meiner U4 bis auf Olivarer Platz nicht direkt zu erreichen. Acuh die U2 hat gar kein Problem mit der Strecke. Es ginge da nur um die Umsteiger oder Anwohner am Theodor-Heuss-Platz, die eine Entscheidung treffen müssen. Das ist ein Bruchteil der U2 Fahrgäste, die dann wechseln werden. Die Ziele sind ja auch ganz andere und auch 1 km auseinander. Keiner der am Kudamm arbeitet, nimmt die U2 dort. Der fährt dann eher mit dem M49.

    Grunewald? Hä? Wo beige ich denn in den Grunewald ab? Ich habe die Strecke nach Schmargendorf eingezeichnet. Da stehen keine Villen. keine Ahnung wo du schon wieder guckst.

    1. In Karow gibt es nur drei kleine Neubaugebiete. Die Geschossflächenzahl (GFZ) liegt dabei jedesmal unter 1,2 (zum Vergleich: in Altbaugebieten GFZ>4). Buch wird gar nicht erreicht. Der unrentable Nordast dieser U4 ist das Problem, und du rechnest mit geschönten Zahlen. Das finde ich nicht in Ordnung.

      Du mäkelst doch immer bei fremden U-Bahn-Vorschlägen herum, wenn „zuwenig Busse“ da fahren. Dann wende doch mal dein Argument auf deinen Vorschlag an und zähle die Busse zwischen Karow und Weissensee.

      Du kennst dich halt nicht aus in Berlin. Man sagt nicht Schmargendorf, sondern Grunewald. Wie lautet die Zielschilderung auf M29? „Grunewald Roseneck“

      1. Deine Argumentationen werden immer verrückter. Du gibst mir selber die offiziellen Planungen rein, die von bis zu 3500 Wohnungen sprechen, was also durchaus 7.000 neue Bewohner bedeuten würde, aber selber willst du einen teuren Abzweig bei der U7 für 900 neue Wohnungen bauen. Meine Strecke ist zwar 3 mal so lang wie deiner, allerdings läuft bei mir auch die 1/3 bis 1/2 oberirdisch, was die Kosten senkt. Ich binde 36.000 Anwohner an, während du nicht mal 10.000 anbindest. Aber bei mir sind immer die Zahlen schlecht? Bitte was?

        Das ist richtig. Hier entlang der Strecke fahren keine Busse. Wenn du aber aufmerksam lesen würdest, wüsstest du, dass der Abschnitt zum Abschnitt 3 gehört, also erst in ein paar Jahrzehnten realisiert wird. Wir reden hier eher über 2040-50 und nicht noch in den 20er. Bis dahin steht also sogar der Blankenburger Pflasterweg, der im übrigen auch mit dem 154er an die U-Bahn angeschlossen wäre. Ja das sind zwar nicht die Massen an Fahrgästen, aber selbst wenn es nur 2/300 pro Tag sind, steigert das die Auslastung und den Nutzen. Und nur weil Stadtteile wie Buch nicht direkt erreicht werden, heißt es nicht, dass die nicht damit angeschlossen wären. In Buch gibt es doch nur 2 Optionen für den ÖPNV: Entweder ich fahre zum S-Bahnhof oder ich fahre mit dem Bus. Der Bus wird für die lange Fahrzeit recht gut genutzt. Also würde der mit der Kombination U-Bahn noch besser genutzt. Sowas gibt es überall. So ist das in Heiligensee mit Alt-Tegel oder Alt-Mariendorf mit allen umliegenden Stadteilen oder Spandau mit der U7. Eine U-Bahn ist kein Feinerschließungsmittel.

        Bitte was? Ich halte vor dem Rathaus Schmargendorf! Und der Ortsteil heißt sogar Schmargendorf! Behaupte nicht so einen Schwachsinn der schlicht nicht stimmt! Keine Ahnung was du damit bezwecken willst, aber die U-Bahn endet in Schmargendorf und nicht mehr wie in der anderen Variante am Roseneck im Stadtteil Grunewald. Keine Ahnung was das soll, dass du mich als Lügner bezeichnest, aber ständig nur Unwahrheiten verbreitest. Finde das ziemlich daneben!

        1. Liebster Daniel, deine U4 fährt tatsächlich durch den Ortsteil Grunewald, von Wald hat keiner gesprochen.

          Zählen wir mal die Schienenverbindungen zwischen Alexanderplatz und der Friedrichstr.: S-Bahn, Regionalbahn, U5, U2, deine U4, die auf Französische Str. verlegte M4, und die M5. 7 SPNV-Verbindungen! Zwischen Alex und Zoo/Kurfürstendamm 4 Schnellbahnverbindungen. Dazu noch Busse. Zu viel Parallelverkehr.

          Diese U4 kostet mindestens 7,5 Milliarden €. Alle meine Vorschläge zusammen kosten nicht mal einen Bruchteil davon. Dass du zu wenig auf die Kosten achtest, sieht man auch daran, dass du für diese U4 keinen fahrerlosen Betrieb vorsiehst.

          1. Ja das ist richtig. Du hast aber was anderes geschrieben: „Du kennst dich halt nicht aus in Berlin. Man sagt nicht Schmargendorf, sondern Grunewald. Wie lautet die Zielschilderung auf M29? „Grunewald Roseneck““. Man sagt sehr wohl zur Endhaltestelle Schmargendorf. Was du da von dir gegeben hast, ist schlicht falsch! Ich habe ja nie bestritten, dass Bismarckplatz und Herthastraße im Stadtteil Grunewald liegen. Aber so ist nun mal der Streckenverlauf.

            Sei bitte trennscharf! Nur zwei Verkehrsmittel bedient Alexanderplatz – Friedrichstraße und das ist die S-Bahn und der Regionalverkehr. Die U2 in diesem Zusammenhang überhaupt zu erwähnen, finde ich ziemlich schlecht, da die U2 ja erst am Potsdamer oder Stadtmitte, dort mit jeweils langen Wegen, auf Linien trifft, die zur Friedrichstraße führen. Die Himmelsrichtung ist gleich, mehr aber auch nicht. Auch von Linien wie M4, M5 oder meine U4 in diesem Zusammenhang zu nennen, ist alles andere als richtig. Ich kann auch alle Nord-Süd-Linien aufzählen und fragen, warum der Nord-Süd-Tunnel überhaupt notwendig ist. Was haben wir davon. Aber mal ein ganz praktisches Beispiel. Warum ist die Stadtbahn eigentlich zwischen Alex und Friedrichstraße, bzw. Hauptbahnhof immer noch recht voll, trotz U5 Verlängerung und trotz der guten Fahrgastzahlen des neuen U5 Abschnittes. Was haben nicht alle geunkt, dass diese Strecke nicht gebraucht wird. Die U5 ist ja sogar noch krasser als meine U4, da sie nun wirklich kaum Abstand zur Stadtbahn hat. Trotzdem wird die super angenommen. Schon alles sehr komisch!

            Wie kommst du auf 7,5 Mrd. €? Der Hauptast Schmargendorf bis Falkenberg ist 22,5-23 km lang. Der Ast Theodor-Heuss-Platz ist ca. 3 km lang und der nach Karow ca. 7,5 km. Das sind zusammen 33-33,5 km. Man spricht bei einer U-Bahn von Baukosten von 100 bis 200 Mio pro km. Würde hier bedeuten, dass wir 3,3 Mrd. bis 6,7 Mrd. € zahlen müssten. Da es aber einige Vorleistungen schon existieren (Rohbau Adenauerplatz, Bestandsstrecke Uhlandstraße bis Wittenbergplatz, Rohbau Potsdamer Platz, Rohbau Rotes Rathaus, Strecke Rotes Rathaus bis Alexanderplatz, fertiger Bahnhof Alexanderplatz und Ausfädelung Alexanderplatz), werden die Kosten nicht 200 € Mio pro km betragen. Weitere Kostentreiber wie Wasser Unterquereungen halten sich auch in Grenzen. Zudem möchte auf den Weg nach Karow (ca. 2,6 km) im Trog bauen, was auch günstiger ist. Wir reden hier also eher über Kosten von 100 bis 150 Mio pro km, also 3,3 Mrd. bis 5 Mrd. €. Deine Kostenschätzung liegt also richtig daneben!

            Und ich habe überhaupt nicht gesagt, ob der Betrieb fahrerlos sein soll oder nicht. Lege mir hier nichts in der Mund, was nicht der Wahrheit entspricht. Jeder der mich hier kennt, weiß das ich für Automatisierung eintrete. Nur weil ich es hier nicht erwähnt habe, heißt nicht, dass ich dagegen bin. Also unterlasse solche Unterstellungen!

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