Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!DD: Buslinie in der Äußeren Neustadt
Die Kontroverse um die Linie 13 in der Äußeren Neustadt ist in Dresden nichts Neues. Die DVB überlegt seit Jahren, wie man mit der Thematik der sogenannten Schiefen Ecke an der Görlitzer Straße umgehen soll. Diese ist überwiegend im Sommer teilweise 5 Tage in der Woche am Abend dermaßen überfüllt, dass die Linie 13 keine Chance mehr hat, hier zu fahren.
Dazu kommen seit einiger Zeit Berichte, dass die DVB Überlegungen anstellt, die Strecke über den Bischofsweg und die Görlitzer Straße nach Fertigstellung der Königsbrücker Straße stillzulegen und die 13 stattdessen mithilfe eines neuen Gleisbogens über den Fahrweg Königsbrücker Straße - Albertplatz zur Bautzner / Rothenburger Straße zu führen.
Für diesen Fall braucht gerade die Neustadt trotzdem eine Möglichkeit, an den ÖPNV angebunden zu bleiben, da hier trotz allem viele Einwohner leben und vor allem die Bereiche Sebnitzer/Kamenzer Straße ohne Straßenbahn weite Wege zum ÖPNV haben und dieser damit unattraktiv wird.
Deshalb habe ich mir eine Buslinie überlegt, die die Äußere Neustadt im Bereich Alaunstraße und Görlitzer Straße an die Linie 13 anbindet. Hierbei beginnt die Linie am S-Bf. Bischofsplatz und wendet dort über die vorhandene Infrastruktur, die allerdings noch gepflastert ist. Bei der Wegführung müsste dem Bus allerdings auf der Görlitzer Straße in Ri. Bautzner Straße das Recht eingeräumt werden, entgegen der Vekehrsrichtung zu fahren. Platz ist bei Wegfallen der Straßenbahnschienen vorhanden. Auch auf der Hoyerswerdaer Straße in Ri. Albertbrücke müsste der Bus entgegen der Fahrtrichtung fahren. Gewendet wird dann über Tieck-, Glacis- und Melanchtonstraße.
Weshalb sollte es diese Buslinie geben?
- Fortbestand der Anbindung der Einwohner der Äußeren Neustadt bei Wegfall der Linienführung der 13 über Görlitzer Straße
- Äußere Neustadt als ein alternatives Szeneviertel, in dem der ÖPNV viel genutzt wird und es vergleichsweise wenig Autos / Parkplätze gibt -> ÖPNV Fortbestand muss gesichert werden
- Linie 13 kann entlastet werden
- Der Bus kann in Fall einer Überfüllung der Schiefen Ecke auf die umliegenden Straßen ausweichen und muss nicht großflächig umgeleitet werden (Alaun-, Louisen- und Kamenzer Straße)
- Entlastung der sonstigen Vekehrssituation auf der Rothenburger Straße und dem Bischofsweg, wo es oft durch Falschparker zu Störungen und teilweise Staus kommt
Vom Takt her würde ich die Linie in einem T10 so legen, dass die Anbindung an die Linie 13 am Bischofsplatz und Linie 6 und 13 an der Bautzner / Rothenburger Straße mit maximal 5-6 Minuten Wartezeit gewährleistet wird.
S-Bahn Hamburg: Elbtunnel Altona Moorburg
Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven über den Kemander Stausee zur Uni Bochum
Die Stadt Witten plant seit einiger Weile eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von ihrem jetzigen Endhaltepunkt Witten Heven Dorf in Richtung des Kemnader Stausees. Hierfür startet nun gegen Ende des Jahres die Vorplanung. Dieser möchte ich mit diesem Vorschlag etwas vorausgreifen und um einen weiteren Punkt erweitern:
Wenn die Linie 310 weiter zum Kemander Stausee verlängert werden sollte, dann sollte dies in einer Weise geschehen, dass eine Verlängerung zur Ruhr-Universität möglich bleibt! Daher schlage ich hier konkret vor, wie ein solcher erster Schritt aussehen kann, der in den darauffolgenden Jahren eine Weiterführung zur RUB ermöglicht. Eine Möglichkeit zu einem solchen zweiten Verlängerungs-Schritt ist in diesem Vorschlag auch eingezeichnet.
Erster Ausbauschritt: Heven Dorf - Kemnader Stausee
Wie auch bei anderen Vorschlägen von u.a. Bahn4Future und langemann folgt die 310 hier erst einmal der Universitätsstraße bis zum Freizeitbad Heveney. Dort gibt es direkt hinter der Bushaltestelle einen neuen Haltepunkt für die Straßenbahn, die damit bereits den Stausee als Freizeitgebiet angeschlossen hat. Wenn man den Anschluss etwas verbessern will, kann man die Straßenbahn im ersten Ausbauschritt bereits bis zum Parkplatz am Hafen führen, wo sich P&R-Möglichkeiten ergeben würden.
Die hier vorgeschlagene Führung nördlich entlang der Universitätsstraße ist essenziell für eine mögliche zukünftige Erweiterung zur Uni Bochum. Sie sollte außerdem am einfachsten umzusetzen sein, da hier nur ein Wohnhaus an der Kleinherbeder Str. sich in der Nähe der Neubaustrecke befindet. Führt man die Straßenbahn stattdessen entlang ihrer historischen Route durch das Dorf Heven, dürfte sich die Planung wesentlich verkomplizieren.
Zweiter Ausbauschritt: Kemnader Stausee - Ruhr-Universität
Endet die 310 zukünftig nördlich des Kemnader Stausees, ist eine relativ leichte Führung weiter zur Ruhr-Universität denkbar: Hierbei überqueren wir zunächst die Hevener Straße und folgen dann der Straße "Im Lottental" auf einem eigenen Bahnkörper. Um die Anwohner der Häuser 41 - 67 zu entlasten, kann die Bahn in diesem Bereich über die Zufahrtsstraße zur ehemaligen Zeche Klostersbusch geführt werden, die seit 2015 leersteht. Danach geht es wieder entlang der Straße Im Lottental bis zum Haupteingang des botanischen Gartens - hierbei wird der Trampelpfad nördlich der Straße zum Bahnkörper umfunktioniert (ein Fußgängerweg befindet sich sowieso südlich der Straße).
Der schwierigste Teil dieser Planung wäre die Führung durch den Wald süd-westlich des Uni-Geländes. Dieser ist unbebaut, aber nicht unter Naturschutz. Allerdings wurde hier früher Bergbau betrieben, weshalb vermutlich Bodenuntersuchungen für den genauen Trassenverlauf notwendig wären. Außerdem müssen wir hier 30 Höhenmeter überwinden, was nur über eine Kurvenführung entlang des Wanderwegs möglich ist. Dafür erlaubt diese Lösung jedoch eine zentrale Endhaltestelle unmittelbar zwischen der Bushaltestelle und der Stadtbahn.
Vorteile
Ein offensichtlicher Vorteil dieser Verlängerung der 310 ist, dass sie eine Anbindung der Wittener Innenstadt nicht nur an den Kemnader Stausee, sondern auch an die Uni Bochum ermöglicht. Gerade zur letzteren gibt es seit der Taktumstellung 2020 nur ein mageres Angebot: Direktverbindungen vom Wittener Hbf gibt es nur alle 30 Minuten, in der nördlichen Hälfte von Heven sogar nur ein Mal pro Stunde durch die 375. Eine Verlängerung der 310 würde dieses Intervall auf 15 Minuten verkürzen. Würde die Linie 309 auch verlängert werden, wäre sogar ein Ersatz der Buslinie 375 durch die Straßenbahnlinien auf diesem Abschnitt denkbar. Zudem würde sich die Fahrzeit zur Uni gegenüber der Linie 320 um zirka 5 Minuten verkürzen.
Sollte sich die Weiterführung zur Uni zudem als nicht machbar herausstellen, wäre das Freizeitgebiet Kemnader See auf jeden Fall mit dem ersten Ausbauschritt bereits besser angebunden, und damit die Investitionen auch nicht verschwendet.
Probleme
Der erste Ausbauabschnitt Heven Dorf - Kemander See ist eigentlich ohne Probleme plan- und baubar. Für den letzten Teil dieses Abschnitts (Freizeitbad Heveney - Kemnader Stausee) ist eine Zusammenarbeit der Städte Witten und Bochum erforderlich, da hier die Stadtgrenze überquert wird.
Im weiteren Verlauf, insbesondere entlang der Straße "Im Lottental", quert die Strecke das Landschaftsschutzgebiet Kalwes/Klosterbusch, in dem zwar keine Neubauten im öffentlichen Nahverkehr verboten sind, für das aber dennoch einige Auflagen gelten. Daher kann es insbesondere im Waldstück süd-westlich der Ruhr-Universität zu einem höheren Planungsaufwand kommen. Falls hierdurch die Verlängerung gänzlich unmöglich werden würde, kann man die Planungen natürlich auch ändern - so ist z.B. auch der Haupteingang des botanischen Gartens als Endhaltestelle denkbar.
[NDH] Straßenbahn nach Salza
Vorschläge, die sich ebenfalls mit der Straßenbahnanbindung Salzas beschäftigen:
https://linieplus.de/proposal/nordhausen-tram-anbindung-nach-salza/
https://linieplus.de/proposal/ndh-sl-1-verl-bhf-salza/
Salza ist aktuell u. a. durch die wichtigste Nordhäuser Stadtbuslinie A (Mo-Sa 20min-Takt, zur HVZ Zusatzfahrten auch nach Salza) angebunden und erscheint daher für Überlegungen zum Ausbau der Nordhäuser Straßenbahn als logisches Ziel. Dieser Vorschlag entsteht primär im Angesicht der Problematik, dass eine Querung der normalspurigen Eisenbahnstrecke im Zuge der Hauptstraße wahrscheinlich nicht möglich ist und somit die Straßenbahn den Karl-Liebknecht-Platz oder die Albert-Kuntz-Schule nicht erreichen kann.
Die erste Überlegung ist also: Wie kann die Strecke doch gequert werden? Wenn es an der Hauptstraße nicht geht, dann ja vielleicht woanders. Und in der Tat: Südlich der Grenzstraße befindet sich westlich der Eisenbahnstrecke eine Freifläche und östlich bloß eine Garagenanlage. Hier sehe ich also prinzipiell genug Platz, um Brückenrampen unterzubringen.
Zum Karl-Liebknecht-Platz habe ich dann nicht die Führung durch die Clara-Zetkin-Straße gewählt, da mir diese für eine vernünftige Einbindung zu schmal zu sein scheint. Zudem ergibt sich mit der Führun direkt westlich der Eisenbahnstrecke bis zur Hauptstraße auch weiterhin die Umsteigemöglichkeit am Haltepunkt.
Bis zum Erreichen der HSB-Strecke habe ich dann die Führung durch den Grenzweg gewählt, um so die Plattenbauten und das dortige Teilzentrum anbinden zu können. Denn diese sind ja eigentlich ein wichtigeres Ziel als der Karl-Liebknecht-Platz. Auch die Grenzstraße ist direkt am Kreisverkehr leider sehr eng, so dass an dieser Stelle evtl. eine eingleisige Führung/Gleisverschlingung nötig ist. Die Konflikte mit dem Kraftfahrzeugverkehr sollten dort allerdings beherrschbar sein, indem diesem die Durchfahrt verboten und er auf den Birkenweg verwiesen wird.
Direkt bei der Einmündung der Strecke in die Harzquerbahn sehe ich die Neuanlage eines Bahnhofs vor, um dort Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Dieser dient dann auch der Anbindung des Teilzentrums und eines Teils der Plattenbauten. Der Abstand zum bestehenden Haltepunkt Ricarda-Huch-Straße wäre dann recht gering und es erscheint überlegenswert, diesen etwas weiter nach Norden zu schieben.
Die im Folgenden beschriebenen Abschnitte haben nun mit der Hauptproblematik, auf die sich der Vorschlag stützt, nicht mehr direkt etwas zu tun. Ich hielt es jedoch für angemessen, auch für die weitere Anbindung zumindest eine Variante zu liefern. Es kann dabei aber auch auf Teile der oben verlinkten Vorschläge zurückgegriffen werden.
Diese Variante hat das Ziel, Salza möglichst direkt an das Stadtzentrum und die Altstadt anzubinden, was im bisherigen ÖPNV-Netz nur mit einem Umweg über den Bahnhof geschieht.
Zunächst verweilt die aus Salza kommende Linie nur sehr kurz auf der Harzquerbahn und bietet in einem neuen Bahnhof Umsteigemöglichkeiten zu den dort verkehrenden Zügen. Es folgt direkt eine Verbindung inkl. neuer Zorgebrücke zur Straßenbahnstrecke an der Parkallee, wofür allerdings ein paar Kleingärten weichen müssen. Diese Strecke hatte der Landkreis Nordhausen bereits als Variante 2 der "Linie 20" vorgeschlagen: https://suedharzmobil.de/grobplanung-der-streckenfuehrung
Nun fährt die Linie 2 allerdings auch nicht gerade direkt ins Stadtzentrum. Daher fügt sich nun ein weiterer, komplett straßenbündiger, Neubauabschnitt von Am Altentor bis zum Kornmarkt an. (Diese Strecke gab es allerdings bereits von 1900 bis ca. 1920.) Aufgrund der Führung durch die Altstadt ist zwar sicherlich keine allzu hohe Geschwindigkeit fahrbar und mindestens in der Barfüßerstraße zwischen Blasiikirchplatz und Blasiistraße wäre wohl auch eine eingleisige Führung notwendig, allerdings wird im Gegenzug nun auch die Altstadt direkt erschlossen. Dennoch kann es gut sein, dass sich dieser Abschnitt nur dann lohnt, wenn auch die Fahrzeit von Salza bis zum Theaterplatz geringer ist als über die Grimmelallee oder gar die Harzquerbahn. Dies wäre dann genauer zu untersuchen.
Bedienen würde diese Strecke also eine neue Linie 3:
Salza (Karl-Liebknecht-Platz) - Salza (HSB-Bahnhof) - Am Altentor - Altstadt - Theaterplatz - Nordhausen Ost
Die Linie 2 würde dementsprechend den Ast nach Nordhausen Ost verlieren und diesen Verlauf erhalten:
Parkallee - Grimmel - Bahnhofsplatz
Hoogeveen – Meppen
Ich bin mir nicht sicher, wie wichtig es den Emsländern ist rüber in die Niederlande zu kommen. Aber verkehrstechnisch ist das doch ein wenig gewöhnungs- und verbesserungswürdig. So endet die niederländische Autobahn A37 ([Utrecht - Zwolle] - Hoogeveen - Emmen - Grenzübergang Hebelermeer) am Grenzübergang Hebelermeer und geht da in eine nicht wirklich autobahnähnliche B402 über statt in eine ordentliche Bundesautobahn A3XY, welche mindestens das AK Emsland (heutige AS 21 Meppen-Nord) mit der A31 erreicht und vielleicht noch weiter bis nach Meppen zur B70 führt, die ebenfalls in Form eines Autobahnkreuzes angeschlossen wird. An diesem Autobahnkreuz Meppen(-Nord) (A3XY/B70/B402) (in der Stadt Meppen, nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Ausfahrt der A31) endet dann die A3XY und geht in die B402 über. Die Anschlussstellen der A3XY sind dann:
- Grenzübergang Hebelermeer
- Schöninghsdorf
- Autobahnkreuz Emsland (A31) mit AS zum angrenzenden Gewerbegebietes an der Süd-Nord-Straße
- Versen (Frankfurter Straße)
- Meppen (Kreuz mit der B70 im Übergang zur B402)
Aber ich schweife mal wieder sehr ab.
Aber es gibt nicht nur keine vernünftige Autobahn. Es gibt auch keine Eisenbahnlinie, die das Emsland vernünftig mit den benachbarten Niederlanden verbinden. Nico hat eine Strecke von Meppen über Haren nach Emmen vorgeschlagen. Ich möchte Meppen ein wenig direkter an die Niederlande anschließen und zwar fahre ich von Meppen nach Nieuw Amsterdam parallel zu meiner BAB 3XY und fahre weiter von Dalen nach Hoogeveen. Ich schlage das hier als ein Infrastrukturprojekt vor, auch wenn es zwei Streckenbauten sind. Diese beiden Neubaustrecken würden wie gesagt die niederländische Provinz und das benachbarte Emsland besser verbinden. Denkbar ist es, so eine durchgehende Eisenbahnlinie von Zwolle nach Meppen zu schaffen. Gerne darf auch der durchgehende Zug weiter von Zwolle nach Utrecht fahren. Neben der Direktverbung Zwolle - Meppen schafft die Strecke auch einen Schienenanschluss für die Gemeinden Klazienaveen, Zwartermeer, Schöninghsdorf und Versen. Um von Meppen nach Zwolle zu kommen reicht ein Lückenschluss Meppen - Nieuw Amsterdam, aber eine Weiterführung bis nach Hoogeveen erlaubt auch eine Übereck-Verbindung Meppen - Groningen mit passenden Anschlüssen.
DD: Nord-Süd-S-Bahn – Possendorf
Im Anschluss an die von mir vorgeschlagene Nord-Süd-S-Bahn für Dresden sollte auch ein Anschluss über Teile der Windbergbahn nach Possendorf möglich sein. Von dieser verlinkten Strecke sollte in Coschütz ein Abzweig, wie dargestellt nach Possendorf führen, um die bedienten Gegenden besser an Dresden anzubinden, um hier neue Siedlungsgebiete zu erschließen und um der S-Bahn ein ausreichendes Zulaufgebiet zu bescheren. Im Gegensatz zur alten Windbergbahn würde die Trasse auf deutlich kürzerem Weg nach Dresden führen und zudem die Stadt äußerst zentral über einen S-Bahntunnel unter anderem am HBF und am Altmarkt erschließen.
Von Coschütz aus würde der Abzweig nach einer Tunnelausfahrt zunächst im Freien am Hang verlaufen, bevor ein in offener Baugrube zu errichtender Tunnel unter der Kleinnaundorfer Straße erreicht werden würde. Es folgt ein Halt in Gittersee an der Friedhofstraße. Dieser müsste Seitenbahnsteige erhalten, da ein auseinanderziehen der Gleise eine im Bereich des Schlenkers zwischen Naundorfer und Emil-Rosenow-Straße zu breite Baugrube erfordern würde.
Hinter der Stuttgarter Straße müssen ein paar Gebäude unterfahren werden, weshalb dort auf einem kurzen Abschnitt eine tiefere Lage und ein Bau im Schildvortrieb nötig wird, bevor im Bereich des alten Bahnhofs Gittersee eine Rampe ans Tageslicht führt. Dabei kann die Rampe mit bis zu 4% deutlich steiler, als die Trasse der Windbergbahn sein.
Am alten Bahnhof Gittersee kann der Museumsbahnverein bleiben, die S-Bahn führt daneben vorbei und erhält eine Station vor der Cunnersdorfer Straße. Diese wird unterbrochen und erhält eine Brücke über die Bahn, wie dargestellt. Ebenso muss auch die Kleinnaundorfer Straße unterbrochen und neu an die Cunnersdorfer Straße angeschlossen werden. Dazu muss ein Teil einer Gewerbefläche in Anspruch genommen werden, das Gewerbe kann Ersatzflächen erhalten.
Über den Meßweg ist bereits eine Brücke vorhanden, ebenso über den Verbindungsweg von Kleinnaundorf zur Siedlung Am Segen und über die Friedensstraße. Andere Wege können ersatzlos unterbrochen werden.
Am alten Bahnhof von Kleinnaundorf sind ein Schuppen und elf Garagen abzureißen, die Straßen "Alter Bahndamm" und "Schulberg" werden unterbrochen und der Verkehr auf die Steiger- und die Friedensstraße verwiesen.
Für die Stein- und Thomas-Müntzer-Straße ist eine neue Brücke zu errichten.
Am Hp. Boderitz-Cunnersdorf werden 17 Garagen unbenutzbar. Sie sind zwar der Trasse nicht im Weg, aber da der Bahndamm als Zufahrt genutzt wird, muss hier etwas umgestaltet werden. Möglich wäre es einen andere Parkflächen zu schaffen oder auf die Nutzung der S-Bahn zu verweisen. Das gilt genauso für eine Reihe von Garagen am Marienschacht. An der Schachtstraße müsste eine längere Unterführung errichtet werden, um die Zufahrt der angrenzenden Grundstücke weiterhin ermöglichen zu können.
Da das alte Bahnhofsgelände von Bannewitz allzu überbaut ist, bleibt dort nur die Möglichkeit eines kurzen Tunnels, der eingleisig bis hinter die Horkenstraße führt. Im Anschluss sollte die Station Bannewitz entstehen, die wieder im Freien, gegebenenfalls in einem Trog liegen kann.
An der Welschhufer Straße wird ein neuer Straßenverlauf erforderlich, damit die alte Führung unterbrochen werden kann. Bei der Bahnhofstraße handelt es sich um die alte Bahntrasse, die wieder ihrer ursprünglichen Nutzung zuzuführen ist. Am Marktsteig ist eine Brücke vorhanden, die aber einem breiteren Neubau zu weichen hat, um die Gewerbefläche westlich der Bahnhofstraße erschließen zu können. Garagen und ein Schuppen am alten Bahnhof von Hänichen müssen weichen, für den S-Bahnhof, sowie für eine Unterführung des Pulverwegs.
In Possendorf kann die Bahntrasse etwas tiefer gelegt werden, um die Hauptstraße zu unterqueren und in dieser Unterführung den bis zum Bahnhof Possendorf reichenden Endbahnhof einzurichten. Ein solcher Trog schützt auch die Bewohner der Umgebung vor Bahnlärm.
Der auf einigen Abschnitten dieser Trasse vorhandene Fahrradweg hat seinen Dienst als Trassenfreihalter getan und muss natürlich entfallen. Zum Ausgleich könnte man zwischen Gittersee und Possendorf eine kostenlose Fahrradmitnahme ermöglichen.
Als Takt halte ich einen 15-min-Takt bis Zschiedke für sinnvoll, weiter bis Possendorf könnte ein 30-min-Takt ausreichen, eine Verdichtung auf einen 15-min-Takt sollte aber, mit Blick auf eine von der S-Bahn geförderte wachsende Bevölkerungdichte, zumindest für die HVZ möglich bleiben.
Mit der genauen Lage von Ausweichgleisen für Zugkreuzungen zwischen Zschiedke und Possendorf bin ich mir nicht sicher, da ich die Fahrzeiten nicht exakt errechnen kann und so nicht weiß, wo Begegnungen erfolgen müssten. Prinzipiell sollte eine solche Anlage aber an allen Bahnhöfen möglich sein. Auch für zweigleisige Abschnitte ist meistens Platz vorhanden.
Berlin: Betriebshof Hansastr.
Das Gelände des ehemaligen Kinderkrankenhauses könnte für einen Straßenbahnbetriebshof herhalten. Dieser ist für zukünftige 60m-Züge konzipiert, da diese vor allem auf der benachbarten M4 dringend benötigt werden. Aber perspektivisch auch für M5, M6, M8, M10 und M17. Aktuell ist kein Betriebshof für 60m-Züge ausgestattet. Und da das Streckennetz künftig ausgebaut werden soll, werden auch neue Betriebshöfe gebraucht.
Die Wendeschleife Sulzfelder Str. wird in diesen Betriebshof verlegt. Die freigewordene Fläche nördlich der Kreuzung Hansastr./Buschallee kann dann baulich genutzt werden.
Anbindung des Stiftlandes
Das Stiftland um Mitterteich ist spätestens seit der Stillegung der Bahn nach Waldsassen nur sehr umständlich mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Es existiert zwar ein Busverkehr, der aber für weitere Reisen umständlich und unzuverlässig ist. Der Bahnverkehr streift die Gegend nur noch am Rande. Daher mein Vorschlag, die REs aus Nürnberg, die derzeit in Neustadt an der Waldnaab enden nach Mitterteich weiterzuführen. An Strecke fehlt nur das kurze Stück vom Atomendlager bis zum Ortsrand. Der frühere Bahnhof ist leider überbaut. Im Zuge sollte der Bahnhof von Windischeschenbach aufgegeben werden und ein ortsnaher Haltepunkt entstehen. Ebenso in Neustadt, was den zwar nostalgischen, aber letztlich unsinnigen Haltepunkt der ehemaligen Eslarner Bahn überflüssig machen würde.
Neue Buslinie Cite Foch – Hermsdorf
Die Linie bringt einmal Bewohner der Cite Foch direkt aus der Cite Foch zum S-Bahnhof Waidmannslust, wo Anschluss zur S-Bahn besteht. Auf dem weiteren Streckenverlauf werden mehrere Schulen angebunden und vor allem Gebiete, die aktuell nur schlecht angebunden sind. Der Abschnitt Schulzendorfer Str.-Heinsestr. ist besonderen Nutzen, da aktuell für den Umstieg in die S-Bahn ein Fußweg nötig ist. Durch die direkte Anbindung an den S-Bahnhof Hermsdorf fällt dieser weg. Die Linie soll von 6-18 Uhr alle 10 Minuten fahren und kurz vor- bzw. nach Schulbeginn/Schulschluss zwischen 7-8 und 13-15 Uhr zum 5 Minuten Takt verdichtet werden. Am Wochenende soll der 10 Minuten Takt erst ab 11 Uhr beginnen. Vor Beginn der 10 Minuten Taktung besteht ein 20 Minuten Takt. Eingesetzt werden sollen vor allem Eindecker, zu Stoßzeiten könnten auch Doppeldecker genutzt werden.
Expressstadtbahn Siegburg/Bonn — Bonn
Die Stadt Bonn und der Rhein-Sieg Kreis plant eine Taktverdichtung der Stadtbahn in Richtung Siegburg: Ab 2023 sollen die Stadtbahnen im T5 anstatt wie bisher im T10 rollen.
Zweifelsohne ist es gut, dass die Politik die Bedeutung dichter Takte erkannt hat, dennoch bin ich mit einer bloßen Verdichtung nicht einverstanden: Es soll noch meiner Meinung nach noch zusätzlich eine Beschleunigung stattfinden.
Man muss bedenken, dass die Stadtbahn den ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn mit Bonn verbindet, sodass auch die durchgehende Strecke sehr häufig befahren wird, weshalb es einen Bedarf für eine Expressverbindung gibt.
Durch das Auslassen von 5 Zwischenhalten reduziert sich die Fahrtzeit zwischen Siegburg und Bonn Hauptbahnhof um ~10%.
Die Lage des Haltes Bonn-Vilich soll im Zuge der rechtsrheinischen S-Bahn verlegt werden, um einen optimalen Umstieg zwischen S-Bahn und Stadtbahn zu schaffen.
B: U4 nach Alt-Treptow durch Kreuzberg
Es gibt bereits einige Vorschläge für eine Verlängerung der U4, meist zum Hauptbahnhof oder über Alexanderplatz weiter nach Weißensee. Diese Strecken haben mich aber noch nicht sehr überzeugt (zum Hauptbahnhof wahrscheinlich zu wenig Fahrgäste, wenn diese nur durch den Tiergarten fährt und zum Alex gibt es ja schon die U2 und bald auch noch die Straßenbahn. Deshalb habe ich mir etwas anderes für die U4 überlegt.
Wie auch Daniel, möchte ich Vorschlagen die Ost-West-S-Bahn als U-Bahnstrecke zu bauen. Ich finde eine S-Bahn auf dieser Strecke genauso sinnvoll wie eine U-Bahn, damit es aber nicht nur eine Linie von Plänterwald über den Hauptbahnhof in den Norden gäbe, müsste man auch in der City West den Tunnel weiter bauen. Dann gäbe es zwar eine zweite Ost-West-S-Bahnstrecke, weil es in der City West aber schon so viele U-Bahn- und Buslinien gibt und dieses Gebiet besser erschlossen wird als Teile von Kreuzberg, finde ich dieses Bauvorhaben nicht so dringend.
Strecke: Die Verlängerung der U-Bahnstrecke startet am Nollendorfplatz. Von dort aus geht es über zwei Stationen, eine am Magdeburger Platz und eine an der Philharmonie bis zum Potsdamer Platz. Dort kann die Bauvorleistung für die geplante U3/U10 genutzt werden, damit die wahrscheinlich zahlreichen Fahrgäste aus Schöneberg und Kreuzberg umstiegen können. Ab der nächsten Station mit Übergang zur U6 verläuft die Strecke lange wie der M29. Dieser muss dann wahrscheinlich größtenteils eingestellt werden. Nach fünf U-Bahnhöfen (mit Umsteigemöglichkeiten zur U8, U1 und U3) unterquert die U4 den Landwehrkanal um nach Alt-Treptow zu gelangen. Dort verläuft die Strecke zum Teil unter der alten Görlitzer Bahn, wodurch mitmögender Bauweise gebaut werden kann. Nach dem Halt an der Bouchéstraße geht es dann zum S-Bahnhof Treptower Park. Dieses Ziel würde vielen Menschen einen Umstieg zur S-Bahn ermöglichen (dadurch wird die Verlängerung der U-Bahn zum Ostkreuz nicht mehr so dringend sein) oder am Wochenende eine kurze Fahrt ins Grüne.
Takt: Der Takt der U4 kann erstmal so bleiben, ich könnte mir aber vorstellen, dass dieser noch verdichtet werden sollte.
Nordhausen: Tram-Anbindung nach Salza
Tram-Anbindung an Nordhausen-Salza
Eine Tram-Anbindung an Salza würde den ÖPNV im Norden von Nordhausen deutlich verbessern, da so 2 neue Bahnhöfe sowie ein neuer Stadtteil an das Straßenbahnnetz angebunden werden. Dabei entsteht das neue Gleisdreieck "Am alten Tor". Auch für Schüler ist die Linie aufgrund der Anbindung an die Albert-Kuntz-Schule sehr wichtig. Am idealsten wäre es einzelne Kurse der Linie 2 nach Salza zu führen, aber eine neue Linie wäre denke ich auch nicht schlecht.
Hier ist ein andere Vorschlag, der Salza ebenfalls anbindet: https://linieplus.de/proposal/ndh-sl-1-verl-bhf-salza/
B: Alternativvorschlag für eine U-Bahn nach Weißensee (Verlängerung der U1)
Weißensee ist mit der Innenstadt nur über die Tram verbunden und braucht eine U-Bahn. Damit die Straßenbahnlinie 4 nicht stillgelegt werden muss, gab es bereits Vorschläge für eine andere Strecke der U10 oder der M4, falls die U10 unter der Greifswalder Straße gebaut wird.
Ich möchte nun noch einen weiteren Vorschlag für eine U-Bahn nach Weißensee machen. Es soll die U1 nicht nur zum S Landsberger Allee oder nach Fennpfuhl verlängert werden, sondern noch weiter entlang der Indira-Gandhi-Strße bis zum Weißensee.
So verläuft die U1 ab der Warschauer Straße weiter zum Frankfurter Tor über den Forckenbergplatz und den S Storkower Straße durch Fennpfuhl (über 30k Einwohner) nach Weißensee. Dadurch werden viele wichtige Umsteigemöglichkeiten geschaffen (U5, S-Bahn, Straßenbahn) mehrere Stadtteile neu angeschlossen und eine schnelle Verbindung (geschätzt ca. 10-12 Minuten) zur Berliner Stadtbahn von Weißensee ermöglicht. Die Warschauer Straße liegt zwar nicht so zentral wie der Alexanderplatz es wird aber trotzdem die Stadtbahn und später U-Bahnlinien erreicht, zur Not gibt es ja aber immer noch die M4.
M: S-Bahn Haltepunkt S8 Berg am Laim
Anmerkung:
Leider erst zu spät bemerkt, dass es bereits einen Vorschlag zu diesem Haltepunkt gibt. Dieser stellte allerdings lediglich die Idee vor und gab keine Ausarbeitung an.
Der Krtitikpunkt bezüglich der eh schon langen Fahrzeit der S8 zum Flughafen würde mit der Einführung der S23X relativiert werden. Es müsste geprüft werden, ob diese dann in Berg am Laim halten soll, oder nicht.
Auf der S8 besteht zwischen dem Leuchtenbergring und Daglfing ein ziemlich großer Haltestellenabstand. Dies begründet sich dadurch, dass die S8, bedingt durch die Trasse dieser, welche entlang des Betriebshofs verläuft, nicht in Berg am Laim halten kann.
Daher würde ich gerne diesen Haltepunkt vorschlagen, der es der S8 ermöglichen soll, ebenfalls in Berg am Laim zu halten und somit den Haltestellenabstand zu verkürzen.
Die Baumaßnahmen wären vergleichsweise gering. Es müssten 2 Seitenbahnsteige errichtet werden, welche über die bestehende Fußgängerunterführung erreichbar wären.
An der westlichen Seite des nördlichen Bahnsteigs müsste der Höhenunterschied zwischen den Gleisen der S8 und denen, die in den Betriebshof münden, abgestuft werden, um den Bahnsteig realisieren zu können. Desweiteren könnte es zum Problem werden, dass der Abstand zwischen den S8 Gleisen und den Gleisen in den Betriebshof an der schmalsten Stelle nur ca. 3,5m beträgt. Also müsste geprüft werden, ob hier ein Seitenbahnsteig möglich ist, beziehungsweise welche Baumaßnahmen dafür getroffen werden müssten.
Ansonsten könnte ich mir vorstellen, lediglich den Bahnsteig stadtauswärts zu realisieren. So wären die Baumaßnahmen am geringsten und die S8 würde immerhin in eine Richtung in Berg am Laim halten.
Zudem ist der nördliche Bahnsteig etwas nach Westen versetzt, da sich östlich von diesem eine Weiche in den Betriebshof befindet.
Der südliche Bahnsteig befindet sich zentral über der Unterführung, sodass diese vom Bahnsteig aus beidseitig zu erreichen ist.
Vorteile:
Der Stadtteil Berg am Laim erhält einen dichteren S-Bahn Takt mit neuen Verbindungen.
Wer aus Richtung Flughafen kommt und nach Erding oder Ebersberg will (oder andersherum), spart sich den Umweg über den Leuchtenbergring.
Da der Haltepunkt am nördlichen Ende der Unterführung liegt, bietet er attraktive Umsteigemöglichkeiten zur Tram und den dort haltenden Buslinien 185, 187, 190 und 191.
Berlin: 21 über Thaerstr.
Eine kleine Verbesserung in Friedrichshain: SL 21 soll über Thaerstr. in den Bersarinplatz einfädeln. Dadurch kann eine neue Haltestelle das dicht bebaute Gebiet erschließen. Und man spart einen Gleisbogen ein, produziert also weniger Lärm. Der Umsteigeweg von 21 zu M10 wird etwas verkürzt. Entlang der alten rückzubauenden Trasse werden Längs- zu Querparkplätzen, als Kompensation für die wegfallende Stellfläche in der Thaerstr., wo umgekehrt Quer- zu Längsparkplätzen mutieren müssen.
Buslinie Schaafheim – Dieburg
Optimierung FV Mitte-D und Franken-Sachsen-Magistrale
Ziel dieses Vorschlag ist eine bessere Anbindung der Region Gera-Zwickau-Chemnitz sowie Vogtland-Hof-Bayreuth an das Fernverkehrsnetz - sowohl auf der Ost-West-Achse als auch der Nord-Süd Achse mit einem IC-Knoten Zwickau.
Hierfür sind vier Baumaßnahmen erforderlich:
- Neubaustrecke Gera-Werdau-(Zwickau) für Fahrzeitverkürzung auf 20 Min.*
- Verbindungskurve Glauchau (Meerane nach Zwickau) für den Fv von Leipzig nach Zwickau.
- Neubau Tunnelstrecke Plauen-Weischlitz-Hof für Fahrzeitverkürzung**
- Elektrifizierung und Ausbau Hof-Bayreuth-Nürnberg***
*Die Neubaustrecke Gera-Werdau ist von mir nur ungefähr skizziert und ich habe dabei einen Abschnitt der alten stillgelegten Strecke mitverwendet. Die ideale Trassensuche überlasse ich Experten. Sie soll ohne Unterwegshalt möglichst gerade verlaufen. Mit 1-2 Überholkorridoren kann sie ggf. auch eingleisig sein.
** Ein Streckenausbau Hof-DD ist zwar im Deutschlandtakt fest vorgesehen, doch ohne den Tunnel.
***Ein Ausbau über Bayreuth ist im Deutschlandtakt auf erweiterten Bedarf zurückgestuft zugunsten des vordringlichen Bedarfs über Marktredwitz.
Ein IC auf der "Ur" Sachsen-Bayern-Strecke Leipzig-Chrimitschau-Hof-Bayern ist bislang uninteressant, weil unterwegs keine großen Städte/Knoten angefahren werden. Mit meiner Maßnahmen kann ein attraktiver IC Leipzig-Altenburg-Zwickau-Plauen-Hof-Bayreuth-Nürnerg-Stuttgart fahren - und damit würde endlich eine IC-Linie auch durch den Leipziger Stadttunnel fahren. Ein IC-Knoten Zwickau bindet den ganzen Ballungsraum Gera-Chemnitz an den Fv in alle Richtungen an - und bietet mit einer Schnellstrecke nach Gera auf der Ost-West-Achse vielfältige weitere Perspektiven. Auch der von der Bahn geplante Mitte-Deutschland IC ...KS-EF-Gera-Chemnitz-DD wäre mit der Neubaustrecke Gera-Werdau-Zwickau schneller als über Gössnitz und hat mit Zwickau eine für Fahrgäste viel attraktivere Route, da alle wichtigen Städte optimiert miteinander verbunden sind.
Die DB plant derzeit Jena-Göschwitz als IC-Knoten auszubauen, an dessen Erfolg ich nicht glaube. Wer von Süden kommt, kann in Saalfeld schneller nach Gera oder EF umsteigen als über J-Göschwitz. Von Süden heisst genaugenommen nur Lichtenfels und Kronach (!), da Bamberg bereits schneller über die SFS nach EF/L gelangt. Von Norden ist J-Göschwitz als Knoten ebenso irrelevant - zudem sind im Norden Weißenfels und Naumburg keine "Bringer". Fazit: Die IC-Linie Leipzig-Jena-Nürnberg ist vom Einzugsgebiet/Fahrgastpotential folglich viel uninteressanter als eine Führung über Leipzig-Zwickau-Hof-Nürnberg, da hier eine komplett andere einwohnerstarke Region erschlossen wird.
Hintergrund: Die ehemaligen DDR-Bezirke Gera und Chemnitz hatten zusammen ca. 2,6 Mio Einwohner und waren die dichtbesiedeldste Region in Ostdeutschland. Heute leben hier immer noch ca. 1,8 Mio Menschen (vgl. Großraum Halle/Leipzig 1,5 Mio.). Während die Region Leipzig wieder wächst mit einer Top-Infrastruktur, verliert der Raum Gera/Zwickau/Chemnitz weiter an Bevölkerung. Die Ursachen sind zahlreich, u.a. eine straflich vernachlässigte- und katasthrophal schlechte Anbindung an das Fernverkehrsnetz. Die Bahn ist hier nicht konkurrenzfähig gegenüber der BAB A4 und A9, in deren Ausbau der Bund Milliarden gesteckt hat. Deshalb muss die Streckenführung optimiert werden und auch die Geschwindigkeit, wofür ein Streckenneubau G-Z und die Tunnelverkürzung Plauen-Hof unabdingbar sind.
Gera und Zwickau mit aktuell je knapp 100.000 Ew. liegen Luftline 33km auseinander. Mit dem Zug braucht man mind. 1 Std. (1xU). Der Pkw braucht von Hbf. zu Hbf. 37 Min. Eine Neubaustecke Gera-Zwickau für IC und RE verkürzt die Fahrzeit auf ca. 20 Min. Die RB fährt weiterhin über Gössnitz.
Gera-Chemnitz liegen 59 km Luftlinie auseinander. Der Zug braucht 1,5 Std. (1xU), mit dem PKW von Hbf. zu Hbf. dauert es 50 Min. Ein RE über die Schnellstrecke Gera-Werdau-Zwickau braucht ca. 52 Min.
Ähnlich schlecht sehen die Relationen Hof und Bayreuth aus.
Hof - Bayreuth/Marktredwitz - Nürnberg: Hier hat der Bund sich für Ausbau und Elektrifizierung der Strecke über Marktredwitz entschieden, wegen der Güterverkehrsanbindung nach Cheb. Der Sinn ist berechtigt, doch wird die Provinzmetropole Bayreuth (75.000 Ew) dadurch wohl endgültig vom Fv abgehängt, obwohl die Stadt Mittelpunkt der gesamten Region ist. Alle potentiellen Fv-Halte über Marktredwitz nach Hof haben nur 6.000-17.000 Ew. So wird die Chance für einen attraktiven Fv auf der Franken-Sachenmagistrale systematisch kaputt gemacht.
Im IC-Netz 2030 ist denn auch kein IC- Angebot Nürngerg-Hof-Sachsen vorgesehen, sondern nur ein "Hecken IC" Oberstdorf-München Regensburg-Hof-Sachsen. Diese Linie hat schon einmal als IR nicht funktioniert.
Hamburg: U6 Osdorfer Born – Horner Rennbahn
Aktuell ist geplant den Osdorfer Born durch die S32 anzubinden.
Das hätte aber den großen Nachteil, dass laut aktuellen Planungen, dass der Bahnhof Diebsteich nicht bedient. Außerdem wäre die Taktung viel geringer und die letzten Kapaziätsreserven auf der Verbindungsbahn würden verbraucht.
Außerdem wären die unterirdischen S-Bahn Bahnsteige durch die große Länge recht teuer.
Besser wäre also den westlichen Abschnitt als eigenständige U-Bahn zu planen! In mehreren Schritten könnte sie dann nach Osten verlängert werden und so eine dringend nötige Entlastung des Hbfs bringen.
Im Zentrum würde an 7 Stationen ein Umstieg bestehen:
- Diebsteich: S3, S21
- Emilienstraße: U2
- Hoheluftbrücke: U3, U5
- Hallerstraße: U1
- Beethovenstraße: U5
- Hamburger Straße: U3
- Wandsbeker Chaussee: U1, S1, S11
Optimierung Wesertal – RE Kassel-Hameln-Hannover
Mein hiesiger Vorschlag nimmt Bezug auf die Infrastrukturvorschläge von 103612 über eine Neubaustrecke Hümme-Lauenförde-Höxter und dem Vorschlag von Brownlaw einer Reaktivierung der Strecke Vorwohle-Emmerthal, sowie seiner Idee einer entsprechenden RB Hameln-Vorwohle-Ottbergen-Paderborn. mir dem Ziel, den SPNV Anbindung entsprechend der historischen Verkehrsströme des Weserbergland an die Oberzentren Kassel und Hameln/Hannover zu verbessern. NEU an meinem hiesigen Vorschlag ist ein Knotenbahnhof in Höxter.
Hintergrund: Im Wesertal zwischen Beverungen, HX, HOL und Bodenwerder (Luftlinie 36km) leben knapp 100.000 Menschen, die ungefähr gleichermaßen eine Orientierung zu den Oberzentren PB, GÖ, KS, und HM/H haben. Gut ist nur die Zuganbindung nach PB. Mäßig ist sie nach GÖ und H, eine Katastrophe nach KS und Hameln.
Warum ein RE KS-HX-HM-H: Ein solcher RE bedient fast alle Orte entlang des historisch gewachsenen Verkehrsstroms durch das Wesertal (B83) umstiegsfrei zwischen Hameln und Kassel. Die Fahrzeit HX-H über Kreiensen beträgt derzeit 1.40h. Der RE über Hameln nach H würde ca. 1.30h brauchen, wenn der 39km Abschnitt Vorwohle-Hamelen inkl. Kopfmachen in Vorwohle so ertüchtigt wird, das er in 40 Min. fahrbar ist - und zwischen HM und H nur in Bad Münder und Springe hält (spart 15 Min. gegnüber der S-Bahn). Auch für Hameln (50.000 Ew) wäre ein solcher RE von Vorteil, da es stündlich einen "Sprinter" nach H gibt.
Neuer Umstiegsbahnhof in Höxter: HX ist der zentrale Ort im südlichen Wesertal. Hier kreuzen sich B64 PB/BS und B83 KS/HM sowie B239 nach HF/BI. Wichtigster Umstiegsbahnhof ist jedoch bislang das 10km entfernte Dorf Ottbergen.
103612 hat in seiner Idee eine Neubauverbindung von (KS) Wehrden nach Höxter skizziert. Eine solche bedingt einen zentral gelegenen Umstiegsbahnhof in Höxter. Jener ist in HX-Rathaus platztechnisch nicht möglich. Der alte Bhf. ist zu weit draußen und auch straßentechnisch suboptimal gelegen.
Ein neuer Bahnhof für HX könnte jedoch am südlichen Stadtrand direkt an der B64/83 errichtet werden mit einer akzeptablen Entfernung von nur 700m zum Rathaus/Zentrum. Hier wäre in verkehrsgünstiger Lage genug Platz für 4 Bahnsteiggleise, Busbahnhof und P+R. Bei einem neuen Süd-Bhf. in HX anstelle am Rathaus könnte dann die Strecke von Ottbergen bis Holzminden wieder zweigleisig hergerichtet werden, was einen schnelleren Zuglauf ermöglicht.
Anfangs fand ich die Idee von 103612 der Neubaustrecke Wehrden-Höxter unnötig zugunsten einer Schleife in Ottbergen. Je länger ich jedoch darüber nachdenke, desto besser finde ich diese Idee, denn nur sie wird einer zukunftsträchtigen Verkehrsplanung im Wesertal gerecht, da die Fäden idealerweise am zentralen Ort der Region zusammenlaufen müssen.
Da ja der Abschnitt PB-HOL künftig von der NWB auf 30 Min. Takt gestellt werden soll, ergeben sich verschiedene neue Möglichkeiten einer ggf. veränderten Linienführung im Wesertal:
1. Züge von PB nach GÖ/Kreisensen würden nicht mehr in Ottbergen flügeln, sondern in HX und dort auf den RE Kassel-Lauenförde-HX-Vorwohle-Hameln-Hannover treffen. Vorteil: Die Fahrzeit von HX nach GÖ würde sich so umsteigsfrei um ca. 20 Min. verkürzen - Nachteil: PB-GÖ verlängert sich um ca. 12 Min.
2. Alternativ man könnte man die Linien auch so abstimmen, dass die NWB zur vollen Stunde als RB84 PB-Kreisenen fährt und alle 30 Min. als RB85 PB-GÖ. Der RE KS-HX-HM-H wird dann so getaktet, dass er in Wehrden der RB85 begegnet - und für einen 30 Min. Takt von PB nach HX/HOL dort umgestiegen werden muss. In Verbindung mit der RB 84 wäre dann sogar ein 30 Min. Takt nicht nur bis HOL sondern bis Vorwohle gegeben.
3. Man könnte den RE von H/HM kommend auch 30 Min. zeitversetzt zur RB85 von PB laufen lassen und in Lauenförde flügeln - ein Teil fährt nach KS, der andere nach GÖ. Damit wäre auch nach GÖ ein 30 Min. Takt gegeben. Wenn man nämlich die Strecke nach GÖ fahrzeittechnisch optimieren täte, würde sich das Fahrgastaufkommen Richtung GÖ sicherlich ebenfalls deutlich erhöhen, so dass sich auch hier ein 30 Min. Takt rechnen könnte.
Mutmaßlich wird auch von HOL/HX nach KS eine sehr gute Fahrgastfrequentierung erzielt, die einen 30 Min. Takt erlaubt.
4. Diesbezüglich könnte eine neue RB-Linie (HOL)-HX-Hümme-Warburg im 60 Min. Takt. geschaffen werden. HX, Beverungen und WAR haben seit jeher einen guten Verkehrsstrom, jedoch keine adäquate Zugverbindung. Die alte Strecke nach Scherfede lief ja an WAR vorbei. Die RB hätte in Hümme Anschluss an die RT nach KS - und auf dem Weg nach WAR könnte die RB ggf. auch wieder den Hp. Liebenau bedienen.
Ich eröffne die Diskussion...
S-Bahn Mittelelbe – S2
Grund:
Die S-Bahn Mittelelbe ist umstritten. Die Frage ob man eine Linie, welche teilweise nur alle 120 Minuten fährt als S-Bahn bezeichnen kann ist durchaus berechtigt.
Deshalb eine zweite Linie. Sie verbindet Magdeburg mit den Städten Brandenburg, Halberstadt, Blankenburg und Thale und dient zusätzlich zur Taktverdichtung innerhalb Magdeburgs.
Takt:
Zwischen Halberstadt und Brandenburg herrscht grundsetzlich ein 30-Minuten-Takt. Bis Thale und Blankenburg wird dann immer im Wechsel alle 60 Minuten gefahren. An Schultagen zur HvZ wird auch bis Thale und Blankenburg alle 30 Minten gefahren mit Zugteilung in Halberstadt. Die Linien RE 11, RE 31 und RB 43 entfallen, die Linie RB 40 fährt nur noch zwischen Braunschweig und Magdeburg. die Strecke zwischen Blankenburg/Thale und Magdeburg müsste zudem elektrifiziert werden.
Liebe Grüße Tschaki
RE: Remscheid-Köln (über Düsseldorf-Neuss)
NBS Hofgeismar – Bodenfelde
Diese etwa 17 km lange Neubaustrecke zwischen Hofgeismar-Hümme und Bodenfelde stellt als Nordost-Südwest-Diagonale mögliche neue Verbindungen in alle Himmelsrichtungen dar und löst einige Probleme in dieser Region, allerdings keins vollständig:
- Beschleunigung der Verbindung zwischen Paderborn und Göttingen (falls die Strecke nach Göttingen elektrifiziert und beschleunigt wird)
- Möglichkeit der Verbindung von Kassel Richtung Holzminden (allerdings umwegig)
- Möglichkeit der Verbindung von Kassel nach Hannover, falls dies über Göttingen nicht möglich ist
- Möglichkeit von Fernverkehr zwischen Göttingen und Paderborn, falls die Strecke von Erfurt nach Göttingen dahingehend ausgebaut wird
Ich würde die Sinnhaftigkeit des Vorschlags an die Entscheidung für den Ausbau Erfurt-Göttingen knüpfen, andernfalls wird diese Variante nicht besser sein als über Kassel und evtl. eine Morschener Kurve.
Nachteil sind notwendige Kunstbauwerke.
Leider finde ich keinen geeigneten Haltepunkt in Trendelburg.
Krefeld: Nord-West-Tangente
Problem:
In Krefelds Netzplan fällt der Parallelverkehr von Straßenbahn und Bus im Westteil der Stadt auf. Außerdem fehlt eine Tangentialverbindung im Norden und Westen, wie sie im Süden und Osten die 47 darstellt. Zwischen St. Tönis und Bockum gibt es auf 9km Stadtgebiet nur eine einzige (!) Nord-Süd-Verbindung im ÖPNV, den überlasteten Ostwall.
Vorschlag:
- Linie 58 wird im Nordwesten tangential geführt: Ab Am Flohbusch über den Ring und Nauenweg, ab Oberschlesienstr. wie gehabt zur J.-Blum-Str. (eingezeichnet).
- Linie 69 übernimmt von 58 den Abschnitt Hbf - Friedhöfe - Oberschlesienstr., und endet wie gehabt Im Benrader Feld.
- Linie 60 übernimmt von 58 den Abschnitt Am Flohbusch - Bismarckpl. - Hbf.
- Am Flohbusch soll es einen Anschluss von 58 Ost zu 52 Süd geben.
Vorteile:
58 wird zur Tangentialverbindung in Norden und Westen, welche auch als Alternative zum Ostwall dient. Erschließung des Bereichs Preußenring und Nauenweg. Mehr Verbindungen zum Hauptfriedhof. 69 fährt nicht mehr parallel zur Straßenbahnlinie 42.
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